東南大學(xué)機場規(guī)劃設(shè)計--簡答題

1、東南大學(xué)機場規(guī)劃設(shè)計大作業(yè)第一部分問答題一、問答題：1、簡述航空運輸系統(tǒng)的組成。航空運輸系統(tǒng)由四部分組成，分別是：飛機、機場、空中交通管理系統(tǒng)和航路（航線） 四個部分。各部分的內(nèi)容如下：飛機是航空運輸系統(tǒng)的運載工具。 按運輸類型的不同，民用飛機可分為由航空公司定期 航班或非定期航班使用的運輸機和為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)飛行、商務(wù)飛行、教學(xué)飛行等服務(wù)的通用航空飛機兩大類。機場是航空運輸系統(tǒng)中運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點（航線的交匯點），是地而交通轉(zhuǎn)向空中交通（或反之）的接口，也是使人們直接感受到航空運輸系統(tǒng)對環(huán)境影響（土地、噪聲、生態(tài)、空氣和水污染等）的接觸點。運輸機場又可分為樞紐機場和非樞紐機場兩類。前者為主要航線的文

2、匯 點和存貨流的集散和中轉(zhuǎn)地，集中了大部分運輸量。空中交通管理系統(tǒng)是為了保證航空器飛行安全及提高空域和機場飛行區(qū)的利用效率而設(shè)置的各種助航設(shè)備和空中交通管制機構(gòu)及規(guī)則。空中交通管制機構(gòu)通常按區(qū)域、 進近、塔臺設(shè)置?？罩薪煌ü苤茩C構(gòu)及規(guī)則包括飛行層的配備，垂直間隔和水平間隔的控制等。 管制方式分程序管制和雷達管制。航空公司開辟的由甲地航行到乙地的營業(yè)路線，稱之為航線。航路是飛機按指定的航線由一地飛行到另一地的空中通道 （空域）。航路可分為西部分：航站區(qū)空域 供飛機進出機 場的交域；航線空域一一連接各航站區(qū)的航路。 航路由空軍劃定，經(jīng)國務(wù)院和中央軍委批難。 航路有一定的高度和寬度限定各部門的飛機，

3、經(jīng)申請批準(zhǔn)后在指定的航路上飛行。2、簡述機場系統(tǒng)的組成。為實現(xiàn)地面交通和空中交通的轉(zhuǎn)接，機場系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。前者即為航站區(qū)空域，供進出機場的飛機起飛和降落。而后者由飛行區(qū)、航站區(qū)和進出機場的地面交通三部 分組成。（1）飛行區(qū)分空中部分和地面部分?？罩胁糠种笝C場的空域：包括進場和離場的航路；地面部分包 括跑道，滑行道，停機坪和登機門，各種保障飛行安全的設(shè)施、無線電同行導(dǎo)航系統(tǒng)和目視 助航系統(tǒng)，以及一些為維修和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和廠地，如機庫，塔臺，救援中心等。（2）航站區(qū)航站區(qū)為飛行區(qū)同出入機場的地面交通的交接部。因而，它由三個主要部分組成： 地面交通出入航站樓的交接面一一包括公共

4、交通的站臺、停車場、供車輛和行人流通 的道路等設(shè)施； 航站樓用于辦型旅客和行李從地面出入交接面到飛機交接面之間的各項事務(wù)； 飛機交接面一一航站樓與停放飛機的聯(lián)結(jié)部分，供旅客和行李上下飛機。由市區(qū)進出機場的地面交迫，可以采用各種公共交通（例如公共汽車、輕軌、單執(zhí)、地鐵等）和小汽車（私人車和出租車）。機場系統(tǒng)的主要組成部分有飛行區(qū)和旅客航站區(qū)，其他的一些設(shè)施還包括貨運區(qū)、機務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)設(shè)施、救援和消防設(shè)施、行政辦公區(qū)、 生活區(qū)、生產(chǎn)輔助設(shè)施、后勤保障設(shè)施、地面交通設(shè)施。所以運輸機場應(yīng)具有的功能是： 保證飛機安全、及時起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時舒適地上下飛機；

5、提供方便和迅捷的地面交通連接市區(qū)。3、機場跑道設(shè)計與城市、公路道路設(shè)計的異同。相同點首先，機場跑道的設(shè)計與城市、公路道路的設(shè)計都受到周圍地形、工程發(fā)展規(guī)劃、可用 面積大小以及周邊相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施狀況的影響。其次，如果存在高速公路機場建設(shè)的情況，將跑道與高速公路緊密聯(lián)系在一起。以高速公路為基礎(chǔ)，借用平直、寬闊的高速公路作為飛機起降跑道的準(zhǔn)機場”。，使地面公路交通的功能實現(xiàn)了立體化。高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與飛機跑道的技術(shù)要求接近，高速公路建設(shè)無需做大的、質(zhì)的改動。高速公路飛機跑道只需在寬度、縱橫坡度、路基高度、路面厚度（強度） 等方面滿足飛機起降的要求即可。（2）不同點首先，跑道方位在設(shè)計的時候主要受風(fēng)力負

