地鐵結構長期沉降特征分析教材

1、上海軌道交通11號線北段工程（安亭站-花橋站）運營期地鐵結構安全咨詢、安全評估、地鐵結構長期沉降機理分析及控制措施項目第一季度報告地鐵結構長期沉降特征分析 上海同濟工程咨詢有限公司2015年4月目錄目錄1 工程概況11.1 上海軌道交通11號線北段工程（安亭站花橋站）11.2 工程地質與水文特征11.2.1 工程地質特性11.2.2 水文地質特性41.3 地鐵結構形式51.3.1 車站結構51.3.2 區(qū)間高架結構71.3.3 軌道結構102 結構沉降變形監(jiān)測112.1 建設期地鐵結構變形監(jiān)測112.2 運營期地鐵結構變形監(jiān)測112.3 周邊開發(fā)與地鐵保護區(qū)監(jiān)測122.3.1 中城商務廣場C、

2、D樓項目122.3.2 江蘇金衛(wèi)國際大廈（兆豐廣場）132.3.3 昆山花橋天豐商務廣場142.3.4 江蘇國際商務酒店二期配套工程（希爾頓）162.3.5 花橋·智慧廣場（一期）項目162.3.6 昆山花橋醫(yī)谷國際二期項目173 地鐵結構沉降情況183.1 建設期沉降情況183.1.1 建設期周邊管線沉降情況183.1.2 建設期周邊建筑物及圍墻沉降情況193.1.3 建設期車站橋墩與區(qū)間橋墩沉降情況203.2 運營期沉降情況213.2.1 2013年8月2013年12月213.2.2 2013年12月2014年2月 加測223.2.3 2013年12月2014年6月233.2.4

3、 2014年6月2014年12月253.2.5 2014年12月2015年3月273.2.6 沉降速率統(tǒng)計293.3 地鐵結構全線沉降特征303.3.1 橋墩沉降“東穩(wěn)西沉”303.3.2 臨近建筑施工引起線路局部沉降333.3.3 簡支梁跨中普遍上拱343.3.4 大跨連續(xù)梁跨中出現下撓353.3.5 道床與橋墩墩底沉降存在差異383.4 小結394 地鐵結構沉降影響因素分析414.1 區(qū)域整體開發(fā)對地鐵全線沉降變形的影響414.2 臨近施工對地鐵結構的影響424.3 溫度對道床與墩底差異變形的影響454.4 混凝土徐變對高架橋梁變形的影響474.5 小結505 結論與建議52II工程概況1

4、 工程概況1.1 上海軌道交通11號線北段工程（安亭站花橋站）上海軌道交通11號線北段工程（安亭站花橋站）東起11號線北段支線終點站安亭站，西至花橋巷浦路。線路全長約6km，全線為高架，共設高架車站3座，分別為兆豐路站、光明路站、花橋站。最大站間距3.3km，最小站間距1.1km，平均站間距1.9km。線路跨越的道路主要有曹安公路、兆豐路、曹新路、同三國道、滬寧高速公路、曹浦路、梅浦路、徐公橋路、規(guī)劃縱六路規(guī)劃縱一路和沿滬大道等。上海軌道交通11號線北段工程（安亭站花橋站）歷經如下建設歷程：2010年10月27日，北段工程（安亭站花橋站）奠基；2011年3月，北段工程（安亭站花橋站）正式開工；

5、2011年9月13日，高架線路橋墩樁基開始施工；2013年4月28日，北段工程（安亭站花橋站）開始列車調試；2013年10月16日，北段工程（安亭站花橋站）開通載客試運營。運營后的上海軌道交通11號線單線里程達到了72km，成為全國首條跨省軌道交通，是上海與江蘇打破行政區(qū)劃限制的一次全新嘗試。隨著軌道交通的發(fā)展，上海軌道交通11號線北延伸工程還將連接規(guī)劃中的蘇州市域軌交S1線，屆時將成為連接蘇州、昆山、上海三城的軌道交通線路通道，對于促進滬蘇兩地經濟發(fā)展具有十分重大的意義。1.2 工程地質與水文特征1.2.1 工程地質特性1）區(qū)域地質概況昆山市地處長江下游太湖平原，表硬殼層為黃褐色亞粘土，構成

6、本區(qū)淺表硬殼層，第二層為灰褐色亞粘土。婁江以南地區(qū)為淤泥質亞粘土，土層標高約1.00至5.00m左右。昆山市軟土廣泛分布、厚度分布不均，其地基土主要由典型軟土構成。北部地區(qū):吳淞江以北，軟土分布不均勻，西側陽澄湖湖濱段分布穩(wěn)定，厚度大于3m。東側與太倉交接部位，軟土分布不穩(wěn)定，厚度一般小于3m，與上海接壤地段，軟土分布又趨向穩(wěn)定，厚度大于3m。軟土頂板埋深由南向北、由西向東有逐漸變深趨勢，但總體埋藏較淺，埋深在13m之間，且垂向上常呈互層狀；中部地區(qū):吳淞江沿岸地帶，是昆山市境內軟土相對最發(fā)育部位，分布穩(wěn)定，頂板埋深、厚度變化均不大。頂板埋深在23m之間，厚度普遍大于3m，最大可達16m；南部

7、地區(qū):軟土分布又趨向不穩(wěn)定狀態(tài)，除淀山湖鎮(zhèn)一帶基本缺失外，厚度普遍小于3m，軟土頂板埋深由北向南逐漸變深，大市一線埋深小于3m，至周莊，埋深增加至10m左右。地鐵沿線地區(qū)位于中部地區(qū)，即軟土分布相對最發(fā)育的部位，軟土以淤泥質粉質粘土和淤泥質粘土為主要土層，地層分布由上至下主要為填土（以粘性土為主，土質松軟）、粉質粘土（含鐵質氧化斑點，夾青灰色條紋，稍有光澤，無搖振反應，干強度中等，韌性中等）、淤泥質粉質粘土（含少量腐殖質及有機質，稍有光澤，無搖振反應，干強度中等，韌性中等）、粉質粘土夾粉土（呈互層狀分布，水平層理發(fā)育，呈“千層餅”狀層理，偶見貝殼碎片，稍有光澤，搖振反應慢，干強度中等偏低，韌性

