鐵路行車組織題庫

1、鐵路行車組織一 填空題：1 鐵路運送旅客和貨物，是以列車方式辦理的。2 鐵路貨物運輸產(chǎn)品是以噸公里為計量單位。3 鐵路貨物運輸生產(chǎn)可分為裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運行與中轉、卸車站的終到作業(yè)三個 大過程。4 車站的接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進行，而其中準備接發(fā)列車進路的命 令（包括聽取進路準備妥當?shù)膱蟾妫┍仨氂伤H自下達。5 列車進路是指列車到達、出發(fā)或通過所需占用的一段站內線路。6 列車的基本單據(jù)是列車編組順序表。7 由于駝峰設備條件和機車臺數(shù)的不同，駝峰作業(yè)方案可分為單推單溜、雙推單溜、雙推 雙溜。& T集=cm車小時，其中c是集結參數(shù)（系數(shù)），m是列車編成輛數(shù)。9 t 集

2、與車流量 N 的關系是成反比。10 班計劃由站長或主管運輸副站長編制，階段計劃由站調編制。11 車站工作統(tǒng)計內容包括裝卸車統(tǒng)計、現(xiàn)在車統(tǒng)計、貨車停留時間統(tǒng)計、貨物列車出發(fā) 正點統(tǒng)計等四種。12 貨物列車編組計劃包括裝車地直達列車編組計劃和技術站列車編組計劃兩大部分。13 貨物列車編組計劃，一般 2 年左右編制一次，且與列車運行圖同時編制和執(zhí)行。14 采用循環(huán)直達列車時，返回的空車運行方向應當是路網(wǎng)上回空方向。15 我國較多的空車直達列車有空敞車直達列車和空罐車直達列車兩種。N 直）和16 編制單組列車編組計劃主要因素有消耗集結車小時（T 集）、一晝夜車流量（沿途技術站的每車節(jié)省時間（ t 節(jié)）

3、17 列車編組計劃應計算的指標有貨車平均有調中轉距離、無調中轉車在總中轉車中所占 比重、各技術站辦理車數(shù)、改編車總數(shù)和改編能力利用程度、貨車小時總消耗。18 運行圖所有表示時刻的數(shù)字，應填寫在列車運行線與車站中心線相交鈍角內，而車次 應填寫在區(qū)段末首兩端區(qū)間相應列車運行線上方。19 從列車運行速度來分，我國鐵路目前采用的是非平行運行圖，原因是客貨混跑。20 在十分格運行圖上，必須填寫十分鐘以下數(shù)值。21 追蹤運行圖中，同方向列車的運行以閉塞分區(qū)為間隔。22 . t連是發(fā)生在兩個車站之間，對著的是這兩個車站之間區(qū)間。23 按到站停車的條件確定追蹤列車間隔時間時，應使后行的追蹤列車不因站內未準備好

4、 接車進路而減低速度。24 在鐵路實際工作中，通常把通過能力分為設計通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能 力三個不同的概念。25.雙線追蹤運行圖的運行圖周期大小等于T周=1。26 對有穩(wěn)定車流保證定期運行的列車，在運行圖上應固定運行線。27. 固定運行線的列車，應該從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，使其在沿途各技術站有良 好的接續(xù)。28.寫出n需=（n貨+&客n客+ &摘掛n摘掛+ &快貨n快貨）（1+r備）29. 增設會讓站，可以縮短限制區(qū)間長度，縮小運行圖周期，從而達到提高通過能力的目 的。30. 寫出全路工作量 u=u 使。31.寫出貨車周轉時間相關法計算式©