6、荷的影響；而否則受風(fēng)力影響較小。其次，機場跑道主要有 5種主要跑道構(gòu)型（單條跑道、兩條平行跑道、兩條不平行或者 交叉跑道、多條平行跑道以及多條平行及不平行或交叉跑道），跑道構(gòu)型的設(shè)計取決于：交通需求量。運輸不很繁忙，且常年風(fēng)向相對集中的機場，只需單條跑道，運輸非常繁忙的機 場，則需要兩條或多條跑道。再者，跑道道面應(yīng)有合適的粗糙度 （抗滑性）和良好的平整度。跑道道面只有同時滿足強 度、粗糙度和平整度三方面技術(shù)指標(biāo)的要求，才能保障現(xiàn)代飛機的起飛、降落時的安全、舒 適，才能延長飛機和道面的使用壽命。最后，跑道為滿足飛機的順利起降，基本都采用長距離的直線線路設(shè)計，而城市公路道路考慮到行車人員的駕駛體驗

7、與疲勞狀況，多為曲線設(shè)計，盡量避免長距離直線道路的設(shè)計；4、跑道方位最主要受哪些條件影響？最佳方位如何確定？（1）跑道方位設(shè)置影響因素： 風(fēng)力負荷。風(fēng)力負荷是保證跑道使用率的重要因素。 凈空條件。凈空條件是保證飛機安全和跑道正常使用的主要因素，同時還受到周圍地形、機場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大小以及相鄰機場狀況的影響。（2）機場跑道布置原則 在飛機著陸、滑行和起飛的過程中受到的干擾和延誤最??； 從航站區(qū)（門位）到跑道端部的滑行距離最小； 滑行道路線盡可能避免穿過跑道 保證著陸飛機不與起飛飛機相互干擾； 繁忙機場，應(yīng)設(shè)置單向平行滑行道； 提供充分適當(dāng)?shù)某隹诨械溃沟弥戯w機占用跑道的時間最少，并沿盡

8、可能短的路線到達門位；（3） 機場跑道最佳方位確定方法：風(fēng)向分析為了確定側(cè)風(fēng)速度分量不超出上述規(guī)定的主導(dǎo)風(fēng)內(nèi)的覆蓋比例，以判斷跑道使用率是否滿足95%以上的接求，需對下述兩種情況下風(fēng)的特性進行分析： 全年各種氣象條件下的主導(dǎo)風(fēng)向覆蓋情況； 壞大氣（能見度差和（或）云層低）條件下需利用儀表著陸時的主導(dǎo)風(fēng)向覆蓋情況風(fēng)向分析 可按下述步驟進行： 向機場或附近所在地（新建機場）氣象站收集不少于5年的風(fēng)向和風(fēng)速資料（每天8次等時間間隔觀測的 16個方向的風(fēng)速記錄）；同時對云層高不高于 152m和能見度小于等 于1.61km的壞天氣予以注明； 將收集到的數(shù)據(jù)按不同方位和風(fēng)速編成統(tǒng)計表，分為全部天氣和壞天氣

9、兩張； 根據(jù)統(tǒng)計表，繪制風(fēng)力負荷計算圖或者風(fēng)徽圖；各同心圓的半徑相應(yīng)于不同的風(fēng)速（按比例繪制）。將不同方向和速度的風(fēng)出現(xiàn)的頻率（觀測到的次數(shù)除以總觀測次數(shù)）填入圖中相應(yīng)的扇形分格內(nèi)。在一張透明紙條上繪出3條平行線，2條邊線到中線的距離各為容許側(cè)風(fēng)風(fēng)速。將透明紙放在風(fēng)徽圖上，以中線透過圓中心，繞此中心旋轉(zhuǎn)透明紙，直到兩邊 線之間覆蓋的各扇形分格內(nèi)的頻率總和達最大。如邊線切割的風(fēng)格不足一格。則目測其覆蓋的比例； 找出風(fēng)力負荷最大的方向，即跑道的方向；5、跑道長度有哪些影響因素？對跑道長度起什么影響？確定跑道長度時，主要考慮五個方面的因素： 飛機起飛和著落性能的要求；飛機質(zhì)量；氣候條件（溫度和風(fēng)等）

10、；跑道特性（縱坡及表面特性）；機場高程。由于供運輸機用的跑道長度主要根據(jù)起飛要求確定，因此下 面只介紹影響起飛所需跑道長度的因素。其因素主要有飛機、機場、大氣三類，下面分別介紹。（1）飛機 飛機質(zhì)量飛機越重，所要求的跑道長度越長。由第一章第二節(jié)中已知，飛機質(zhì)量由基本重、商務(wù)載重和航程用燃油和備用燃油重四部分組成。通常，起飛長度要求按最大起飛重確定，而著陸長度要求按最大著陸重確定。然而，在起飛爬升面上有障礙物而必須以更大的坡度爬天時，起飛重按低于最大值的障礙物限制重確定。最大起飛重受飛機結(jié)構(gòu)的限制，與大氣、機 場壓力高程、跑道特設(shè)等因素?zé)o關(guān)。面障礙物限制重則與障礙物的位置和高度情況有關(guān)，也與機場