8、中等偏低）、粉質粘土（較均質，上部含少量粉粒，無層理發(fā)育，底部夾粉土、粉砂薄層，稍有光澤，無搖振反應，干強度中等，韌性中等）、砂土（以石英及長石為主要礦物成份）、粉質粘土（夾少量粉土、粉砂薄層，稍有光澤，無搖振反應，干強度中等，韌性中等）等這種夾層的形式。2）工程地質 本工程場地地基土均為第四紀松散沉積物，屬第四系瀉湖沼澤相地基土沉積層，主要由飽和粘性土、粉性土以及砂土組成，一般具有成層分布的特點，隨里程不同，個別土層重復出現或缺失。其中、層土為Q4沉積物，、層土為Q3沉積物。各層土體特性分述如下：0河底淤泥，主要分布在河底，厚度一般為0.51.0m，不能作為天然地基持力層。1填土，遍布，厚約

9、1.003.50m。表層分布為雜填土，以粉性土為主，含較多碎石子，下部以素填土為主，粘性土含植物根莖，土質不均勻，結構松散，土體工程性質差。一般不能直接作為天然地基持力層。1褐黃灰黃色粉質粘土，遍布，層底標高約0.06-0.99m，略有起伏，呈可塑狀，夾少量粉性土，中壓縮性，可作為天然地基持力層，但該層自上而下土質漸軟。3灰黃色粘質粉土，局部缺失，層底標高約-1.34-1.98m，呈可塑狀，夾少量粘性土，中壓縮性，可作為天然地基持力層，但該層厚度較薄。灰色淤泥質粉質粘土夾粉土，遍布，層底標高約-4.83-7.79m，呈流塑狀，夾薄層粉土，具有壓縮性高、強度低、滲透性小和靈敏度高等特性，為淺部天

10、然地基主要壓縮層。1暗綠草黃色粉質粘土、3草黃灰色砂質粉土，普遍分布，層底標高分別約-9.25 -10.53m、-14.94-16.42m，具中壓縮性、強度高等特性，為淺部天然地基良好的下臥層。1-2層灰色粉質粘土夾粘質粉土，遍布，層底標高約-21.65-23.58m，呈軟塑流塑狀，夾薄層粉土，高壓縮性；3層灰色粉質粘土夾砂質粉土普遍分布，層底標高為-32.85-34.89m，呈軟塑狀，夾薄層粉土，Ps平均值為1.38MPa，中高壓縮性。1-2層灰色粉質粘土夾砂質粉土，呈軟塑狀，中壓縮性，Ps平均值為2.82MPa，層底標高約-65.64-67.25m，其中、下部可分別作為天橋及車站高架樁基持

11、力層。2-1層灰色粉質粘土與砂質粉土互層，中壓縮性，Ps平均值為5.98MPa，層頂埋深約為70m，埋深較大，一般不宜作為本工程樁基持力層。2-2層灰色粉質粘土與砂質粉土互層，中壓縮性，Ps平均值為8.05MPa，分布于光明路站SCK5+500，層面起伏呈西高東低趨勢，約2.007.50m,層底標高約-46.11-69.40m，可選作樁基持力層。1層灰色粉砂夾粉質粘土，普遍分布，中壓縮性，Ps平均值為19.15MPa，埋置較深，可作為大跨徑橋梁樁基持力層。2層灰色細砂，普遍分布，中壓縮性，Ps平均值為22.77MPa，揭示層面埋深約69.171.9m，埋置過深，不宜作為本工程樁基持力層。各土層

12、沿線路分布情況如圖 11所示。圖 11 11號線北段工程（安亭站花橋站）沿線地質剖面圖1.2.2 水文地質特性l）區(qū)域水文地質昆山市為亞熱帶海洋性季風氣候，四季分明，降水充沛。年平均降水量為1077.6mm。其中，冬半年（114月）平均雨量363mm，夏半年（210月）平均雨量694mm。根據區(qū)域水文地質資料，昆山地區(qū)河水歷史最高水位2.49m，最低水位0.01m，常年平均水位0.88m；潛水歷史最高水位為2.63m，近35年最高潛水位為2.50m，年變化幅度為1.02.0m?？辈炱陂g淺部土層潛水水位的穩(wěn)定水位埋深為1.00m1.60m，平均1.327m，相應水位標高2.703.31m，平均水

13、位標高3.05m。潛水水位受降雨、地表水的影響而變化。按上海市工程建設規(guī)范巖土工程勘察規(guī)范DGJ08-37-2002，常年平均地下高水位為0.5m，低水位為1.5m。2）水文地質區(qū)域內淺部地下水主要有孔隙水和微承壓水?？紫稘撍饕x存于淺層粘性土中，富水性差，以地面蒸發(fā)為主要排泄方式。地下水潛水位穩(wěn)定，水位埋深一般在0.25m0.54m之間，其相應標高一般在1.00ml.41m之間，平均為1.71m。場地中下部分布有(微)承壓水(3t、2-2、層)，(微)承壓水位埋深一般為311m，一般呈周期性變化。主要補給來源為淺部地下水的垂直入滲以及地下水的側向徑流，且以地下水側向徑流為主要排泄方式。勘察

