制動(dòng)知識(shí)點(diǎn)整理

1、WORD格式1. 制動(dòng)名詞術(shù)語(yǔ)總結(jié)。1) 制動(dòng)：人為的使運(yùn)動(dòng)物體(列車(chē))減速或阻止其加速。2) 制動(dòng)裝置：為了施行制動(dòng)而在列車(chē)上安裝的由一整套零部件組成的系統(tǒng)。3) 制動(dòng)裝置兩大組成部分：制動(dòng)機(jī)：產(chǎn)生制動(dòng)原動(dòng)力并進(jìn)行操縱和控制的部分 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置：傳送制動(dòng)原動(dòng)力并產(chǎn)生制動(dòng)力的部分4) 列車(chē)制動(dòng)裝置包括“機(jī)車(chē)制動(dòng)裝置”和“車(chē)輛制動(dòng)裝置”(對(duì)動(dòng)力分散配置的高速列車(chē) 來(lái)說(shuō)，可分為“動(dòng)車(chē)制動(dòng)裝置”和“拖車(chē)制動(dòng)裝置”)5) 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的傳動(dòng)效率：實(shí)際閘瓦壓力與理論閘瓦壓力比值。6) 制動(dòng)控制系統(tǒng)：制動(dòng)裝置中由司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置控制，產(chǎn)生傳遞制動(dòng)信號(hào)的，并對(duì)各 種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)力分配、協(xié)調(diào)的部分。7)

2、 制動(dòng)系統(tǒng)：能夠產(chǎn)生可控的列車(chē)減速力，以實(shí)現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。由制動(dòng) 機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三大部分組成。8) 制動(dòng)執(zhí)行裝置：制動(dòng)裝置中根據(jù)制動(dòng)執(zhí)行信號(hào)實(shí)施相應(yīng)制動(dòng)的部分。9) 制動(dòng)距離：從司機(jī)或自動(dòng)駕駛裝置發(fā)出制動(dòng)指令的瞬間起，到停車(chē)為止，列車(chē)所駛過(guò)的 距離。10) 常用制動(dòng)：正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車(chē)速度，包括進(jìn)站停車(chē)所實(shí)施的制動(dòng)。11) 緊急制動(dòng)：緊急情況下為使列車(chē)盡快停車(chē)而施行的制動(dòng)。12) 非常制動(dòng)：非正常情況下為使列車(chē)盡快停車(chē)而施行的制動(dòng)。13) 制動(dòng)實(shí)質(zhì)：動(dòng)能的轉(zhuǎn)移。i. 從能量的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看：將列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)變成別的能量或轉(zhuǎn)移走ii. 從作用力的觀(guān)點(diǎn)來(lái)看：讓制動(dòng)裝置產(chǎn)生于

3、列車(chē)運(yùn)行方向相反的反力(制動(dòng)力) 使列車(chē)產(chǎn)生較大的減速度，盡快減速或停車(chē)14) 制動(dòng)方式：采取什么方法將動(dòng)能轉(zhuǎn)化或轉(zhuǎn)移，通過(guò)什么方法產(chǎn)生制動(dòng)力15) 制動(dòng)功率：?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)制動(dòng)裝置所轉(zhuǎn)移的列車(chē)動(dòng)能。16) 制動(dòng)力：人為的使列車(chē)減速或阻止其加速的外力17) 制動(dòng)波：制動(dòng)作用沿著列車(chē)長(zhǎng)度方向由前向后逐輛地發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱(chēng)為 “制動(dòng)波”。18) 制動(dòng)波速：制動(dòng)作用由前向后的傳遞速度。數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí) 開(kāi)始到列車(chē)最后一輛車(chē)發(fā)生制動(dòng)作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間 (s) 去除列車(chē)管全長(zhǎng) (m) 。分常用 制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速兩種。19) 制動(dòng)率：?jiǎn)挝卉?chē)重的閘瓦壓力。機(jī)車(chē)、車(chē)輛或列

4、車(chē)所具有的閘瓦壓力綜合與其所受的重力之比，表示該車(chē)或該列車(chē)單位重力所具有的制動(dòng)能力。(制動(dòng)率大于輪軌粘著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)之比就要發(fā)生滑行和擦傷，故閘瓦壓力不能太大；制動(dòng)率太小也不行，閘瓦壓力太小則制動(dòng)力不夠，制動(dòng)距離要延長(zhǎng))20) 制動(dòng)倍率 n：將制動(dòng)原力放大的倍數(shù)。制動(dòng)缸活塞桿作用傳到閘瓦時(shí)，由于杠桿作用擴(kuò) 大的理想倍數(shù)。(一個(gè)制動(dòng)缸所能產(chǎn)生的理想上的閘瓦壓力之和與該制動(dòng)缸鞲鞴推力之比)【制動(dòng)倍率太大時(shí)，閘瓦磨耗對(duì)制動(dòng)缸活塞行程和制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)的影響太大，制動(dòng)倍 率太小則制動(dòng)力不足，所以制動(dòng)倍率必須適中，一般約在 69 之間】21) 制動(dòng)力不衰減性：制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力不因其泄漏而下降。22)

