洋山三期碼頭出口重箱堆場(chǎng)評(píng)價(jià)與分析

1、1 洋山三期碼頭出口重箱堆場(chǎng)評(píng)價(jià)與分析 一、洋山三期碼頭集裝箱堆場(chǎng)管理概述 （一）集裝箱碼頭的堆場(chǎng)布局 各個(gè)碼頭對(duì)于集裝箱的堆存都有自己的一套堆存方案，每個(gè)碼頭 對(duì)于堆場(chǎng)的設(shè)計(jì)和分布都有其一定的意義。 總體上講在碼頭的箱區(qū)布 局上應(yīng)該考慮以下幾個(gè)方面的問(wèn)題： 1、 碼頭所處地區(qū)的海運(yùn)貿(mào)易情況 碼頭所在地區(qū)的貿(mào)易特點(diǎn)直接影響到碼頭的箱區(qū)分布情況， 在洋 山港三期碼頭從政府對(duì)于洋山港總體規(guī)劃上來(lái)看， 不難了解到洋山港 是以發(fā)展水水中轉(zhuǎn)貿(mào)易為主要的海運(yùn)貿(mào)易，因此，其出口中轉(zhuǎn)箱，國(guó) 際中轉(zhuǎn)箱和進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱的數(shù)量會(huì)比較大， 故在箱區(qū)的安排上可以看到 國(guó)際中轉(zhuǎn)箱以及進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱的箱區(qū)在普通重箱區(qū)當(dāng)中占了相當(dāng)?shù)?/p>

2、比 重。 2、 碼頭的裝卸工藝 碼頭的裝卸工藝主要有輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)， 軌道式龍門起重 機(jī)系統(tǒng)，跨運(yùn)車系統(tǒng)等，目前，輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)由于其機(jī)動(dòng)靈 活，堆場(chǎng)利用率高，適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)， 在全球眾多的碼頭被廣泛采用。 在洋山三期碼頭的普通重箱區(qū)也主要采用輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)來(lái) 完成碼頭主要的箱區(qū)堆垛作業(yè)。 3、 碼頭集裝箱的吞吐量 由于目前集裝箱貿(mào)易主要以班輪運(yùn)輸為主， 因此，對(duì)于個(gè)班輪航 線的裝船箱量可以經(jīng)過(guò)幾個(gè)航次的統(tǒng)計(jì)而得到一個(gè)比較固定的數(shù)字， 根據(jù)各班輪航線的箱量統(tǒng)計(jì)，可以初步估計(jì)碼 頭集裝箱的吞吐量情況及集裝箱周轉(zhuǎn)率，并依據(jù)這些數(shù)據(jù)來(lái)規(guī)劃堆場(chǎng) 的普通重箱堆存。因此對(duì)于洋山三期一年的

3、吞吐量作了一個(gè)初步的假 設(shè)： 2 07-08年吞吐量（TEU 07/12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 08合計(jì) 8 20 20 20 20 20 20 25 25 25 25 25 25 270 4、 碼頭各泊位的靠泊情況 在集裝箱專用碼頭上，靠泊的船舶一般有兩種，一是遠(yuǎn)洋船舶（即 大船），二是內(nèi)河、支線船舶（通常稱之為駁船），這兩種不同的船在 碼頭上靠泊位置也會(huì)直接的影響到碼頭箱區(qū)的分布情況。在三期碼 頭，一般情況下大船靠泊位置在一至三好泊位， 駁船基本靠在四泊位。 5、 綜合考慮堆場(chǎng)內(nèi)堆放的箱型比列和狀態(tài)比例 堆場(chǎng)根據(jù)相關(guān)的裝卸作業(yè)需要基本將集裝箱分為干貨箱、危險(xiǎn)

4、品 箱、冷藏箱和特殊箱四種箱型，又將集裝箱分為出口空箱 OE、進(jìn)口 空箱IE,出口重箱OF，進(jìn)口重箱IF，國(guó)際中轉(zhuǎn)箱T，出口中轉(zhuǎn)箱0Z, 進(jìn)口中轉(zhuǎn)箱IZ，退關(guān)箱CF八種狀態(tài)。根據(jù)堆場(chǎng)可能堆存的箱型和箱 狀態(tài)比例對(duì)箱區(qū)進(jìn)行科學(xué)合理的劃分，發(fā)揮堆場(chǎng)箱區(qū)的最大堆存能 力。依據(jù)上述參數(shù)對(duì)于三期碼頭各箱型和箱狀態(tài)的比例做了一個(gè)初步 的估計(jì)： 箱型比例: 狀態(tài) 干貨箱 冷藏箱 危險(xiǎn)品箱 三超箱 合計(jì) 吞吐比例 96.8% 1.2% 1% 1% 100% 堆存天數(shù) 5 5 5 5 堆存比例 96.8% 1.2% 1% 0.6% 100% 狀態(tài)比例: 狀態(tài) OE/IE IF OF IZ OZ T CF 合計(jì)

