城市軌道交通對城市人口遷移的作用

1、城市軌道交通對城市人口遷移的作用1研究背景1.1根本資料文中所用到的上海市各縣人口統(tǒng)計(jì)資料來自上海市統(tǒng)計(jì)年鑒，其中行區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)摘閔行區(qū)統(tǒng)計(jì)局編寫的?輝煌的就?一書。人 口統(tǒng)計(jì)數(shù)值表示該年年末該地區(qū)戶籍人口數(shù)1.2上海軌道交通1號線簡介上海市軌道交通1號是上海市第一條軌道交線路，該線一期工程自 1990年1月19日正式開工設(shè)，1995年4月始試運(yùn)營；二期工程于1997 年7月1日通車;1號線北延線于2004年12月28日通車本文所研究 的范圍只限于軌交通1號線上?；疖囌据非f區(qū)段。2研究內(nèi)容2.1上海市市區(qū)人變動情況本文選1號線沿線的黃浦區(qū)、盧區(qū)、徐匯區(qū)、閔行區(qū)作歷年的人口據(jù) 統(tǒng)計(jì)，并以

2、普陀區(qū)為對市區(qū)。圖1為1號線沿線區(qū)人口變化情況。黃 浦區(qū)行政區(qū)劃在去10年間有所變化本文所統(tǒng)計(jì)的黃浦區(qū)人口數(shù)為浦 區(qū)和南市區(qū)人口總數(shù)1992年以及1992年之的人口數(shù)那么包含有原黃區(qū) 浦東局部的行政區(qū)域人口。根據(jù)上市開展歷史以及現(xiàn)狀，城市區(qū)域可分為中心城核心、中心城邊 緣區(qū)、近郊區(qū)和郊區(qū)2。黃浦區(qū)、灣區(qū)屬于中心城核心區(qū)，全區(qū)或 者局部在內(nèi)環(huán)線內(nèi)；普陀區(qū)、徐區(qū)屬于中心城邊緣區(qū)；閔行區(qū)那么屬近郊 區(qū)。中心城核心區(qū)口逐年遞減圖1中可以看出，1993之后，作為城市中心核心區(qū)的兩個區(qū)的人口 數(shù)呈現(xiàn)逐年遞減。1995年軌道通1號線建成通車之后，由于通便利， 路途花費(fèi)時(shí)間大減少，使得居住郊區(qū)，工作、娛樂、休

3、在市區(qū)成為可 能。而在之前，將居住地點(diǎn)盡量安置在繁華心市區(qū)是市民的第一擇。 黃浦區(qū)人口在19901993年的變動趨勢反映了上述情況。黃區(qū)人口 從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口為81.9萬，密度為65995人/ km 2;而2002年為63.22萬人，密度為50943人/km 2,降到達(dá)23.9%。 當(dāng)然，1993年之前黃浦區(qū)人口數(shù)所表現(xiàn)增加趨勢也有可能是因?yàn)楫?dāng) 時(shí)的浦區(qū)有局部行政區(qū)區(qū)域位浦東，而浦東局部行政區(qū)域戶籍人口數(shù) 逐年增加，且增加量大于其浦西局部人數(shù)的減少量。盧灣區(qū)的戶籍人數(shù)也呈現(xiàn)逐年降低的化規(guī)律：在1993,戶籍人口數(shù)為42.04萬人，人 口密為52224人/ km 2;到

4、2002年，戶籍口數(shù)為33.38萬人，人口度 為41465人/km 2,降幅達(dá)20.6%。上數(shù)據(jù)說明，軌道通1號線沿線 區(qū)域中上海中心城核心區(qū)，戶籍人口數(shù)逐年降低。中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)人逐年增加中城邊緣區(qū)的徐匯區(qū)，戶籍口數(shù)逐年增加：1993年為76.71萬人，人 口密度為14008人/km 2, 2002為88.45萬人，人口密度為16152人 /km 2,增幅為13.3%。近郊區(qū)的閔行的戶籍人口數(shù)量自1993年起逐 年增加，2002年人口密度增加1927人/ km 2,幅為28.4%?？梢娫?地鐵沿線域中的近郊區(qū)和中心城邊緣區(qū)，籍人口數(shù)保持穩(wěn)定的增加 普陀屬于中心城邊緣區(qū)，地理區(qū)位與匯區(qū)相似