5、 空氣制動(dòng)控制系統(tǒng)(空氣制動(dòng)機(jī))：以壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞介質(zhì)和制動(dòng)力控制介質(zhì)的制動(dòng)控制系統(tǒng)。23) 電氣指令制動(dòng)控制系統(tǒng)：以電氣信號(hào)來(lái)傳遞制動(dòng)信號(hào)的制動(dòng)控制系統(tǒng)。24) 閥的軟性：具有一定的穩(wěn)定性；適用于不同的列車(chē)管定壓(即在運(yùn)用中允許適當(dāng)變動(dòng) ); 輕易緩解，靈敏度 1020kPa/sec (即列車(chē)管壓強(qiáng)只要比主活塞另一側(cè)搞出約20-30kPa 即可一次輕易緩解)。25) 閥的硬性：列車(chē)管充至定壓才能完全緩解，緩解的快慢受列車(chē)管增壓速度的限制； 列車(chē)管定壓在運(yùn)用中不能改變。26) 放揚(yáng)：列車(chē)速度超過(guò)限速，成失控狀態(tài)。27) 粘著力：粘著狀態(tài)下輪軌間切向力最大值。28) 粘著系數(shù)：粘著力與

6、車(chē)輪鋼軌間垂直載荷之比。29) 局部減壓：制動(dòng)時(shí)，列車(chē)管壓力空氣除經(jīng)機(jī)車(chē)制動(dòng)閥排氣口排向大氣的方式外，還通過(guò)其它方式導(dǎo)致列車(chē)管減壓，借以提高列車(chē)管的減壓速度，促進(jìn)后部列車(chē)的制動(dòng)波速。30) 列車(chē)管定壓：為施行制動(dòng)而人為規(guī)定的列車(chē)管最高壓力。31) 空氣波：列車(chē)管減壓作用沿列車(chē)由前向后的傳播。32) 空氣波速：空氣波的傳播速度稱(chēng)為空氣波速。其數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí)開(kāi)始到列車(chē)最后一輛車(chē)的列車(chē)管尾部發(fā)生減壓作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間 (s) 去除列車(chē) 管的全長(zhǎng) (m) ，也即單位時(shí)間內(nèi)的傳播長(zhǎng)度。33) 制動(dòng)波：制動(dòng)作用沿著列車(chē)長(zhǎng)度方向由前向后逐輛地發(fā)生的，這種制動(dòng)作用的傳播稱(chēng)為“制動(dòng)波”

7、。34) 制動(dòng)波速：制動(dòng)作用由前向后的傳遞速度。數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到制動(dòng)位的瞬時(shí) 開(kāi)始到列車(chē)最后一輛車(chē)發(fā)生制動(dòng)作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間 (s) 去除列車(chē)管全長(zhǎng) (m) 。分常用 制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速兩種。35) 緩解波：緩解作用沿列車(chē)的傳播稱(chēng)為緩解波。36) 緩解波速：緩解波傳播速度稱(chēng)為緩解波速，單位是m s。其數(shù)值等于將制動(dòng)閥手柄移放到緩解位 ( 運(yùn)轉(zhuǎn)位 ) 的瞬時(shí)開(kāi)始到列車(chē)最后一輛車(chē)發(fā)生緩解作用為止所經(jīng)過(guò)的時(shí)間 (s) 去除列車(chē)管全長(zhǎng) (m) 。37) 二壓力機(jī)構(gòu)閥：閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠?jī)煞N壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作38) 三壓力機(jī)構(gòu)閥：閥的主控機(jī)構(gòu)是依靠三種壓力的差別或平衡而發(fā)生動(dòng)作3