14、區(qū)及周圍未見明顯污染源，場地地下水環(huán)境類別為類。根據沿線詳堪資料，并參照國家標準巖土工程勘察規(guī)范GB50021-2001(2009年版)有關規(guī)定，場地地下水對場地環(huán)境中的混凝土結構有微腐蝕性；在長期浸水情況下，地下水對鋼筋混凝土中的鋼筋有微腐蝕性，在干濕交替條件下對鋼筋混凝土中的鋼筋有微腐蝕性。1.3 地鐵結構形式1.3.1 車站結構上海軌道交通11號線北段工程（安亭站花橋站）共設高架車站3座，分別為兆豐路站、光明路站、花橋站。兆豐路站為高架三層島式車站，地面層為架空層，二層為站廳層，三層為站臺層，剖面如圖 12所示，車站主體建筑位于曹安公路南側輔道上方。車站共設2個出入口，1號出入口位于曹安

15、公路北側與車站附屬建筑結合設置，2號出入口位于曹安公路南側綠化帶中，距離金衛(wèi)國際廣場13m。1、2號出入口與車站主體之間設過街天橋。車站全長145m，標準段寬約17.2m。光明路站為高架三層路中側式車站，地面層為架空層，二層為站廳層，三層為站臺層，車站主體建筑位于光明路上方。車站共設2個出入口，出入口與車站主體之間設過街天橋。車站全長145m（不含站廳兩側的空調室外機平臺），標準段寬22m?；蛘緸楦呒苋龑勇分袀仁杰囌?，尺寸與光明路站幾乎一致，結構剖面如圖 13。地面層為架空層，二層為站廳層，三層為站臺層?；蛘景ㄜ囌局黧w結構、天橋、設備用房等附屬結構。車站主體建筑位于光明路上方，車站全長1

16、45m（不含站廳兩側的空調室外機平臺），標準段寬22m。車站與區(qū)間統(tǒng)一，采用箱形梁作為軌道梁；站臺板采用形梁，框架結構；過街天橋采用簡支梁結構；兩側設備用房采用框架結構，高3層，采用筏板基礎。三座車站采用了相似的結構形式。其中，車站采用“建橋合一”的結構形式，箱形梁作為軌道梁。下部結構采用800鉆孔灌注樁基礎。附屬設備用房采用框架結構，基礎采用條形基礎。過街天橋上部結構采用簡支混凝土板梁結構，橋墩采用700混凝土柱，承臺厚度1200，基礎采用鉆孔灌注樁，樁徑為600。車站主體結構設計使用年限為100年，安全等級為一級。車站按抗震防設烈度7度、乙類建筑進行抗震設計，抗震等級為二級。圖 12 兆豐

17、路站（島式站臺）站中結構形式剖面圖圖 13 花橋站（側式站臺）站中結構形式剖面圖1.3.2 區(qū)間高架結構一般路段，區(qū)間高架上部結構采用與11號線北段一期一致的簡支雙線蝶形預制組合小箱梁（局部路段采用上、下行線分開的單線組合小箱梁），標準跨徑分別為25m及30m。對于部分單跨不超過35m，且上下線分開的多跨混凝土連續(xù)梁，以及在進出站前后的道岔區(qū)，樁基形式通常為8+8根到12+12根800鉆孔灌注樁，樁長5761m；雙線簡支梁樁基主要分為兩種，一種是1216根800鉆孔灌注樁，樁長45m57m；另一種在光明路站前后部分區(qū)段，采用16根600 PHC樁，樁長38m41m，標準跨徑簡支梁的兩種基礎形式

18、參見圖 14。圖 14 標準跨徑簡支梁結構與基礎形式SDK0+528.000SDK0+553.000段，跨兆豐路處，由于跨徑較大，采用25m+40m+25m三跨預應力混凝土箱梁，下部結構采用鋼筋混凝土橋墩、800鉆孔灌注樁，按里程自小到大依次為12根、16根、20根、13根，樁長61m。SDK1+234.000SDK1+282.500段，跨曹新路曹安公路處，由于跨徑較大，且橋面變寬，采用簡支鋼砼疊合梁結構，鋼筋混凝土橋墩，10+10800鉆孔灌注樁，樁長55m。SDK1+677.500SDK1+787.500段，為主線高架上跨同三國道高架，采用41.5m+68.5m +41.5m變高度預應力混

19、凝土連續(xù)箱梁，采用懸臂掛籃現澆的施工方法。相應地下部結構采用鋼筋混凝土橋墩，樁基采用8根1200鉆孔灌注樁+11根1200鉆孔灌注樁+11根1200鉆孔灌注樁+8根1200鉆孔灌注樁的形式，樁長均為78m，見圖 15。圖 15 上跨同三高速連續(xù)梁結構與基礎形式SDK2+054.000SDK2+334.000段，主線高架上跨滬寧高速采用一跨跨越的布跨方式?？鐝讲贾脼?5.5m+129m+75.5m，斜交約46°，采用大跨徑預應力變高度連續(xù)箱梁。施工期為避免上部結構施工對交通繁忙的滬寧高速運營的影響，上部結構采用轉體施工工法；邊跨設牛腿，大橋兩側小箱梁支座設置在牛腿之上。相應地，下部結構

20、采用鋼筋混凝土橋墩，樁基采用12根1200鉆孔灌注樁+24根1200鉆孔灌注樁+24根1200鉆孔灌注樁+12根1200鉆孔灌注樁的形式，樁長依次為73.6m、76m、76m、73.6m，參見圖 16。圖 16 上跨滬寧高速連續(xù)梁橋結構與基礎形式SDK2+707.500SDK2+771.000段，上跨梅浦河，為避免對河道的影響，采用25m+38.5m +25m預應力混凝土連續(xù)箱梁通過，下部結構采用鋼筋混凝土橋墩和800鉆孔灌注樁，根數及樁長按里程自小到大為12根56m、16根57m、20根54m、12根56m。SDK3+231.000SDK3+280.500段，主線上跨徐公河，河道藍線較寬，斜

