論提單債權(quán)關(guān)系

1、論提單債權(quán)關(guān)系提單是海上物資運輸中最重要的單證，也是國際貿(mào)易的核心單證之一。 它證明海上物資運輸中承運人收到了托運人交運的物資，是承運人在目的港據(jù)以交付物資的憑證。提單債權(quán)關(guān)系指提單持有人和承運人之間基 于提單簽發(fā)和持有而產(chǎn)生的權(quán)利義務關(guān)系。由于提單簽發(fā)后往往通過多 次轉(zhuǎn)讓，最后在目的港持提單接收物資以及在貨損貨差發(fā)生時向承運人 主張索賠的往往不是托運人而是第三方提單持有人。那個第三方可能是 買賣合同的買方，或持提單作擔保的銀行，或其他國際貿(mào)易關(guān)系的當事 人。這些人在買賣、結(jié)算等環(huán)節(jié)的權(quán)利的實現(xiàn)，最終取決于提單代表的 權(quán)利能否得到實現(xiàn)。因此提單債權(quán)關(guān)系的性質(zhì)、內(nèi)容的確定不僅對海上 物資運輸?shù)恼?/p>

2、常運轉(zhuǎn)極其重要，而且與整個國際貿(mào)易的順利進行息息相 關(guān)。但關(guān)于提單債權(quán)關(guān)系學理上一直缺乏深入探討，并由此引起實務中 的專門多問題，導致提單糾紛大量產(chǎn)生。本文試圖從理論上澄清那個問 題。一、提單債權(quán)關(guān)系的確立提單使用差不多有幾百年的歷史。但并非提單一產(chǎn)生，提單持有人 和承運人之間就存在固定的權(quán)利義務關(guān)系 。提單債權(quán)關(guān)系經(jīng)歷了一個從 無到有、逐漸確立的過程。那個過程在英國法的進展中體現(xiàn)得尤為清 晰。早期英國法不承認提單能給予其持有人對承運人的直接權(quán)利。在1845年Thompson v. Domi ng 案中，Parke法官指出：“我從未聽講 過除商人法外一份合同能夠轉(zhuǎn)讓。而沒有什么能證明提單在任何

3、商業(yè)適 應下是可轉(zhuǎn)讓的。提單只轉(zhuǎn)讓物權(quán)，它不轉(zhuǎn)讓合同?！保ㄗ?1）這一判 決被作為先例廣泛援引，而在當時的英國法下，否認提單轉(zhuǎn)讓合同就等 于否認了提單持有人和承運人之間有直接的債權(quán)債務關(guān)系。然而提單持有人假如不能取得能夠直接對承運人主張的權(quán)利，實踐中會有專門多困難。在發(fā)生貨損貨差，或承運人錯誤交貨等情況時，真 正受到損失因而有動力起訴承運人的人一般是提單持有人。假如否認提單持有人和承運人之間有直接的權(quán)利義務關(guān)系，則他唯一的選擇是以侵權(quán)訴承運人。然而侵權(quán)之訴首先要證明權(quán)利存在，在英國法下要緊指有提單項下物資的所有權(quán)。假如提單持有人因為沒有所有權(quán)或其他緣故不 能完成證明任務，就不能取得對承運人的訴

4、權(quán)。這時托運人作為運輸合 同一方盡管有權(quán)起訴，但往往沒有動力為提單持有人的利益起訴，結(jié)果 導致無人起訴，使承運人逃脫責任；而一旦提單持有人能證明對承運人 的侵權(quán)訴權(quán)，承運人在侵權(quán)之訴中就不能享受運輸合同規(guī)定的責任限制 和免責等權(quán)利，結(jié)果加重了承運人的責任。另一方面，由于提單對國際 貿(mào)易的重大作用之一就在于可給予買方對承運人的權(quán)利以幸免買方到 異地起訴賣方，假如這種權(quán)利不能得到保障，勢必降低提單的商業(yè)價 值。因此，否認提單持有人與承運人之間的直接關(guān)系，對當事人雙方可 能都不利，對提單的推廣使用更不利。由于意識到讓提單持有人直接享有對承運人的權(quán)利的重要性，英國通過了 1855年提單法。該法序言即講

5、明制定該法的緣故之一是：鑒于 依照商業(yè)適應提單背書轉(zhuǎn)讓時物資的所有權(quán)可能也隨著轉(zhuǎn)讓給被背書 人，但提單包括的合同的權(quán)利仍留在最初的托運人或貨主處，而這些權(quán) 利應該與所有權(quán)一起轉(zhuǎn)讓。為此，1855年提單法法規(guī)定提單持有人假 如在受讓提單時同時取得提單項下物資的所有權(quán)，則提單所證明的運輸 合同的訴權(quán)也轉(zhuǎn)讓給他。這一法規(guī)在提單持有人和承運人之間建立了直 接的權(quán)利義務關(guān)系，幸免了上述不利狀況，然而遺憾的是它對問題的解 決只是局部的，因為它在提單持有人和承運人之間建立的關(guān)系有一定前 提條件，確實是提單轉(zhuǎn)讓與物資所有權(quán)轉(zhuǎn)讓同步，而在實際業(yè)務中這種 同步只是可能的而不是必定的，這就使提單持有人能取得的權(quán)利也