11、的壓力高程和大氣條件有關(guān)。機場現(xiàn)有跑道長度不能滿足飛機按最大起飛重起飛的氏度要求時，可以采用降低質(zhì)量 的辦法起飛。質(zhì)量組成中，基本重和備用燃油重一般不會坐功。備用燃油量通常規(guī)定由飛往備降機場和在備降機場上空等待區(qū)盤旋待用油量。航程用燃油量則隨航程遠近而定，改變商務(wù)載重和航程用燃油量（航程許可的話）來降低飛機的質(zhì)量。 機型，如發(fā)動機推力和飛機襟翼偏度等。（2）機場跑道特性跑道的縱向起伏，對飛機起飛和著陸所需的長度也有影響?？v向起伏以跑道中線的有效縱坡麥征，其定義為中線最高點和最低點的高程差除以跑道的長度。一般情況，有效坡度每增加1 %，跑道長度需增加10%左右。飛機著陸時跑道表面的積血或和積水會

12、降低其摩擦系數(shù)，使減速滑跑距離增長。而輪胎在水或雪漿 K?駛時，會出現(xiàn)飄滑現(xiàn)象，導(dǎo)致方向操縱失去控制。同時，積水和積雪增加了 對飛機的阻力。試驗表明，積水或看漿深度大于1.3cm時，飛機不宜遠行；在 0.6-1.3cm之間時，起飛重需大量減輕；在 0.5cm或以下時，著陸時易產(chǎn)生飄滑。因此，道面表面應(yīng)采取 充分的排水和除雪措施，并進行刻槽或做粗構(gòu)造。機場的情況為海平面、標(biāo)準(zhǔn)大氣、無風(fēng)、有效縱坡為零、表面干燥、飛機以最大起飛重 和最大著陸重運行時，稱作基準(zhǔn)條件。按基準(zhǔn)條件確定的場地長度，稱為基準(zhǔn)場地長度。當(dāng) 大氣、高程、跑道特性等同上述基準(zhǔn)條件有出入時，則應(yīng)考慮這些差異進行修正。在沒有合 適的飛

13、行手冊參照時可參考上述 一般情況下的變化關(guān)系進行修幣。首先按飛機起飛和著陸性能要求確定所需塞準(zhǔn)場地長度。然后，按跑道高程（以主跑道中線上最高點的高程為準(zhǔn) ）進行修正。再依據(jù)機場的基準(zhǔn)溫度，按它同該高程標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度 的差值進行修正。上述高程和溫度修正的量如果超過基準(zhǔn)長度的35%，則需進行專門研先來確定修正值。接著，按跑道的有效坡度值進行坡度修正，飛行區(qū)等級飛行區(qū)等級用兩個部分組成的編碼來表示，第一部分是數(shù)字，表示飛機性能所相應(yīng)的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字母，表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度。 對于跑道來說飛行區(qū)等級的第一個數(shù)字表示所需要的飛行場地長度，第二位的字母表示相應(yīng)飛機的

14、最大翼展和最大輪距寬度。 停止道及凈空道（3）大氣大氣對的道長度要求有重大影響。大氣因素包括相互關(guān)聯(lián)的壓力、密度和濕度。如果空氣的壓力和密度降低，飛機的升力會降低，發(fā)動機的功率和推進效率也會降低， 而著陸時的阻力減少。因而，起飛和著陸所需的長度都會增加。在壓力一定而溫度增高時， 空氣密度會因之而下降，At行使發(fā)動機在起飛時的效率降低，因而，考慮起飛長度要求時， 應(yīng)計入環(huán)境溫度的影響。溫度對著陸長度的影響則較小。 氣溫在氣溫較低時，發(fā)動機的推力隨溫度增加可保持基本不變；當(dāng)氣溫增加到一定值時， 發(fā)動機的推力隨氣溫的增加而減小。在氣溫較高時，發(fā)動機的推力隨氣溫增加而減小的比例很大。氣溫每升高1C,長

15、度需增加1%。跑道長度計算氣溫：高溫使航班延誤起飛及減載起 飛所造成的總損失等于跑道長度減短獲得的總受益。我國跑道長度計算氣溫：每年最熱月的每天最高氣溫的平均值，近期多年均值。 氣壓空氣壓力下降，所需跑道長度增大。跑道長度計算時，必需采用當(dāng)?shù)貧庀笈_的實測氣壓， 即相當(dāng)于計算氣溫的實測氣壓。 風(fēng)順風(fēng)起降，跑道長度增加，風(fēng)速每增加9.26Km/h，長度增加7%;逆風(fēng)起降，跑道長度減少，風(fēng)速每增加 9.26Km/h，長度減小3%;如果跑道采用可以雙向起降的使用方案，也即始終保持逆風(fēng)起降，則起飛和著陸長度都可按無風(fēng)條件確定。6、敘述機場障礙物限制面的作用和組成。為了飛機的安全起降和機場的正常使用，根據(jù)

