行人過街系統(tǒng)若干問題淺析

1、行人過街交通若干問題淺析第一章 引言1.1步行交通系統(tǒng)與行人過街交通步行是人們最基本的出行方式，與人們的生活密切相關(guān)。步行交通的通達(dá)性強(qiáng)，步行者的行動(dòng)受交通工具的限制較少，行動(dòng)較為自由。雖然近年交通方式越來與多樣化，但是步行仍是人們主要的出行方式之一。步行系統(tǒng)就是由城市中與步行行為方式、活動(dòng)相關(guān)的各種物質(zhì)形態(tài)構(gòu)成要素之間相互作用、相互聯(lián)系的總和，也稱之為行人交通系統(tǒng)。它承擔(dān)著人們上下班出行交通及生活功能要求。完整的城市步行交通系統(tǒng)包括人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行，城市濱河步道或林蔭道街，以及居住區(qū)、車站、碼頭集散廣場(chǎng)，城市公園廣場(chǎng)等景觀性場(chǎng)所，還包括一些交通標(biāo)志等附屬設(shè)施。行人交通與車

2、輛交通共同組成整個(gè)城市的交通。而步行交通系統(tǒng)又由沿道路縱向行走的行人交通和橫向過街行人交通兩大部分組成。而行人過街交通是以穿過道路為目的橫向行人交通，其實(shí)質(zhì)是由于出行者起點(diǎn)與終點(diǎn)位于道路兩側(cè)。步行交通系統(tǒng)與行人過街交通既有聯(lián)系也有區(qū)別：1、步行交通系統(tǒng)又由沿道路縱向行走的行人交通和橫向過街行人交通兩大部分組成，行人過街交通只是步行交通系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。2、步行交通系統(tǒng)中縱向行走的行人交通為過街交通提供可能的“人源”，而橫向過街的行人進(jìn)入縱向人行道，又會(huì)對(duì)縱向行人交通造成一定影響。例如縱向交通的擁擠程度會(huì)發(fā)生變化。3、縱向行人交通被道路網(wǎng)隔斷，只有通過行人過街交通系統(tǒng)銜接才能成為一個(gè)連續(xù)的步行

3、交通網(wǎng)絡(luò)。由于行人過街交通是步行交通系統(tǒng)的重要組成部分，且步行交通與車輛交通的沖突主要是過街交通與車輛交通的沖突，在過街交通與道路的交叉點(diǎn)易發(fā)生交通事故，甚至引起交通擁堵。 以往的交通發(fā)展戰(zhàn)略是以車輛為主，隨著社會(huì)的進(jìn)步，交通發(fā)展更多的注重以人為本，不斷向人性化發(fā)展，在交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理中越來越多得考慮交通弱勢(shì)群體，而行人過街交通更是其中的研究和實(shí)踐重點(diǎn)。1.2國(guó)內(nèi)外研究動(dòng)態(tài)1.2.1國(guó)外研究動(dòng)態(tài)隨著汽車交通的快速發(fā)展，行人與機(jī)動(dòng)車的沖突逐漸顯現(xiàn)并日益加重，發(fā)達(dá)國(guó)家很早就展開了對(duì)行人交通的研究。（1）Fruin的博士學(xué)位論文“Pedestrian Planning And Design”中

4、涵蓋了從人的自然特征、空間特征、設(shè)計(jì)服務(wù)水平和設(shè)計(jì)等各個(gè)方面；為后人研究行人交通奠定了基礎(chǔ)。隨之以后，各國(guó)對(duì)行人交通各方面展開了研究。在行人過街特性方面，加拿大的Ann Coffin和John Morrall研究了老年人步行速度，采用計(jì)時(shí)設(shè)備記錄行人通過人行橫道的時(shí)間，用人行橫道的長(zhǎng)度除以步行時(shí)間就得到了行人的步行速度，并建議在福利院、老年活動(dòng)中心等老年行人較多的交叉口，人行步行速度為1.0m/s，在其他交叉口建議為1.2m/s，另外，在行人通過人行橫道之后，進(jìn)行問卷調(diào)查，詢問通過人行橫道時(shí)影響步行速度的因素；Victor和Jeffery通過元胞自動(dòng)機(jī)對(duì)雙向行人道路交通詳細(xì)研究，通過微觀設(shè)置