21、角角度較大，為避免對河道的影響，采用49.5m簡支鋼-混凝土疊合梁一跨跨越，疊合梁鋼主梁采用工廠預制，現場吊裝后現澆混凝土橋面板的施工方法。下部結構為鋼筋混凝土橋墩、16根800鉆孔灌注樁，樁長55m。SDK3+360.500SDK3+445.500段，主線上跨徐公橋路，采用25m+35m+25m的預應力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁通過，下部結構采用鋼筋混凝土橋墩和800鉆孔灌注樁，根數按里程自小到大依次為12根、16根、20根、12根，樁長均為55m。SDK4+700.500SDK4+790.000段，上跨縱二路，使用預應力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁，跨徑布置為25m+39.5m+25m，下部結構采用鋼筋混凝

22、土橋墩和800鉆孔灌注樁，根數按里程自小到大依次為10根、12根、20根、10根，樁長依次為52m、54m、52m、52m。1.3.3 軌道結構高架區(qū)間正線采用60kg/m鋼軌、無縫線路，車場線采用50kg/m鋼軌。高架線采用WJ-2型有螺栓彈性分開式扣件，鋼筋混凝土短枕式縱向承軌臺整體道床。52結構沉降變形監(jiān)測2 結構沉降變形監(jiān)測2.1 建設期地鐵結構變形監(jiān)測項目建設期，上海市軌道交通11號線北段延伸工程監(jiān)測分為兩個標段，時間自2011年9月高架橋墩樁基開始施工到2013年7月車站本體及橋墩沉降監(jiān)測數據基本穩(wěn)定為止，歷時22個月。1標段里程為XDK0+000XDK2+494.000（含），由

23、上海市城市建設設計研究總院完成。此標段包含一站兩區(qū)間。車站為兆豐路站，區(qū)間為高架線，起自安亭站西側（XDK0+000.000）至于滬寧高速西側（XDK2+494.000），其中包括滬寧高速公路大橋和同三國道大橋。2標段里程為XDK2+494.000（不含）XDK6+000.606，由上海巖土勘察設計研究院有限公司完成。此標段包含兩站三區(qū)間。車站為光明路站和花橋站，區(qū)間分別為SDK2+494.000（不含）SDK4+230.500、SDK4+375.500SDK5+500.000及SDK5+640.000SDK6+050.000，區(qū)間高架結構全長3.284km。建設期地鐵結構的監(jiān)測內容包括沿線地

24、下綜合管線沉降監(jiān)測，沿線建(構)筑物、圍墻沉降監(jiān)測，車站本體、橋墩沉降監(jiān)測和高架橋梁徐變監(jiān)測；相應的監(jiān)測頻率如下：1）周邊環(huán)境監(jiān)測：樁基施工、承臺施工期間，對鄰近施工區(qū)域的監(jiān)測對象每間隔13天監(jiān)測1次；橋墩澆筑后視監(jiān)測對象變形速率調整為每周每月監(jiān)測一次。2）高架橋梁徐變監(jiān)測：高架橋梁徐變測量工作始于架梁施工完成，終止于軌道鋪設。監(jiān)測頻率如下：架梁后一周內2天監(jiān)測一次；架梁后三個月內10天監(jiān)測一次；架梁后三個月后3個月監(jiān)測一次，遇有上部重大結構施工時監(jiān)測頻率為1天監(jiān)測一次。3）橋墩、車站沉降監(jiān)測：在橋墩澆筑后布點測量3次初始值；上部結構架設前、后各監(jiān)測一次；上部結構架設后3個月內每10天監(jiān)測一次

25、；上部結構架設后3個月后每1個月監(jiān)測一次。2.2 運營期地鐵結構變形監(jiān)測進入運營期后，上海市軌道交通11號線北段延伸工程（安亭站花橋站）的沉降點、里程牌埋設及沉降測量工作由上海巖土工程勘察設計研究院有限公司（以下簡稱：上勘院）進行。測量內容包括全線的道床和橋墩沉降。測量時間節(jié)點如下：2013年7月，沉降點布設和里程牌埋設工作完成；2013年89月，沉降測量初始值（2次）采集工作完成；2013年12月，第三次沉降測量外業(yè)，內業(yè)計算及沉降測量報告完成；2014年2月，因周邊基坑施工變形超過預警值，為避免對軌道結構造成影響，由上海軌道交通申嘉線發(fā)展有限公司委托上勘院對里程區(qū)間為K2+850K4+61

26、0的范圍的高架橋墩進行了加密測量，其位置自光明路站起至光明站以東1000米處；2014年6月，第四次測量工作完成；2015年，受昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司委托，由上勘院承擔本年度的上海市軌道交通11號線北段工程高架車站、區(qū)間軌道沉降及水平位移測量工作。2015年的沉降監(jiān)測點沿用原有測點，另外新布設水平位移監(jiān)測點，每根橋墩布設1個水平位移監(jiān)測點，其上道床對應位置布設1個水平位移監(jiān)測點；2015年，上勘院計劃每季度對本項目進行一次全線測量，時間安排為2015年3月、6月、9月和12月，其中，第四次測量將于2015年12月初完成。2.3 周邊開發(fā)與地鐵保護區(qū)監(jiān)測上海市軌道交通11號線北段延伸工程

27、（安亭站花橋站）開工后，周邊的地塊也迎來較為密集的開發(fā)，其中，地鐵安全控制保護區(qū)內建（構）筑物由于距離地鐵結構較近，其打樁、基坑開挖和施工降水會對地鐵結構造成影響。按照進場開工的時間先后，將自建設期以來對地鐵結構有影響的地產項目整理如下。2.3.1 中城商務廣場C、D樓項目中城商務廣場C、D樓項目由蘇州中錦能源投資有限公司籌建，建設建筑物為兩棟27層高層辦公樓，帶3層裙房及2層地下車庫，總建筑面積93894m2，容積率3.99。地塊位于昆山市花橋鎮(zhèn)光明路南、商務大道北、徐公橋路西，接近軌道交通11號線光明路站，與光明路站-兆豐路部分區(qū)間相鄰。此項目的地鐵保護區(qū)安全評估，以及施工期間的地鐵結構安