8、9) 最小有效減壓量：使制動(dòng)缸活塞推出所需要的最小列車(chē)管減壓量(制動(dòng)缸充風(fēng)后將制動(dòng)缸活塞推出使閘瓦壓緊車(chē)輪的過(guò)程中，需要克服制動(dòng)缸彈簧對(duì)活塞的背壓及相關(guān)的摩擦阻力，因此制動(dòng)缸存在最小有效制動(dòng)缸壓力，那么相對(duì)應(yīng)的存在 一個(gè)制動(dòng)管最小有效減壓量。)40) 最大有效減壓量：當(dāng)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸壓力平衡時(shí)所對(duì)應(yīng)的列車(chē)管減壓量。(制動(dòng)缸壓力隨制動(dòng)管減壓量的增加而正比倒增加。但當(dāng)制動(dòng)管減壓量增大到一定程度時(shí)副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的壓力將達(dá)到平衡狀態(tài)，此時(shí)若制動(dòng)管繼續(xù)減壓制動(dòng)缸壓力也不會(huì)上升，因此，制動(dòng)缸存在制動(dòng)缸最大壓力值，而相應(yīng)于制動(dòng)缸最大壓力值的制動(dòng)管減 壓量則被稱(chēng)為制動(dòng)管最大有效減壓量。 )41) 穩(wěn)定性：當(dāng)制

9、動(dòng)管減壓速率低于某一數(shù)值范圍時(shí)，制動(dòng)機(jī)不發(fā)生制動(dòng)作用的性能。42) 安定性：常用制動(dòng)時(shí)不發(fā)生緊急制動(dòng)作用的性能。43) 靈敏性：當(dāng)制動(dòng)管減壓速率達(dá)到一定數(shù)值范圍時(shí)，制動(dòng)機(jī)必須產(chǎn)生制動(dòng)作用的性能。44) 滑行：由于車(chē)輪被“抱死”，而導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)速度急劇減小的現(xiàn)象；輪軌之間的滑動(dòng)會(huì)延長(zhǎng) 制動(dòng)距離并使踏面擦傷(磨平)。45) 常用轉(zhuǎn)緊急性能：施行常用制動(dòng)后不久就遇到緊急情況，又施行緊急制動(dòng)，它仍能發(fā)生 緊急局減。46) 階段制動(dòng)：如在制動(dòng)缸升壓過(guò)程中將制動(dòng)手柄反復(fù)至于制動(dòng)位和保壓位，可使制動(dòng)缸空 氣壓強(qiáng)呈階段式上升。47) 階段緩解：如在制動(dòng)缸降壓過(guò)程中將制動(dòng)手柄反復(fù)至于緩解位和保壓位，可使制動(dòng)缸空氣壓

10、強(qiáng)呈階段式下降。2. 為什么鑄鐵閘瓦在制動(dòng)過(guò)程中到低速時(shí)易產(chǎn)生沖動(dòng)，甚至滑行?？v向力 R與（K k）max 成正比。由于閘瓦摩擦系數(shù)隨列車(chē)速度的降低而增大，所以在 閘瓦壓力相同的條件下，低速時(shí)的制動(dòng)沖擊更大。在制動(dòng)過(guò)程中，如果制動(dòng)力過(guò)大，在低速 階段閘瓦摩擦力過(guò)大，易把車(chē)輪抱死，造成滑行和沖動(dòng)。 （輪軌粘著系數(shù)雖然隨速度的降低而升高，但沒(méi)有閘瓦摩擦系數(shù)增大的多，容易使閘瓦摩擦 力過(guò)大，超過(guò)粘著力，即使制動(dòng)率大于輪軌粘著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)之比，把車(chē)輪抱死，導(dǎo) 致滑行。）3. 分析各種制動(dòng)方式的特點(diǎn)。1）閘瓦制動(dòng)。結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，使用更換方便。但在使用過(guò)程中不斷磨損，使用壽命有限，閘瓦摩擦面

11、積小，且對(duì)輪 對(duì)踏面磨損擦傷（大部分熱負(fù)荷由車(chē)輪來(lái)承擔(dān)。列車(chē)速度越高 , 制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的熱負(fù)荷也越 大。當(dāng)車(chē)輪踏面溫度增高到一定程度時(shí)，就會(huì)使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用 壽命也影響行車(chē)安全。）閘瓦的粘著系數(shù)受諸多因數(shù)如閘瓦材質(zhì)，列車(chē)運(yùn)行速度、閘瓦壓強(qiáng)與 制動(dòng)初速的影響較大，取值變化范圍較大。2）盤(pán)形制動(dòng)。與閘瓦制動(dòng)相比，它具有以下優(yōu)點(diǎn)：對(duì)踏面有利（大大減輕車(chē)輪踏面的 熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗）；可雙向選擇摩擦副；制動(dòng)功率較大；制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒(méi)有噪聲。 缺點(diǎn)：沒(méi)有閘瓦的磨刮，粘著惡化，還需裝上踏面清掃器；制動(dòng)盤(pán)在運(yùn)行時(shí)消耗牽引功 率；簧下重量增加并引起沖擊振動(dòng)增大；風(fēng)缸多，檢修復(fù)雜。3）軌道電磁制動(dòng)