5、能夠有效模擬行人行為的規(guī)則，來反映現(xiàn)實(shí)中行人的宏觀行為。Burstedde用場(chǎng)的方法描述行人的排斥性與合作性。Jennie Oxley研究了不同年齡行人在道路上表現(xiàn)出的反應(yīng)，駕駛員在斑馬線前做出的不同判斷，不同外部條件對(duì)行人交通的影響。（2）在行人過街設(shè)施方面，1936年Adams研究了無信號(hào)控制的行人過街延誤問題；美國(guó)道路通行能力手冊(cè)對(duì)行人過街交通通行能力進(jìn)了相關(guān)研究；Bowman，BL和Vecellio，RL通過對(duì)城市主干道機(jī)動(dòng)車和行人發(fā)生的事故結(jié)果進(jìn)行分析，研究了行人設(shè)施中不同類型安全島對(duì)機(jī)動(dòng)車和行人安全的影響。V.P.Sisiopiku對(duì)密歇根州立大學(xué)附近各種人行橫道上的行人過街行為和

6、使用各種行人設(shè)施的情況進(jìn)行了觀測(cè)，通過視頻資料分析了行人使用過街設(shè)施的情況，83%的行人會(huì)在無信號(hào)路段優(yōu)先選擇人行橫道過街，指出人行橫道設(shè)置的位置和使用情況受行人出發(fā)地和目的地的影響，樹墻和混凝土欄桿能夠影響65%的行人選擇人行橫道過街；Forsythe通過觀察行人信號(hào)紅燈期間行人不安全穿越行為，確認(rèn)了行人違法與等待時(shí)間的關(guān)系，行人通常急于趕路或不愿停步等待。在行人過街方式有一次過街和二次過街，國(guó)內(nèi)外對(duì)一次過街研究較少，主要集中在二次過街。在國(guó)外二次過街主要集中在對(duì)安全島的研究。Lalani分析了120處過街處設(shè)置中央安全島前后1年的交通事故數(shù)據(jù)，以此來分析行人安全島的作用，結(jié)果指出行人安全島

7、有利于減少機(jī)動(dòng)車的事故。Knoblanch研究表明中央安全島能夠保護(hù)行人在過街時(shí)間內(nèi)不能過街而在路中停留的安全，指出許多交通事故是由于行人發(fā)現(xiàn)不能在過街時(shí)間內(nèi)安全過街而急于跑步過街造成的，結(jié)論說明中央安全島保證了行人過街的機(jī)會(huì)，增加了行人過街的安全，使行人每次過街時(shí)只需要觀察一個(gè)方向的車輛。1.2.2國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)我國(guó)對(duì)于行人過街行為及其設(shè)施的研究起步較晚，從二十世紀(jì)八十年代開始段里仁學(xué)者開展了這方面的研究工作，努力改善行人交通環(huán)境，不斷加深對(duì)行人交通的研究，在交叉口、路段行人過街交通特性、行人交通安全和行人信號(hào)設(shè)計(jì)方面取得許多成果。在行人過街行為研究中，馮樹民等通過對(duì)哈爾濱市交叉口人行橫道行人

8、平均過街速度進(jìn)行調(diào)查，分析了行人年齡、性別、人行橫道長(zhǎng)度、過街人數(shù)量、綠燈時(shí)間等對(duì)行人過街速度的影響。張力為，陳燕等對(duì)城市干道無信號(hào)控制人行橫道行人過街特征進(jìn)行了分析，在對(duì)行人過街定性分析的基礎(chǔ)上總結(jié)出反映行人過街效率的6個(gè)具體指標(biāo)，并以某市典型無信號(hào)控制人行橫道為實(shí)例進(jìn)行了交通調(diào)查，測(cè)算了行人過街效率指標(biāo)的實(shí)際值。趙建麗等人對(duì)混合交通流條件下信號(hào)交叉口的行人交通進(jìn)行了研究，對(duì)行人到達(dá)和進(jìn)入交叉口的規(guī)律、行人在人行橫道的停頓次數(shù)和停頓時(shí)間、行人通過人行橫道的平均走行速度和通過速度進(jìn)行詳細(xì)的研究，建立了信號(hào)交叉口行人對(duì)汽車的接收延遲模型和非機(jī)動(dòng)車混合群體對(duì)汽車的接受間隙模型，這為混合交通流下的信