5、3 吞吐比 例 26% 7% 32% 11% 13% 11% 100% 堆存天 數(shù) 6.5 6.7 4.5 9 4 9.5 14 綜合上述五點(diǎn)因素，結(jié)合洋山三期碼頭堆場(chǎng)的特點(diǎn)根據(jù)出口重 箱、國(guó)際中轉(zhuǎn)箱、空箱、特殊箱和危險(xiǎn)品箱等劃分了一定的堆存區(qū)域。 二、集裝箱碼頭的裝卸作業(yè)工藝 集裝箱堆場(chǎng)采取六位的編碼規(guī)則，其中前兩位表示對(duì)場(chǎng)內(nèi)的箱區(qū) 位置，第三、四表示該箱區(qū)內(nèi)的倍位，其中單數(shù)表示 20英尺的集裝 箱，雙數(shù)表示40英尺的集裝箱，第五位表示該箱區(qū)倍位當(dāng)中的排位， 第六位則表示該排位當(dāng)中的第幾層。 如“ 697023 ”表示第69箱區(qū)70 位2排第三層，A90542 ”則表示A9箱區(qū)05位第4排第

6、2層。 （一）洋山三期碼頭的機(jī)械配置： 橋吊：13臺(tái) 輪胎吊：40臺(tái)（其中有兩臺(tái)輪胎吊起重為60噸，其余的起重為 40噸） 堆高機(jī)：8臺(tái) 正面吊：3臺(tái) 洋山三期碼頭集裝箱的堆碼作業(yè)方式： （1）在重箱區(qū)的作業(yè)方式主要采取輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)，其 主要承擔(dān)碼頭堆場(chǎng)箱區(qū)內(nèi)的裝卸和堆碼作業(yè)， 其跨度一般可跨6列集 裝箱箱寬，外加1列集卡車道。堆高為5層集裝箱箱高，目前一般集 裝箱堆垛3層高。 4 輪胎式龍門起重機(jī)系統(tǒng)的作業(yè)流程 （注:表示卸船過(guò) 表示裝船過(guò)程） 根據(jù)輪胎吊的作業(yè)流程圖可以看到在輪胎吊作業(yè)的系統(tǒng)當(dāng)中， 由 橋吊在碼頭前沿完成集裝箱裝卸船的過(guò)程，而在堆場(chǎng)箱區(qū)內(nèi)的集裝箱 堆碼作業(yè)就由輪胎吊

7、來(lái)完成，而集卡就完成集裝箱在橋吊和輪胎吊之 間的連接來(lái)完成碼頭的作業(yè)流程。 （二）輪胎吊作業(yè)的優(yōu)缺點(diǎn) 1、輪胎吊作業(yè)的有點(diǎn)： 輪胎吊采用九十度轉(zhuǎn)向和定軸轉(zhuǎn)向，占用通道面積小。 與軌道式龍門起重機(jī)相比，沒(méi)有軌道限制，可跨箱區(qū)作業(yè)。 配備有無(wú)線終端，便于實(shí)現(xiàn)箱區(qū)裝卸的自動(dòng)化作業(yè)。 單位堆存面積堆存量大，由于輪胎吊的堆垛層數(shù)高，可達(dá)到 3-4 層，因此可減少碼頭的堆場(chǎng)面積，提高箱區(qū)利用率 2）輪胎吊作業(yè)的缺點(diǎn)： 跨箱區(qū)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，收發(fā)箱速度較慢。 需要配備集卡，增加了裝卸船的環(huán)節(jié)， 可能降低裝卸船的效率。 能耗高，輪胎吊的耗油量為 1L/TEU 。 堆多層數(shù)高，增加翻箱率。 在危險(xiǎn)品箱區(qū)采取正面吊的

8、作業(yè)流程， 由于危險(xiǎn)品在箱區(qū)內(nèi)的堆 存量較少， 而正面吊的運(yùn)作比較靈活， 因此在危險(xiǎn)品箱區(qū)采用正面吊 來(lái)作業(yè)，以提高作業(yè)的效率。 在空箱區(qū)采取空箱堆高機(jī)的作業(yè)流程， 由于在空箱區(qū)集裝箱采取 “毛樁”5 （即集裝箱與集裝箱之間無(wú)縫隙）的堆碼方式，相對(duì)于輪胎吊 而言，堆高車更加易于完場(chǎng)堆毛樁作業(yè)。 但是由于堆高車的特殊作業(yè) 方式，應(yīng)該盡量避免空箱區(qū)的倒箱作業(yè)。 三、 洋山三期碼頭出口重箱堆存 出口重箱的堆存管理一般是有堆場(chǎng)計(jì)劃員來(lái)完成， 堆場(chǎng)計(jì)劃對(duì)于 每個(gè)碼頭而言都有著很重要的作用和意義，提高碼頭的堆場(chǎng)利用率， 提高碼頭的作業(yè)效率， 節(jié)約碼頭運(yùn)營(yíng)成本等從很大程度上都取決于碼 頭堆場(chǎng)計(jì)劃員對(duì)于堆場(chǎng)科