5、 =1/24 （l/v旅+lt中/L技+K管t貨）（天）32 我國調度機構設置是：鐵道部設調度處，鐵路局設調度科，分局設調度所，車站設調 度室。33. 進行列車運行調整的目的是使列車在區(qū)段內的運行盡量符合列車運行圖。二. 單選題：1 . 技術站一個班工作的領導和組織者是站長。2. 技術站一個班的全站調車工作應由站調領導。3. 技術站一個調車組的調車工作應由調車長領導。4. 鐵路線以技術站劃分為區(qū)段。5. 到達列車編組順序確報時組織車站日常作業(yè)的重要信息。6. 列車進入?yún)^(qū)間前，兩站間首先必須辦理區(qū)間閉塞。7. 解體列車，在縱列式車站一般都是由駝峰整列解體。8. 推送調車法是車輛在調動過程中不摘車

6、的調車方法。9. 當運用 “統(tǒng)籌對口調車法 ”編制摘掛列車編組調車計劃時，規(guī)定列車編組后距調車機車最遠車組到站編號為 “1”。10. 編制摘掛列車編組調車計劃所用的“調車表 ”中 “列 ”與 “行 ”交點是表示每個車組分解到的那條線路。11. “調車表 ”上“合并 ”使用線路，目的是為了減少 “編組列車時的推送鉤數(shù)。12 . 列車解體作業(yè)，一般是按調車線固定使用方法進行。13. 衡量調車工作量的單位是調車鉤。14. 調車工作主要根據(jù)調車作業(yè)計劃進行。15 .當?shù)竭_車組大小相等，車組到達間隔時間相等，而集結有中斷時，T集小于12m車小時。16.當車組到達間隔時間相等，集結無中斷時，若T集大于12

7、m車小時，必然其車組是大車組先到，小車組后到。17 編組某去向列車車流產(chǎn)生集結原因是由于重量或長度要求。18 加強本站車取送作業(yè)，主要對縮減本站車非生產(chǎn)停留時間有利。19 保證車站到解系統(tǒng)的基本協(xié)調條件是一晝夜到達解體的列車數(shù)小于一晝夜列檢作業(yè)能力。20 保證車站一晝夜發(fā)出系統(tǒng)的基本協(xié)調條件是出發(fā)列車數(shù)小于列檢能力。21 編組站各子系統(tǒng)工作基本協(xié)調條件是一晝夜的能力應該是與承擔任務相適應，且確定 設備合理的后備能力。22 班計劃中列車到達計劃，是根據(jù)調度所下達的任務執(zhí)行，不另編制。23 編制班計劃推算出發(fā)列車車流，是按車流的貨車集結過程推算的。24 編制階段計劃推算出發(fā)列車車流，是按調車場貨車

8、集結過程確定的。25 停時是指貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時間26 中時是指貨車辦理一次中轉作業(yè)平均停留時間。27 中時按下列公式計算：28 車站辦理車數(shù)等于：接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和。29 編制班計劃時， t 中按下式計算：30 編組站運輸生產(chǎn)中心任務是把車流編成各種列車，按列車運行圖準時發(fā)車。31 直通列車是指至少通過一個區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。32 始發(fā)直達列車是用自裝車流編組的直達列車33 區(qū)段列車是指在技術站編組，不通過技術站，在區(qū)段內不進行摘掛車輛作業(yè)的列車。34 定期運行的貨物列車，首先必須具備條件是有穩(wěn)定的車流保證。35 單組列車選分車組時的編組內容，在到達解體站之前的運行

9、途中是不發(fā)生變化。36 直線方向上有四個技術站時，單組列車相鄰車流編組方案有8 個。37 直線方向上有四個技術站時，首站發(fā)出車流有三支，該站可能有的編組方案數(shù)為5 個。38 單支車流單獨開行直達列車，必須滿足絕對條件。39 貨車無改編通過技術站的節(jié)省時間t 節(jié) =t 有 -t 無 -t 集。40. 一支遠程車流開行直達列車的基本條件是：N遠工節(jié)cm41 不固定車組重量的分組列車，應在車流量遞增方向上采用。42. 固定車組重量的分組列車，應在車流量遞減方向上采用。43. 當遇到滿足絕對條件的直達車流時，與它有完全相同的一段徑路的長徑路車流有可能 與它合并。44. 二分格列車運行圖主要用于編制新運

