城市物流需求分析

1、本 科 畢 業(yè) 論 文題 目 城市物流需求分析 姓 名 樊煥芳 學 號 0203100139 所在學院 廣東外語外貿(mào)大學 年級專業(yè) 物流管理 指導(dǎo)教師 方倫 職稱 指導(dǎo)老師 完成時間 2012 年 4 月 24 日 城市物流需求分析 樊煥芳 自考本科物流管理專業(yè) （準號號:190111502646)摘要：城市物流需求分析是城市物流規(guī)劃的重要內(nèi)容和首要前提，分析是否準確，是決定城市物漉兢劃是否科學合理的關(guān)鍵。也是制定各項政策決策、物流基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)、改進物流供給系統(tǒng)的基本依據(jù)。 首先，物流需求是一種派生性需求。這種派生需求的大小與其本源需求有著密切的關(guān)系，而其本源需求的需求量符合菜種援律，它必

2、是在現(xiàn)實物流量的基礎(chǔ)上發(fā)生變化，或是 與本源需求量同步發(fā)生變化。論文主要分析了影響城市物流需求的經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素， 其中，城市物流需求與城市經(jīng)濟存在極強的相關(guān)性，經(jīng)濟規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)共同決定了物流 需求的規(guī)模和結(jié)構(gòu) 其次，論文結(jié)合對城市物流需求影響因素和目前我國物流統(tǒng)計現(xiàn)狀的分析，建立了城市物流需求預(yù)測指標體系，采用“實物量”的貨運量指標和“價值量”的物流成本指標共同 反映城市物流需求規(guī)模的全貌。同對，論文指出了貨運量和物流成本之闖可透過貨運強度 指標作為中間橋梁映射出兩者的內(nèi)在聯(lián)系。 最后，論文結(jié)合上述城市物流需求規(guī)模的預(yù)測成果，按照區(qū)位經(jīng)濟理論和區(qū)域相互作用理論的思想構(gòu)建數(shù)學模型進行市場

3、細分(即總規(guī)模的小經(jīng)濟區(qū)分攤)，并采用AHP法求 出各物流節(jié)點在緬分市場的競爭比例，進而得到城市物流節(jié)點的有效需求，以考察各物流節(jié)點服務(wù)范圍內(nèi)需求市場的總體特征，為城市物流節(jié)點的合理規(guī)劃提供定量化依據(jù)。關(guān)鍵訶：城市物流器求，指標體系，紐合預(yù)測，物流成本，貨運強度，物波節(jié)點，市場細分，有效需求。目 錄【到三級標題】前言頁碼一、頁碼 （一）.頁碼 1、頁碼 2、頁碼 （二）.頁碼 1、頁碼 2、頁碼二、頁碼 （一）.頁碼 1、頁碼 2、頁碼 （二）.頁碼 1、頁碼 2、頁碼參考文獻頁碼 前言我國自上世紀70年代末期；經(jīng)過二十多年的理論研究和物流實踐，人們對物流的認識不斷深化。但由于起步較晚，目前我

4、國的物流業(yè)還處于起步階段。在認識上 還存在一些誤區(qū)和盲點，從而必然導(dǎo)致了發(fā)展的盲目性。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計：目前我國城市物流園區(qū)建設(shè)存在著盲目追求投資速度而忽視效益的現(xiàn)象，造成空置60”，2001年，我國頒布的中華人民共和國國家標準物流術(shù)語對物流的解釋為“物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、存儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合。” 城市物流是城市經(jīng)濟的基礎(chǔ)。也是城市經(jīng)濟的命脈，是聯(lián)系生產(chǎn)和消費、城鄉(xiāng)交流的紐帶，是社會發(fā)展和改善人民生活水平的基礎(chǔ)，也是衡量一個國家現(xiàn)代化水平的重要標志之一 當前世界各國都十分重視發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，尤其是在相關(guān)理論研究

5、、物流實踐、物流技術(shù)方面進行著深化、革新，使得物流產(chǎn)業(yè)成為各國經(jīng)濟新的增長點和拉動力。在我國，隨著物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，“物流熱”方興未艾，物流需求增長迅速。全國上下各種鼓勵物流發(fā)展的政策紛紛出臺，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也頻頻上馬，物流業(yè)迎來了良好的發(fā)展機遇。但在此過程中，也存在盲舀發(fā)展，急功近利的弊端各張物漉發(fā)展政策的制定、各類物流基礎(chǔ)設(shè)麓 的可行性研究等均缺乏物流需求的定量依據(jù) 進入21世紀，隨著經(jīng)濟的全球化與一體化，尤其是我國加入1盯0之后，為我國的物流業(yè)提供了更為廣闊的發(fā)展空間。經(jīng)濟的發(fā)展需要與之相適應(yīng)的物流水平作為支搏，然而就目 前我國的物流發(fā)展水平而言，還遠遠滯后于經(jīng)濟的發(fā)展水平，己成

6、為經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。綜觀我國物流業(yè)的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)，我國物流業(yè)是在逐步擺脫計劃經(jīng)濟體制束縛的情況下走上市場化道路的，與國外物流發(fā)達國家相比，我國物流企業(yè)的規(guī)模效益和競爭優(yōu)勢無從談起。因此，迅速壯大我國物渡企業(yè)力量，完善城市物流系統(tǒng)建設(shè)，不僅是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，也是面對市場全球化和經(jīng)濟一體化挑戰(zhàn)的一柄利劍. 城市物流需求分析是城市物流規(guī)劃中的一項重要內(nèi)容，分析準確與否，接關(guān)系到城市物流規(guī)劃的科學性與合理性，關(guān)系到城市物流規(guī)劃的成功與否，同時也會對城市的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。城市物流需求分析的目的在于能為城市物流活動提供物流能力，作為供給不斷滿足需求的依據(jù)，以保證物流服務(wù)的供給與需