9、學(xué)合理的規(guī)劃與堆存。 （一） 堆場(chǎng)計(jì)劃的作用和意義 首先，通過(guò)堆場(chǎng)計(jì)劃，對(duì)出口船舶集裝箱進(jìn)場(chǎng)時(shí)間作了規(guī)定，有 利于對(duì)箱子流量的控制， 避免無(wú)計(jì)劃進(jìn)場(chǎng)而造成大量箱子突然集中進(jìn) 場(chǎng)，造成卡口道路堵塞與堆場(chǎng)爆滿等問(wèn)題。其次，通過(guò)堆場(chǎng)計(jì)劃，安 排好出口箱子的分類堆存， 有利于箱子的裝船， 也十分有利于船舶的 裝卸，并且不會(huì)影響裝船的進(jìn)程，不會(huì)造成不必要的搗箱，減少機(jī)械 的磨損。再次，通過(guò)良好的堆場(chǎng)計(jì)劃，減少箱子的在場(chǎng)堆存時(shí)間，可 以加快堆場(chǎng)的周轉(zhuǎn)，擴(kuò)大堆場(chǎng)利用率，擴(kuò)大碼頭通過(guò)能力，降低生產(chǎn) 成本，增加企業(yè)利潤(rùn)。不可否認(rèn)，有時(shí)由于船舶延期或節(jié)假期原因， 計(jì)劃會(huì)被打亂。此外，經(jīng)常有貨主要求提前進(jìn)場(chǎng)，或提出

10、一些計(jì)劃外 要求。若出現(xiàn)以上情況時(shí)應(yīng)依原則而定， 不能無(wú)原則地讓計(jì)劃有所更 改。 1、 堆場(chǎng)計(jì)劃員應(yīng)具備的素質(zhì) （1）熟悉和掌握碼頭的堆場(chǎng)布局 作為一名堆場(chǎng)計(jì)劃員最基本的素質(zhì)就是要熟悉碼頭堆場(chǎng)的箱區(qū) 分布，才能使各種狀態(tài)和箱型的集裝箱根據(jù)堆場(chǎng)布局作出6 合理的堆放 和整理，使碼頭的堆場(chǎng)的集裝箱管理井然有序。 （2）了解各班輪航線的出口箱量 目前集裝箱的運(yùn)輸基本是以班輪運(yùn)輸為主，由于班輪其定航線， 定港口和定船期的特點(diǎn)，每條航線上的出口箱量基本上是比較固定 的，通過(guò)幾個(gè)航次的統(tǒng)計(jì)和分析， 可以基本了該航線上集裝箱的出口 箱量，并根據(jù)這些數(shù)據(jù)事先安排利于裝船作業(yè)的箱區(qū)， 以優(yōu)化出口集 裝箱的堆存。

11、 （3）了解開(kāi)港船舶的進(jìn)箱情況 目前，洋山碼頭的船舶實(shí)行靠船前五天開(kāi)港收箱， 堆場(chǎng)計(jì)劃員要 掌握已經(jīng)開(kāi)港的船舶和當(dāng)天開(kāi)港船舶的進(jìn)箱情況， 并根據(jù)其航線箱量 預(yù)先設(shè)置合適的堆場(chǎng)箱區(qū)，以提高電子道口的通過(guò)率。 （4 ）安排船舶的進(jìn)口箱位置 由于船舶越來(lái)越大型化，其卸船箱量也是一個(gè)很大數(shù)字，因此作 為一個(gè)堆場(chǎng)計(jì)劃員要根據(jù)船舶的卸船箱量以及堆場(chǎng)的實(shí)際情況， 合理 的安排進(jìn)口箱位，提高船舶的卸船效率。 （5 ）了解船舶的裝卸船情況 堆場(chǎng)計(jì)劃員還有一項(xiàng)最重要的工作就是實(shí)時(shí)掌握船舶的裝卸情 況，根據(jù)具體的裝卸情況對(duì)堆場(chǎng)內(nèi)箱區(qū)位置做實(shí)時(shí)調(diào)整， 以提高堆場(chǎng) 的作業(yè)效率。 （6）退關(guān)箱的歸并 每船航次作業(yè)結(jié)束后，

