TOD開發(fā)模式下京滬高鐵沿線的發(fā)展情況

1、TOD開發(fā)模式下京滬高鐵沿線的發(fā)展情況摘要：我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速，第六次人口普查顯示，目前我國居住在城鎮(zhèn)的人口已達(dá)6.7億，占總?cè)丝诘?9.68%。據(jù)預(yù)測，到2030我國城市化率將達(dá)到65%。這些都表明，我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。城市化過程有兩種基本形式：一種是在原有城市邊緣攤大餅式擴(kuò)展，另一種是發(fā)展新城或在原有的半城市化地區(qū)有選擇地發(fā)展衛(wèi)星城市。城市以第一種形式發(fā)展到一定規(guī)模時，會產(chǎn)生一些阻礙城市進(jìn)一步發(fā)展的因素，諸如自然環(huán)境、地域結(jié)構(gòu)等，城市規(guī)模越大限制性因素越強。從趨勢上看，給以各類交通樞紐為載體的TOD開發(fā)提供了大量的機會。然而，在實踐中如何充分抓住TOD帶來的機遇成為

2、我們學(xué)習(xí)的重要課題。本文將以京滬高鐵沿線為例，淺析基于TOD開發(fā)模式下城市的發(fā)展現(xiàn)狀。1、 概述 （一）定義 TOD（transit-ortied development）是指以城市公共交通為向?qū)У某鞘邪l(fā)展模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。泛指以城市中區(qū)域性公共交通站點為中心，在人適宜的步行距離為半徑（400-800m）的距離，以綜合開發(fā)居住、商業(yè)、就業(yè)和服務(wù)等區(qū)域最大限度接近公共交通的形成行程，并以公共交通為主要出行方式的一種公共交通為導(dǎo)向發(fā)展的城市社區(qū)形態(tài)。 （二）內(nèi)涵T

3、OD的含義：1.集中體現(xiàn)在交通樞紐站點周邊的密集發(fā)展，其中交通樞紐站點主要是地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通及巴士干線。就是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。2.公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)，這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。3.在公共交通中重點考慮到人、行的發(fā)展。在公交站點為中心，以（510分鐘步行路程）為半徑建立工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，提高居民的生活服務(wù)水平。（3） 設(shè)計原則 TOD目前被廣泛利用在城

4、市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。其設(shè)計原則主要有以下幾點。1、組織緊湊的有公交支持公共交通支持的開發(fā)2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交公共交通站點的范圍內(nèi)3、建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，將居民區(qū)各建筑連接起來4、混合多種類型、密度和價格的住房5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間6、使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點7、鼓勵沿著現(xiàn)有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)2、 京滬高鐵沿線的發(fā)

5、展現(xiàn)狀 從北京南站到上海虹橋，G字開頭的高速列車以300公里的時速穿越1318公里的空間，連接其沿線23個城市。高鐵的開通激發(fā)了這些車管所的沖動，以公鐵為血脈，以站點為關(guān)節(jié)，沿線一個個新城正在崛起。目前京滬高鐵沿線共有24個車站，其中22個為新建車站，17個處于“高鐵新區(qū)”的模式之下，無一例外，這些城市的地方政府都瞄準(zhǔn)了高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)利益，然而在建設(shè)過程中，資金、招商、就業(yè)安置、高度同質(zhì)化等，全都成為繞不過去的坎。京滬高鐵通車已過去三年，現(xiàn)以京滬高鐵沿線三個經(jīng)濟(jì)水平、人口規(guī)模各不同的城市：常州、蚌埠、定遠(yuǎn)，在經(jīng)過建設(shè)初期的沖動后，這些高鐵新城正在進(jìn)入怎樣的“新常態(tài)”。 （一）常州1.預(yù)期規(guī)劃常

6、州北站一公里，一個現(xiàn)代新城已初具規(guī)模，即高鐵新城。在常州市的規(guī)劃中，這一新區(qū)叫做“新龍國際商務(wù)城”，規(guī)劃面積1.6平方公里，按照計劃，在60公頃的高鐵廣場內(nèi)打造科技廣場、商務(wù)廣場、財富廣場和市民廣場四大廣場，國際酒店、金融街、大學(xué)城等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)將在這里布局。在五年內(nèi)，常州將打造出這個新城的基本面貌，屆時，這里將成為常州市北部新區(qū)的核心區(qū)。2011年9月26日，京滬高鐵全線通車的三個月后，緊鄰高鐵站北側(cè)的新龍湖音樂公園開工，標(biāo)志著新城建設(shè)正式啟動。經(jīng)過三年建設(shè)，大學(xué)園、社區(qū)和商業(yè)已經(jīng)入駐。2. 目前狀況 如今新龍湖音樂公園已經(jīng)落成，這是新龍國際商務(wù)城的標(biāo)志性公共配套設(shè)施，不過只有在重大節(jié)假日、重