7、求之間保持相對平衡， 使城市物流保持較高的效益和效率。物流需求分析是物流能力供給的基礎(chǔ)，也是進行系統(tǒng)規(guī)劃的主要依據(jù)，進行物流需求分析的社會經(jīng)濟意義亦在于此。借助定性和定量的分析手段，進行有效的需求管理，引導(dǎo)社會投資有目的地進入物流服務(wù)領(lǐng)域。將有利于城市現(xiàn)代物流系統(tǒng)的合理規(guī)劃，制定科學的政策決鐿，建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施，改進物流供給系統(tǒng)。 一、城市物流需求分析研究目標和研究內(nèi)容（一）研究目標 針對我國城市物流及城市物流需求的特點，充分研究影響城市物流需求的經(jīng)濟和非經(jīng)濟因素，并在積極吸收、借鑒國內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)上，提出適合城市物流需求預(yù)測的指標體系和預(yù)測方法，得出城市物流需求總體規(guī)模及城市物流節(jié)點的效

8、需求，為城市物流系統(tǒng)規(guī)劃提供合理的依據(jù)。 （二）要研究內(nèi)容 1城市物流需求相關(guān)概念分析 分析城市物流的概念、特征：闡述城市物流需求的定義、城市物流需求分析的內(nèi)容以及進行城市物流需求分析的意義；對物流服務(wù)需求的階段性演化特征進行分析；從物流需求企業(yè)和物流供給企業(yè)的角度對物流服務(wù)市場進行分析；分析城市物流需求與城市經(jīng)濟的相互關(guān)系作用機理。 2城市物流需求的影響因素分析 物流需求是一種派生性需求。這種派生需求的大小與其本源需求有著密切的關(guān)系，而其本源需求的需求量符合某種規(guī)律。它必是在現(xiàn)實物流量的基礎(chǔ)上發(fā)生變化，或是與本源需求量同步發(fā)生變化。因此，本文主要分析影響城市物流需求的經(jīng)濟因素和非經(jīng)濟因素，以

9、找出與城市物流需求存在內(nèi)在聯(lián)系的根源。 二、城市物流需求相關(guān)分析 （一）城市物流分析 1、城市物流概念 所謂城市物流是指物品在城市內(nèi)的實體流動、城市與外部區(qū)域的貨物集散。以及城市廢棄物的清理等活動，其目標是實現(xiàn)城市物流的合理化。 從行政區(qū)劃而言，城市物流主要是指在城市范圍內(nèi)從事的物流活動，主要研究的是物流與城市經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。它是城市規(guī)劃和管理的重要內(nèi)容，是城市功能得以發(fā)揮的有力支柱， 是城市資源合理配置和有效利用的基礎(chǔ)。正如物流專家的觀點“城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，經(jīng)濟高效地進行物資供應(yīng)和廢棄物清理，以減輕城市的交通和環(huán)境負擔。”同時，城市物

10、流系統(tǒng)就產(chǎn)業(yè)而言是開放的系統(tǒng)， 其發(fā)展已不局限于單一的產(chǎn)業(yè)，和城市其它系統(tǒng)之間有著廣泛的聯(lián)系和較強的相互影響關(guān)系 從城市物流所涉及的服務(wù)范圍而言，隨著城市經(jīng)濟實力的提高和對周邊區(qū)域影響能力(輻射能力)的逐步增強，城市物流也逐漸突破了“城市”的地理和行政區(qū)劃上的局限，服務(wù)于周邊城市或者整個經(jīng)濟協(xié)作區(qū)域。雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合或一致， 但這是兩個有著本質(zhì)不同的概念。經(jīng)濟區(qū)域不像行政區(qū)域劃分有明確具體的界限“，經(jīng)濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，并隨著離中心城市距離的遠近存在明顯的輻射級差特點，這形成了物流系統(tǒng)在區(qū)域上的開放性和同一性 2、城市物流與其他物流的區(qū)別 城市物流與行業(yè)物

11、流相比，最主要的區(qū)別在于追求的目標不同。行業(yè)物流如商業(yè)物流，追求的是本行業(yè)的效益最大化，在此過程中，不可避免的要犧牲其他行業(yè)的利益或者社會利益，不考慮對環(huán)境、交通等造成的影響；城市物流追求的目標是整個城市社會成本的最小化，包括環(huán)境、交通等因素。另外一個區(qū)別就是研究的對象不同：城市物流研究的對象是城市內(nèi)的所有物流活動，行業(yè)物流是針對本行業(yè)貨物種類本身的特點，確定其配送、加工模式等物流活動。 城市物流與國際物流、區(qū)域物流相比，最大的區(qū)別在于研究的內(nèi)容不同。國際物流，區(qū)域物流的重點在于如何組織貨物在大范圍區(qū)域內(nèi)的流動，通過不同交通方式的聯(lián)運使得物流活動經(jīng)濟、快捷考慮的是干線運輸組織。城市物流的重點是

12、如何保障整個城市的物流活 動滿足人們生活、生產(chǎn)的需要，考慮的是貨物在城市內(nèi)的流動以及與城市外界的交換，以城市物流配送為主。3、城市物流特征 城市物流與其它物流形式相比，有其特有的特征，體現(xiàn)在如下幾方面： (1)城市物流的繁雜性 城市是人生產(chǎn)和消費高度集中的空間載體，城市城市的政治活動、經(jīng)濟活動以及居民的生活、消費、休閑娛樂等習慣，這些都為城市物流的組織工作帶來了繁雜性。城市物流的客體不斷呈現(xiàn)小批量、多樣化的趨勢，進一步加劇了城市物流的繁雜性。除此之外，城市性質(zhì)的差異也為不同城市物流帶來了不同的特征，盡管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鮮明的特征。城市物流的繁雜性還表現(xiàn)為城市的建設(shè)

13、一般要先于城市物流設(shè)施的建設(shè)，即城市物流發(fā)展的滯后性。(2)城市物流的密度大，流量多 城市內(nèi)的物流量要大于城市間的物流量中國社科院財貿(mào)所曾選取北京、上海、廣東、遼寧，四Jll和陜西作為樣本分析了我國1987年1991年國內(nèi)省際貿(mào)易的情況，得出如下結(jié)論：無論是從外省購進的消費品總額比重。還是銷售到外省的消費品比重呈逐年下降趨勢。這研究說明地區(qū)問商品流通的發(fā)展比整個商品流通的發(fā)展要滯后。以上海為鉚，1997年上海市場實現(xiàn)的貿(mào)易顴約為2010億元，其中批發(fā)為1300億元、銷往夕省僅為230億元，僅占全部批發(fā)額的176表2l所示為北京商業(yè)機構(gòu)區(qū)域分布情況(據(jù)1999年北京統(tǒng)計年鑒)。表2-1北京市商業(yè)