12、堆場(chǎng)計(jì)劃原需及時(shí)將場(chǎng)地上零散的退關(guān)箱 歸類集中，以侯下航次裝船所用。 （二） 出口重箱的堆存管理 1、 出口重箱的進(jìn)場(chǎng)方式 7 在洋山三期碼頭出口重箱進(jìn)入港區(qū)的方式分為三種：外集卡送箱 進(jìn)場(chǎng)，從一期、二期內(nèi)拖箱進(jìn)場(chǎng)以及駁船卸船進(jìn)場(chǎng)。 通過(guò)這三種方式， 出口重箱基本會(huì)以O(shè)F和0Z兩種狀態(tài)進(jìn)出堆場(chǎng)并進(jìn)行合理的堆放。 8 長(zhǎng)江內(nèi)支線 進(jìn)場(chǎng) （1 ）陸路進(jìn)場(chǎng) 在洋山地區(qū)實(shí)行的是“先報(bào)關(guān)，后進(jìn)場(chǎng)”的原則，因此只要是船舶 開(kāi)港并且報(bào)關(guān)成功的集裝箱都可在船舶開(kāi)船之前送進(jìn)港區(qū)堆場(chǎng)， 在通 過(guò)智能道口檢查沒(méi)有任何問(wèn)題之后， 集卡就可以按照“小票”上顯示的 場(chǎng)箱位，直接將集裝箱送入箱區(qū)由輪胎吊收箱堆存。 （2）內(nèi)

13、拖箱進(jìn)場(chǎng) 內(nèi)拖箱業(yè)務(wù)主要是將從通過(guò)駁船（穿梭巴士和沿海 /長(zhǎng)江直達(dá)船） 從內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)來(lái)的集裝箱，從駁船卸船碼頭通過(guò)碼頭內(nèi)集卡拖到 二程船的靠泊碼頭。 堆場(chǎng)計(jì)劃員可以在“內(nèi)拖平臺(tái)”這樣一個(gè)業(yè)務(wù)軟件的界面上很直 觀的了解到盛東碼頭將有哪些船舶及其各港口的箱量將有可能被內(nèi) 拖到三期碼頭，并根據(jù)堆場(chǎng)內(nèi)的具體情況預(yù)先設(shè)置好足夠的場(chǎng)箱位， 內(nèi)集卡司機(jī)就可以通過(guò)無(wú)線終端上顯示的場(chǎng)箱位將集裝箱送到指定 的出口重箱區(qū) （3）駁船卸船進(jìn)場(chǎng) 由于洋山在最初規(guī)劃時(shí)就側(cè)重于水水中轉(zhuǎn)， 因?yàn)槊刻於紩?huì)有駁船 在碼頭9 上卸下出口中轉(zhuǎn)箱， 此時(shí)，堆場(chǎng)計(jì)劃員就要根據(jù)駁船上集裝箱 的二程船情況和船舶開(kāi)港情況預(yù)先設(shè)置好足夠的場(chǎng)

14、箱位， 以供船舶卸 船進(jìn)箱。此外， 由于駁船船期不定，會(huì)有一些集裝箱在二程船尚未開(kāi) 港或者已經(jīng)開(kāi)船的情況下卸船進(jìn)場(chǎng)，這類集裝箱就將它們堆場(chǎng)放在 OZ 和 CF 箱區(qū)，如果箱量較大就集中堆放。另外有些集裝箱雖然通 過(guò)駁船運(yùn)到三期碼頭， 但是它們的二程船未定或者需要通過(guò)內(nèi)托到盛 東碼頭裝大船出場(chǎng)，這類集裝箱將會(huì)進(jìn)入到預(yù)先設(shè)定好的內(nèi)托箱區(qū)， 以便拖箱。 （ 4 ）國(guó)際中轉(zhuǎn)箱進(jìn)場(chǎng) 洋山深水港建設(shè)的設(shè)計(jì)之初的目的就是為了提高上海港的國(guó)際 中轉(zhuǎn)箱吞吐量， 因此在洋山港國(guó)際中轉(zhuǎn)箱的箱量占有一定比例， 所有 對(duì)于國(guó)際中轉(zhuǎn)箱的堆放也需要制定一定的原則， 根據(jù)原則在固定的箱 區(qū)統(tǒng)一堆放： a、二程船箱子堆放到靠近

15、二程船預(yù)靠泊的固定箱區(qū)。 b 、小計(jì)劃：同港口同尺寸箱量大于 17 箱時(shí)集中按港區(qū)堆放； 大計(jì)劃：同港區(qū)同尺寸箱量不大于 17 箱時(shí)按固定箱區(qū)堆放。 c、二程船箱子堆放到固定箱區(qū)的規(guī)定泊位 2、出口普通重箱的堆存方案 （ 1）20 英尺、 40 英尺和 45 英尺集裝箱分開(kāi)堆放。 原則上，不同尺寸的集裝箱要分開(kāi)堆放，同時(shí)由于 45 英尺的集 裝箱比較少，且箱型比較特殊，因此將 45 英尺的集裝箱放在箱區(qū)的 兩頭，箱位編碼同 40 英尺的集裝箱相同。 （2）前方堆場(chǎng)集裝箱的堆放一般遵循 PSCW 的原則。 PSCW 原則解釋如下： P: Port（港口），即到同一目的港的集裝箱堆放在堆場(chǎng)的統(tǒng)一區(qū)