28、全保護區(qū)監(jiān)測由江蘇省隧道與地下工程技術研究中心進行。中城商務廣場C、D樓地鐵保護區(qū)內監(jiān)測范圍內的高架橋橋墩共有9根，自233S86號橋墩至233S94號橋墩，對應里程為SDK3+765.500SDK4+005.500。此項目2013年1月進場施工工程樁，2013年5月施工基坑圍護樁，2013年7月11月分層開挖基坑，2014年1月基坑地板澆筑完畢，2014年7月基坑全部回填完畢，至2015年3月時正在施工主體結構，到達13層，實景如圖 21所示。圖 21 中城商務廣場2015年3月19日實景2.3.2 江蘇金衛(wèi)國際大廈（兆豐廣場）江蘇金衛(wèi)國際大廈（兆豐廣場）工程由江蘇金衛(wèi)投資發(fā)展有限公司籌建，

29、此項目是一座高端商業(yè)辦公樓，主樓19層，裙房4層，總高度92.0m，總建筑面積56910.55m2。地塊位于昆山市花橋經濟開發(fā)區(qū)312國道南側、經三路東側、和豐路北側，希爾頓酒店西側，總用地面積15738.1m2，接近軌道交通11號線兆豐路站。此項目的地鐵保護區(qū)安全評估，以及施工期間的地鐵結構安全保護區(qū)監(jiān)測由江蘇省隧道與地下工程技術研究中心進行。江蘇金衛(wèi)國際大廈地鐵保護區(qū)內所監(jiān)測的高架橋橋墩共有八根，其中兩根是接入兆豐路站的人行天橋橋墩，另外六根是與軌道交通11號線相鄰的232S28232S33高架橋橋墩，對應里程SDK0+758.000SDK0+900.000。此項目2013年4月初開始施工

30、工程樁，2013年5月開始施作基坑支護結構，6月開始開挖，11月基坑全部回填，主體施工至2層。2014年8月結構封頂，至2015年3月時外部裝修接近完成，實景見圖 22。圖 22 江蘇金衛(wèi)國際大廈2015年3月實景2.3.3 昆山花橋天豐商務廣場昆山花橋天豐商務廣場位于昆山市花橋鎮(zhèn)光明路北側，北側為規(guī)劃待建緯三路，西側為規(guī)劃待建縱四路，東側為規(guī)劃待建的縱五路，南側開挖邊線距離輕軌柱墩基礎距離27.942m39.942m。規(guī)劃總用地面積11793.30m2，規(guī)劃容積率2.962，總建筑面積為45452.47m2，立面圖和平面圖分別為圖 23、圖 24。其中：1#樓（商業(yè)）建筑面積為4507.03

31、m2，建筑層數地上3層，高度15m；2#樓（辦公）建筑面積為13766.13m2，建筑層數地上12層，高度58.2m；3#樓（辦公）建筑面積為16654.21m2，建筑層數地上15層，高度71.7m；地下室平面總體呈“L”型布置。圖 23 天豐商務廣場建筑立面圖圖 24 天豐商務廣場建筑平面圖此項目的地鐵保護區(qū)安全評估，以及施工期間的地鐵結構安全保護區(qū)監(jiān)測由江蘇省隧道與地下工程技術研究中心進行。昆山花橋天豐商務廣場地鐵保護區(qū)內所監(jiān)測的高架橋橋墩共有十根，分別是與軌道交通11號線相鄰的233S85233S94高架橋橋墩，對應里程SDK3+735.5.000SDK4+005.500，恰好關于地鐵和

32、中城對稱。此項目2013年4月進場施工工程樁，2013年7月停工，2013年9月起施工圍護樁，2013年12月開始施作基坑圍護結構，2014年3月9月分塊分層開挖、部分回填，2015年1月基坑全部回填，至2015年3月時東側主體結構施工至15層，西側主體結構施工至3層，情況見圖 25。圖 25 花橋天豐商務廣場2015年3月實況2.3.4 江蘇國際商務酒店二期配套工程（希爾頓）該項目為江蘇國際商務酒店二期配套工程，項目包含兩棟（A、B）高層辦公建筑。主體結構共有22層，樓高為103.28m，占地面積為11231m2，總建筑面積為58293.45m2。此地塊北側為曹安公路，東側為兆豐路，介于安亭

33、路站和兆豐路站兩站之間，影響的地鐵高架橋橋墩編號為232S25232S28，對應的里程是SDK0+673.000SDK0+758.000。此項目的地鐵保護區(qū)安全評估由東南大學建筑設計研究院、南京東大巖土工程技術有限公司完成，施工期間的地鐵結構安全保護區(qū)監(jiān)測由南京東大巖土工程技術有限公司完成進行。此項目2013年12月開始施作圈梁，2014年37月進行基坑開挖，2014年9月基坑回填完成，至2015年3月兩棟樓進行至主體14層施工。2.3.5 花橋·智慧廣場（一期）項目擬建花橋智慧廣場項目（一期）項目場地位于昆山花橋曹安公路南側、滬寧高速公路北側，永泰國際大廈西側。項目總建筑面積983

34、35.3m2，由2幢高層商務辦公樓（3#樓28層，2#樓26層）及裙房（1#樓67層），設置一層地下室，地下室大面積挖深為6.55m。該項目接近上海地鐵11號線北段延伸線（安亭站花橋站）中光明路站與兆豐路站區(qū)間，距離最近處約41m，臨近的地鐵高架橋橋墩編號為233S28233S34，對應里程為SDK1+929.000SDK2+054.000。此項目的地鐵保護區(qū)安全評估，以及施工期間的地鐵結構安全保護區(qū)監(jiān)測由南京南大巖土工程技術有限公司進行。此項目2015年1月開始施作圈梁，2月因春節(jié)假期大部分時間停工，3月開始開挖基坑第一層土方，并繼續(xù)施作基坑圍護結構。圖 26為2015年3月時智慧廣場基坑開