16、機場使用的飛機特性和助航設(shè)備的性能， 對機場及其附近一定范圍規(guī)定了幾種稱為凈空障礙物限制面的平面、斜面用以限制機場周圍及其附近的建構(gòu)筑物，對超過障礙物限制面的物體應(yīng)進行處理。機場場址選擇時，要考慮凈空要求，在規(guī)定必須保持無障礙物的空域內(nèi)要檢查是否有障礙物存在。如有障礙物，須同有關(guān)部門協(xié)商移去或拆除；如無法拆除，則須研究確定可否在不降低飛行安全的條件下改變進 近程序。否則，須另選場址。障礙物限制面的組成及來源：(1) 進近面是在跑道人口前的一個傾斜平面或幾個平面的組合。進近面的起端從跑道人口外60m(飛行區(qū)代碼I的非儀表跑道為 30m)開始，其起算標(biāo)高為跑道人口中點的標(biāo)高，按相關(guān)規(guī) 定的寬度和斜

17、率向兩側(cè)散開，并以規(guī)定的各段坡度和長度向上、向外延伸，直到進近面的外端，進近面的起端與外端平行。(2) 過渡面過渡面是從升降帶兩例邊緣和進近面的部分邊緣開始，按相關(guān)規(guī)定的坡度向上、向外 傾斜，直到與內(nèi)水平面相交的復(fù)合面。沿升降帶兩側(cè)邊緣過渡面底邊上每一點的起算標(biāo)高等 于跑道中線或延長線上距該點最近一點的標(biāo)高；沿進近面兩側(cè)的過渡面底邊上每一點的起算標(biāo)高為進近面上該點的標(biāo)高。過渡面是根據(jù)保證飛機正常復(fù)飛時安全的要求確定。正常復(fù)飛的起點，對非精密進近通常在近距導(dǎo)航臺上空，對精密進近則在決斷高度與下滑道的交點。(3) 內(nèi)水平面內(nèi)水平面是高出跑道 45m的一個平面，以跑道兩端人口中點的平均標(biāo)高起算，其范

18、圍 以跑道兩端入口中點為圓點， 按相關(guān)規(guī)定的半徑畫出圓弧.用平行跑道中線的兩條直線與圓弧相切形成的一個近似橢圓形。內(nèi)水平面主要根據(jù)目視盤旋進近程序的要求確定。(4) 錐形面錐形面從內(nèi)水乎面的周邊開始，以5%的坡度向上和向外傾斜，至相關(guān)規(guī)定的外緣高度為止。錐形面的尺寸，是根據(jù)飛機沿目視盤旋進近程序平行跑道方向飛行時，與飛行高度相同的障礙物有足夠的距離來確定。(5) 復(fù)飛面復(fù)飛面用于精密進近跑道，為梯形斜面。其起端位于入口后按相關(guān)規(guī)定的距離并垂直于跑道中線，其起算標(biāo)高為該處跑道中線的標(biāo)高，按規(guī)定的起端寬度和斜率向兩側(cè)散開，并以規(guī)定的坡度向前向上延伸，直至與內(nèi)水平面相交。(6) 內(nèi)進近面內(nèi)進近面用于

19、精密進近跑道，呈長方形。其起端與進近面起端重合，按相關(guān)規(guī)定的寬度、 長度和坡度向上向外延伸至內(nèi)進近面的終端。(7) 內(nèi)過渡面內(nèi)過渡面用于精密進近跑道，它較過渡面更接近跑道。 其作用是限制那些必須設(shè)在接近跑道的助航設(shè)備、飛機、車輛等物體，除了易折裝置的物體外一極不得高出這個限制面。(8) 起飛爬升面7第一部分問答題其起端位于跑道端外規(guī)定距離處或凈空道末端（當(dāng)凈空道長度超出上述規(guī)定距離時），按視定的起端寬度和斜率向外向上擴展到末端寬度，然后在規(guī)定的起飛爬升面總長度內(nèi)維持這一寬度。7、簡述飛行區(qū)容量的影響因素及增容辦法。飛行區(qū)的容量，通常由跑道的容量所控制。 下面主要討論飛行區(qū)的容量。 容量分析主要

20、 用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運輸需求，確定設(shè)施新建或擴建所需的規(guī)模， 延誤分析則主要用于方案比較及經(jīng)濟分析和評價。1影響跑道容量的主要因素有以下4個方面：（1）空中交通管制圖素為保證交通安全，作出了如下一些交通管制方面的規(guī)定：1） 跑道上不容許同時有兩架飛機運行一一著陸飛機必須滑行到出口外，起飛飛機才能放行，其時間間隔取決于著陸飛機的跑道占用時間（通常約為1min）;后一架起飛飛機必須待前一架起飛飛機升起后，方可進入跑道，二考的間隔時間也取決于跑道占用時間（約為Imin）。2） 著陸優(yōu)先于起飛 一一當(dāng)著陸飛機離跑道入口一定距離（約2海里或Imin）以內(nèi)時， 應(yīng)首先安排著陸；否則可插入一次起飛。3