14、機構(gòu)區(qū)域分布情況項目單位數(shù)(個)比重()零售額(億元)比重()合計2574111000119521000城近郊區(qū)1626626329915830城遠郊區(qū)4832118811469，6各縣4642818089I74表2-2所示的是北京市商業(yè)機構(gòu)地理位置分布情況(據(jù)1999年北京統(tǒng)計年鑒)。 表2-2北京市商業(yè)機構(gòu)地理位置分布情況 項目單位數(shù)(個) 比重() 零售額(億元)比重()合計 41152100.0 952.2 100.0二環(huán)路以內(nèi)1047925.5 227.4 23.9二環(huán)路至三環(huán)路948723.266.7 30.0三環(huán)路至四環(huán)路826320.1 241.7 25.4四環(huán)路以外衛(wèi)星城49

15、7812.1 97.010.2 四環(huán)路以外 7945193100.410.5 從上述兩表可以看出：商業(yè)銷售情況直觀的反映了城市物流內(nèi)密外疏的基本分布情況，同時也說明了城市物流密度大、流量多的特點。(3)城市物流節(jié)點多、分布廣 城市物流除了存在大量的貨物運輸外，每個工廠、配送中心，貨運場站、各類市場、商業(yè)網(wǎng)點、機關(guān)、學校甚至廣大家庭都形成了物流的節(jié)點最終用戶所形成的末端節(jié)點在城市內(nèi)分布數(shù)量多，分布范圍廣。末端節(jié)點越多，所需的中轉(zhuǎn)節(jié)點就越多。城市的物流基地、物流中心、物流園區(qū)、配送中心的規(guī)劃就成為城市物流規(guī)劃的重點。物流節(jié)點及節(jié)點之間聯(lián)系所承載的線路共同構(gòu)成了城市的物流網(wǎng)絡(luò)，它體現(xiàn)了物流在城市空間

16、的覆蓋程度，同時其合理化程度也決定了城市物流的合理化程度。(4)城市物流以配送為主要運作方式 由于城市范圍一般處于汽車運輸?shù)慕?jīng)濟里程城市配送可直接將物資送達至最終用戶， 所以，城市配送往往和商品經(jīng)營相結(jié)合。由于運距短、反映能力強等特點，從事多品種、小批量、多批次、多用戶的配送服務(wù)優(yōu)勢明顯，這使得城市配送成為城市物流的主要運作方式。 (二)城市物流需求分析1、城市物流需求分析定義 城市物流需求分析是指將物流需求與生產(chǎn)需求的社會經(jīng)濟活動進行相關(guān)分析的過程。由于物流活動日益滲透到生產(chǎn)、流通、消費等整個社會經(jīng)濟活動過程之中，與社會經(jīng)濟的發(fā)展存在著密切的聯(lián)系。進行城市物流需求分折的且的是為了保證物流服務(wù)

17、的供給與需求之間保持相對平衡，使物流話動保持較高的效率2、城市物流需求分析內(nèi)容 本文主要從城市物流需求規(guī)模分析和城市物流節(jié)點有效需求分析兩方面進行城市物流需求的分析。 （1）城市物流需求規(guī)模分析 城市物流需求規(guī)模分析是城市物流需求分析的主要內(nèi)容。物流規(guī)模是物流活動中運輸、儲存、包裝、裝卸搬運和流通加工等物流作業(yè)量的總和。從實物角度可由貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量反映，從貨幣價值角度可由運輸成本、保管成本，管理成本等構(gòu)成的物流成本反映。可通過對城市經(jīng)濟指標與城市物流需求規(guī)模之間的相關(guān)性方面進行定量分析?；蚋鶕?jù)往年的歷史數(shù)據(jù)和當前的經(jīng)濟形勢進行定性預(yù)測，然后利用各種有用的數(shù)據(jù)進行計算，進行綜合分析可望對城市

18、物流需求有一個比較近似的分析。 （2）城市物流節(jié)點有效需求分斬 城市物流節(jié)點主要包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，貨運場站以及批發(fā)市場等，進行城市物流節(jié)點有效需求分析旨在考察其服務(wù)市場的總體特征，進而分析出進入各物流節(jié)點的作業(yè)量，為城市物流節(jié)點的合理規(guī)劃提供定量化依據(jù)。因此，進行城市物流節(jié)點有效需求分析是本文的核心內(nèi)容。 3、城市物流需求分析意義 物流需求分析是進行城市物流規(guī)劃的必要條件。 物流作為一個新興的產(chǎn)業(yè)，和其他產(chǎn)業(yè)一樣，有需求才有發(fā)展，才有必要進行物流規(guī)劃，以提供與需求相匹配的合理供給國民經(jīng)濟大動脈能夠暢通有序有賴于合理的物流規(guī)劃 目前，在我國物流供給資源有限的情況下，必須重點考察物

19、流的需求，進行較系統(tǒng)的分析。在科學發(fā)展觀的指導(dǎo)下，進行與物流需求規(guī)模相適應(yīng)的物流規(guī)劃。 物流需求分析能推動城市物流的合理規(guī)劃能較為準確的把握物流器求規(guī)模和結(jié)構(gòu)，才能保證物流規(guī)劃的質(zhì)量。在進行城市物流規(guī) 劃的同時。往往需要新建一定的物流基礎(chǔ)設(shè)施或?qū)ΜF(xiàn)有物流設(shè)施進行有效的整合。這些基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模大，建設(shè)周期長，如果不考慮該規(guī)劃城市的物流需求規(guī)模及需求結(jié)構(gòu)就盲目的進行投資建設(shè)，不僅會造成不必要的浪費，而且甚至會事與愿違，造成城市商品經(jīng)濟流通體 系的混亂因此通過對物流需求的合理分析，在規(guī)劃時就能做到有的放矢。對各種物流要素進行優(yōu)化重組和臺理配置，從而實現(xiàn)物流活動效率的提高和社會物流成本的降低。4、物