10、行圖。45. 十分格列車運行圖主要用于調度員繪制實際運行圖。46. 我國列車運行圖的車站中心線，一般以下行貨物列車區(qū)間純運行時分比率確定。47. 上下行列車數(shù)目相等的列車運行圖是成對運行圖。48. 連發(fā)運行圖中，同方向列車的運行是以站間區(qū)間為間隔的。49. 追蹤運行圖必須在有自動閉塞設備區(qū)段使用。50. t不是指在單線區(qū)段， 從某一方向的列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間。51. 計算運行圖區(qū)間運行時分時， “區(qū)間 ”是以車站中心線至車站中心線為界的。52 .單線區(qū)段列車在中間站會車最少停留時間是：t不+ T會。53. t會是指單線區(qū)段，自列車到達或通過車站時起，

11、至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向列 車時止的最小間隔時間。54 旅客列車在前，貨物列車在后的追蹤間隔時間，應按I 發(fā)確定。55 貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時間，應按I 到確定。56 對各區(qū)段求出普通貨物列車之間的幾種追蹤間隔時間之后，在計算平行運行圖能力時， 應以其中最大數(shù)值作為追蹤間隔時間。57 .兩端分別連接單線和雙線區(qū)段的車站上，必須查定t通。58 區(qū)段最終通過能力是區(qū)段各種固定設備中通過能力最小的。59 計算雙線半自動閉塞區(qū)段區(qū)間能力時，t 運按分別上下行區(qū)間最大時分取值。60 因鋪畫一對旅客列車，須從平行運行圖上扣除貨物列車對數(shù)，被稱為該旅客列車扣除系數(shù)。61.單線非自動閉塞

12、區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)中基本扣除系數(shù)是t客占/T周比值。62 單線非自動閉塞區(qū)段，旅客列車扣除系數(shù)一般是大于1。63在平行運行圖上，當區(qū)間均等時，摘掛列車扣除系數(shù)等于停站次數(shù)+1。64.平行運行圖中，限制區(qū)間是指T周最大。65.速度系數(shù)是下列所列的比值 V旅/V技。66 列車在中間站會車時，在同一時間內在站最多列車數(shù)應等于到發(fā)線（包括正線在內）數(shù)。67 正常情況下，半自動閉塞區(qū)段，鋪畫同方向列車運行線，可以是連發(fā)。68 鐵路局使用車是自裝自卸與自裝交出車流之和。69 鐵路局工作量之和是使用車與交重車之和。70 貨車全周距是表示貨車平均一次周轉所走行的距離。71 貨車平均中轉距離（中距）是表示貨車

13、每中轉一次平均走行多少公里。72 空車走行率是空車走行公里與重車走行公里之比。73 局管內工作車是指在鐵路局管內卸車的重車。74 局移交（重）車是指交給其他鐵路局的重車。75 全路運用車分為：重車和空車。76 為了控制運用車去向，鐵路局的運用車分為管內工作車、移交（重）車、空車。77 全路運用車保有量與各鐵路局運用車保有量之和的關系是相等。78 鐵路局的自裝自卸與自裝交出車流之和等于所屬各鐵路分局自裝自卸與自裝交出車流 之和。79 機車日產(chǎn)量是平均每臺貨運機車每日生產(chǎn)的總重頓公里數(shù)。三 多選題：鐵路行車組織多選題：1鐵路行車組織研究范圍包括：列車編組計劃、列車運行圖及通過能力、技術計劃、日 常