16、 域，不10 同目的港的集裝箱不能混在一起。 S:Size （尺寸），到同一目的港的集裝箱按不同的尺寸分別堆放 在堆場(chǎng)不同的位置上， 不同尺寸的集裝箱原則上不能堆放在同一位置 上。 C： Category（ 種類），相同類別的箱要堆放一起，不同類別的箱 原則上不能堆放在一起（類別是指普通箱、冷藏箱、危險(xiǎn)品箱等） 。 W： Weight（ 重量），相同重量級(jí)別的箱放在一起，不同重量級(jí)別 的箱要分開(kāi)堆放。 三期碼頭基本采取“+4/-3 ”的堆放原則，即以該位排 上第一層的集裝箱為基礎(chǔ)， 放在上面的箱子以加 4噸和減 3 噸為標(biāo)準(zhǔn) 堆放。 （ 3）相對(duì)集中原則：以 3 塊前方堆場(chǎng)為主不超過(guò) 4 塊，

17、靠近預(yù) 靠泊位堆放。 將同一條船的集裝箱相對(duì)集中的堆放靠近泊位在 3 至 4 塊的前 方堆場(chǎng)上，這樣使船舶的出口箱位相對(duì)集中，便于裝船，同時(shí)其余不 裝船的箱區(qū)就可以用作安排其他開(kāi)港船舶的出口箱位， 避免在一個(gè)箱 區(qū)內(nèi)同時(shí)有出口箱進(jìn)箱和裝船作業(yè)，影響裝船效率。 （4）同船 6 位相連， 40-20-20-40 分布；同船的箱區(qū)編號(hào)奇偶ii 相同 40英尺 20英尺 20英尺 40英尺 02 05 07 10 采用同船6位相連的排位形式有三個(gè)比較明顯的優(yōu)勢(shì)，一是兩個(gè) 20英尺的小箱相連，可以提供一個(gè)雙箱吊的條件；二是輪胎吊可以 在兩邊40英尺的大箱同時(shí)作業(yè)，提高裝船發(fā)箱效率；三是可提供集 卡一個(gè)轉(zhuǎn)

18、向的通道，輪胎吊在兩邊 40英尺的位置同時(shí)作業(yè)時(shí)，中間 會(huì)空出一個(gè)40英尺的位置，這樣在箱區(qū)完成裝箱的集卡轉(zhuǎn)向離開(kāi)。 （5 ）出箱點(diǎn)相對(duì)分散原則；同港口以不同出箱點(diǎn)分開(kāi)堆放 出箱點(diǎn)分散原則和相對(duì)集中原則之間是沒(méi)有沖突的，兩者所涉及 到的內(nèi)容是不一樣的，相對(duì)集中原則指的是同船的集裝箱要集中在幾 塊箱區(qū)內(nèi)，而出箱點(diǎn)分散原則是指輪胎吊的可同時(shí)作業(yè)箱位， 同港口 以不同出箱點(diǎn)分開(kāi)堆放，這樣裝船時(shí)就可有多個(gè)出箱點(diǎn)可供選擇， 避 免出箱點(diǎn)過(guò)于集中影響你裝船效率。 （6）截港箱按退關(guān)箱進(jìn)入OZ箱區(qū)，提前進(jìn)港箱進(jìn)入開(kāi)港后預(yù)排 進(jìn)箱箱區(qū)。 洋山碼頭有個(gè)優(yōu)惠政策；只要船舶還未離港，該船即使已經(jīng)截港 集裝箱還是可以

19、送箱進(jìn)場(chǎng)，但是這樣的截港箱理論上是無(wú)法通過(guò)海關(guān) 的二次放關(guān)而裝船出運(yùn)的，因此截港以后再進(jìn)入港區(qū)的集裝箱基本上 和未確定二程船的出口中轉(zhuǎn)箱一起放在 OZ箱區(qū)。 （7）箱門一律朝東 12 船甲板上的普通干貨集裝箱箱門基本一律朝船尾，且碼頭上再進(jìn) 行裝卸船作業(yè)的集卡一般都是從船尾進(jìn)入相應(yīng)的各作業(yè)橋吊作業(yè)， 而 堆場(chǎng)當(dāng)中規(guī)定集卡從箱區(qū) 71 位往 01 位，結(jié)合上述三種情況，將箱 門一律朝東堆放就避免了裝船過(guò)程當(dāng)中調(diào)箱門的情況， 提高裝卸船效 率。 3、其他特種箱堆存要求 目前，每條船出口的特種箱量相對(duì)比較少，因此對(duì)于特種箱的堆 存還不需要做一個(gè)很細(xì)致的堆存方案， 因此在三期碼頭對(duì)于特種箱的 堆存只是