9、號(hào)交叉口微觀模擬仿真提供了行人行為描述和定量的數(shù)學(xué)模型。馮樹民等通過對(duì)哈爾濱市11個(gè)交叉口中的42條人行橫道進(jìn)行調(diào)查，得到總體行人平均過街速度為1.47m/s、85%位速度為1.74m/s、15%位速度為1.19m/s，分析了行人年齡、性別、人行橫道長(zhǎng)度、過街人數(shù)量、綠燈時(shí)間等對(duì)行人過街速度的影響。并在此基礎(chǔ)上，指出信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)中，可使用15%位過街速度，可滿足85%以上行人的行走要求，而在老年人經(jīng)常出現(xiàn)的地區(qū)，設(shè)計(jì)速度可為老年人的15%位速度，即1.07m/s。在行人設(shè)施方面，陸建等(2002)在行人交通特性分析基礎(chǔ)上，通過對(duì)行人心理、車輛行駛、道路通行能力等分析，提出了平面行人過街設(shè)施

10、合理間距的分析計(jì)算方法。并根據(jù)我國(guó)城市交通的一般情況，分別對(duì)城市中心商業(yè)區(qū)和城市一般地區(qū)的行人過街設(shè)施合理間隔進(jìn)行計(jì)算，提出了相應(yīng)的行人過街設(shè)施合理間隔的推薦值。焦蕾稚對(duì)行人各種立體和平面過街設(shè)施進(jìn)行了全面的總結(jié)，并對(duì)在人行橫道這種最普遍的過街設(shè)施上，增設(shè)行人安全島和安裝行人信號(hào)燈的措施進(jìn)行了深入的研究，闡明行人安全島的作用、特點(diǎn)、適用條件及對(duì)行人和機(jī)動(dòng)車安全性的影響。馬萬經(jīng)等運(yùn)用相位組合技術(shù)，利用各個(gè)相位中可以利用的時(shí)間，對(duì)行人相位與機(jī)動(dòng)車相位的各種可能的組合進(jìn)行了研究，提出了二次過街條件下行人相位的設(shè)計(jì)方法，并通過對(duì)比分析指出該方法在縮短行人過街最短綠燈時(shí)間，降低過街行人延誤方面的優(yōu)越性。

11、在過街交通方式方面，主要有金哲虎利用交通仿真軟件和行人延誤模型分析主干路和次干路相交的交叉口上設(shè)置二次過街方式前后對(duì)交叉口最佳周期長(zhǎng)度、車輛延誤及行人延誤的影響。并推導(dǎo)行人延誤模型，編制程序計(jì)算出行人延誤。通過比較分析二次過街方式對(duì)交叉口所產(chǎn)生的影響，提出了二次過街方式的定量分析方法；張文鋼等針對(duì)交叉口行人過街信號(hào)控制現(xiàn)狀，特別是多相位條件下的信號(hào)控制，對(duì)信號(hào)控制交叉口行人過街和機(jī)動(dòng)車流運(yùn)行特征進(jìn)行了分析，提出了行人跨相位二次過街設(shè)計(jì)方法，并對(duì)該方法的效益進(jìn)行了初步分析。除了這些研究方面外國(guó)內(nèi)外還對(duì)行人過街心理進(jìn)行了研究。國(guó)內(nèi)外國(guó)家除了進(jìn)行理論研究還付諸實(shí)踐，出版了一些設(shè)計(jì)規(guī)范如國(guó)內(nèi)的城市人行

12、天橋和人行地道技術(shù)規(guī)范來指導(dǎo)城市過街設(shè)施的建設(shè)，在我國(guó)很多城市如北京、上海、廣州、深圳等城市在這方面都進(jìn)行了不同程度的實(shí)踐活動(dòng)。綜上所述，綜上所述，國(guó)內(nèi)外從不同的角度和側(cè)重點(diǎn)對(duì)行人過街進(jìn)行了分析和研究，無論從理論上還是規(guī)劃實(shí)踐上都具有非常值得借鑒的地方。隨著最近以人為本的規(guī)劃設(shè)計(jì)思想取得規(guī)劃設(shè)計(jì)工作者的共識(shí)，對(duì)以前以機(jī)動(dòng)車為主的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)漸轉(zhuǎn)移到以人為主大的慢行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)上，作為慢行交通一部分的人行過街也漸漸受到重視，各大城市開始在理論和實(shí)踐上進(jìn)行探索，但是在理論上相關(guān)研究缺乏深入，在實(shí)踐上也以定性分析為主，缺乏定量分析，慢行交通的系統(tǒng)性也有待進(jìn)一步加強(qiáng)。1.3本課題研究的內(nèi)容本課題主要在