14、計劃和運輸調整、車站工作組織。2車站行車工作細則 主要規(guī)定： 車站技術設備的合理使用和管理、 接發(fā)列車和調車工作 組織、作業(yè)計劃的編制和執(zhí)行制度、車站技術作業(yè)過程、車站通過能力和改變能力。3鐵路線上的分界點是：車站、線路所、自動閉塞區(qū)段的通過信號機。4車站從技術作業(yè)性質上可分為：中間站、區(qū)段站、編組站。5鐵路行車技術作業(yè)是指：列車的接發(fā)作業(yè)、列車的到發(fā)技術作業(yè)、列車的解編作業(yè)、車輛的摘掛作業(yè)、車輛的取送作業(yè)。6按辦理技術作業(yè)內容的不同，到達技術站的列車有：無改編中轉列車、部分改編中轉列 車、到達解體列車。7有調中轉列車在車站要經(jīng)過：到達技術作業(yè)、解體作業(yè)、集結過程、編組作業(yè)、出發(fā)技 術作業(yè)。8

15、無調中轉車可以隨：無改編中轉列車、部分改編中轉列車到達車站。 9部分改編中轉列車，是指該列車到達技術站需要進行：增加利車重量、變更列車的守車 位置、掛車、減軸調車作業(yè)。10按辦理技術作業(yè)內容的不同，在技術站辦理的貨物列車有：無改編中轉列車、部分改編中轉列車、到達解體列車、自編始發(fā)列車。11列車編組順序表記載的內容有：車次和發(fā)站、車種車號、到站和品名、自重和載重、記 事欄。12部分改編中轉列車中，換掛摘下的貨車有：有調中轉車、本站作業(yè)車。13決定調車程所需時間因素主要有：調車機車類型、調車程長度、調動車數(shù)和重量、調車 允許速度、調車設備、氣候及調車人員技術水平等。14推送調車法主要用于：向貨場取

16、送車、向專用線去送車、調移客車、調移禁止溜放的貨 車、車列轉線。15評價駝峰作業(yè)方案的指標有：分解一個車列平均占用駝峰的時間、駝峰解體能力、 駝峰負荷、駝峰解體一車的費用。16采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案，必須：配備兩臺以上機車、具備兩條推送線、具備兩條溜 放線、交換車少、編組站改編工作量大。集=12m車小時的條件是：到達車組大小相等、車組到達間隔時間相等、集結無中斷。18集結參數(shù)的大小與：車組大小的均衡性、車組到達間隔的均衡性、集結中斷次數(shù)、集結中斷時間有關。19車站作業(yè)車取送次數(shù)， 順序與： 貨物的性質、 調車機車的分工、 裝卸能力、 本站車數(shù)量、 本站車作業(yè)后掛運方法因素有關。20班計劃內容

17、包括：列車到達計劃、列車出發(fā)計劃、裝車卸車和排空計劃、班工作指標、重點任務和上級指示。21編制班計劃前，需要收集：預計18點或 6 點現(xiàn)在車、貨運要車計劃、機車供應情況、預計 18點或 6 點結存中轉車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)、到達列車編組順序表確保。22班計劃中的排空車計劃，應按調度所指定的：排空車次、排空車種、排空車數(shù)執(zhí)行。 23貨車停留時間指標包括：無調中轉車停留時間、有調中轉車停留時間、中轉車平均停留時間、貨物作業(yè)車平均一次貨物作業(yè)在站平均停留時間。24編制班計劃時，有調中轉車至少要經(jīng)過：到達作業(yè)、解體作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)過 程才能將其推算到出發(fā)列車內。25車站工作分析中日常分析內

18、容有：安全情況、列車及調車工作完成情況、裝卸情況、中停時完成情況、運用車保有量情況分析。26編組站作業(yè)綜合自動化，一般由：作業(yè)控制自動化、數(shù)據(jù)處理自動化兩個系統(tǒng)組成。27車流徑路的選擇，主要考慮以下因素：車流的性質、運輸距離、運送時間、車站和區(qū)段 的能力、輸送總費用。28貨物列車是按：編組地點、運行距離、運輸種類和用途、編組方式、列車內車組數(shù)目。29正常徑路是指：運輸距離最短、運送時間最少、運送費用最低的最經(jīng)濟徑路。30在裝車站編組的列車有：始發(fā)直達列車、階梯直達列車、整列短途列車。31每個技術站發(fā)出的車流包括：自裝車流、后方區(qū)段所有車站產(chǎn)生的車流、銜接支線產(chǎn)生的車流、到達解體列車中的有調中轉