5、，但其行政區(qū)域并未建 設(shè)有地鐵線路，而軌道交3號線在2001年開通，因此本文所討論的 1990 2002期間的人口遷移中未表現(xiàn)較大影響。為此可普陀區(qū)作為 徐匯區(qū)、閔行區(qū)對照。19881992間，普陀區(qū)人口增長較快，從70.75 萬增加到80.45人，增幅為13.7%。但1993年開始，普陀區(qū)籍人口增 加趨緩，10間增加不到4萬人，并且在1998和2001年出現(xiàn)戶人口 負(fù)增長。可見，在建設(shè)有軌道交通線路的心城邊緣區(qū)區(qū)域，籍人口數(shù) 在近10年間長緩慢，趨于穩(wěn)定。在城市人口統(tǒng)計(jì)中，常常現(xiàn)人戶別離現(xiàn)象，即已經(jīng)遷出的口仍然保存 其原居住的戶籍，或者已經(jīng)入的人口并未更改戶籍。國的全國人口普查數(shù)據(jù)主要為當(dāng)常

6、住人口。表2顯示本文研究區(qū)域的戶籍口數(shù)和人口 普查數(shù)之間的比照。從表2中不難發(fā)現(xiàn)，中心城核區(qū)的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)在1990年時(shí)戶籍人口數(shù)都低普查人口數(shù)，而在2000年時(shí)戶籍人口數(shù)均于普查人口數(shù)。 以常住人考察這兩個區(qū)的人口變動，在19902000年之間，少量分別為98.46萬人和14.69萬人。人減少量大于通過戶籍人口數(shù)所表的 人口減少量，人口變動幅度更。同樣，徐匯區(qū)的人口動，用人口普查 數(shù)據(jù)表示，其增加量為28.8萬人，大于用戶籍口所表示的變動量。由于閔行區(qū)在1990年之時(shí)并未建區(qū)，因此僅有2000年的戶籍人口和 第五次人口普查數(shù)比擬，其人口普查數(shù)大大高于戶籍口數(shù)?？梢詳喽?， 該區(qū)常住人口增量大

7、于戶籍人口數(shù)增量普陀區(qū)的人口數(shù)量變類似于徐匯區(qū)但又有所區(qū)別。上市在近10年來，城市郊區(qū)的發(fā)處于城市化階段，上海中城邊緣區(qū)和近郊區(qū)不斷華，因 此普陀區(qū)的藉人口數(shù)量在19902000間持續(xù)增加。假設(shè)以人口查的常 住人口為標(biāo)準(zhǔn)，那么普陀區(qū)的增加小于徐匯區(qū)的人口加量。但是由于人普查時(shí)間處于1990 2000年時(shí)間段的端點(diǎn)，不能判別常住人口在這 10年間增長速度變化。所以，當(dāng)時(shí)未設(shè)軌道交通的普陀區(qū)住人口增 量小于軌道交沿線的徐匯、閔行區(qū)。綜上所述，在軌道交通線的上海市區(qū)中，心城核心區(qū)的戶籍人口逐年 降低，常住人口在10年之減少量大于戶籍人口的減少量；而相對遠(yuǎn)離 核區(qū)的徐匯區(qū)、閔行那么表現(xiàn)出戶籍人口逐年增

8、加的趨勢，且2000年常住人口遠(yuǎn)大于當(dāng)年的籍人口數(shù)，其常住人口增加量定大于戶籍人口 數(shù)增加。同時(shí)，地理區(qū)位相似于徐匯區(qū)的陀區(qū)表現(xiàn)為戶籍人口增加趨 緩，且加量低于徐匯區(qū)，也低于閔行區(qū)的戶籍人口加量。免費(fèi)論下載中心地區(qū)人口變動因分析地區(qū)人口變有兩個因素：人自然增長率：人口機(jī)械變動，即遷出人 口與遷入口的比照3。就上海市而，人口自然變動對城人口數(shù)的影 響不大，上海市區(qū)在1991年就開始出現(xiàn)人口負(fù)長。據(jù)資料顯示，10 年上海市區(qū)的人口自然減少足 15萬人。因此，上海市區(qū)的籍人口變 動主要是因?yàn)檫w入遷出人比照。軌道交通1線沿線的上海市中心城核 區(qū)黃浦區(qū)、盧灣區(qū)戶籍人口數(shù)在 10多年來都大幅度降，人口遷出