12、（磁軌制動(dòng)）。優(yōu)點(diǎn)：不受粘著限制。缺點(diǎn)：靠滑動(dòng)摩擦來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力， 電磁鐵要磨耗，共軌的磨耗也要增大，滑動(dòng)摩擦力也不可能比粘著力大。只能作為一種緊急 制動(dòng)時(shí)的輔助方式。4）電阻制動(dòng)。 1）在制動(dòng)過(guò)程中牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電流通過(guò)電阻發(fā)熱消耗掉 2）其能量轉(zhuǎn)換方式是動(dòng)能電能熱能，3）電阻造成了能源的浪費(fèi)。5）再生制動(dòng)。能源再生，經(jīng)濟(jì)節(jié)能環(huán)保。技術(shù)復(fù)雜，反饋回電網(wǎng)的電能受電網(wǎng)電壓的限制， 且只能用于由電網(wǎng)供電的電力機(jī)車(chē)和電動(dòng)車(chē)組。所再生電能的品質(zhì)較差，會(huì)對(duì)供電網(wǎng)造成一 定的負(fù)面影響。6）旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)：通過(guò)電磁感應(yīng)作用產(chǎn)生電磁阻力，將列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能而是現(xiàn)實(shí) 制動(dòng)，輪盤(pán)間無(wú)摩擦接觸，但仍受

13、粘著限制。耗能也太多。軌道渦流制動(dòng)：不受粘著限制，也無(wú)磨耗問(wèn)題。但是耗能太多。7）液力制動(dòng)。應(yīng)用于液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)。通過(guò)液力耦合器內(nèi)的液體摩擦生熱產(chǎn)生制動(dòng)作 用。8）飛輪儲(chǔ)能制動(dòng)9）風(fēng)阻制動(dòng)10）逆汽制動(dòng)。蒸汽機(jī)車(chē)用。在制動(dòng)過(guò)程中通過(guò)將蒸汽機(jī)變?yōu)檎羝麎嚎s機(jī)，從而產(chǎn)生制動(dòng) 作用。動(dòng)力制動(dòng)只是在具有牽引動(dòng)力裝置的機(jī)車(chē)或動(dòng)車(chē)上才能采用，對(duì)動(dòng)力集中的整個(gè)列車(chē)來(lái) 說(shuō)，它的制動(dòng)力太小了，而且只是在高速時(shí)效果才比較顯著。只能作為對(duì)閘瓦制動(dòng)或盤(pán)形制 動(dòng)的彌補(bǔ)。電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)和液力制動(dòng)對(duì)于在山區(qū)運(yùn)用的內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)很有好處，能在 長(zhǎng)大下坡道上配合摩擦制動(dòng)更好的保證列車(chē)運(yùn)行安全，提高列車(chē)運(yùn)行速度和鐵路通過(guò)

14、能力， 減少接車(chē)閘瓦和車(chē)輪踏面的磨耗，大大節(jié)約因更換閘瓦和車(chē)輪而消耗的人力物力。4. 自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)與直通空氣制動(dòng)機(jī)的原則區(qū)別是什么？自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)與直通式相比，在組成上每輛車(chē)多了一個(gè)三通閥和一個(gè)副風(fēng)缸。因此其基本特點(diǎn)與直通式截然相反，它是列車(chē)管排氣時(shí)制動(dòng)缸充氣，發(fā)生制動(dòng)；列車(chē)管充氣時(shí)制動(dòng)缸排氣，發(fā)生緩解。優(yōu)點(diǎn)：列車(chē)發(fā)生分離時(shí)，能發(fā)生緊急制動(dòng)。（當(dāng)列車(chē)發(fā)生分離事故、制動(dòng)軟管被切斷時(shí)，列車(chē)管風(fēng)壓將急劇下降，三通閥將自動(dòng)而迅速地向左移到制動(dòng)位，由于各車(chē)都有副風(fēng)缸分別向制動(dòng)缸供風(fēng)，制動(dòng)缸動(dòng)作較快，風(fēng)壓上升也快，所以，列車(chē)能自動(dòng)迅速制動(dòng)直至停車(chē)，提高了安全性。）列車(chē)前后部開(kāi)始制動(dòng)作用的時(shí)間差比直通式要