20、流服務(wù)市場分析 在市場營銷理論中，服務(wù)市場即日標市場，是企業(yè)決定追求的那部分有效市場由此推 論，物流服務(wù)市場即為物流需求企業(yè)和物流供給企業(yè)所追求的那部分有效市場。 （1）物流需求企業(yè) 一是境內(nèi)的三資企業(yè)。在經(jīng)濟全球化、一體化的浪潮下，大型跨國公司為了最大限度地獲得競爭優(yōu)勢，它們積極實行物流本地化戰(zhàn)略，并視是否具有高效、機動、方便、及時的物流系統(tǒng)作為評價投資環(huán)境的重要指標。因此，外資企業(yè)在進入中國；i后一般都不建立獨立的物流部門，而是選取若干專業(yè)的物流服務(wù)提供商，通過合同物流、設(shè)施租賃等多種形式獲得所需的物流服務(wù)。目前，三資企業(yè)已構(gòu)成了國內(nèi)物流市場需求的主體。 二是國內(nèi)新興的中小企業(yè)這些企業(yè)產(chǎn)品

21、大多具有小批量、高增值的特點。對物流服務(wù)的及時性、準確性、靈活性要求較高。面I臨激烈的市場競爭，為了最大限度地降低成本、保證物流服務(wù)水平、贏得更多顧客的青睞，它們也對物流服務(wù)提出了迫切需求。三是部分國有大型工業(yè)企業(yè)。這部分企業(yè)面對激烈的國際國內(nèi)競爭，也開始打破“大而全、小而全”的傳統(tǒng)觀念，開始著手對企業(yè)傳統(tǒng)鈁流業(yè)務(wù)進行重新改造，以最大蔽度地獲取競爭優(yōu)勢、贏得更大的發(fā)展空間。這些企業(yè)主要采取了兩種做法：一是應(yīng)用現(xiàn)代物流管理手段和物流技術(shù)對傳統(tǒng)的物流過程進行重組。如成立專門的物流部門實現(xiàn)對企業(yè)供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流以及回收物流的一體化管理：投資興建現(xiàn)代化立體倉庫，提高取貨效率等二是將企業(yè)所屬

22、的物流活動(比較典型的是倉儲、運輸)剝離出去，使其成為獨立或相對獨立 的專業(yè)企業(yè)，實行物流專業(yè)化、社會化管理；或是將企業(yè)原屬非核心業(yè)務(wù)的物流業(yè)務(wù)交由專業(yè)的第三方物流企業(yè)進行管理。(2)物流供給企業(yè) 砬著國際經(jīng)濟大環(huán)境風起云瀟的變化，龍其是我國早已成為lsrrO的一員，周內(nèi)外的競爭日趨激烈，傳統(tǒng)的儲運企業(yè)要想扎穩(wěn)腳跟，贏得競爭優(yōu)勢，就必須改變現(xiàn)有的經(jīng)營方式和經(jīng)營楱式，提供全方位、多功能的服務(wù)，從只提供單一運輸(倉儲)服務(wù)向提供全面物流服務(wù)轉(zhuǎn)變。從儲運企業(yè)自身生存角度考慮，也促使其走專業(yè)化的物流企業(yè)的道路。因為只有專業(yè)化才能社會化，才能提高企業(yè)的競爭力，降低成本，改善服務(wù)水平，從而贏褥客戶，贏得市

23、場。通過近幾年的摸索、實踐，目前國內(nèi)能提供現(xiàn)代物流服務(wù)的物流企業(yè)已嶄露頭角提供專業(yè)物流服務(wù)的企業(yè)主要有以下幾弛類型：一是部分交通運輸企業(yè)拓展業(yè)務(wù)范圍，逐步向?qū)I(yè)物流提供商方向轉(zhuǎn)化。特別是一些行業(yè)性的大公司，如中遠集團、中外運集團等，它們在長期形成的規(guī)模、實力和全國性服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，及時調(diào)整產(chǎn)業(yè)定位，更新技術(shù)裝備與國外知名物流公司合作等，逐漸涉足配 j羞、物流組織及后道加工等領(lǐng)域致力于向貨主提供更加系統(tǒng)、便捷的物流服務(wù)一部分中 小運輸企業(yè)特別是公路運輸企業(yè)充分發(fā)揮了經(jīng)營靈活的特點。二是商業(yè)系統(tǒng)在推行商業(yè)連鎖、配送制過程中也積累了許多成功經(jīng)驗。比較普遍的做法是將倉儲與運輸、配送結(jié)合。以上海地區(qū)為

24、例，歸屬于上海市商委管理的聯(lián)華、華聯(lián)和農(nóng)工商三大連鎖商業(yè)集團，利用掌握市場、貼近生活的優(yōu)勢，建設(shè)自己的倉儲和配送中心，并配備了專門的運輸力量，在上海市及周邊地區(qū)各自建立了幾百家連鎖超市，實行商品的共同配送、統(tǒng)一管理，不僅降低了經(jīng)營總成本，提高了管理效率，而且活躍了市場，提高了企業(yè)的整體形象。三是在沿海和內(nèi)陸中心城市迅速發(fā)展起來的物流中心。這些物流中心以現(xiàn)代化立體倉庫為主體，配備了先進的裝卸、運輸設(shè)備和信息系統(tǒng)，定期向用戶提供貨物狀況。并隨時接受用戶指令，將貨物配送至指定地點。同時，這些物流中心大都集中了眾多貨運代理企業(yè)，可以提供運輸組織、報關(guān)等多種服務(wù)，成為物流系統(tǒng)的中樞。 近年來，國際著名的

25、物流公司看好中國市場。采取合資或獨資形式，開始在國內(nèi)開展物流監(jiān)務(wù)，是物流市場上一支不可忽視的重要力量。日本的通運、伊騰忠、住友，澳大利亞的 TNT和英國的英之杰等公司己在上海、北京、廣州、武漢等大中城市建立物流機構(gòu)和貨運網(wǎng)絡(luò)。1997年以來，我國先后批準了丹麥馬士基、美國總統(tǒng)班輪等4家外國航運企業(yè)在我國設(shè)立獨資集運服務(wù)公司，進行物流服務(wù)試點。這些企業(yè)通曉規(guī)范的物流運作，且大多與大型跨國公司有傳統(tǒng)的韭務(wù)聯(lián)系，因此它們憑借其豐富的經(jīng)驗，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)、一流豹管理和優(yōu)秀的人才，獲得了三資企業(yè)物流供給大部分的份額。5城市物流需求與城市經(jīng)濟相互作用機理分析 （1） 城市物流需求與城市經(jīng)濟的內(nèi)在關(guān)系 城市物流