13、前人研究的基礎(chǔ)上，在以人為本的思想基礎(chǔ)上，對(duì)于在行人過街理論研究及實(shí)踐活動(dòng)中的一些問題進(jìn)行探討研究，并提出一些解決辦法，并以實(shí)例來說明。第二章 行人過街概述現(xiàn)在城市道路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，整個(gè)城市被路網(wǎng)切割成一個(gè)個(gè)格子，如果步行出行的起、終點(diǎn)不在同一個(gè)格子內(nèi)，無論行人采取何種出行路徑，行人都必須穿越道路到達(dá)目的地，這樣行人過街需求就產(chǎn)生了。2.1行人過街系統(tǒng)概念行人過街系統(tǒng)是道路兩側(cè)步行出行者到達(dá)對(duì)側(cè)的連續(xù)步行空間系統(tǒng)，是城市空間的有效聯(lián)系媒介，其與步行街、步行道、步行廣場(chǎng)等共同構(gòu)成城市步行系統(tǒng)。行人過街系統(tǒng)側(cè)重于兩層涵義，一層是強(qiáng)調(diào)該系統(tǒng)的首要功能是過街交通功能，無論過街系統(tǒng)發(fā)展到何種程度，或者與

14、其他功能完美結(jié)合，其首要功能仍然是過街。在此基礎(chǔ)上融入商業(yè)、娛樂、景觀等其他功能，達(dá)到復(fù)合功能的充分開發(fā)，更能有效利用過街系統(tǒng)，達(dá)到資源的最大化利用，促進(jìn)各種功能的有效發(fā)揮;另外一層則是把各種過街設(shè)施看作為一個(gè)系統(tǒng)，綜合城市或區(qū)域全局充分考慮過街需求特征，注重與其他步行設(shè)施、步行通道和步行走廊有效銜接，構(gòu)成完善的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，同時(shí)還充分考慮與公交站點(diǎn)、停車設(shè)施、人流吸引點(diǎn)等連續(xù)銜接，構(gòu)成高效、連續(xù)的交通空間。行人過街系統(tǒng)種類按照不同的分類形式，可以分為不同的類型。按照空間形式劃分，行人過街系統(tǒng)可以分為平面形式過街和立體形式過街；按照過街地點(diǎn)劃分，可以分為路段過街和路口過街；按照功能劃分，可以分

15、為單一功能行人過街和復(fù)合功能行人過街；按照控制形式劃分，主要分為無信號(hào)控制人行橫道、信號(hào)控制人行橫道、人行天橋和地下通道四種類型。路口處過街系統(tǒng)的規(guī)劃與相交道路數(shù)量、交通控制模式、信號(hào)配時(shí)、交通組織方式、過街行人流量、車流量等多種因素有關(guān)，比較復(fù)雜。2.2過街行人的交通特性2.2.1過街行人行為空間要求行人實(shí)行過街行為時(shí)需要一定活動(dòng)空間，與其他人、機(jī)動(dòng)車或交通設(shè)施保持一定空間距離，來保證過街行為的舒適性。行人過街的行為空間可分為行人靜止空間、運(yùn)動(dòng)空間和心理空間三個(gè)范疇。（1）行人靜止空間。行人靜止空間主要是指行人在身體靜止?fàn)顟B(tài)下所占的空間范圍，即身體前后方向的寬度和兩肩的寬度。國(guó)外將成年男子身

16、體所占面積模擬成一個(gè)短軸為45.7cm，長(zhǎng)軸為61.0cm的橢圓，其面積大約等于0.21m2。中國(guó)人的形體普遍略小于西方人，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)成年男性平均肩寬 0.426 m，平均肩厚度為 0.201 m，計(jì)算靜止時(shí)垂直投影面積約等于 0.20 m2。當(dāng)行人攜帶行李物品時(shí)，占的寬度也要相應(yīng)增加。（2）行人運(yùn)動(dòng)空間。行人動(dòng)態(tài)空間需求可分為步幅區(qū)域、感應(yīng)區(qū)域、行人視覺區(qū)域以及避讓與反應(yīng)區(qū)域等。步幅區(qū)域平均為64cm。感應(yīng)區(qū)域主要受行人知覺、心理和安全等因素影響。通常情況下，行人視覺區(qū)域?yàn)?.1m，在此距離下，視覺感到舒服，也適合正常速度下人的步行。步行者以常速行走時(shí)，也會(huì)在自己前面預(yù)留一個(gè)可見的區(qū)域，