19、車。32每個技術站到達的車流包括：到達本站作業(yè)車、到達前方區(qū)段所有車站的車流、到達銜 接支線的車流。33區(qū)段管內列車包括：摘掛、重點摘掛、小運轉列車。34下列情況是違反列車編組計劃的： 全部組織的始發(fā)直達車流編入直通列車、 技術直達車 流編入直通列車、 直通車流編入直達列車、 直通列車編入?yún)^(qū)段列車、 小運轉列車的車流編入 直通列車。35小時格列車運行圖主要用于：編制旅客列車方案圖、編制機車周轉圖、 編制列車運行方案圖。36按區(qū)間正線數(shù)目的不同，運行圖可以分為：單線、雙線、單雙線運行圖37按列車運行速度不同來分，運行圖可分為：平行、非平行運行圖。38查定區(qū)間運行時分，應考慮等不同因素。區(qū)間計算距

20、離、上下行線路平縱斷面情況、客貨列車速度、上下行列車重量、列車在每一個區(qū)間的兩端車站停車與不停車情況。39中間站產(chǎn)生停站的原因是：進行必要的技術作業(yè)、客貨運作業(yè)、列車在中間站會車、列車在中間站越行。40機車交路方式有：肩回運轉交路、循環(huán)運轉交路、半循環(huán)運轉交路、環(huán)形運轉交路。41機車在基本段或折返段所在站辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達作業(yè)、機車入段走行、機車在段內作業(yè)、機車出段走行、在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)。42車站間隔時間的大小與等因素有關：車站類型、與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、 車站的信號和道岔的操縱方法、接近車站的線路平縱斷面情況、機車類型列車重量和長度。43以下為車站間隔時間： t 到發(fā)

21、、 t 發(fā)到、 t 通。44.以下為列車追蹤間隔時間：I至U、I發(fā)、I通。45追蹤列車的最小間隔時間，與等因素有關：同方向列車間隔的距離、列車運行的速度、 信聯(lián)閉設備的類型、列車長度、必要的作業(yè)時間。46.列車起停車附加時分與有關：牽引機車類型、列車重量、進出站線路平縱斷面、運行速度。47鐵路區(qū)段固定設備一般是指：區(qū)間、車站、機務段設備和整備設備、給水設備、電氣化 鐵路的供電設備。 48計算非平行運行圖通過能力的方法有：圖解法、分析法。49單線半自動閉塞區(qū)段，某中間站只有2 條到發(fā)線（包括正線在內）時，同一時間內車站允許最多列車的會車方式是：一列通過一列停車、兩列停車。50編制貨物列車運行圖應

22、解決以下問題： 與列車編組計劃相配合、 與車站技術作業(yè)向配合、與機車周轉相配合。51鋪畫貨物列車詳圖應注意問題： 保證行車安全、保證旅客列車乘降安全、有效地利用區(qū) 間通過能力、提高貨物列車旅行速度。52提高行車量的改建措施有：修建線路所、修建雙線、蒸汽牽引區(qū)段改用內燃電力牽引、 增加會讓站。53鐵路保持適當?shù)暮髠淠芰?，是為了：適應日常貨流波動、進行運輸調整、線路施工、供 電設備施工。54某時某鐵路局總運用車保有量， 應包括該局管轄范圍內所有的運用車之和： 車站上停留、 鐵路專用線上停留、廠礦企業(yè)專用線上停留、區(qū)間鐵路線路運行的列車上車量。55技術計劃內容包括：使用車和卸空車計劃、空車調整計劃、