15、小，即制動(dòng) 和緩解的一致性都比直通式要好，適用于編組長(zhǎng)的列車(chē)。缺點(diǎn)：但是，只能階段制動(dòng)而不能 階段緩解，只能實(shí)現(xiàn)一次徹底緩解。直通式原理：階段制動(dòng)制動(dòng)時(shí)在司機(jī)控制下制動(dòng)缸壓力分階段增大。階段緩解 緩解時(shí)在司機(jī)控制下制動(dòng)缸壓力分階段減小。直通式特點(diǎn)：列車(chē)管直接通向制動(dòng)缸 a. 列車(chē)管增壓，制動(dòng)缸充氣，發(fā)生制動(dòng)；列車(chē)管減壓， 制動(dòng)缸排氣，發(fā)生緩解。列車(chē)管斷裂（列車(chē)分離）失去制動(dòng)力。 b. 制動(dòng)力控制不夠精確。 c. 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可實(shí)現(xiàn)階段制動(dòng)和階段緩解。 d. 同時(shí)性差，縱向沖動(dòng)大。 結(jié)構(gòu)：給氣閥、副風(fēng)缸、三通閥。自動(dòng)式特點(diǎn)： a. 列車(chē)管減壓，制動(dòng)；列車(chē)管增壓，緩解。列車(chē)分離自動(dòng)制動(dòng)。 b. 制動(dòng)

16、與緩解 一致性較好。 c. 有階段制動(dòng)和一次緩解。直通自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)（1）結(jié)構(gòu)（2）原理制動(dòng)力不衰減性制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力不因其泄漏而下降。（3）特點(diǎn)a. 具有階段制動(dòng)和階段緩解，列車(chē)管充至定壓制動(dòng)缸才能完全緩解。b. 具有制動(dòng)力不衰減性。5. 二壓力閥如何解決長(zhǎng)大下坡道制動(dòng)力衰減問(wèn)題？（制動(dòng)力不衰減性問(wèn)題的解決） 二壓力閥制動(dòng)力會(huì)因?yàn)橹苿?dòng)缸泄露而下降。這時(shí)司機(jī)只好利用階段制動(dòng)的方式來(lái)給制動(dòng)缸補(bǔ) 風(fēng)，使其保持壓強(qiáng)。當(dāng)副風(fēng)缸壓力過(guò)低，無(wú)法再利用階段制動(dòng)方式增加制動(dòng)缸壓力時(shí)，列車(chē) 采用空氣緩解再制動(dòng)的方式。為防止充氣緩解過(guò)程中列車(chē)放揚(yáng)，可在三通閥（或分配閥）的 排氣口加裝排氣角（或保持閥），以使充氣緩

17、解過(guò)程中制動(dòng)缸排風(fēng)速度減緩。6. 制動(dòng)波速分哪二種？隨著列車(chē)長(zhǎng)度的不斷增加，空氣制動(dòng)機(jī)靠什么來(lái)提高制動(dòng)波速？提高 制動(dòng)波速的意義何在？分為：常用制動(dòng)波速和緊急制動(dòng)波速。提高方法：局部減壓制動(dòng)時(shí)，列車(chē)管壓力空氣除經(jīng)機(jī)車(chē)制動(dòng)閥排氣口排向大氣的方式外， 還通過(guò)其它方式導(dǎo)致列車(chē)管減壓，借以提高列車(chē)管的減壓速度，促進(jìn)后部列車(chē)的制動(dòng)波速。 意義： 1. 減少縱向沖動(dòng)； 2. 縮短制動(dòng)距離； 3. 增加列車(chē)編組。7. 電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)分哪幾類(lèi)？分析其工作原理、特點(diǎn)。傳遞方式分：數(shù)字模擬控制方式分：電磁氣壓控制電器控制空氣制動(dòng)控制方式分：自動(dòng)式直通式5 三通閥4 副風(fēng)缸2 列車(chē)管1 總風(fēng)管3 止回閥7

18、緩解電磁閥8 制動(dòng)電磁閥9 制動(dòng)10 緩解11 地線(xiàn)制動(dòng)： 8 作用，列車(chē)管壓力排大氣，三通閥作用，副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充氣緩解：7 打開(kāi)，使得 1總風(fēng)管由 3向列車(chē)管 2供風(fēng)，止回閥的作用，制動(dòng)時(shí)總風(fēng)管的風(fēng)沒(méi)有 使用。8.電磁直通式空氣制動(dòng)系統(tǒng)如何解決列車(chē)分離不能制動(dòng)的問(wèn)題在 4 之前加裝一個(gè)風(fēng)缸和止回閥，風(fēng)缸另一個(gè)氣路連接2,2 不直接連接列車(chē)管。止回閥只能使列車(chē)管向風(fēng)缸充氣，而不能使風(fēng)缸內(nèi)的氣流逆流， 4 號(hào)電磁閥為常閉。列車(chē)分離時(shí)， 4 號(hào) 電磁閥打開(kāi)， 5 號(hào)電磁閥仍然關(guān)閉，使得 4 號(hào)電磁閥之前的風(fēng)缸內(nèi)氣體能夠繼續(xù)沖入三通閥 下部，頂開(kāi) 2，使得風(fēng)缸內(nèi)氣體進(jìn)入制動(dòng)缸。9. 簡(jiǎn)述 GK型制