17、以保證有足夠的反應(yīng)時(shí)間，以便采取避讓行為，這個(gè)區(qū)域可通過反應(yīng)時(shí)間和正常速度相乘得出，約為0.480.60m。（3）行人心理空間與心理安全空間。行人靜止空間和行人運(yùn)動(dòng)空間是行人等待過街和過街過程中要求的客觀條件。從主觀上說，人們對(duì)私人空間都比較重視，過街時(shí)要求有一定的行為心理空間?？茖W(xué)家所做的人類緩沖區(qū)域的測(cè)量實(shí)驗(yàn)，已經(jīng)確定了個(gè)人空間的最低要求范圍，約為 0.220.26 m2，相當(dāng)于人靜止時(shí)的投影面積。當(dāng)強(qiáng)調(diào)過街舒適時(shí)，心理空間比緩沖區(qū)域變化幅度會(huì)更大。2.2.2過街行人速度特性步行速度是行人交通流的一個(gè)基本參數(shù)。在行人交通流中，每個(gè)人的步速都不盡相同，一般用平均速度的或具有代表性的數(shù)值來近似

18、地代表行人交通流整體。（1）行人平面過街速度。步行速度的分布范圍較寬，從0.5m/s到2.16m/s，主要集中于1.0m/s到1.3m/s之間。步行速度不僅與行人性別、年齡、出行目的有關(guān)，而且受到沿街建筑物使用性能的影響。男性的步行速度比女性大，兒童的步行速度隨機(jī)性大，老年人步行較慢；有目的出行比無目的的出行步行速度要高；結(jié)伴出行比單個(gè)行人的步行速度低。在有信號(hào)控制的過街過程中，等待過街人群中前部、中部和尾部的行人過街速度變化是不一樣的，在時(shí)間和空間上具有一定的差異性，有研究表明在穿越人行橫道不同情況下，后半幅速度要大于前半幅速度。（2）行人上下天橋、地道的步行速度。根據(jù)觀測(cè)研究表明，以在平面

19、行走的步速為標(biāo)準(zhǔn)，天橋，地道的上行速度慢。下行速度快。我國(guó)觀測(cè)出的步速和日本觀測(cè)值相近，其平均值大致為0.550.94m/s，我國(guó)采用0.50.8m/s。2.2.3過街行人行為方式行人過街一般會(huì)采取兩種行為方式，一是遵守交通法規(guī)，按照交通標(biāo)志或信號(hào)燈指示過街，另外一種就是違章過街。（1）守法過街的行為方式 道路安全法有規(guī)定：行人通過路口或者橫過道路，應(yīng)當(dāng)走人行橫道或者過街設(shè)施；通過有交通信號(hào)燈的人行橫道，應(yīng)當(dāng)按照交通信號(hào)燈指示通行;通過沒有交通信號(hào)燈、人行橫道的路口，或者在沒有過街設(shè)施的路段橫過道路，應(yīng)當(dāng)在確認(rèn)安全后通過。行人不得跨越、倚坐道路隔離設(shè)施，不得扒車、強(qiáng)行攔車或者實(shí)施妨礙道路交通安

20、全的其他行為。 （2）違章過街的行為方式 交通法規(guī)規(guī)定了行人過街的交通行為，但是現(xiàn)實(shí)狀況中，違章過街現(xiàn)象人比較普遍，這與行人的守法意識(shí)和心理意識(shí)有關(guān)，也與過街設(shè)施的化設(shè)計(jì)有關(guān)。 違章過街行為又可分為謹(jǐn)慎過街行為與冒險(xiǎn)過街行為。 在無信號(hào)控制路段與無信號(hào)控制交叉口的人行橫道上，行人利用機(jī)動(dòng)車之間的可穿越間隙過街。行人謹(jǐn)慎選擇過街時(shí)機(jī)時(shí)，必須觀察到每一條車道都滿足穿越條件。行人冒險(xiǎn)逐車道過街時(shí)，每次穿越一條車道，不用考慮其他車道的車輛，只考慮即將穿越的車道機(jī)動(dòng)車間隙。2.2.4過街行人行為特性行人采取何種過街行為，與行人的心理特征有關(guān)，不同心理的行人面對(duì)同一過街條件，可能會(huì)做出不同的反應(yīng)。當(dāng)然，行