23、分界站貨車出入計劃、貨車運用質量指標計劃、貨車運用保有量計劃。56空車調整原則應是： 同種空車在同一徑路上不能對流、空車一般應走最短徑路、在環(huán)形線路上， 也應根據(jù)空車走行公里最少為原則、 在保證貨物與行車安全條件下， 可采用車種代用、最短徑路能力不足時，可經(jīng)由特定線路。57管內工作車包括車流：自裝自卸、接入自卸車流。58移交（重）車包括車流：自裝交出、接運通過車流。59機車數(shù)量指標有：機車走行公里、總重噸公里、機車供應臺次。60機車質量指標有：列車平均總重、機車日產(chǎn)量、機車需要系數(shù)、機車全周轉時間。變更列車越行地點、 組織組織雙線反方向運行、變更機61進行列車運行圖調整方法有：變更列車回車地點

24、及會車方式、列車加速運行， 壓縮區(qū)間少量的運行時分，為會車創(chuàng)造條件、 車上水地點。四 名次解釋：1 無調中轉車： 隨無改編中轉列車或部分改編中轉列車到達，在該站進行到發(fā)技術作業(yè)后，又隨原列車繼續(xù)運行的貨車。2 有調中轉車：隨到達解體列車或部分改編中轉列車到達，在該技術站經(jīng)過一系列改編作 業(yè)后，再隨自編始發(fā)列車，或另一列部分改編中轉列車繼續(xù)運行的貨車。3 貨物作業(yè)車（本站作業(yè)車） ：隨到達解體列車或部分改編中轉列車到達，在車站進行貨 物卸車或裝車作業(yè)的貨車。4 調車：除列車運行外，凡使機車車輛在線路上進行有目的的調動，稱為調車。5 調車鉤：機車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，稱為一鉤。6 調車程：機車

25、或機車連掛車輛加減速一次的移動。7 編組調車：根據(jù)技規(guī) ，列車編組計劃和列車運行圖的要求，將車輛選編成車列或車 組的調車，稱為編組調車。8 溜放調車法：凡使用機車推送車列達到一定速度后摘鉤制動，使摘解的車組借獲得的動 能溜放到指定地點的調車方法，稱為溜放調車法。9 調車作業(yè)計劃：規(guī)定車列如何解體、編組、取送、甩掛等具體行動計劃，稱為調車作業(yè) 計劃。10 貨車集結時間：在技術站上編組某一去向的出發(fā)列車，按照運行圖有重量或長度的一在此過程中定要求。 因而使陸續(xù)進入調車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程， 所消耗的時間，稱為貨車集結時間。11 正常徑路：運輸距離最短或運送時間最少，運送費用最

26、低的最經(jīng)濟徑路稱為正常徑路。12 特定徑路：因某種需要，例如保溫車的加冰、加油，減少樞紐小運轉車流的場間交換 或重復改編作業(yè)， 以及因運輸能力不足而分流等， 指定部分車流必須經(jīng)由的線路稱為特定經(jīng) 路。13 區(qū)段小運轉列車：在技術站與鄰接區(qū)段內幾個中間站之間開行的列車。14 裝車地直達列車：由裝車站用自裝車流組織的直達列車，稱為裝車地直達列車。15 固定列車運行線：在列車運行圖上固定車次、到發(fā)時分和編組內容，稱為固定列車運 行線。16 必要條件：任何一支遠程車流單獨或多支遠程車流合并開行直達列車時，在沿途技術 站無改編通過獲得的車小時節(jié)省大于或等于在始發(fā)站的集結車小時消耗時，則滿足必要條 件。1