26、需求的產(chǎn)生和發(fā)展是城市經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求和必然結(jié)果，而城市經(jīng)濟的發(fā)展是個涉及經(jīng)濟活動中各部門、各環(huán)節(jié)發(fā)生動態(tài)變化的過程。在整個經(jīng)濟括動中，各經(jīng)濟部門和生產(chǎn)單位構(gòu)成了經(jīng)濟活動的主體，彼此之間的聯(lián)系是實現(xiàn)經(jīng)濟活動的前提。生產(chǎn)、流通，分配和消費，各個環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系不可或缺。因此，城市物流需求規(guī)模和城市物流需求結(jié)構(gòu)在很大程度上與城市經(jīng)濟發(fā)展水平緊密相關(guān)。城市經(jīng)濟發(fā)展對城市物流需求的影響突出的表現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模、結(jié)構(gòu)對物流需求的抑制和激發(fā)作用方面。 城市物流與城市經(jīng)濟增長的內(nèi)在關(guān)系主要表現(xiàn)如下：一方面，城市物流在經(jīng)濟增長中起到從屬和引導(dǎo)的功能，即物流在為經(jīng)濟增長提供前提保障的同時，還可以促進經(jīng)濟的快速增

27、長；另一方面。經(jīng)濟的快速增長增加了對物流的囂求，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致了物流需求結(jié)構(gòu) 的變化。 （2）城市物流需求與城市經(jīng)濟相關(guān)性分析 城市物流需求與城市經(jīng)濟相關(guān)性分析可由指標之間的相關(guān)性來反映，本文采用SPSS軟件對全國，北京上海歷年的貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量及GDP統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析。相關(guān)性矩陣見表23。表23全國、北京、上海歷年貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量及GDP相關(guān)系數(shù)矩陣 全國GDP100095090貨運周轉(zhuǎn)量095 100 098 貨運量O90 098 100 北京GDP1000，96094貨運周轉(zhuǎn)量096 100 097 貨運量094O97 100 上海GDP100 095097 貨運周轉(zhuǎn)量O95 1

28、00O99 貨運量 097 0，991OO 備注：全國為19802003年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京、上海為19902005年統(tǒng)計數(shù)據(jù)上表數(shù)據(jù)說明：我國城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值與貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量之間存在很強的線性關(guān)系，而這種線性關(guān)系的存在主要是由物流需求與經(jīng)濟水平的密切內(nèi)在關(guān)系決定的。園此，在下文進一步分析中應(yīng)高度重視城市經(jīng)濟對物流需求的影響，并對這種影響作充分的分析。三、城市物流需求影響因素分析 （一）經(jīng)濟影響因素分析 1、城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模對物流需求的影響 （1）國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模與社會物流總成本 按照國外經(jīng)濟統(tǒng)計資料和相關(guān)研究，從2001年至2003年，美國物流成本占GDP的比重分別預(yù)測為95、94、93，

29、這期間美國物流成本年均增長率分別為37，39，3蚴。目前。中國的物流管理水平還遠遠低于美國，據(jù)權(quán)威機構(gòu)估算，中國近年的物流成本占GDP的比重在20以上 由于目前尚缺乏完整的關(guān)于物流成本的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，所以，在采用社會物流成本來研究物流需求變化規(guī)律時應(yīng)加以合理的假設(shè)： 假設(shè)某市2000年的國內(nèi)生產(chǎn)總值為GDPm，物流成本占該年GDP的q，且該數(shù)值以每年n的速率下降，該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長率為p。 (2)國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模與綜合貨運量 自改革開放以來，我國經(jīng)濟持續(xù)了很長高速發(fā)展時期，19801989十年年均增長率為 13.57，九十年代以來保持著更高的發(fā)展速度。這一時期的高速發(fā)展是多種因素的綜合結(jié)果一是

30、國家調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策，重點支持農(nóng)業(yè)、基礎(chǔ)工業(yè)、交通運輸和高新技術(shù)產(chǎn)；二是短缺經(jīng)濟下的供給擴張，最大限度地發(fā)揮了各地農(nóng)業(yè)、能源，原材料、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)工業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)等的比較優(yōu)勢。以下以無錫市為例，通過歷年數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，從綜合貨運量的角度側(cè)面探討國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模對物流需求的影響程度。 表2-4無錫市國民經(jīng)濟綜合指標 年份國內(nèi)生產(chǎn)總值(億元) 第一產(chǎn)業(yè)所占比例() 第二產(chǎn)業(yè) 所占比例()第三產(chǎn)業(yè)所占比例()綜合貨運量(萬噸)19911848288 688 22，3 461219923040074 654 272 7407199344141586442981043819946072457 616327

31、928019957611153 596351107421996870015. 1 591 358812219979600148 58，73657621199810520144579377 6199199911380142 57638276932000120017 40569391 744320011360114055，240875002002158060365494157493 數(shù)據(jù)來源：無錫市統(tǒng)計年鑒(2003版) 一般而言，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，物流需求規(guī)模是呈增長態(tài)勢的但從數(shù)據(jù)圖2一4圖可以以看出，無錫市歷年經(jīng)濟總量的波動較小，增長趨勢明顯，但綜合貨運量波動較大，并沒有表現(xiàn)出明顯的增長趨勢

32、?？梢?，經(jīng)濟總量對物流需求的影響程度在不斷弱化，而隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化對物流需求量的影響在增強，而這種影響是抑制性的。 2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對物流需求的影響 影響一個城市物流需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的根本原因是城市經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整一 個城市的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在不同的歷史發(fā)展時期是不同的，它隨著城市工業(yè)化發(fā)展的不同階段而不斷變化特別是到了工業(yè)化中、后期，隨著信息產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，尤其是中心城市，原來的加工業(yè)逐步遷往郊區(qū)，城市對外及內(nèi)部交流的有形貨物不斷減少，麗無形貨物日浙增加，其結(jié)果是此消彼漲，同時由于城市信息功能和管理功能的不斷發(fā)展r綜合導(dǎo)致城市貨運 總量有明顯的下降趨勢。 當代產(chǎn)業(yè)經(jīng)