21、人在等待過街時(shí)，對(duì)等待時(shí)間有一個(gè)忍受的時(shí)間限度，這個(gè)時(shí)間限度稱為可接受等待時(shí)間，超過這個(gè)可接受等待時(shí)間，很多行人會(huì)冒險(xiǎn)過街。研究行人的過街行為特征，有利于確定行人在選擇過街方式的偏好，從而設(shè)置合理的過街設(shè)施。1、兒童行人的行為特征。少年兒童活潑好動(dòng)、反應(yīng)快，好奇、注意力容易分散，缺乏交通安全常識(shí)，對(duì)交通規(guī)則了解較少，對(duì)交通信號(hào)的理解也不完全正確，對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境適應(yīng)性低。遇到危險(xiǎn)不知向路邊避讓。2、青年行人的行為特征。青年是生命力旺盛的時(shí)期，感知敏銳，應(yīng)變力強(qiáng)，對(duì)交通安全的知識(shí)較豐富，一般都熟悉行人應(yīng)遵守的交通規(guī)則。但是，青年人有較強(qiáng)的好勝心，容易沖動(dòng)，他們的可接受等待時(shí)間較短，所以他們是違章過

22、街的主要人群。3、老年行人的行為特征。老年人因視力和聽力衰退，使其知覺延誤、行動(dòng)遲緩、反應(yīng)遲鈍，常常不能正確估計(jì)車速和自己橫穿馬路的速度，表現(xiàn)為準(zhǔn)備橫穿時(shí)猶豫不決，有時(shí)行至中途看到左邊有車開過來時(shí)又突然退回。由于腿腳不靈，所以躲避不便，特別是老年婦女更是如此。但是，老年人比較謹(jǐn)慎，不輕易橫穿馬路。4、婦女行人的行為特征。婦女行人一般是比較小心的，尤其是帶小孩的婦女更是謹(jǐn)慎，行動(dòng)表現(xiàn)遲緩。從等待橫過馬路的時(shí)間來看，女性比男性平均長(zhǎng)一些，橫穿馬路的速度也比男性漫，有時(shí)對(duì)突如其來的各種機(jī)動(dòng)車的避讓表現(xiàn)的猶豫不決。5、殘疾行人的行為特征。殘疾人由于先天或后天生理缺陷，行動(dòng)不是很方便。聾啞人由于聽覺器官

23、失去功能，在行走時(shí)，外界的音響刺激不能促使其對(duì)車輛引起警覺，因此表現(xiàn)出無反應(yīng)。盲人雖然對(duì)道路交通的通行情況不能直觀所見，但可借助聽覺和觸覺器官來完善其行走能力，由于盲人身心先天不足，所以在行走過程中表現(xiàn)出步數(shù)頻率小，腳踢出的高度高于正常人，行進(jìn)小心翼翼，不左顧右盼，動(dòng)作遲緩。6、行人違章心理特征行人違章心理主要如表2-1所示表2-1 行人過街違章心理違章心理心理或行為描述嫌棄麻煩主要表現(xiàn)為喜歡走直路、抄近道，只要能避開車輛碰撞就會(huì)不顧交通信號(hào)，在人行道外斜穿，快步搶行。僥幸心理以自我為中心，認(rèn)為行人具有優(yōu)先通行權(quán)，錯(cuò)誤地認(rèn)為車輛不敢撞人，當(dāng)聽到喇叭聲或看到車輛臨近時(shí)不采取避讓措施。自信心理自認(rèn)

24、對(duì)路況很清楚，依自己速度能安全過街驚慌失措遇到復(fù)雜、突然出現(xiàn)的交通情況時(shí)，由于驚慌、著急而打亂了步調(diào)，不加考慮的亂跑、亂闖、跑過去又跑回來或靜止不動(dòng)等。集團(tuán)心理當(dāng)一個(gè)人過馬路時(shí)感到人單力薄，一般都小心翼翼，而當(dāng)成群結(jié)伴橫越道路時(shí)，似乎周圍的人是一道屏障，在心理上產(chǎn)生安全感，很少考慮避讓機(jī)動(dòng)車的問題。從眾心理行人在橫越道路時(shí)，看到別人走近路穿越或者在行人紅燈時(shí)間穿越，受到影響，也跟著一起去采取同樣的行動(dòng)。2.2.1 行人過街主要類型及形式行人過街設(shè)施按空間形式主要分為平面過街和立體過街兩大類型，而根據(jù)控制形式和設(shè)施位置又分為四種基本形式如表2-2所示，其組成部分不僅包括過街設(shè)施本身，還包括安全設(shè)