19、動(dòng)機(jī)的空重車(chē)調(diào)整原理，根據(jù)空重車(chē)調(diào)整原理分析其發(fā)展趨勢(shì)。 GK型制動(dòng)機(jī)通過(guò)“分流法”改變制動(dòng)缸壓強(qiáng)來(lái)實(shí)現(xiàn)空重車(chē)調(diào)整 重車(chē)位：副風(fēng)缸通過(guò)三通閥正常地給制動(dòng)缸供風(fēng)，產(chǎn)生重車(chē)壓強(qiáng) 空車(chē)位：使制動(dòng)缸與降壓風(fēng)缸聯(lián)通，副風(fēng)缸給兩者供風(fēng)制動(dòng)缸氣壓較重車(chē)位小 趨勢(shì)：空重車(chē)自動(dòng)調(diào)整裝置。無(wú)級(jí)式調(diào)整。根據(jù)空氣彈簧處測(cè)得的壓力調(diào)整制動(dòng)缸連通 的降壓風(fēng)缸的體積。數(shù)字式控制GK型制動(dòng)機(jī)具有兩級(jí)分流式的空重車(chē)調(diào)整裝置（原設(shè)計(jì)手動(dòng)）。制動(dòng)機(jī)中有一個(gè)容量為17L的降壓風(fēng)缸。，它通過(guò)空重車(chē)塞門(mén)與制動(dòng)缸相連。在火車(chē)側(cè)面裝有空重車(chē)調(diào)整手柄，扳動(dòng)它 可使塞門(mén)開(kāi)通或關(guān)閉。手柄在重車(chē)位塞門(mén)關(guān)閉，制動(dòng)缸容積不增，成為重車(chē)壓強(qiáng)；在空車(chē)位 時(shí)

20、塞門(mén)開(kāi)通，制動(dòng)缸容積增大，空氣壓強(qiáng)較小，成為空車(chē)壓強(qiáng)。降壓風(fēng)缸上裝有空車(chē)安全閥， 它可以保證空車(chē)壓強(qiáng)最大不會(huì)超過(guò) 190kPa.趨勢(shì)：空重車(chē)自動(dòng)調(diào)整裝置。將傳感閥裝在轉(zhuǎn)向架搖枕（簧上），上 A 口通制動(dòng)缸， B 口 通降壓風(fēng)缸。轉(zhuǎn)向架側(cè)架上裝有換向擋板（簧下）。重車(chē)時(shí)搖枕下沉，換向擋板與傳感閥上 的換向作用桿不接觸，處于重車(chē)位， A 與 B 不能在該閥內(nèi)連通，制動(dòng)缸內(nèi)位重車(chē)壓強(qiáng)?？?車(chē)時(shí)搖枕上移，它們接觸，使換向作用桿右移，推動(dòng)傳感閥的頂桿，打開(kāi)閥內(nèi)通路，A 與 B相同，制動(dòng)缸與降壓風(fēng)缸相同，容積增大，為空車(chē)壓強(qiáng)。降壓風(fēng)缸又與比例閥上部連通，若 空氣壓強(qiáng)超過(guò) 190kPa, 則降壓風(fēng)缸通往閥內(nèi)

21、部的壓力空氣將切斷制動(dòng)缸的供風(fēng)通路，比原來(lái) 的空車(chē)安全閥節(jié)約制動(dòng)用風(fēng) .無(wú)級(jí)式調(diào)整。根據(jù)空氣彈簧處測(cè)得的壓力調(diào)整制動(dòng)缸連通的降壓風(fēng)缸的體積。 自動(dòng)化數(shù)字式控制實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)整。10. 為什么 GK型三通閥在常用急制動(dòng)時(shí) z 孔與 r 孔僅是半對(duì)準(zhǔn)。 常用急制動(dòng)適用于列車(chē)后部的車(chē)輛，以更好的發(fā)揮局部減壓，提高制動(dòng)波速。沿著列車(chē) 長(zhǎng)度方向，列車(chē)管的降壓速度越來(lái)越慢。 z 孔與 r 孔半對(duì)準(zhǔn)，使副風(fēng)缸的壓力下降速度也變 得慢一些，以與列車(chē)管氣壓維持一定的壓差。如果 z 孔與 r 孔全對(duì)準(zhǔn)，副風(fēng)缸排風(fēng)過(guò)快，很 有可能會(huì)使副風(fēng)缸、滑閥室氣壓低于列車(chē)管，主活塞右移而發(fā)生“自然緩解”。也為了在列車(chē)管繼續(xù)減壓時(shí)，