9、是 其關(guān)鍵原因。匯區(qū)、閔行區(qū)同樣處于軌道交沿線，但作為上海中心城 邊緣和近郊區(qū)的這兩個域，在近 10年中，戶籍人數(shù)持續(xù)增高，人口 入是其主要原因。從密度地區(qū)向低密度地區(qū)遷移，是軌交通沿線市區(qū) 城市人口再布的主要方向。假設(shè)常住人口數(shù)衡量，在沿線的這4個政區(qū) 中，遷入遷出人口數(shù)都大于通戶籍人口數(shù)所表現(xiàn)出的入遷出人口數(shù)， 人口從高密度向密度遷移的表現(xiàn)更為明顯。2.2閔區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動1992年新閔行區(qū)設(shè)以來，該近郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)設(shè)碩果累累，人民活水平 不斷提高，特別是軌道通1號線沿線區(qū)域的城市化水一直保持較高的 增長速度。對此，城市軌道交通的作可謂功不可沒。在軌道交通沿線 域，交通可達(dá)性的高，城市根底建設(shè)資

10、的加大，居住生活環(huán)境的善， 都強(qiáng)有力地吸引城市中區(qū)的居民遷移入住。圖2為本研究的閔行區(qū)局部鎮(zhèn)與軌道交通 1號的區(qū)位示意圖。圖3為 這鄉(xiāng)鎮(zhèn)近10年來的戶籍人口變情況。軌道交通 1線通過的莘莊鎮(zhèn)、 梅隴鎮(zhèn)持穩(wěn)定的人口增長，且增長速度較快：19922002年戶籍人口 長率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮(zhèn)的人口有所波動，19921996年 間人口數(shù)量較平穩(wěn)，19961997年間卻出現(xiàn)較快增，20012002年 卻出現(xiàn)很大的下降。2001年10月，閔行區(qū)調(diào)整所轄區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū) 劃，橋鎮(zhèn)位列其中，因此，大的波動可能是行政區(qū)劃的變革引起。而 浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)的籍人口數(shù)根本穩(wěn)定在一定的值范圍內(nèi)，前者在9萬

11、9.5萬人之間，虹橋鎮(zhèn)戶人口在 2萬3萬人之間在城市軌道交通過提高沿線地域的可達(dá)性來提高線土地的利用價(jià)值、 動沿線區(qū)域的城市化進(jìn)程中，線區(qū)域的人口集聚程度主要還表在非農(nóng) 業(yè)人口數(shù)量的高。圖4反映了上述鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的變動。莘莊鎮(zhèn)和梅隴非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量從 1992年起高速增長，到2002年分從 23224人和14642人增加到71172人和65942人，增長分別到達(dá)了 206.5%和350.3%。從變化曲線中可以看到，它們的增長速率相當(dāng)， 并且到2002年止依舊持較高速度的人口長率。其它 3個鎮(zhèn)那么表現(xiàn)出 與莘、梅隴不同的變動狀況：顓橋和浦江鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口以緩慢速度 增長，10年間的加量缺乏1

12、萬人;而虹橋鎮(zhèn)的口變化在10年間有所起 伏，1996年之后以較低的增長速率持續(xù)加。非農(nóng)業(yè)人口數(shù)高速增長的莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)位于軌道交能1號線沿線，這說軌道交通能夠加大非農(nóng)業(yè)人口的聚。在軌道交通1號線沿線區(qū)域，建成有大量的住宅區(qū)，并以軌道通1號線為一條城市擴(kuò)展的軸線， 住宅區(qū)不斷的向外沿射擴(kuò)展。正因?yàn)榇?，距離軌道通1號線終點(diǎn)站不 遠(yuǎn)的橋鎮(zhèn)，非農(nóng)業(yè)人口的增長速度大于浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)。虹橋鎮(zhèn)可能是因城市化進(jìn)程已經(jīng)接近或達(dá)完成階段，因此變化量不。浦江鎮(zhèn)位于 黃浦江以東，所區(qū)劃面積較大，而農(nóng)業(yè)人口僅占全鎮(zhèn)人口21.4%，城市化平較低；同時(shí)，浦江鎮(zhèn)離城市軌道交通較遠(yuǎn)，并受到軌道交通系 統(tǒng)成通達(dá)之后的有利響。所以該鎮(zhèn)的城市化進(jìn)程緩慢其可達(dá)性較低有 一定關(guān)系。通過上述對閔行局部鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)位與軌道交通線路相位置的分析可知，城市區(qū)的軌道交通對沿區(qū)域人口具有集聚效應(yīng)，軌交通的通達(dá)有利于加該區(qū)域城市化進(jìn)程。3結(jié)論上第一條城市軌道交通線自1995通車以來，對