21、）同一飛行路徑的兩架飛機之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔。由于飛機翼端在飛行時產(chǎn)生的尾流渦流會對后隨飛機的飛行造成危害，因此，對前后兩架飛機間的水平間隔作出了規(guī)定。4）交通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序 原則或按先到先安排原則）。（2）機隊組成機隊中各種類型飛機的組成比例不同，會影響到其平均水平間隔距離和平均速度，從而影響到容量。除了機隊組成外，影響容量的飛機組成因素還有；在總運行次數(shù)中著陸和著陸離地（飛行訓(xùn)練時采用）各占的比例。（3）跑道布置和使用方案當(dāng)跑道為兩條和兩條以上時，其布置和使用方案對容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時（中線到中線的距離為 2

22、13.4761.7m），由于飛機在進入最后進近段時的橫向偏差， 兩架飛機不能乎行起降，而仍需保持縱向水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方案，但兩條跑道仍不能完全獨立運行。問 3E為中等時（762 一 I 310.3m），兩條跑道可同時分別進行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容 量要比著陸的大，但從長時間來看，起飛率與著陸率應(yīng)相等，因而，跑道的容量決定于著陸跑道的容量。當(dāng)跑道間距大于1310.6m時，兩條跑道可分別獨立起降。（4）環(huán)境因素影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度差時，需較長的水平間隔距離和跑道占用時間，因

23、而其容量低于能見良好時。側(cè)風(fēng)過大（風(fēng)速的垂直分量不應(yīng)超過 24km/h），跑道濕滑或積雪，都會增加跑道使用時間，甚至引起跑道關(guān)閉。面減除或減輕噪聲的要求，則會限制跑道在一天內(nèi)某些小時的使用。2機場增容措施：（1）擴建現(xiàn)有機場設(shè)施擴建現(xiàn)有機場設(shè)施是增加機場系統(tǒng)容量的一個重要措施，也是機場當(dāng)局為適應(yīng)航空需求的增長而普遍采用的一種方法。擴建現(xiàn)有機場設(shè)施包括了眾多方面，如擴建跑道系統(tǒng)、停機坪位、改進滑行道系統(tǒng)等飛行區(qū)的擴建以及為適應(yīng)處理旅客設(shè)施的不足而擴建航站樓或新 建另一航站樓、建設(shè)新機場等。（2）高峰時間管理 經(jīng)濟手段：高峰時間的價格措施；高峰時間使用權(quán)拍賣。 行政手段：高峰時間交通配額；航空交通

24、流量控制；限制通用航空飛機的運行。（3）航空需求科學(xué)管理 提供遠程服務(wù)設(shè)施 ； 發(fā)展超級樞紐機場 ； 簡化國際到達旅客手續(xù)； 某些航空運行的調(diào)整； 短距航空運輸?shù)钠渌绞交＃?）改進相關(guān)技術(shù)措施及提高運行效率包括改進飛機技術(shù)、航站樓設(shè)計、門位分配技術(shù)、航站處理系統(tǒng)技術(shù)。8、簡述機場噪聲的計量方法及降噪措施。1噪聲的計量（1）聲壓聲音的強弱主要由聲壓來度量正常人耳剛剛能聽到的聲壓叫聽閥聲壓。很強的噪聲 如球磨機等聲壓達 20N/m2,這樣強的聲壓臺使人耳產(chǎn)生疼痛的感覺，所以叫痛閥聲壓。從聽聞到痛聞，聲壓絕對值相差100萬倍，用聲壓絕對值表示聲音的強弱很不方便。因此采用對數(shù)標(biāo)度，用 級”度量聲壓

25、，稱為聲壓級。這正如用級表示地震的強弱一樣。聲壓級通常用符號 Lp表示,單位為分貝（dB），其定義為；Lp 二 20lg 衛(wèi)Po式中 P-聲壓；Po-基準(zhǔn)聲壓。（2）聲強在單位時間內(nèi)，通過垂直聲波傳播方向單位面積的聲能稱為聲強。聲強和聲壓都可以衡 量聲音的強弱。前者用能量的方法，后者用壓力的方法。聲強級用符號Li表示，單位為分貝（dB），定義為：ILI = 10lg -；1 0式中 I 聲強；Io基準(zhǔn)聲強.（3）聲功率聲源在單位時間內(nèi)輻射出來的總聲能量稱為聲功率，常用R表示，單位為 w（瓦）。聲功率只反映聲源本身的特性，與聲波傳播距離及聲泥歷處的環(huán)境無關(guān)。聲強與聲源輻射的聲功率有關(guān)。聲功率越大