33、濟學的研究表明，一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展道路大致沿著以第一產(chǎn)業(yè)為主轉(zhuǎn)向以第二產(chǎn)業(yè)為主再轉(zhuǎn)向以第三產(chǎn)業(yè)為主的順序進行，這一規(guī)律被稱之為“配第一克拉克”定律。 從橫向分析，不同地區(qū)的城市其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是不同的。例如我國東部、中部、西部地區(qū)的城市，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)就存在較大差異：東部地區(qū)城市經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)開始進入工業(yè)化后期階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本形成三二一結(jié)構(gòu)，城市的經(jīng)濟功能已經(jīng)開始進入升級轉(zhuǎn)換階段，城市的物 流流量在下降，而信息流量在上升；中部地區(qū)城市正處于工業(yè)化階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本是一結(jié)構(gòu)，城市經(jīng)濟功能正處于擴展階段，城市的物流量和信息量都在增加，但物流量可能要大于信息流量；西部地區(qū)的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)還是一二三的結(jié)構(gòu)，城市

34、經(jīng)濟功能還處于聚集發(fā)展階段,城市的物流流量發(fā)展較快，信息流發(fā)展相對滯后。城市作為區(qū)域經(jīng)濟的核心，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)往往與所在區(qū)域的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相似，因此，要探討城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對物流需求的影響，不僅要考慮某個城市自身的特點，還應(yīng)將城市置于更大的經(jīng)濟區(qū)域，從經(jīng)濟區(qū)域之間的相互聯(lián)系進行分析。 (1)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不均衡性決定物流需求結(jié)構(gòu)特點 就目前我國的區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀而言，主要存在三大經(jīng)濟區(qū)域(環(huán)渤海灣經(jīng)濟區(qū)，長三角經(jīng)濟區(qū)和珠三角經(jīng)濟區(qū))，這些經(jīng)濟區(qū)域又與周邊區(qū)域形成了梯度輻射的帶動關(guān)系。而經(jīng)濟區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的差異和不均衡性則導(dǎo)致了區(qū)域乃至城市之問物流需求結(jié)構(gòu)具有不同的特點 表25 2003年我國東、中、西部地區(qū)G

35、DP及貨運量比重 地區(qū) GDP占全國比重()貨運量占全國比重() 東部5890 4932中部24573183西部 169417，06 資料來源：2005年中國現(xiàn)代物流發(fā)展報告 目前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)總體分布情況是：東部地區(qū)三省市的二、三產(chǎn)業(yè)比重均高于全國平均水平，特別是上海市；西部地區(qū)二、三產(chǎn)業(yè)所占的比重則低于全國平均水平，與東部地區(qū)之間的差距更明顯：工業(yè)產(chǎn)值占工農(nóng)業(yè)意產(chǎn)值的比重同樣是東部地區(qū)高于全國平均水平；中西 部地區(qū)除湖北省與全國水平大致持平外，其余省份都較全國水平為低；從輕重工業(yè)比重來看，東部重工業(yè)比重較高，而中西部地區(qū)則是輕工業(yè)占優(yōu)勢。表2-5為2003年我國東、中、西部 地區(qū)GDP班貨運

36、量比重情況，說明我國地區(qū)間的經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平發(fā)展階段的不同對物流需求的影響也存在差異。 (2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級導(dǎo)致物流需求特征的變化 根據(jù)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學理論，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的遞推效應(yīng)是地區(qū)間要素流動的原因之一。區(qū)域內(nèi)地區(qū)間在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方藤往往具有極大的差異性，由于各她區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的層次不周，因此產(chǎn)業(yè)在各地區(qū)之問是有規(guī)律的遞推轉(zhuǎn)移的。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級不是政府政策能夠決定的，而是由高層次 地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級決定的8”以蕪湖為例，與其毗鄰的長三角地區(qū)是高層次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)地區(qū)，其中以上海為主中心，南京為副中心由于安徽省自身的經(jīng)濟增長極不明顯，雖然蕪湖市在上海的輻射范圍內(nèi)，但南京對蕪湖經(jīng)濟的輻射效應(yīng)更大。因此其產(chǎn)業(yè)結(jié)

37、構(gòu)的升級應(yīng)該由其經(jīng)濟中心的發(fā)展決定。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級對城市物流需求有著極其重要的影響，主要表現(xiàn)在： 就物流需求量而言，首先，由于高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品的增多，物流需求強度降低了其次，原材料產(chǎn)品和能源產(chǎn)品的運輸半徑減小了，即原來運往經(jīng)濟發(fā)展中心地區(qū)的物流量減小了；第三，輕工業(yè)產(chǎn)品的輸入量也減少了，輸出量卻增加了。 就物流需求結(jié)構(gòu)而言，產(chǎn)品技術(shù)含量增加，單位商品的價值增加，對物流服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。首先，公路運輸逐漸顯示出優(yōu)勢，使公路運輸成為主導(dǎo)：其次，對倉儲條件的要求提高了，對現(xiàn)代化倉庫設(shè)施的要求逐漸增多；再次，由于低梯度地區(qū)接受的產(chǎn)業(yè) 一般是成熟產(chǎn)業(yè)，利潤空間很低，所以企業(yè)對于增值服務(wù)的

38、重視增強，如產(chǎn)品包裝趨于復(fù)雜化，服務(wù)個性化等，綜合物流服務(wù)的需求也相應(yīng)增加。 (3)投入產(chǎn)出法分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對物流需求的影響 由于我國至今還缺乏詳細的物流數(shù)據(jù)統(tǒng)計資料，所以在地區(qū)投入產(chǎn)出分析中，產(chǎn)業(yè)分類不包括物流產(chǎn)業(yè)。與物流業(yè)相關(guān)的數(shù)據(jù)只有運輸郵電業(yè)的數(shù)據(jù)，并不能反映物流需求的全貌。3城市對外貿(mào)易對物流需求的影響 對于全國性的港口城市或以外向型經(jīng)濟為主的城市而言。外貿(mào)物流在整個城市物流規(guī)模中占有很大的比重同時，外貿(mào)物流對現(xiàn)代物流服務(wù)提出了較高的要求，因此在分析此類城市的物流需求時應(yīng)充分考慮外貿(mào)物流，更好的滿足對外經(jīng)濟交流的需要。表3-4為歷年上海市貨物運輸量與外貿(mào)總額的數(shù)據(jù)統(tǒng)計。表2-6上海市歷