20、做了一個(gè)最基本的堆存規(guī)范。 (1) TK (油罐箱)箱堆放原則 1) IK 箱單獨(dú)堆放到固定箱區(qū)。 2) IK 箱按有無(wú)橫梁分開(kāi)堆放。 3) 堆放二層高。 ( 2) OOG (超限箱 - 超高、超寬、等)堆放原則 1 ) OOG 單獨(dú)堆放到固定箱區(qū)。 2) OG 按作業(yè)方式(大件、鋼絲繩和過(guò)高架)分開(kāi)堆放。 3) 堆放一層高。 ( 3)冷藏箱堆放原則： 1 )進(jìn)出口在排內(nèi)不混堆。 2)堆放二層高。 ( 4)非標(biāo)箱堆放原則 : 非標(biāo)箱按特性分開(kāi)單獨(dú)堆放，房屋箱、側(cè)開(kāi)門等放 9D 。 13 四、出口重箱堆存中的問(wèn)題及優(yōu)化 （一）出口重箱堆存中出現(xiàn)的問(wèn)題 1、由于堆放原則是“按排堆放”，一旦出口重箱

21、箱位中沒(méi)有空排， 無(wú)法滿足相應(yīng)條件的出口箱就無(wú)法選入此箱位。 因此，會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)烈的 反差，出口箱因選不到箱位，導(dǎo)致外集卡堵在檢查口，而相應(yīng)船舶的 出口箱箱位仍有空位。 2、由于歐線船舶的出口箱量較大， 以及在進(jìn)箱的過(guò)程當(dāng)中堆場(chǎng)內(nèi) 一些其他情況，有可能會(huì)出現(xiàn)兩艘同時(shí)靠泊裝卸的船其集裝箱分布在 統(tǒng)一個(gè)箱區(qū)， 導(dǎo)致兩作業(yè)船舶箱區(qū)沖突， 這樣對(duì)于船控指揮裝船帶來(lái) 了一定的難度，影響裝船效率。 3、倒箱作業(yè)是指因受一定因素的影響而發(fā)生的對(duì)集裝箱箱體的重 新堆碼或放置。 倒箱作業(yè)往往伴隨有箱體的搬移過(guò)程， 箱體可以復(fù)原 位，也可以不復(fù)原位。這是一種浪費(fèi)人力、物力、財(cái)力的作業(yè)方式， 但是倒箱作業(yè)在各個(gè)集裝箱碼

22、頭都是一項(xiàng)不可避免的問(wèn)題， 每個(gè)碼頭 都在研究如何少倒箱作業(yè)， 在倒箱作業(yè)不可能在碼頭作業(yè)過(guò)程當(dāng)中完 全的消失，因此要從倒箱作業(yè)產(chǎn)生的原因分析來(lái)綜合考慮以減少碼頭 作業(yè)當(dāng)中倒箱，提高碼頭作業(yè)效率。 造成堆場(chǎng)倒箱的原因涉及集裝箱運(yùn)輸?shù)闹T多方面，綜合起來(lái)可以 分成三部分：船公司及其代理的原因；港口及其堆場(chǎng)的原因；其它方 面的原因。 4、船公司及其代理的原因： 1）船公司在航線上過(guò)于頻繁地更換班輪、增 /減掛港口，造成港 口在船舶裝卸作業(yè)、堆場(chǎng)箱位安排上的困難而產(chǎn)生倒箱作業(yè)。 2）船公司在各港的代理與有關(guān)部門之間缺乏必要的信息溝通， 在 船舶艙位的安排上缺乏計(jì)劃性，不能很好地平衡訂艙與船舶載運(yùn) 能力

23、之間的關(guān)系，14 造成箱子在各港口臨時(shí)加載或退載而產(chǎn)生堆場(chǎng) 倒箱作業(yè)。 3）代理在接受訂艙時(shí)因班輪、貨物、運(yùn)輸?shù)戎T多因素的不定性， 不能確定裝載貨物的船舶或不能有效地控制貨物的集疏港時(shí)間， 造成混票堆放或裝船前票面缺箱，在托運(yùn)人不允許分批運(yùn)輸?shù)那?況下，港口只好挑箱、選箱作業(yè)而產(chǎn)生倒箱。 4）船公司及船舶代理不能及時(shí)地按照規(guī)定向港口堆場(chǎng)部門提供必 要的船舶貨運(yùn)資料，如出口時(shí)的訂艙清單、進(jìn)口時(shí)的艙單、卸船 清單等，造成堆場(chǎng)部門無(wú)資料可依而盲目堆放。 5）因船舶的一些特殊情況， 不得不改變配載計(jì)劃而產(chǎn)生倒箱作業(yè)。 2、港口裝卸部門及港口堆場(chǎng)的原因： 1）港口堆場(chǎng)箱位緊張，不得不人為地將箱體混放而產(chǎn)