35、挖實況。圖 26 智慧廣場一期項目2015年3月實況2.3.6 昆山花橋醫(yī)谷國際二期項目昆山花橋醫(yī)谷國際二期項目場地位于昆山市花橋國際商務區(qū)縱五路東側、縱六路西側、光明路南側、緯二路北側，項目總建筑面積120390.3m2。建筑物由2幢26層的辦公樓、6層裙樓以及連接1期的連廊組成，整個場地設置一層地下室，大面積挖深6m。此項目接近軌道交通11號線光明路站與兆豐站區(qū)間，距離地鐵結構投影線最近處只有30m，鄰近的樁號為233S80233S86，對應里程SDK3+585.500SDK3+765.500。此項目的地鐵保護區(qū)安全評估，以及施工期間的地鐵結構安全保護區(qū)監(jiān)測由南京南大巖土工程技術有限公司進

36、行。目前至3月份，此項目施工還沒有進行。地鐵結構沉降情況3 地鐵結構沉降情況3.1 建設期沉降情況建設期地鐵結構的監(jiān)測時間自2011年9月到2013年7月，內容包括沿線地下綜合管線沉降監(jiān)測，沿線建(構)筑物、圍墻沉降監(jiān)測，車站本體、橋墩沉降監(jiān)測和高架橋梁徐變監(jiān)測。由于地鐵結構基礎施工時使用了擠土效應不明顯的鉆孔灌注樁，和擠土效應較明顯的PHC管樁，導致不同區(qū)段的建設期沉降情況具有明顯的區(qū)別。至2015年3月，由于暫時未能獲得地鐵建設期1標段的監(jiān)測數據，本節(jié)的分析均基于2標段的監(jiān)測數據和報告。其中，+表示隆起，-表示沉降，下同。3.1.1 建設期周邊管線沉降情況圖 31 鉆孔灌注樁施工部分雨水管

37、線沉降時程曲線圖 32 PHC管樁施工部分雨水管線沉降時程曲線取典型的鉆孔灌注樁、PHC管樁施工周邊的雨水管線測點沉降時程曲線圖 31、圖 32進行比較，周邊管線在灌注樁施工及墩臺施工期間成連續(xù)下沉，墩臺施工完成回填后，下沉逐漸穩(wěn)定，最終量值在15mm左右。周邊管線在PHC樁靜壓沉樁期間迅速上抬約30mm，沉樁施工結束后20天左右迅速回落至初始高程，60天左右開始沉降，在墩臺施工期間呈連續(xù)下沉狀態(tài)。墩臺施工完成回填后，下沉逐漸穩(wěn)定，穩(wěn)定沉降值約14mm左右?？梢娫跇扼w施工過程中，PHC管樁對周邊環(huán)境的影響要比鉆孔灌注樁大得多，但就工后沉降來說，PHC管樁與鉆孔灌注樁引起的最終沉降量相似。3.1

38、.2 建設期周邊建筑物及圍墻沉降情況圖 33 鉆孔樁施工部分周邊建筑沉降時程曲線圖 34 PHC管樁施工部分周邊建筑沉降時程曲線取典型的鉆孔樁、PHC樁施工周邊的建筑物及其圍墻測點沉降時程曲線圖 33、圖 34進行比較，可見周邊建筑物及圍墻在灌注樁基礎施工及墩臺施工期間成連續(xù)下沉，墩臺施工完成回填后，數據逐漸穩(wěn)定無明顯下沉；周邊建筑物及圍墻在PHC管樁靜壓沉樁期間迅速隆起，隆起量介于10mm30mm，沉樁后10天內迅速回落，20天左右回落到初始高程，此后在墩臺施工期間成連續(xù)下沉，墩臺施工完成回填后，數據逐漸穩(wěn)定無明顯下沉。兩種施工方法均會造成周邊建筑及其圍墻下沉510mm。通過比較其他區(qū)域更詳

39、盡的數據，可以認為周邊建筑物及圍墻距施工區(qū)域越近，施工對其影響越大，且圍墻比建筑受周圍施工影響更大；另外，整個施工過程對于既有高速公路橋梁結構影響不大，沉降量基本不超過±5mm。3.1.3 建設期車站橋墩與區(qū)間橋墩沉降情況圖 35 施工期區(qū)間橋墩沉降典型時程曲線圖 36 因擠土樁施工隆起的區(qū)間橋墩沉降典型時程曲線圖 35、圖 36是部分典型區(qū)間建設期橋墩沉降監(jiān)測時程曲線。建設期車站橋墩與區(qū)間橋墩的沉降規(guī)律相近。橋墩在架梁期間沉降量明顯，部分橋墩最大沉降量達到3-4mm，多數橋墩架梁對其影響在1-2mm之間，加載結束后變化速率逐漸收斂，并趨于穩(wěn)定。累計沉降多在5-15mm之間。周邊工地

40、施工，尤其是擠土樁施工對高架橋墩影響明顯。233S66233S72段、233S87233S94段橋墩受周邊工地預制樁基施工影響明顯，主要表現為橋墩隆起，隆起量約10mm，打樁施工結束后，橋墩逐漸回落下沉。3.2 運營期沉降情況根據本項目沉降施工監(jiān)測方案，在上行線和下行線分別設置有1171個道床沉降監(jiān)測點。綜合分析沉降數據可以發(fā)現，上下行道床沉降規(guī)律幾乎相同，故道床部分只選取上行線數據進行分析。3.2.1 2013年8月2013年12月2013年8月2013年12月，軌道交通11號線北段延伸工程（安亭站花橋站）上下行線道床及橋墩總體呈下沉趨勢。道床沉降量比較明顯的地方主要集中在3處，在K0+58