26、，在聲源周圍的聲強也越大。如果聲源在沒 有邊界的自由場中向四面八方均勻輻射聲波，則在離聲源相同距離處的球面上各點的聲強相同。聲功率級用符號Lw表示，單位為分貝（dB），定義為：Lw=10lg Wo式中 W聲源的聲功率;W0基準(zhǔn)聲功率。2噪聲的主觀評價量響度人耳對聲音的感覺不但與聲壓有關(guān)而且和頻率有關(guān)，對高頻聲音感覺靈敏，對低頻聲音感覺遲鈍。聲壓級相同而頻率不同的聲音，聽起來感到不一樣響。 如紡紗車間的噪聲和小汽車車內(nèi)噪聲的聲壓級基本相同，約90dB?？墒乔罢呤歉哳l，后者為低頻。聽起來會感到前者比后者響得多。由此可見，聲壓級只能表征聲音在物理上的強弱，不能表征人對聲音 的主觀感覺。為了解決這個問

27、題，人們模仿聲壓級而引出響度級的概念。響度級是表示聲音響度的量。它把聲壓級和頻率用一個單位統(tǒng)一起來，既考慮聲音的 物理效應(yīng)，又考慮聲音對人耳聽覺的生理效應(yīng)。它是人們對噪聲作主觀評價的基本量之一， 其單位為方。(2) 噪度噪度與響度不同，限度是人們在主觀上對噪聲煩惱或厭惡程度的衡量。人們對同一種燥聲的陶度感覺與煩惱感覺并不一樣。通常，高頻燥聲比同樣的低頻吸 聲更為煩惱；強度變化快的噪聲比強度變化侵的噪聲要吵；兩個強度相等的聲音， 其中包含有純音或能量集中在窄頻帶內(nèi)的聲音更為吵鬧。(3) 常用的主觀評價量目前我國城市及各種土木建筑的噪聲標(biāo)準(zhǔn)，其評價量通常采用A聲級和等效聲級。3降噪措施飛機噪聲污染

28、防治措施有管理措施、飛機措施、飛行措施和機場工程措施四種。(1)管理措施噪聲的管理措施，世界各國都很重視，認為這是防治噪聲污染源有效的措施。其基本 方法是成立管理機構(gòu)、立法和督促執(zhí)行。目前新建和擴建的民用機場都做環(huán)境影肉報告書。 報告書主要內(nèi)容之一是預(yù)測機場建成后飛機噪聲污染的情況，提出防治措施及周圍土地使用規(guī)劃的建議。管理工作員主要目的，是使各項污染防治措施得到落實。因此，機場環(huán)境評價 報告書批準(zhǔn)后，要督促有關(guān)單位嚴(yán)格執(zhí)行。 在驗收機場主體工程的同時，要檢查噪聲和拆遷等防止飛機噪聲污染的工程是否全部完成及其質(zhì)量。嚴(yán)格執(zhí)行土地使用規(guī)劃，是世界各國公認的防止飛機噪聲污染員基本的措施。值得注意的是

29、，目前我國在飛機噪聲影響范圍內(nèi)修建任何建筑物，機場當(dāng)局無權(quán)干涉， 然而一旦建成后受到飛機噪聲干擾時，當(dāng)?shù)鼐用窬驮箽鉀_天，甚至去上訴。因此，報需要訂出規(guī)定，要求 在飛機噪聲影響范圍內(nèi)新建各種建筑物必須先征得機場當(dāng)局同意，然后報請當(dāng)?shù)卣鞴懿块T批準(zhǔn)。現(xiàn)在沒有這種規(guī)定，應(yīng)緊緊依取當(dāng)?shù)卣?，把土地使用?guī)劃交給城市建設(shè)部門，并 向群眾宣傳，動員當(dāng)?shù)馗鱾€單位及居民密切配合執(zhí)行。(2) 飛機措施降低和限制飛機本身的噪聲，這是防治飛機噪聲污染的重要措施。1) 用低噪聲飛機取代高噪聲飛機；2) 禁止噪聲過大的飛機進入機場。(3) 飛行措施1) 飛機起飛著陸避開噪聲敏感區(qū)當(dāng)噪聲敏感區(qū)在跑道延長線上并且距跑道較遠

30、時，可規(guī)定飛機起飛及著陸都避開這個較感區(qū)；噪聲敏感區(qū)在跑道延長線上并且距跑道較近時，可規(guī)定有噪聲敏感區(qū)的跑道一端不飛行，只在跑道另一端起飛著陸； 或規(guī)定有噪聲敏感區(qū)的跑道一端只許飛機著陸，不許起飛；噪聲敏感區(qū)在跑道的一側(cè)附近時，可規(guī)定飛機起飛著陸只沿沒有噪聲敏感區(qū)的跑道一例飛 行，或規(guī)定在離開噪聲較感區(qū)足夠遠的地方繞過。2）夜間不飛或少飛夜間飛行嚴(yán)重影響機場附近居民的睡眠，容易激起公憤，所以夜間不飛或少飛是減輕 飛機噪聲污染的重要措施。3）提高飛機上升串或減小油門當(dāng)噪聲較感區(qū)在跑道延長線上時，可以考慮采用提高飛機上升串，使飛機以較高的高度飛越噪聲敏感區(qū)； 也可以考慮采用當(dāng)飛機到達噪聲敏感區(qū)上空