7、大活動時音樂噴泉才會開放。在常州北站區(qū)域，除了音樂公園外還沒有其他公共配套設(shè)施。 京滬高鐵為常州房價帶來了助推的影響。常州的高鐵站位于常州市新北區(qū)西邊的新橋鎮(zhèn)。2009年，這個區(qū)域內(nèi)的房價基本在3000元左右，到處可以看到散發(fā)傳單的推銷人員。在2010年這個區(qū)域里樓盤的均價已經(jīng)超過6000元，翻了一番。其中一家離高鐵站大約2公里左右的樓盤，每一次推盤，價格就上漲一次，從最初的3000元一平方米的開盤價一路上漲到了6500元一平方米。但自2011年高鐵通車以來，常州不止一次被列入“鬼城”的名單。 （二）蚌埠 作為安徽東北部的一個地級市，地處淮河中部的蚌埠，總部面積為5952平方公里，擁有366萬

8、人口。 1.預(yù)期規(guī)劃安徽省蚌埠市圍繞高鐵站所建設(shè)的新區(qū)同樣定位為城市未來中心。按照規(guī)劃，蚌埠市高鐵新區(qū)規(guī)劃面積為9.27平方公里，規(guī)劃人口為20萬，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投資26.5億元，分總部經(jīng)濟(jì)區(qū)、文化動漫產(chǎn)業(yè)園、國際外包服務(wù)區(qū)、低碳宜居社區(qū)四個功能區(qū)。2.目前狀況 目前投資5億元的南站西廣場建設(shè)項目包括站前廣場、商業(yè)配套樓、綜合客運站、地下車庫、出租車站、公交車站及周邊4條道路已建成并投入使用。其次，高鐵站周邊已經(jīng)成了一個商品房林立的建設(shè)區(qū)，蚌埠市周邊縣城的人口正在向新區(qū)聚集。2014年8月，在高鐵新區(qū)的大型樓盤龍湖春天，這里開發(fā)的前三期項目早已售罄，如今銷售的是四期的住房。但是同常州市一樣，蚌

9、埠同樣被外界稱為“鬼城”。蚌埠市城鄉(xiāng)規(guī)劃局副局長金崇斌表示，蚌埠現(xiàn)在有少量的樓盤開發(fā)，但這是和人口集聚度相關(guān)聯(lián)、相適應(yīng)的開發(fā)，市政府會比較審慎的推出純粹的房地產(chǎn)項目。 （三）定遠(yuǎn)不同于常州、蚌埠，在高鐵站落成后，定遠(yuǎn)縣并沒有在戰(zhàn)區(qū)周圍規(guī)劃新城。從定遠(yuǎn)高鐵出來，周邊仍任是一片蔥翠的田野。雖然沒有選擇建設(shè)新城，但是定遠(yuǎn)在原有的發(fā)展方向上，同樣選擇朝向高鐵拓展。對于高鐵開通帶來的機遇，地方政府也正在變得更為謹(jǐn)慎。定遠(yuǎn)縣住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局局長認(rèn)為，高鐵帶給定遠(yuǎn)的幾十年的戰(zhàn)略發(fā)展，而對于一個地方的決策者來說，眼界是有局限的，他們不希望把這個新區(qū)“搞得很急”“檔次很低”。在定遠(yuǎn)，一個新的情況正在引起當(dāng)?shù)鼐?/p>

10、。雖然當(dāng)?shù)氐某擎?zhèn)化速度在加快，大量外出打工者也開始到縣城買房，但他們的目的是讓子女在縣城上學(xué)。一個明顯的現(xiàn)象是，過去縣里的小學(xué)開班時一個班的學(xué)生只有四五十人，現(xiàn)在都到70多了。但這也產(chǎn)生了另外一個風(fēng)險，那就是隨著外出務(wù)工的定遠(yuǎn)人不再回來居住，在子女教育期結(jié)束后，這些房子最終會不會還是空置。3、 TOD開發(fā)模式下高鐵沿線所面臨的問題鐵路具有集聚生產(chǎn)要素的典型特征，能夠?qū)⒊鞘羞B點成線，帶動各城市的人員流、資源流和信息流，從而促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而“高鐵效應(yīng)”是一把“雙刃劍”，它能促使更多的生產(chǎn)要素向高速鐵路沿線集中，為中小城市的發(fā)展帶來新的契機，同時借助高鐵通車帶動城市多區(qū)域更均衡地發(fā)展。若不結(jié)合