27、7 絕對條件：任何單支遠程車流單獨開行直達列車時，在沿途任一技術站的無改編通過 車小時節(jié)省大于或等于始發(fā)站集結車小時消耗時，則滿足絕對條件。18 列車運行圖：是全路組織列車運行的基礎。它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序，列車 在每個車站的到、 發(fā)或通過時刻， 列車在區(qū)間的運行時間， 列車在車站的停站時間及機車交 路等。19 平行運行圖：在同一區(qū)間內，同一方向列車的運行速度相同，因而運行線相互平行， 并在區(qū)段內沒有列車越行的運行圖，稱為平行運行圖。20 車站間隔時間：指在車站上辦理兩列車到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。21 追蹤運行：在自動閉塞區(qū)段，凡一個站間區(qū)間內同方向有兩列或兩列以上列

28、車，以閉 塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。22 追蹤列車間隔時間：在自動閉塞區(qū)段，追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤 列車間隔時間。23 鐵路通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段 的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或對數(shù)。24 鐵路運輸能力：在一定的固定設備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車 車輛和乘務人員的現(xiàn)有數(shù)量在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數(shù)。 它通常以一年內所能通 過的萬噸數(shù)計算。25 運行圖周期：在各種類型的平行運行圖上，反復出現(xiàn)的一組列車占用區(qū)間的總時間。26 非平行運行圖通過能力：指在旅客列車數(shù)量及其

29、鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝 內所能通過的貨物列車和旅客列車總對數(shù)（或列數(shù)） 。27 技術組織措施：凡是用改進列車組織方法，或只需用少量投資，就能使通過能力達到 需要水平的加強措施。28 改建措施：凡是需要國家大量投資，通過改建或新建鐵路技術設備來加強鐵路通過能 力的措施。29 技術計劃：是為了完成月度貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃。30 工作量：全路、鐵路局或分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)。31 貨車周轉時間：貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止，所平均消耗的 時間。32 管內裝卸率：表示貨車每完成一次周轉，平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)。33 管內工作車周轉時間：指在管內裝車完了或從

30、其他鐵路局（分局）接入重車時起，至 卸車完了時止，所平均消耗的時間。五 簡答題：1 接法列車時需辦理哪些作業(yè)-a辦理區(qū)間閉塞b準備接車或發(fā)車進路 c開放和關閉進站信號或出發(fā)信號d接、交行車憑證（不使用自動閉塞和半自動閉塞時）e迎送列車及指示發(fā)車 f列車到達或出發(fā)后，車站值班員應及時將到、發(fā)時刻通知鄰站和向列車調度員報告，并填記行車日志。2 各種列車在技術站辦理的技術作業(yè)中，有哪些是都必須辦理的作業(yè)-a車輛的技術檢查和修理 b車輛的貨運檢查及整理 c車列及票據(jù)交接d摘掛機車或機車乘務 組換班。3調車工作的基本要求是什么-a 及時解編列車和取送車輛， 保證無阻礙接車和正點發(fā)車； b 有效利用調車機

31、車和調車設備， 用最少的時間完成調車工作任務；c確保調車安全。4單推單溜、雙推單溜、 雙推雙溜三個駝峰作業(yè)方案各有何優(yōu)缺點各在什么樣（改編要求） 的編組站使用-a 單推單溜： 優(yōu)點是駝峰機車運用效率高。 缺點是分解一個車列占用駝峰的時間長， 因而駝 峰設備利用率低， 駝峰改編能力也較小。 一般在改編工作量不大的編組站采用。 B 雙推單溜： 優(yōu)點是分解一個車列占用駝峰的時間比單推單溜大為縮短，因而駝峰設備利用率高， 駝峰改編能力比單推單溜也顯著提高。 缺點是駝峰機車等待時間多一些。 一般在改編工作量較大的 編組站采用。c雙推雙溜：優(yōu)點是分解一個車列占用駝峰的時間大大縮短，提高了駝峰的改 編能力。