41、0K0+950區(qū)域（安亭兆豐區(qū)間，靠近兆豐站區(qū)域）整體存在3mm5mm左右的下沉，在K3+020K4+200區(qū)域(兆豐光明區(qū)間，靠近光明站區(qū)域)整體存在5mm10mm左右的下沉和在K4+300K5+250區(qū)域（光明花橋區(qū)間，靠近光明站區(qū)域）整體存在2mm4mm左右的下沉。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和G2高速公路跨線連續(xù)梁區(qū)域，道床呈明顯的撓曲變形，G1501高速公路跨線連續(xù)梁區(qū)域道床最大下撓量約為8mm，G2高速公路跨線連續(xù)梁區(qū)域道床最大下撓量約16mm。橋墩沉降量比較明顯的地方主要集中在3處：K0+580K0+950區(qū)域（安亭兆豐區(qū)間，靠近兆豐站區(qū)域）整體存在2mm3mm的下沉；K2+80

42、0K3+700區(qū)域(兆豐光明區(qū)間，靠近光明站區(qū)域)整體存在2mm3mm的下沉；K3+950K6+000區(qū)域（光明路站，光明花橋區(qū)間）整體存在2mm5mm的下沉。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和G2高速公路跨線連續(xù)梁區(qū)域橋墩無明顯沉降。軌道交通11號線北段延伸工程（安亭站花橋站）上下行線道床及橋墩在這段時間的變形最值見表31，本次沉降曲線見圖 37。其中，+表示隆起，-表示沉降，下同。表31 2013年8月2013年12月線路變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量橋墩變化量最大值最小值最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+3.4-6.2+2.1-5.5+0.9-3.2兆豐光明+5.0

43、-16.6+4.6-16.9+3.3-5.0光明花橋+3.8-5.8+2.9-5.9+0.1-5.9圖 37 2013年8月2013年12月線路沉降曲線圖3.2.2 2013年12月2014年2月 加測圖 38為2014年2月加測的結果，紅色曲線為2013年12月至2014年2月的橋墩沉降量，由圖可見里程區(qū)間為K2+850K4+610區(qū)間段（光明站徐公橋區(qū)域）的橋墩自2013年12月起整體下沉，沉降量約3mm4mm。其中，光明路站及光明路站以西沉降較小，光明路站以東至本次起測點沉降較為明顯。自2013年8月起的累計沉降約為4mm6mm左右的下沉，整個測量區(qū)間段沉降量較為均勻，無明顯差異。圖 3

44、8 2013年8月2014年2月徐公橋光明路站區(qū)間橋墩沉降曲線圖3.2.3 2013年12月2014年6月圖 39和圖 310分別是到2014年6月的單次和累計橋墩與道床沉降數據。在這段時間，本工程上下行線道床沉降總體比較穩(wěn)定，呈略有上抬趨勢，無明顯下沉的跡象。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，道床本次沉降呈收斂跡象，無明顯變化。橋墩本次沉降總體開始呈現“東穩(wěn)西沉”的格局，K0+000K2+600區(qū)域比較穩(wěn)定，基本無變化，K2+600K6+000區(qū)域有下沉現象。其中沉降量比較明顯的地方，集中在K2+730K4+880區(qū)域，整體存在25mm的下沉。G1501高速公路跨線連續(xù)梁

45、和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，橋墩無明顯沉降變化。道床累計沉降比較明顯的地方，集中在K2+800K4+941區(qū)域(兆豐光明區(qū)間，靠近光明站區(qū)域)，整體存在010mm的下沉，其余區(qū)域比較穩(wěn)定，略有上抬。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，道床累計沉降呈明顯的撓曲變形，最大下撓量約14mm左右。橋墩累計沉降比較明顯的地方，集中在2處，在K0+758K0+973區(qū)域（安亭兆豐區(qū)間，靠近兆豐站區(qū)域），整體存在約1mm3mm的下沉，在K2+730K5+630區(qū)域（兆豐光明區(qū)間，光明站區(qū)域，及光明花橋區(qū)間），整體存在39mm的沉降。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，橋墩無

46、明顯沉降變化。上下行線道床在這段時間的變形最值見表 32，累計變形最值見表 33，橋墩在這段時間的變形最值和累計變形最值見表 34，本次沉降曲線見圖 39，累計沉降曲線可見圖 310。其中，+表示隆起，-表示沉降。高架橋墩和道床的沉降量基本呈相同趨勢，由于第3次數據采集是在冬季（12月份），本次測量是在夏季（6月份）進行，環(huán)境溫度約有30度以上的溫差，混凝土橋墩產生較明顯的熱脹冷縮，使得橋墩沉降量與道床沉降量在數值上存在差異。表 32 各區(qū)間道床監(jiān)測點2013年12月2014年6月變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+7.5+0.3+9.6+

47、0.2兆豐光明+5.6-2.3+7.0-1.4光明花橋+4.8-1.5+4.8-0.6表 33 各區(qū)間道床監(jiān)測點2013年8月2014年6月累計變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+9.1-1.1+9.0-0.3兆豐光明+5.5-14.2+5.1-13.3光明花橋+4.1-4.1+4.0-4.2表 34 各區(qū)間橋墩測點變形最值（單位mm）區(qū)間2013年12月2014年6月橋墩變化量2013年8月2014年6月累計橋墩變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+3.5-1.1+2.6-3.3兆豐光明+3.1-5.3+3.8-8.5光明花橋+1.0-