22、主活塞兩側(cè)壓差能進(jìn)一步擴(kuò)大，使活塞再稍稍推動(dòng)遞動(dòng)彈 簧左移，轉(zhuǎn)為全制動(dòng)位，正常發(fā)揮制動(dòng)作用。13. 直接作用方式和間接作用方式各有何特點(diǎn)？ 直接作用式：制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解都是由列車(chē)管空氣壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作直接控制的，機(jī)構(gòu)比 較簡(jiǎn)單。機(jī)車(chē)上只有一個(gè)操縱全列車(chē)自動(dòng)制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)閥（稱(chēng)為自動(dòng)制動(dòng)閥，簡(jiǎn)稱(chēng)為大閘或 自閘），司機(jī)施行制動(dòng)或緩解時(shí)，機(jī)車(chē)車(chē)輛都要一致行動(dòng)。間接作用式：列車(chē)管風(fēng)壓和主活塞直接控制的是作用室風(fēng)壓，然后再通過(guò)作用室風(fēng)壓和第二 活塞的動(dòng)作間接機(jī)車(chē)的制動(dòng)缸。在全列車(chē)處于緩解狀態(tài)而需要機(jī)車(chē)單獨(dú)制動(dòng)時(shí)，可以繞過(guò)列 車(chē)管和主閥部，通過(guò)機(jī)車(chē)上另外一個(gè)制動(dòng)閥（簡(jiǎn)稱(chēng)小閘），使總風(fēng)經(jīng)過(guò)“單獨(dú)作用管”直接

23、 向作用室送風(fēng)，推動(dòng)作用部?jī)?nèi)的第二活塞上移到制動(dòng)位，實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)的單獨(dú)制動(dòng)作用。也可以 實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)的單獨(dú)緩解。它還具有兩個(gè)與三壓力制動(dòng)機(jī)相似的優(yōu)點(diǎn)：長(zhǎng)大下坡道制動(dòng)缸泄露 時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)。閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會(huì)降低。 直接作用式：制動(dòng)和緩解都是由列車(chē)管空氣壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作直接控制，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，機(jī)車(chē)車(chē) 輛行動(dòng)一致。11. 列車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱向動(dòng)力作用與那些因素有關(guān)？如何減輕或消除這種動(dòng)力作用？在制動(dòng)系 統(tǒng)的設(shè)計(jì)上如何考？慮A反映施行制動(dòng)時(shí)的車(chē)鉤狀態(tài)和制動(dòng)缸充氣特性 的 系數(shù)，制動(dòng)時(shí)車(chē)鉤在壓縮狀態(tài) 下A0 42，車(chē)鉤在拉伸狀態(tài)、制動(dòng)缸變速充氣時(shí)A為0.75( 無(wú)變速充氣時(shí)為 1

24、5)；K一輛車(chē)的閘瓦壓力和 (kN) ； k 閘瓦摩擦系數(shù)，是 (K k)max 是指取 Kk 中的最大值；l 一輛車(chē)的長(zhǎng)度 (m) ； n列車(chē)的編組車(chē)輛數(shù)，一臺(tái) 機(jī)車(chē)用 3 輛車(chē)輛來(lái)代；替 tzc 制動(dòng)缸充氣時(shí)間，即制動(dòng)缸從充氣開(kāi)始至充至最高壓力的時(shí)間 (s) ； wzB制動(dòng)波速 (m s) 。有關(guān)因素、對(duì)應(yīng)的減輕或消除方法及設(shè)計(jì)上的考 慮如下：( 1)列車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊力或總 壓縮力 R均與制動(dòng)波速 wzB和制動(dòng)缸充氣時(shí)間 tzc 成反 比。所以，提高制動(dòng)波速和延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間都可以減輕列車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)。提高制 動(dòng)波速還可以縮短制動(dòng)距離，而延長(zhǎng)制動(dòng)缸充氣時(shí)間卻會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)距離延長(zhǎng)。采