32、缺點是當車站重復改編的交換車和額外增加的重復分解車超過1620%時，采用雙推雙溜是不利的。一般在改編工作量較大，且重復改編車數(shù)較少的編組站上采用。5與牽出線調車比較，駝峰調車具有哪些特點-a 調車的動力： 牽出線溜放調車主要靠機車的推動力； 駝峰溜放調車主要靠車輛本身重力為 主，機車推送為輔。 B 提鉤地點：牽出線調車提鉤地點范圍大，不固定；駝峰調車提鉤地點 范圍小， 基本固定在推送坡至峰頂一段距離內。 C 溜放速度的控制： 牽出線調車由調車長控 制；駝峰調車依靠車輛本身重力。 D 車組間隔的調節(jié)： 牽出線主要依靠調車長控制變速推送 和手閘制動來調節(jié)；駝峰依靠峰上脫鉤時機和減速器制動來調節(jié)。E

33、 調車機的操作：牽出線變速溜放；駝峰基本定速溜放。 F 其他：牽出線調車比駝峰調車勞動強度大，效率低，安全 性較差。6壓縮技術站貨車集結時間的措施有哪些-a通過調度所組織樞紐和鄰接區(qū)段內的車站貨車按去向按階段配合到達技術站。B組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回， 擴大最后車組， 提前結束車列集結過程。 C 組織超重列車， 將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。7編制階段計劃主要是解決哪幾個問題-主要解決3個問題：a確定出發(fā)列車的車流來源 b調車機車運用計劃 c到發(fā)線運用計劃。8什么是列車編組計劃它要解決哪些問題-a 列車編組計劃簡單地說就是車流組織的規(guī)劃。 它規(guī)定全路重空車由產(chǎn)生地到目的地的掛運

34、 辦法。也就是規(guī)定全路各車站將一定的車流編入一定種類和一定去向的貨物列車的辦法。B它要解決的問題是怎樣編組列車，編組那些列車和在哪些車站編組列車。9什么是絕對計算法有何優(yōu)缺點-實際上是窮舉法。它是計算方向上所有的編組方案的車小時消耗和在各站的改編車數(shù)，從 中選擇車小時消耗少且適合各站改編能力的編組方案。 優(yōu)點： 因為所有方案都經(jīng)過計算， 可 以選出最優(yōu)或需要的方案。在一定條件下（站數(shù) 45個） ，計算簡便、迅速、正確、可靠。 缺點：支點站超過 5 個時，手工計算不行了。站數(shù)多時，計算機計算也困難。另不能用于分 歧方向較多、結構復雜的線路。10什么是表格計算法有何優(yōu)缺點 -按照遠程車流開行直達列

35、車到達站（去向）的條件，在特定的表格上，通過一定的步驟和 算法，選出方向上最優(yōu)的列車編組方案的方法。優(yōu)點：a當支點站不超過67個時，計算迅速、簡便。 B 能綜合地解決各個方向的車流組合。 C 可以根據(jù)各站改編能力及其他技術條件， 選擇較合理的方案。缺點： a 當支點站過多時，或分歧方向較復雜時計算工作量仍很繁重b若運算技術不十分熟練時，在計劃過程中可能遺漏個別較優(yōu)的比較方案。11最終確定貨物列車編組計劃時，要進行哪兩方面內容檢查-a 檢查裝車地直達列車編組計劃是否符合技術站列車編組計劃。B 檢查各技術站的作業(yè)負擔是否相適應。12貨物列車編組計劃手冊有幾項內容-發(fā)站、到站、編組內容、列車種類、定期車次、附注。13. t不與璉有何不同-T不僅在單線區(qū)段產(chǎn)生，發(fā)生在一個車站上，是與相對方向列車之間不同時到達車站的最小 間隔時間。T連是在單線、雙線區(qū)段均要查定，而且是發(fā)生在兩個車站之間，是同方向列車 之間最小間隔時間。14.參閱教材第168頁圖3212，畫出下行方向的 t連圖。-練習冊 148頁15.