6、只能 是可能的而不是必定的。在沒有取得時，提單持有人的狀況依舊如故。 而且，法律的這一規(guī)定還帶來了更多的混亂，因為提單持有人專門難確 知他有沒有取得對承運人的權(quán)利，在確知往常，他的權(quán)利義務始終處于 不穩(wěn)定狀態(tài)。1855年提單法在實行一百多年以后，終因這一問題不能 解決以及其他一些問題而被 1992年海上物資運輸法所取代。新法取消 了對所有權(quán)的要求，而規(guī)定只要是合法提單持有人就有權(quán)起訴承運人。 直到現(xiàn)在，提單持有人才確實是最終取得了對承運人的確定的權(quán)利。英國是傳統(tǒng)上的海運大國，其海商立法有專門強的代表性，而且對 世界各國的海商法有專門大阻礙。現(xiàn)在幾乎所有國家的法律都通過不同 途徑承認了提單持有人

7、有權(quán)對承運人直接主張權(quán)利。如前蘇聯(lián)海商法典第121條規(guī)定：“承運人和收貨人之間的權(quán)利關(guān)系，依照提單確定。凡提單內(nèi)沒有記載的海上運輸合同的條件 ，只有在提單內(nèi)載明引用上述 條件時，對收貨人才有約束力?！钡聡Ｉ谭ǖ?656條“提單的法律效力”第1款規(guī)定：“提單制約承運人與收貨人之間的法律關(guān)系，”第3款規(guī)定：“承運人與托運人間的法律關(guān)系受運輸合同的制約?！迸_灣學者則普遍認為提單是一種債權(quán)證券。在我國法下，提單持有人也能 夠直接向承運人主張權(quán)利，因為海商法第78條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！?但關(guān)于提單的三個國際公約（海牙、海牙 /維斯比、漢堡規(guī)則）

8、回避了 那個問題，而把它留給各國國內(nèi)法去處理。二、提單債權(quán)關(guān)系的性質(zhì)對提單債權(quán)關(guān)系的存在，現(xiàn)在一般差不多沒有異議。但對這種關(guān)系 何以會存在，或這種關(guān)系的性質(zhì)如何，卻眾講紛紜，迄今沒有定論。總結(jié)起來，對提單債權(quán)關(guān)系性質(zhì)的看法大致有三種。第一種看法認為提單債權(quán)關(guān)系來自于運輸合同，是一種合同關(guān)系“提單合同”的提法經(jīng)常見于海商法著作。這種觀點又可分為以下三種：1代理講 即認為運輸合同是承運人和收貨人訂立的，具體簽訂合 同的托運人只是代理收貨人行事。在1855年前，收貨人為了能夠向承運人進行追償，他必須證明托運人是作為他的代理人簽訂運輸合同。英 國學者Chris Cashmore在其著作中寫道：“承運人

9、的合同推定是和收 貨人（推定他是物資所有人）簽訂的，托運人是收貨人的代理人?！保ㄗ?）權(quán)威著作 Carver s Carriage by Sea中也寫道：“當物資交與承運人運送時，除非另有約定，以違約訴承運人的權(quán)利歸屬于托運時物資 所有權(quán)人，或承擔海運風險的人。假如實際托運人是按所有人的指示行 事，后者得視為訂立合同的人，有權(quán)起訴并承擔支付運費的義務。但有 專門約定時，應考察約定的內(nèi)容，假如顯示出托運人是合同一方，則托 運人享有權(quán)利，承擔義務，即使他是為另一方利益行事，可能對物資毫 無利益。”（注3）在國際貿(mào)易的初期，代理講是被普遍同意的理論。2.合同讓與講 按照一般民法原則，合同主體可能發(fā)生

10、變更。大陸法系稱之為“債權(quán)更改”，而我國法律稱之為“合同讓與”。合同讓與 或債權(quán)變更的后果是債權(quán)債務的內(nèi)容不變，但債的主體發(fā)生變化。有人 主張?zhí)釂无D(zhuǎn)讓使托運人和收貨人之間也進行了一次“合同讓與”，收貨人因讓與成為運輸合同下新的主體。司玉琢教授主編的新編海商法學 即持這種觀點。該書認為：“嚴格地講，收貨人不是海上物資運輸合同 的當事人。但當提單轉(zhuǎn)讓到他手里而使其成為提單受讓人時，提單所證 明的債權(quán)債務關(guān)系發(fā)生轉(zhuǎn)移，即收貨人享有提單給予托運人的權(quán)利，并 承擔提單加予托運人的義務。可見，提單的轉(zhuǎn)讓，使提單所證明的海上 物資運輸合同中規(guī)定的部分托運人的權(quán)利和義務發(fā)生轉(zhuǎn)移，屬于合同當事人變更的一種情況。

11、”（注 4）合同讓與講在有的國家如英國被立法所采納。英國1855年提單法在認定提單持有人權(quán)利義務時即使用了合同轉(zhuǎn)讓的原理，取代1855法的1992年法也是沿用這一原理，規(guī)定“提單合法持有者、海運單收貨 人、交貸單收貨人受讓運輸合同下的一切訴權(quán)，就如他本來確實是合同方。”。英國法的一般原則是認為債權(quán)債務關(guān)系是人與人之間的一種 十分緊密的關(guān)系，除非法律另有規(guī)定，任何一方當事人都不能把他的合 同權(quán)利或義務轉(zhuǎn)讓給第三者。而在提單問題上是以成文法為一般法原則 創(chuàng)設(shè)了一個例外。3.第三方受益人講 此講認為當托運人與收貨人不是同一人時，托運人是為收貨人利益訂立的運輸合同。收貨人作為第三方受益人，依照 民法理論可取得以自己的名義直接請求承運人履行運輸合同，以及承運人違約時請求損害賠償或申請法院強制執(zhí)行等權(quán)利。我國許多教科書持 這種觀點，如民法新論稱“在某種情況下，訂約當事人并不為自