39、年賃運量與外貿(mào)總額統(tǒng)計數(shù)據(jù) 年份 外貿(mào)總額 (億美元) 貨物運輸量 (萬噸)1990743l 26777 19918044275581992975729580199312732 30293199415867 28585199519025 27571 199622263 45821 199724764 4593819983134446230 199938604 48398 2000 54710 62206 200160898 54049 200272664566522003109868 61073 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒 利用SPSS軟件對上表中的外貿(mào)總額和貨物運輸量指標進

40、行相關(guān)性分析，得出這兩個指標的相關(guān)系數(shù)為0948，存在著較為明顯的線性相關(guān)性。同時數(shù)據(jù)也表明，上海市的對外貿(mào)易發(fā)展是促進其經(jīng)濟發(fā)展的重要源動力，上海市在一系列政策保障下實現(xiàn)了對外貿(mào)易的快速增長，2003年上海對外貿(mào)易額達到109868億美元，居江蘇、廣州之后，列第三位。上海巨大的外貿(mào)額潛藏著龐大的外貿(mào)物流需求量，作為國內(nèi)重要的對外貿(mào)易港口之一，上海的外貿(mào)物流在總體物流需求規(guī)模中占舉足輕重的地位。 4城市居民消費水平對物流需求的影響 隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市化水平的提高，城市居民的人均可支配收入也日漸增加，城市居民購買能力也相應(yīng)增強，多樣化、個性化的生活需求逐步顯現(xiàn)，為了適應(yīng)這種要求，具有小批量

41、、多品種、高頻率服務(wù)的城市配送無疑是居民生活的首選。城市物流需求特別是作為物流需求重要組成部分的城市配送量也將隨著城市居民消費水平的提高而“水漲船高”。 總體來說，由于我國社會經(jīng)濟發(fā)展存在地域不均衡性，東部沿海地區(qū)的主要城市居民消費水平要高于中西都城市，而消費水平的增幅也表現(xiàn)為沿海城市高于中西部城市。因此可以得出以下結(jié)論：城市物流需求隨著居民消費水平的提高而增加，而消費能力的強弱也決定了城市物流需求的規(guī)模 5城市商貿(mào)流通對物流需求的影響 城市社會消費品零售總額能很好的說明一個城市商貿(mào)流通的活躍程度，也能從一個側(cè)面較好的反映城市物流需求的規(guī)模，對于配送中心、物流中心等物漉節(jié)點的規(guī)劃有著十分重要的

42、意義。 因此，通過分析目標城市歷年社會消費品零售總額及其構(gòu)成，可反映出消費市場物流需求的規(guī)模、構(gòu)成及其變化趨勢。 二、非經(jīng)濟影響因素分析 （一）運輸對物流需求的影響 物流作為現(xiàn)代社會經(jīng)濟活動的重要組成部分，在其發(fā)展和運行過程中，與交通運輸有著密不可分的內(nèi)在聯(lián)系。 首先，交通運輸是現(xiàn)代物流的主要組成部分，是物流的核心環(huán)節(jié)，不論是企業(yè)的輸入物流還是輸出物流，或者渡通企業(yè)的銷售物流，都有賴于運輸實現(xiàn)商品的空間轉(zhuǎn)移運輸成本在物流總成本中所占的比重很好的說明了運輸在物流系統(tǒng)中的地位：歐洲的運輸成本一般占 物流總成本的1乃以上，即使在物流發(fā)達的美國，其2000年運輸開支約為5900億美元，占當年美國物流總

43、成本的587”?？梢哉f，沒有運輸就沒有物流。 其次，交通運輸還影響著物流的其他功能要素，如包裝的選擇就要考慮各種運輸方式的銜接，運輸方式的選擇又影響著裝卸搬運工具及技術(shù)方法的選擇，運輸條件又影響著倉儲量的確定等。 再次，現(xiàn)代化的交通運輸體系是實現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，為了適應(yīng)現(xiàn)代物流的需要，在滿足流通需求的同時，追求將服務(wù)全過程系統(tǒng)總成本降至最低水平，而流通過程本身則有賴于完善的運輸體系。 在國外，尤其是發(fā)達國家。第三方物流市場已經(jīng)較為成熟工商企業(yè)的運輸業(yè)務(wù)歲包占有很大的比重，其物流效率很高而我國，由于專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展相對滯后，大部分工商企業(yè)仍處于運輸業(yè)務(wù)自理的狀況，運輸效率低下，運輸供給水

44、平與物流需求失衡，部分物流需求未能得到滿足，導(dǎo)致整個物流系統(tǒng)效率不高 綜上所述，運輸在整個物流活動中居于十分重要的地位，運輸業(yè)的發(fā)展勢必推動物流的進步，而物流業(yè)的發(fā)展又將導(dǎo)致物流需求的增長。（二）城市交通系統(tǒng)對物流需求的影響 城市物流與城市交通是息息相關(guān)的，城市物1抗離不開城市交通；城市交通是物流流動的唯載體；城市交通的合理性和暢通性是衡量城市物流合理與否的重要標志之，同時又是保證物流需求得到充分實現(xiàn)的前提 因此，本文從城市道路等級結(jié)構(gòu)及道路人均占有量指標著手，探討我國城市交通系統(tǒng)的特征，以考察物流括動所依托的城市交通載體對物流活動本身所產(chǎn)生的影響 城市道路網(wǎng)必須有合理的等級結(jié)構(gòu)，以保障城市道

45、路交通流從低一級道路向高一級道路有序匯集，并由高級道路肉低一級道路有序蔬數(shù)。唇內(nèi)夕長期約經(jīng)驗表明，從快速于道到支路，各級道路里程的比例關(guān)系應(yīng)為“金字塔“型，即各級道路里程(密度)從快速干道到支路逐漸增加。 四、城市物流節(jié)點有效需求預(yù)測 城市物流節(jié)點有效需求是指物流節(jié)點這種特定的物流服務(wù)企業(yè)在其服務(wù)范圍內(nèi)，對其提供的特定服務(wù)有興趣并有支付能力的物流需求的總和城市物流節(jié)點規(guī)劃布局是否合理是城市物流系統(tǒng)規(guī)劃成敗的關(guān)鍵。本部分內(nèi)容主要是通過對城市物流節(jié)點的有效需求進行預(yù)測，進而計算出各物流節(jié)點的入駐作業(yè)量，以考察其服務(wù)需求市場的總體特征，為城市物流節(jié)點的合理規(guī)劃提供定量化依據(jù)。 （一）城市物流節(jié)點類型