48、3.8+0.5-8.3圖 39 2013年12月2014年6月線路沉降曲線圖圖 310 2013年8月2014年6月線路累計沉降曲線圖3.2.4 2014年6月2014年12月在這段時間，本工程上下行線道床、橋墩沉降總體比較穩(wěn)定，略有下沉的跡象，高架橋墩和道床的沉降量基本呈相同趨勢。橋墩本次沉降相對比較均勻，K0+000K1+000區(qū)域、K3+750K4+100區(qū)域略有下沉現象。其中沉降量比較明顯的地方，集中在K0+500K0+800和K3+750K4+100區(qū)域，整體大約有35mm下沉，前者與江蘇國際商務酒店二期配套工程施工密不可分，后者與中城商務廣場的基坑回填加載、天豐商務廣場的基坑開挖直

49、接相關。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，橋墩無明顯沉降。道床累計沉降比較明顯的地方，集中在K3+000K4+250區(qū)域(兆豐光明區(qū)間，靠近光明站區(qū)域)，整體存在約58mm下沉，其余區(qū)域比較穩(wěn)定，略有隆起。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，道床累計沉降呈明顯的撓曲變形，最大下撓量約20mm，邊跨上抬量58mm。橋墩累計沉降比較明顯的地方，集中在2處，在K0+500K0+973區(qū)域（安亭兆豐區(qū)間，靠近兆豐站區(qū)域），整體大約有3mm7mm左右的下沉，在K3+750K4+750區(qū)域（光明路站附近），整體大約有58mm的沉降量。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧

50、高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，橋墩無明顯沉降。上下行線道床在這段時間的變形最值見表 35，累計變形最值見表 36，橋墩在這段時間的變形最值和累計變形最值見表 37，本次沉降曲線見圖 311，累計沉降曲線可見圖 312。其中，+表示隆起，-表示沉降。表 35 各區(qū)間道床監(jiān)測點2014年6月2014年12月變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐-0.1-4.2+1.3-3.6兆豐光明+5.0-7.1+3.8-6.1光明花橋+3.0-3.6+2.4-3.5表 36 各區(qū)間道床監(jiān)測點2013年8月2014年12月累計變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線

51、道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+7.6-4.7+7.5-3.2兆豐光明+8.3-20.2+6.8-19.0光明花橋+6.8-6.1+5.2-6.0表 37 各區(qū)間橋墩測點變形最值（單位mm）區(qū)間2014年6月2014年12月橋墩變化量2013年8月2014年12月累計橋墩變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐-0.1-4.9+0.6-6.9兆豐光明+1.7-3.3+4.7-8.7光明花橋+1.8-2.8+0.1-9.8圖 311 2014年6月2014年12月線路沉降曲線圖圖 312 2013年8月2014年12月線路累計沉降曲線圖3.2.5 2014年12月2015年3月在此時間

52、段，本工程上下行線道床、橋墩沉降總體比較穩(wěn)定，略有下沉的跡象，高架橋墩和道床的沉降量基本呈相同趨勢。橋墩本次沉降相對比較均勻，K1+800K2+200區(qū)域、K2+750K5+500區(qū)域略有下沉現象。沉降量比較明顯的地方集中在K1+800K2+800，其中一部分為滬寧高速跨線連續(xù)梁的橋墩，大約存在35mm的下沉，與智慧廣場一期項目在這段時間的基坑開挖降水有關。G1501高速公路跨線連續(xù)梁橋墩無明顯沉降變化。道床本次的沉降較為穩(wěn)定，僅在G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁上的道床出現的下撓，最大值分別為5mm和9mm。道床累計沉降比較明顯的地方，集中在K3+000K5+000區(qū)域(自京

53、滬高速西至花橋站東側區(qū)間)，整體存在8mm左右的下沉，其余區(qū)域比較穩(wěn)定，上抬和下沉均有出現。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，道床累計沉降呈明顯的撓曲變形，最大下撓量約30mm，邊跨隆起量5mm。橋墩累計沉降比較明顯的地方，也集中在K3+000K5+000區(qū)域，整體大約有810mm的沉降量。G1501高速公路跨線連續(xù)梁和滬寧高速跨線連續(xù)梁區(qū)域，橋墩沒有較大的累計沉降。上下行線道床在這段時間的變形最值見表 38，累計變形最值見表 39，橋墩在這段時間的變形最值和累計變形最值見表 310，本次沉降曲線見圖 313，累計沉降曲線可見圖 314。其中，+表示隆起，-表示沉降。表 3

54、8 各區(qū)間道床監(jiān)測點2014年12月2015年3月變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+1.3-3.9+1.2-3.5兆豐光明+2.2-9.3+0.8-10.7光明花橋-0.3-4.50.0-3.5表 39 各區(qū)間道床監(jiān)測點2013年8月2015年3月累計變形最值（單位mm）區(qū)間上行線道床變化量下行線道床變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐+7.3-6.5+8.2-4.5兆豐光明+5.2-29.3+5.1-29.6光明花橋+5.0-10.0+3.8-9.1表 310 各區(qū)間橋墩測點變形最值（單位mm）區(qū)間2014年12月2015年3月橋墩變

55、化量2013年8月2015年3月累計橋墩變化量最大值最小值最大值最小值安亭兆豐1.3-2.0-0.7-6.7兆豐光明1.0-4.30.8-11.3光明花橋1.3-2.8-0.1-12.4圖 313 2014年12月2015年3月線路沉降曲線圖圖 314 2013年8月2015年3月線路累計沉降曲線圖3.2.6 沉降速率統(tǒng)計全線橋墩累計沉降呈現“東穩(wěn)西沉”格局，東部橋墩沉降速率整體相對西部緩慢。受各種原因的影響，全線沉降速率離散性比較大，尚未出現明顯的收斂跡象。為確定周邊不存在開挖時的結構沉降速率，可以排除沉降槽區(qū)域的橋墩沉降數據，以SDK2+700為界分別計算得到東部和西部的橋墩平均沉降速率進行計算。根據圖 318和3.3.2一節(jié)，全線橋墩共存在五處明顯的沉降槽，里程分別對應SDK0+758.000SDK0+900.0