31、時減小油門的措施。這兩種措施，由于效果不大而且會影響飛行安全，因此通常不采用。4）在機場周圍對需要限制噪聲強度的航道進行監(jiān)督在需要限制噪聲強度的航道上設(shè)置噪聲監(jiān)聽儀，監(jiān)聽每架飛機起飛著陸的噪聲大小，井規(guī)定允許噪聲的等級。如果發(fā)現(xiàn)噪聲超過許可等級，就進行罰款并令其改正。如不改正就 禁止該飛機在這機場起降。（4）機場工程措施在機場設(shè)計及使用過程中，可根據(jù)具體情況采用下列措施減輕飛機噪聲污染。1 ）改變跑道方向或移動跑道位置在機場設(shè)計時，如果發(fā)現(xiàn)跑道延長線上有范圍不大的噪聲敏感區(qū)向或移動跑道位置， 使飛機起落航線避開噪聲敏感區(qū)。2）改變機場位置在跑道附近有范圍較大的噪聲敏感區(qū)（如城市），考慮采用改變

32、機場位置的措施解決。3）機坪的位置和朝向盡量避開噪聲敏感區(qū)在機場設(shè)計時，要盡量使得機坪，尤其是僚機坪的位置和朝向遠離噪聲敏感區(qū)。無法避開噪聲敏感區(qū)時，也可以考慮設(shè)置消聲設(shè)施。4 ）植樹造林聲波通過較茂密的樹林，每行進10m，要衰減23dB。因此，在不影響機場凈空的條件下，可在噪聲敏感區(qū)鄰近跑道的一帶植樹造林，以減輕飛機噪聲的污染。5）建筑隔聲或搬遷根據(jù)機場飛機噪聲預(yù)瀾等值線圖和土地適用參考規(guī)范，對噪聲污染超過標(biāo)推的建筑物可采取建筑聞聲或搬遷的措施。6）合理布局機場使場內(nèi)的飛機噪聲污染減至最少通常人們只注意飛機噪聲對機場外部周圍的影肉，而忽視對機場內(nèi)部的影響。機場環(huán)境影響評價，通常只做對機場外部

33、影響的評價，而不做對機場內(nèi)部影響的評價。事實上，飛機噪聲對機場內(nèi)部的影響比對機場外部周圍的影響大得多。因此應(yīng)注意對機場內(nèi)部的飛機噪聲污染采取切實可取的防治措施。在進行機場總體布局時，應(yīng)先作出1 : 5000或1 : 10000的飛機噪聲等值線圖。參考相關(guān)的要求，布置機場各個建筑物的位置。對于與飛行區(qū)沒有聯(lián)系或聯(lián)系很少的建筑物，尤其是生活區(qū)應(yīng)盡量離跑道和站坪遠些，使其室外的聲環(huán)境達到規(guī)定要求。至于航站樓和航管樓等必須取近站坪和平行滑行道的建筑物，應(yīng)采取建筑隅聲措施，使室內(nèi)聲環(huán)境達到規(guī)定要求。9、結(jié)合課堂講解內(nèi)容，談?wù)剻C場平面布局的方法。機場平面布置是指機場各項主要設(shè)施的總體布局，包括：跑道的數(shù)目

34、、方向和布置，航站區(qū)同跑道的相對位置，滑行道的安排，各種機坪的位置等。下面對主要部分的位置和設(shè)計 方法逐一說明：(1) 跑道的布置單條跑道是最簡單的一種跑道構(gòu)形，單條跑道在VFR條件下的小時容量約在 50 一 100 架次之間，在IFR條件下的小時容量約在 50 一 60架次之間，而年容量約為19 24萬架次。 在需求量低于這一容量閥值的情況下，都可采用單條跑道方案。在確定跑道的方位時，應(yīng)避免使飛機飛越人口稠密地區(qū)的上空和避開障礙物。同時，跑道的方向應(yīng)平行于主導(dǎo)風(fēng)向，使飛機在午內(nèi)能有95%以上的時間可在側(cè)風(fēng)風(fēng)速低于容許值的情況下使用跑道。為此，將對機場的風(fēng)向和風(fēng)速進行統(tǒng)計分析。當(dāng)單條跑道的布置