11、城市的自身情況盲目過大開發(fā)，就是“高鐵效應(yīng)”帶來的負(fù)面影響。結(jié)合常州市、蚌埠市、定遠(yuǎn)縣目前的發(fā)展情況，我們可以看出在TOD開發(fā)模式下高鐵沿線所存在的問題。 （一）同質(zhì)化嚴(yán)重京滬高鐵平均不到60公里就一個站點，以時速300公里計算，12分鐘就要?？恳粋€站點。如果所有的高鐵新區(qū)都發(fā)展工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)，顯然會遭遇到同質(zhì)化和重復(fù)性建設(shè)的問題。十分不幸的是，在多數(shù)高鐵新城規(guī)劃中，絕大多數(shù)瞄準(zhǔn)的都是高端商務(wù)區(qū)、商貿(mào)流通區(qū)等，翻看這些規(guī)劃幾乎看不到差異化的發(fā)展思路。 （二）經(jīng)濟(jì)未富、地產(chǎn)先行 在京滬高鐵通過的絕大多數(shù)城市，高鐵新區(qū)的房價均出現(xiàn)了不同程度的漲勢。這在地方政府看來，都是前景一片大好的勢頭。但是

12、，并不能盲目樂觀。高鐵新城成功的標(biāo)志，不在于房子建得多高、多漂亮，而在于產(chǎn)業(yè)承接和發(fā)展得如何。如果產(chǎn)業(yè)不穩(wěn)，只盲目發(fā)展房地產(chǎn)，就會激發(fā)房地產(chǎn)炒作和投機，造成房價畸高，導(dǎo)致房地產(chǎn)市場有價無市，或有人買無人住的情況，還有可能帶來大片“空城”的急憂。 （三）資金短缺京滬高鐵的通車，為高鐵經(jīng)停站的地方政府，尤其是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的安徽、蘇北等地區(qū)，提供了一個難得的發(fā)展機遇，各地政府紛紛出臺詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區(qū)域經(jīng)濟(jì)。然而，地方政府沒能正確的抓住把握機遇，為了擴(kuò)大城市規(guī)模，前期過多的投入資金，導(dǎo)致后期預(yù)期預(yù)期項目不能正常施工。（四）通道效應(yīng)明顯 雖然高鐵會帶來投資環(huán)境的改善，吸引招商引

13、資。但是對于中小城市而言，高鐵站的客流量有限，路過的旅客也不會在這些城市停留，因而高鐵更多發(fā)揮的是通道效應(yīng)，高鐵對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動不明顯。對它們而言在整個高鐵沿線經(jīng)濟(jì)帶中僅僅扮演個“過道”的角色，對于投資環(huán)境不佳的地區(qū)還會面臨人才、企業(yè)等流失的窘境。4、 啟示目前我集團(tuán)正在探索實施城市綜合設(shè)施一體化開發(fā)建設(shè)模式，即結(jié)合TOD開發(fā)模式，運用PPP（public-private-partnership公私合營）特許經(jīng)營方式推進(jìn)“設(shè)計、融資、建造、運營”（DFBO）四位一體開發(fā)。因此，如何正確運用TOD開發(fā)模式對于集團(tuán)公司的投資建設(shè)有著關(guān)鍵作用。綜合上文，在未來TOD的實踐中應(yīng)注意以下事項。： 1.京滬高鐵沿線站點過于集中，導(dǎo)致一些中小城市“通道效應(yīng)”明顯，高鐵經(jīng)濟(jì)帶動地方經(jīng)濟(jì)效果不顯著。2. “高鐵新區(qū)”同質(zhì)化嚴(yán)重，面對相同的機遇應(yīng)采取錯位競爭方式，這樣資源與人力擦才不會過度消耗。3. 如何充分抓住高鐵開通帶來的機遇，主要取決于一個中小城鎮(zhèn)軟件、硬件或者說物質(zhì)文明、精神文明建設(shè)是否到位，取決于城市管理水平、投資環(huán)境是否到位等，這可不是靠一朝一夕之功可以做好的，是一個長期的過程。4. 對于不同規(guī)模的城市而言，高鐵對新城發(fā)展的推動也各不相同，不是每個高鐵城市都適宜發(fā)展高鐵新區(qū)。 5.在中國高鐵沿線存在新城建設(shè)太過超前的現(xiàn)象。新城規(guī)劃要確定一個合適的規(guī)模，建設(shè)要分步驟、分批進(jìn)行，而政府的公