25、用制動(dòng)缸變 速充氣可在不過(guò)分的延長(zhǎng)制動(dòng)距離的條件下，減輕縱向沖動(dòng)。(2) 縱向力 R與編組輛數(shù) n 的平方及一輛車(chē)的長(zhǎng)度成正比。所以，發(fā)展大噸位車(chē)輛比增加 編組輛數(shù)對(duì)減輕制動(dòng)沖擊較為有利。(3) 縱向力 R與(K k)max 成正比。由于閘瓦摩擦系數(shù)隨列車(chē)速度的降低而增大，所以在閘 瓦壓力相同的條件下，低速時(shí)的制動(dòng)沖擊更大。但是，如果列車(chē)速度很 低，例如制動(dòng)初速低 于 30km h 時(shí)，也可能在沖擊力尚未達(dá)到最大值以前就停了車(chē)。這時(shí)，沖擊力也可能反而 比制動(dòng)初速高時(shí)更小。(4) 列車(chē)在拉伸狀態(tài)下制動(dòng)，其縱向沖擊力比在壓縮狀態(tài)下大得很 多 。14. 根據(jù)你掌握的知識(shí)，試分析高速列車(chē)和城市軌道交通

26、車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展趨 。勢(shì) 兩個(gè)主要特點(diǎn)：多種制動(dòng)方式協(xié)調(diào)配合，而且普遍裝有防滑器；列車(chē)制動(dòng)操縱控制普遍 采用了電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為靈敏而迅速的系統(tǒng)。 從制動(dòng)方式上看，有以下發(fā)展趨 勢(shì)： 在受粘著限制的摩擦制動(dòng)中，只有少數(shù)國(guó)家的高速列車(chē)還保留著閘瓦制動(dòng)，說(shuō)明其力圖 在 傳統(tǒng)的制動(dòng)方式的基礎(chǔ)上實(shí) 現(xiàn)高速，并且是成功的；但另一方面也說(shuō)明，隨著列車(chē)走向高速 化，閘瓦制動(dòng)終究是走下坡路了，它已經(jīng)逐漸被盤(pán)型 制 動(dòng)所代。替 在動(dòng)力制動(dòng)中，電阻制動(dòng)逐漸被再生制動(dòng)所代 。替 在非粘制動(dòng)中，摩擦式和渦流式不分上下。摩擦式磨損較多，渦流式耗電 較多。但都可使列車(chē)在粘著限制之外獲得更大的制動(dòng)力。對(duì)

27、高速列車(chē)來(lái)說(shuō)，特別 需要。 此外，由于粘著制動(dòng)始終是基礎(chǔ)，為了充分利用粘著，高速列車(chē)普遍裝有防滑器。 多種制動(dòng)方式的協(xié)調(diào)配合和裝用防滑器，只能縮短有效制動(dòng)距離。為了縮短制動(dòng)空走時(shí)間從 而縮短空走距離，主控方式已由空氣壓強(qiáng) 控 制(氣控)普遍轉(zhuǎn)變?yōu)殡娍兀从煽諝庵苿?dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 變?yōu)殡娍罩苿?dòng)機(jī)，由自動(dòng)式轉(zhuǎn)變?yōu)?電磁)直通式；又進(jìn)一步向微機(jī)控制(電氣指令式)發(fā) 展。專(zhuān)業(yè)資料整理粘著系數(shù)的影響因素 車(chē)軌和鋼軌的表面狀況：干濕情況，污染程度（干燥清潔時(shí)粘著系數(shù)大），是否有撒沙以及 沙的數(shù)量和品質(zhì)（適當(dāng)，粘著系數(shù)增加，但有副作用） 列車(chē)運(yùn)行速度：隨著制動(dòng)過(guò)程中列車(chē)速度的降低，沖擊振動(dòng)以及隨著而來(lái)的縱向和橫向少

28、量調(diào)整部逐漸減弱，因而粘著系數(shù)也逐漸增大閘瓦摩擦系數(shù)影響因素 閘瓦材質(zhì)：含磷量越高的鑄鐵閘瓦摩擦系數(shù)越高，合成閘瓦和粉末冶金閘瓦得到了一定程度 改善列車(chē)運(yùn)行速度：對(duì)于同一類(lèi)型的閘瓦，隨著列車(chē)速度的提高，摩擦系數(shù)降低 閘瓦壓強(qiáng)：正比制動(dòng)初速：相同條件下，反比 此外，還與氣候條件，車(chē)輪踏面清潔度以及輪瓦新舊程度等因素有關(guān)12. 試分析 GK、 GL、 104、 103 型空氣制動(dòng)機(jī)的作用原理。13. 客、貨車(chē)空氣制動(dòng)機(jī)（閥）的組成各有什么特點(diǎn)，為什么要有這些特點(diǎn)？15. 試分析各種閥的穩(wěn)定性和安定性。16. 試分析各種閥的局部減壓方式。17. 試分析 103 和 GK型空氣制動(dòng)機(jī)的空重車(chē)調(diào)整裝置的原理、特點(diǎn)。17.103 、 104型分配閥在結(jié)構(gòu)上怎樣來(lái)保證具有較高的常用制動(dòng)波速？ 試比較 F8型分配閥與 104 型分配閥的工