24、生倒箱作業(yè)。 2）在出口業(yè)務(wù)中，港口堆場(chǎng)不能全面、詳細(xì)、合理地安排堆場(chǎng)， 編制的堆場(chǎng)計(jì)劃表不能適應(yīng)裝船配載、貨物特點(diǎn)及提箱作業(yè)等要 求，造成在裝船作業(yè)中的倒箱。 3）在進(jìn)口業(yè)務(wù)中， 港口堆場(chǎng)對(duì)進(jìn)口重箱不能在卸船前進(jìn)行必要的 分票處理及整拼箱查找處理工作。造成貨物混放，托運(yùn)人或 CFS 拆箱/提箱時(shí)就會(huì)產(chǎn)生倒箱作業(yè)。有時(shí)不能按照船公司的要求將自 備與租用箱分開(kāi)，也可能產(chǎn)生堆場(chǎng)的倒箱作業(yè)。 4）船舶代理或港口裝卸部門在配載或托運(yùn)人提取進(jìn)口重箱時(shí)， 未 能合理地考慮箱子在堆場(chǎng)的放置順序，在作業(yè)協(xié)調(diào)上出現(xiàn)脫節(jié)而 造成倒箱。這也是各港口產(chǎn)生倒箱最常見(jiàn)的原因之一。 15 5、其他方面造成的原因： 主要是指

25、國(guó)家執(zhí)法部門及整個(gè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)中的一些突發(fā)、 特 殊情況造成的倒箱作業(yè)。 這些倒箱作業(yè)有的是不可避免的， 但也有一 些通過(guò)努力是可以避免的。 1）海關(guān)、商檢、動(dòng)植檢等部門依據(jù)法定程序進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)可能產(chǎn)生 倒箱作業(yè)，這種倒箱是不可以避免的。 2）國(guó)家執(zhí)法部門或因?yàn)樯陥?bào)人的原因， 使檢驗(yàn)部門的檢驗(yàn)程序沒(méi) 能很好協(xié)調(diào)，造成不同部門的多次重復(fù)檢驗(yàn)同一箱貨而產(chǎn)生倒箱 作業(yè)，這是應(yīng)該避免的。 托運(yùn)人、貨運(yùn)代理人等貨運(yùn)業(yè)務(wù)的參與者進(jìn)出口手續(xù)問(wèn)題、虛假 訂艙、費(fèi)用或運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，也可能引起堆場(chǎng)的倒箱作業(yè)。 綜合上述幾點(diǎn)原因，要減少倒箱就必須要得到多方面的配合，這 也給減少倒箱作業(yè)提出了更高的要求， 且減少倒箱不

26、止不能單從碼頭 操作方面出發(fā)， 要結(jié)合船公司， 貨代等多部門的合作一起來(lái)較少倒箱 作業(yè)，提高碼頭作業(yè)效率。 （二）出口重箱的堆存優(yōu)化 出口重箱的堆存優(yōu)化對(duì)于每個(gè)堆場(chǎng)計(jì)劃員而言是一個(gè)永遠(yuǎn)的課 題，因?yàn)槊恳粋€(gè)碼頭堆場(chǎng)都各有其特點(diǎn)， 不能像做數(shù)學(xué)題一樣將他們 統(tǒng)一歸類，每一位堆場(chǎng)計(jì)劃員要根據(jù)自己堆場(chǎng)的貿(mào)易情況， 箱區(qū)分布， 出口箱進(jìn)場(chǎng)情況， 以成本優(yōu)先原則對(duì)碼頭堆場(chǎng)做靈活、 統(tǒng)一的規(guī)劃和 整理，以最低的成本實(shí)現(xiàn)堆場(chǎng)的優(yōu)化。 對(duì)于上述提出的幾點(diǎn)出口箱堆存中出現(xiàn)的問(wèn)題提出了以下幾點(diǎn) 方案來(lái)盡可能的提高堆場(chǎng)的利用率。 1、調(diào)整“按排堆放”原則根，據(jù)開(kāi)港至截港 5 天內(nèi)的具體進(jìn)箱情況， 以及各港口的箱量安排

27、不同的堆存計(jì)劃： 16 1）位排原則：航線數(shù)據(jù)顯示同港口同尺寸箱量超過(guò) 15 箱時(shí)， 以位為單位堆放；不超過(guò) 15 箱時(shí)，以排為單位堆放。 2）根據(jù)航線進(jìn)箱特點(diǎn)，逐步推進(jìn)安排堆存計(jì)劃（即不分港口） 。 3）噸位級(jí)別根據(jù)航線要求和港口箱量決定 “出口三同混放”（即 同港口、同高度，同箱型不考慮噸位） 。 以提高堆場(chǎng)利用率為前提，所提出的上述三點(diǎn)是根據(jù)每天的進(jìn)箱 情況而定的，其中出現(xiàn)了一個(gè)“出口三同混放”的概念，這一新的堆存 方式在一定程度上提高了堆場(chǎng)利用率?！俺隹谌旆拧钡囊饬x在于： 一是出口箱高峰時(shí)， 采取上述措施可以有效提高道口通過(guò)能力， 減少 外集卡的等待時(shí)間。 二是在裝船作業(yè)中， 可以