25、施、無障礙設(shè)施和附屬設(shè)施等。表2-2 行人過街主要類型、形式及基本組成類型形式基本組成平面過街無信號(hào)控制人行橫道人行橫道、行人信號(hào)燈、安全設(shè)施、無障礙設(shè)施信號(hào)控制人行橫道人行橫道、安全設(shè)施、無障礙設(shè)施立體過街人行天橋人行天橋、附屬設(shè)施、無障礙設(shè)施人行地道人行地道。附屬設(shè)施、無障礙設(shè)施（1）行人平面過街平面過街主要是指人行橫道。人行橫道是防止行人亂穿道路而在車行道上以標(biāo)線指定為行人過街的地方。人行橫道標(biāo)線的形式有兩種：條紋式（或稱斑馬線）人行橫道和平行式人行橫道線。條紋式人行橫道線由條紋實(shí)線組成，在信號(hào)控制過街處，按信號(hào)判別行人與機(jī)動(dòng)車的先行權(quán)；在無信號(hào)控制過街處，行人具有優(yōu)先權(quán)。平行式人行橫道

26、由兩條平行實(shí)線組成，設(shè)在信號(hào)控制路口，通行權(quán)由信號(hào)燈來決定。但是平行實(shí)線效果不佳，實(shí)踐中多使用條紋式人行橫道。平面過街方式造價(jià)低、投資省、設(shè)置方便快速，行人繞行距離短，但是行人過街時(shí)間上不連續(xù)，管理難度大，人車沖突沒有從根本上解決，交通安全隱患較大。從機(jī)動(dòng)車流角度看，行人平面過街會(huì)影響它的行駛速度，但是從行人角度看，平面過街更方便快捷。（2）行人立體過街立體過街方式主要是指人行天橋和地道，這兩種過街設(shè)施在空間上將行人與車輛徹底分離開來，是行人過街最安全的方式。同時(shí)也減少了對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的干擾，但是對(duì)于行人來說，增加了繞行距離同時(shí)行人過街必須上、下天橋或進(jìn)、出通道，與平面過街相比增加了過街難度，且

27、立體過街方式建設(shè)周期長(zhǎng)，投資費(fèi)用高，占地較多，限制因素眾多，且人形天橋要滿足景觀效果，因此在設(shè)置天橋或地道時(shí)必須慎重，在確有需要的地方才能使設(shè)施發(fā)揮最大效益，否則會(huì)適得其反。2.2.2行人過街一些方式討論（1）一次過街與二次過街一次過街是指行人在過街過程在一個(gè)相位之內(nèi)橫穿馬路。二次過街方式是在人行橫道上設(shè)置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來完成橫穿道路的一種行人過街方式。根據(jù)行人在安全島上的行走路線，行人流線的交通組織方式可以分為直通式二次過街、錯(cuò)位式二次過街和環(huán)島式二次過街。（2）有信號(hào)控制過街與無信號(hào)過街對(duì)于平面過街方式，可以分為有信號(hào)控制和無信號(hào)控制方式兩種，無信號(hào)控制時(shí)

28、，行人在人行橫道上有優(yōu)先通行權(quán)，但是與機(jī)動(dòng)車流沖突較大。而有信號(hào)控制交叉口，通過相位分配路權(quán)，行人只有在綠燈時(shí)才具有通行權(quán)，在路段上，信號(hào)控制通過路權(quán)分配能夠消除機(jī)動(dòng)車與過街行人的沖突，而在交叉口，通過信號(hào)控制，則可以有效減少人車沖突。（3）人行天橋和地下通道過街在設(shè)有人行天橋和地下通道的路段或交叉口，行人通過人行天橋和地下通道過街。第三章 行人過街系統(tǒng)中存在的相關(guān)問題研究分析3.1過街交通現(xiàn)存問題（1）對(duì)行人過街重視不夠，缺乏系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)受傳統(tǒng)“以車為主”思想的影響，長(zhǎng)期以來，各級(jí)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理部門對(duì)行人交通組織的重要性認(rèn)識(shí)不足，人們往往是在道路修建過程中，用很短的時(shí)間來補(bǔ)建若干人行過街

29、設(shè)施，由于沒有人行過街設(shè)施的總體規(guī)劃，審定時(shí)缺乏細(xì)致、周密的研究，因此道路建成后在行人過街方面存在很多問題。（2）過街設(shè)施位置設(shè)施不合理部分道路上人行過街設(shè)施的位置隨意調(diào)整，表現(xiàn)出規(guī)劃的隨意性和盲目性。行人過街設(shè)施中尤其是天橋和地下通道多為永久性或半永久性設(shè)施，一旦設(shè)定便不易更改，若設(shè)施位置建設(shè)不當(dāng)，便如同雞肋，食之無味、棄之可惜。（3）過街設(shè)施規(guī)模不合理有的過街設(shè)施規(guī)模太小，造成溢出現(xiàn)象。而有的設(shè)施規(guī)模過大，實(shí)際通行流量遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)通行能力，造成浪費(fèi)。（4）過街設(shè)施間距不夠合理行人過街除了有可接受等待時(shí)間外，還有可接受繞行距離，如果過街設(shè)施間距不合理，行人通過設(shè)施過街的繞行距離超過可接受繞行距