35、無法滿足這個要求的方位時， 需增設(shè)一條側(cè)風(fēng)跑道， 使機場利用率在9成以上。當(dāng)需求量超過單 條跑道的容量時，可采用平行跑道方案。平行跑道系統(tǒng)的容量在很大法皮上取決于跑道的數(shù) 目和跑道之間的距離。通常為2條平行跑道，交通量大時，也有采用2條以上的。航站區(qū)設(shè)在兩條平行跑道之間，則它們通常相隔得較遠，以便有足夠的地方設(shè)置航站樓、滑行道、機坪等。由于受跑道修建場地的形狀的限制，或者為了減少飛機起降時的滑行距離，可將平行跑道的入口位置錯開布置。當(dāng)單方向的跑道布置不能滿足95%以上的機場使用率要求時，需設(shè)置另一個方向的跑道， 供側(cè)風(fēng)強時使用。 而在風(fēng)輕微時 則兩條跑道可 同時使用。兩條斜向跑道可布置成開口V

36、形或交叉。開口 V形跑道的容量要比交叉跑道的容量大，特別是當(dāng)飛機的起飛和著陸為從V形頂端向外散開時。交叉跑道的容量同跑道相交的位置和跑道使用方案有關(guān)。相交點距離起飛和著陸人口越近，則容量越大。(2) 航站樓的布置航站樓通常設(shè)在飛行區(qū)中部。為了減少飛機滑行距離，航站樓應(yīng)盡量靠近平行滑行道。當(dāng)飛行區(qū)只有一條跑道而且風(fēng)向較集中時，航站樓宜適當(dāng)取近跑道主起飛的一端。當(dāng)飛行區(qū)只有一條跑道，為了便于旅客與城市聯(lián)系，航站樓應(yīng)設(shè)在靠近城市的跑道一側(cè)， 不宜設(shè)在 遠離城市的跑道一側(cè)。 當(dāng)飛行區(qū)有兩條跑道時， 航站樓宜設(shè)在兩條跑道之間， 以便飛機來往 14第一部分問答題于跑道和站坪并且充分利用機場用地。而且航站樓

37、要離開跑道足夠距離，給站坪和平行滑行道的發(fā)展留有余地。大型機場的航站樓較長而且站坪面積較大，為了便于航站樓布局和站坪排水，航站樓應(yīng)設(shè)在既平坦又較高的地方。航站樓應(yīng)離開其他建筑物足夠距離，以便將來發(fā)展。（3）滑行道布置滑行道的主要功能是為飛機提供從跑道到航站區(qū)去的通道?；械赖脑O(shè)置，可使著陸的飛機迅速離開跑道，從而使跑道能最大限度地發(fā)揮其容量潛力，提高機場的運行效率。1） 道面寬度滿足最大主起落架外輪外側(cè)的間距加2倍主起落架外輪外側(cè)與滑行道道面 邊緣的凈距；2） 彎道曲線半徑應(yīng)同飛機的滑行速度相適應(yīng)；3） 增補面的設(shè)計方法有：模型模擬法、數(shù)學(xué)計算法、圖解法等。（4）航站區(qū)與跑道的關(guān)系航站區(qū)的位置

38、，應(yīng)該布置在從它到跑道起飛端之間的滑行距離最短的地方，并盡可能使著陸飛機的消行地兩邊最短。對于單條跑道，如果在每個方向的起飛和著陸次數(shù)大致相等，航站區(qū)設(shè)在跑道中部位置，則不論哪一端用于起飛，其滑行距離均相等，并且也便于不論從哪個方向著陸。在設(shè)置兩條平行跑道的情況下，如果飛機起飛和著陸可在兩個方向進行，航戰(zhàn)區(qū)設(shè)在兩條跑道的中間部位最合適；如果一條只用于著陸，而另一條只用于起飛，則平行跑道的端部宜錯開布置，使 起飛或著陸的行距離都城小。如果風(fēng)向要求多個方向的跑道時，宜把航站區(qū)設(shè)在V形或交叉跑道的中間。航站區(qū)不宜放在兩條跑道的外側(cè)，因為它一方面增加了沿行距離，另一方面飛機在沿行到另一條跑道時需穿越正在使用的鄰近跑道。采用4條平行跑道的，宜規(guī)定兩條專用于著陸，兩條專用于起飛，并規(guī)定鄰近航站區(qū)的兩條跑道用于起飛。10、結(jié)合課堂學(xué)習(xí)，談?wù)勀銓C場規(guī)劃的認識和疑惑。1對機場規(guī)劃的認識機場規(guī)劃是規(guī)劃人員對某個機場為適應(yīng)未來航空運輸需求而做的發(fā)展設(shè)想。它可以是一個新建機場，也可以是現(xiàn)有機場某些設(shè)施的擴建或改建。機場規(guī)劃的目的是為了在某些方面提出指導(dǎo)方針，供機場當(dāng)局制定短期和長期的發(fā)展政策和決策，向上級部門或其它單位尋求財政資助，爭取當(dāng)?shù)卣腿嗣竦呐d趣和支持等。在機場規(guī)劃之前，要搜集機場服務(wù)地區(qū)的有關(guān)數(shù)據(jù)，為規(guī)劃提供基礎(chǔ)信息。 所需采集的資料包括：現(xiàn)有機場的性質(zhì)