28、減少輪胎吊場(chǎng)地拉動(dòng)距 離與次數(shù)，提高機(jī)械利用率， 減少機(jī)械損耗。 三是提高了箱位利用率， 每個(gè)出口箱位實(shí)際可堆滿 17 個(gè)出口箱，箱位利用率可達(dá)到 100% 。 雖然“出口三同混放”有一定的優(yōu)點(diǎn)但是“出口三同混放”僅適用于 緩解堆場(chǎng)緊張，不能作為長(zhǎng)期的堆放原則。對(duì)于出口重箱進(jìn)場(chǎng)，在進(jìn) 箱初期優(yōu)先選擇“按排堆放：原則，最大限度減少箱位上的出口箱裝 船倒箱率。 2、為了避免一個(gè)箱區(qū)內(nèi)堆放兩條同時(shí)作業(yè)的集裝箱， 以此制定了 “二分之一和三分之一原則”，即歐線：用 1 塊箱區(qū) 1/2 ，2 條船離港 間隔不小于 2 天；非歐線：用 1塊箱區(qū) 1/3，3 條船離港間隔不小于 1 天。 根據(jù)航線箱量數(shù)據(jù)統(tǒng)

29、計(jì)，了解到船公司的歐洲航線裝船箱量比較 大，裝船箱量可達(dá)到 3000 多個(gè) TEU ，基本相對(duì)集中原則，因此就采 取“二分之一和三分之一原則”，以使箱區(qū)分布比較集中，但同時(shí)又盡 可能的避免由于箱區(qū)沖17 突。 3、倒箱作業(yè)雖然主要發(fā)生在堆場(chǎng)， 但是從以上產(chǎn)生倒箱作業(yè)的原 因分析來(lái)看，要控制倒箱作業(yè)， 就必須對(duì)整個(gè)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸業(yè)務(wù) 的始末進(jìn)行全面的控制。其中，各部門除了將自己的工作做細(xì)、做好 之外，還應(yīng)該注意做好與其他部門的配合與協(xié)調(diào)工作， 加強(qiáng)業(yè)務(wù)信息 傳遞的速度， 加強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)在生產(chǎn)、運(yùn)輸、檢驗(yàn)等方面的計(jì)劃性與程 序性，努力將各種計(jì)劃改變等應(yīng)急處置工作做在集裝箱作業(yè)之前。 使 堆場(chǎng)管理向

30、計(jì)劃控制轉(zhuǎn)變。 對(duì)此，提出幾項(xiàng)堆場(chǎng)倒箱問(wèn)題的解決方法。 首先，班輪公司應(yīng)該加強(qiáng)與各掛靠港口代理及港口部門的信息溝 通、增大班輪運(yùn)營(yíng)的計(jì)劃性，盡量按照公布的船期表準(zhǔn)班運(yùn)營(yíng)：這一 點(diǎn)對(duì)于吞吐量大、堆場(chǎng)面積不充足港口顯得尤為重要。 其次，各港船舶代理部門應(yīng)共同協(xié)調(diào)好訂艙量與船舶載運(yùn)能力關(guān) 系，處理好艙位在各港的合理分配、載重與艙位合理利用，避免代理 盲目接受訂艙，使載運(yùn)能力與艙容利用失去平衡，出現(xiàn)不合理的“爆 艙”現(xiàn)象，增大港口堆場(chǎng)甩箱、倒箱的機(jī)會(huì)。在此基礎(chǔ)上，代理在接 受訂艙時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)托運(yùn)人訂艙真實(shí)的控制、 通過(guò)各種合理的手段杜絕 虛假訂艙及加強(qiáng)訂艙后的履約控制， 提高數(shù)字的真實(shí)程度， 以便向港 口部門提供一份真實(shí)、詳細(xì)的資料；同時(shí)，船代及是否可以分批、轉(zhuǎn) 運(yùn)等事宜，防止裝船時(shí)出現(xiàn)選箱裝船的現(xiàn)象。最后，船代在裝卸作業(yè) 之前向港口堆場(chǎng)提供一份詳細(xì)、 全面的船舶貨運(yùn)資料： 出口時(shí)提供一 份班輪的訂艙清單、 裝船清單；進(jìn)口時(shí)提供一份進(jìn)口艙單、 卸船清單。 只有在資料齊全的情況下， 港口部門才能制定出合理的作業(yè)計(jì)劃， 港 口堆場(chǎng)才能對(duì)箱體進(jìn)行必要的分類、 查找， 確定合理的放置場(chǎng)位和順 序。做