30、離，行人可能會(huì)違章過街，這易造成交通事故。（5）過街設(shè)施選型問題在現(xiàn)在的過街設(shè)施規(guī)劃中，當(dāng)平面過街行人流量對(duì)機(jī)動(dòng)車交通干擾較大時(shí)，交通規(guī)劃和管理者偏向于設(shè)置立體過街設(shè)施來解決交通問題，沒有考慮行人是否接受立體過街方式，且立體過街設(shè)施不能滿足各種不同類型人的需求。（6）平面過街人車沖突問題不同道路使用者在很小的時(shí)間范圍內(nèi)同時(shí)占用同一空間資源的現(xiàn)象可以被稱為沖突。采取平面過街設(shè)施時(shí)，人車沖突是不可避免的，怎么過街行人組織減少人車沖突。（7）過街信號(hào)配時(shí)問題在信號(hào)控制的人行橫道處，過街信號(hào)的配時(shí)合理與否，與行人的過街安全、效率等有很大影響。（8）管理不理，行人通行困難由于各方面管理不力，許多過街天橋

31、和地下通道不能發(fā)揮應(yīng)有功能，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：大量的不法商販占據(jù)了人行天橋和地下通道本應(yīng)屬于行人的空間，人行地道的商業(yè)功能使得原有的交通功能大打折扣，使得行人過街不便；由于地下通道的地下封閉性特征，有的地下通道垃圾堆積，地面濕滑，污水橫流，在入口處就能聞到強(qiáng)烈的臭味；有些地下通道視覺環(huán)境差，黑燈瞎火，安全性能差，有的甚至成了流浪者的棲身之所和不法分子搶劫、搶奪的作案之地。（9）行人過街配套設(shè)施設(shè)計(jì)不合理沒有較之規(guī)范的標(biāo)識(shí)體系，各立體過街設(shè)施的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)互不關(guān)聯(lián)，還有缺乏指示方向的標(biāo)志或標(biāo)志不明。無障礙設(shè)施在過街設(shè)施設(shè)計(jì)中是個(gè)盲點(diǎn)。部分天橋未配套增加遮陽擋雨設(shè)施。（10）對(duì)美學(xué)重視不夠過去設(shè)

32、計(jì)者對(duì)人行過街設(shè)施的設(shè)計(jì)，受經(jīng)濟(jì)條件的限制，注重結(jié)構(gòu)上的安全性和實(shí)際交通上的實(shí)用性，忽略了人行過街設(shè)施的外觀設(shè)計(jì)，因而往往過于追求人行過街設(shè)施的簡(jiǎn)單實(shí)用，而對(duì)人行過街設(shè)施的美學(xué)重視不夠，使之與外部環(huán)境不協(xié)調(diào)。（11）行人違章過街問題在現(xiàn)在行人過街中，有很多行人違反交通規(guī)則，強(qiáng)行穿越街道，造成很多交通事故。3.2關(guān)于一些問題的解決辦法1、行人過街的守法/違法行為由于步行的靈活性和機(jī)動(dòng)性特點(diǎn)，行人可以隨時(shí)調(diào)整行走路線和方向，因此很難預(yù)測(cè)行人的路徑選擇。另外，行人通常認(rèn)為自己不應(yīng)當(dāng)向機(jī)動(dòng)車駕駛員一樣嚴(yán)格遵守道路交通安全法規(guī)，所以觀察到的行人過街行為中，很大一部分比例是行人自覺或不自覺的違章行為。溢出現(xiàn)象是行人過街空間上違法的形式之一，指現(xiàn)有人行橫道寬度不足以容納雙向過街行人，部分行人在人行橫道兩側(cè)行走。表 2.4 和 2.5 為課題組在實(shí)地?cái)?shù)據(jù)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的溢出現(xiàn)象統(tǒng)計(jì)。（2）人車沖突 路段上 和交叉口不同道路使用者在很小的時(shí)間范圍內(nèi)同時(shí)占用同一空間資源的現(xiàn)象可以被稱為沖突。 分析路段上和交叉口行人交通流與機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流之間的沖突情況。（3）配時(shí)問題 路段上 交叉口（4）行人過街設(shè)施 行人過街設(shè)施的選型 行人過街設(shè)施的合理間距 人過街設(shè)施的選址（5）總結(jié)1.人行