46、及需求市場細分 1城市物流節(jié)點主要類型 城市物流節(jié)點是城市物流系統(tǒng)的重要組成部分，是組織各種物流活動、完成各種物流功能、提供物流服務(wù)的重要場所。合理規(guī)劃建設(shè)城市物流節(jié)點不但有利于企業(yè)物流資源的有效整合，提高物流經(jīng)營的規(guī)模效益，而且有助于整個城市的物流合理化。 現(xiàn)代物流的發(fā)展產(chǎn)生了眾多類型不同的物流節(jié)點，在不同物流系統(tǒng)中起著不同的作用，按照物流節(jié)點的主要功能及性質(zhì)，城市物流節(jié)點主要可分為如下幾類(見下表)， 物流節(jié)點類型物流節(jié)點概念 主要功能物流園區(qū)是多家物流相關(guān)企業(yè)在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)能物流集結(jié)點具有集約、轉(zhuǎn)運、集中庫存、貨物集散、線路調(diào)節(jié)信息處理、管理、指揮等物流

47、中心是從事物流活動的場所或組織，同時具備配送中心的功能和貨物運輸中轉(zhuǎn)功能、綜合服務(wù)功麓、集中了訂單處理倉儲缸里、揀貨配送、咨詢服務(wù)等系列功能配送中心是專門從事配送業(yè)務(wù)的物流場所或組織主要為特定部門或客戶服務(wù)輻射范圍小，從事多品種、小批量、多批次配送服務(wù)，以配送為主、存儲為輔 貨運場站是區(qū)域性運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中對區(qū)域貨物的流向、流量具有重要控制性影響的運輸結(jié)點，是多種運輸方式相銜接的貨物集散中心和綜合運輸組織服務(wù)中心具備運輸組織、貨物中轉(zhuǎn)、中介代理和貨運信息交流等功能批發(fā)市場是專門從事商品批發(fā)交易的場所，在空問上表現(xiàn)為特性相似商品的聚集分撥主要為供需雙方提供批發(fā)交易的平臺，集管理、信息服務(wù)、配套設(shè)施

48、于一體2城市物流需求市場細分 城市物菠節(jié)點分布于城市空閱之內(nèi)，根據(jù)各類物流節(jié)點的不周功能特性，往往有不屈的服務(wù)對象和服務(wù)范圍。而整個城市宏觀經(jīng)濟區(qū)域又可細分為若干個小的經(jīng)濟區(qū)域，即細分市場按照增長極理論，每個小經(jīng)濟區(qū)都有各自的經(jīng)濟增長極，并以增長極為中心帶動全區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。每個物流節(jié)點服務(wù)所涉及的細分市場都應(yīng)納入到該物流節(jié)點的服務(wù)范圍。不同物流節(jié)點的服務(wù)范圍在城市空間內(nèi)存在重合部分，換個角度來說，每個細分市場的物流需求是由不同物流節(jié)點提供服務(wù)來滿足的。這些物流節(jié)點根據(jù)自身的優(yōu)勢在細分市場范圍內(nèi)展開競爭，并取得各自在細分市場內(nèi)的市場份額。因此本文對需求市場細分的目的在于為計算不同物流節(jié)點在同一細

49、分市場的份額作定量分析奠定基礎(chǔ)。 （二）城市細分市場物流需求預(yù)測 城市細分市場物流需求預(yù)測就是將城市物流需求總量根據(jù)細分市場之間的某種相互作用機制確定各細分市場的分攤比例從而可得到各細分市場的物流需求量。 1、區(qū)位經(jīng)濟理論和區(qū)域相互作用理論思想 （1）區(qū)位經(jīng)濟理論思想 區(qū)位經(jīng)濟理論是關(guān)于人類經(jīng)貿(mào)活動地域空問組合優(yōu)化的理論。它的基本宗旨是尋求人類經(jīng)貿(mào)活動的空間法則，區(qū)位經(jīng)濟理論是區(qū)域經(jīng)濟學最根本的理論基礎(chǔ)。 場論是研究場的表征量的變化特性及其數(shù)學物理結(jié)構(gòu)的數(shù)學理論與方法若在空聞孛 (或空間的某一部分)，每一點都對應(yīng)一個確定的量。則該空間為場。區(qū)域經(jīng)濟地理學提出了經(jīng)濟地域的概念，經(jīng)濟地域是由工業(yè)、

50、農(nóng)業(yè)、交通運輸業(yè)、商業(yè)、服務(wù)業(yè)等物質(zhì)生產(chǎn)部門 和非物質(zhì)生產(chǎn)部，以及城鎮(zhèn)體系在一定地域上有機組合兩成鮑統(tǒng)一整體?？梢詮膰?經(jīng)濟總體的角度，以經(jīng)濟地域作為物流場中的。點”，稱之為物流場場結(jié)點每一個經(jīng)濟地 域上必然有物流的產(chǎn)生，將經(jīng)濟地域產(chǎn)生的物流總量即該經(jīng)濟地域上的“理論物流規(guī)?！边x定為“量”(如果菜區(qū)域無物流活動，則認為該區(qū)域的“量”為0)以存在多個經(jīng)濟地域和非經(jīng)濟地域的較大的地域范圍(如一個國家)為研究的空間范圍，該地域空間中有眾多的物流場場結(jié)點，每個物流場場結(jié)點有其相應(yīng)的“理論物流規(guī)模”。根據(jù)“場”的定義，該空間范圍為物流場。 經(jīng)典場論是以徽積分為主要工具研究場現(xiàn)象的若直接用經(jīng)典場的各種物理量及其一般規(guī)律刻畫物流場，則物流場研究會變的非常復(fù)雜。這里，以場論中的一個較為簡單的理想化模型為原型來定義物流場的各個表征量。 真空中點電荷產(chǎn)生的靜電場是不隨時間變化的一種理想化電場，是有源無旋場。物流場是由物流場場結(jié)點產(chǎn)生的、隨時問變化的現(xiàn)實存在；如果以較長時間間隔(如：年)為周期觀測物流場，可以認為該時間問隔內(nèi)物流場是不隨時間變化的；物流場基本葫足有源無旋 的特征。 值得指出的是；物流場