汽車平衡懸架設(shè)計知識

1、汽車平衡懸架的設(shè)計要點(diǎn)東風(fēng)汽車工程研究院目錄前言1 四連桿機(jī)構(gòu)的布置1） 推力桿外端頭的位置2） 推力桿的高度3） 推力桿的斜度4） 推力桿的長度5） 推力桿在橫向平面的布置（1） 上推力桿的布置（2） 下推力桿的布置6） 關(guān)于通用件的處理方法2 推力桿鉸接頭1） 以橡膠體的變形來滿足扭轉(zhuǎn)和斜擺運(yùn)動要求的鉸接頭（1） 硫化粘結(jié)式（2） 組裝壓入式 徑向壓縮型 軸向壓縮型（3） 粘結(jié)壓縮式2） 橡膠體與滑動襯套并用的鉸接頭（1） 粘接復(fù)合襯套（2） 聚胺脂襯套3 平衡軸總成1） 平衡軸（1） 整體式平衡軸（2） 斷開式平衡軸 左、右支架連接 左、右支架不連接2） 平衡軸承（1） 軸承（2） 止推

2、墊片與鎖緊螺母（3） 潤滑與密封4 鋼板彈簧的緊固與定位1） 鋼板彈簧根部的緊固2） 平衡軸承轂3） 鋼板彈簧端部支承座（1） 端座側(cè)板的不對稱布置（2） 滑板設(shè)計（3） 端座側(cè)板設(shè)計（4） 反向限位前言采用倒置半橢圓鋼板彈簧做為彈性元件、縱置四連桿機(jī)構(gòu)做為導(dǎo)向桿系的平衡懸架，因其結(jié)構(gòu)簡單、可靠，性能良好，長期以來成為6×6越野汽車、6×4自卸汽車和牽引汽車后懸架的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。盡管近年來為了提高平順性和解決門對門運(yùn)輸中保持車高不變的問題，一些重型牽引汽車采用了空氣懸架，但使用在路面條件苛刻的軍用車輛和自卸汽車，這種平衡懸架仍有明顯的優(yōu)勢和強(qiáng)大生命力。我國從上世紀(jì)60年代就自主

3、研發(fā)了具有獨(dú)立自主產(chǎn)權(quán)的板簧平衡懸架，并且生產(chǎn)了三十幾年。與國外車型對比，我們也有許多獨(dú)有的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢。撰寫本文的目的就是為了總結(jié)這些設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，供有關(guān)的懸架設(shè)計師參考借鑒。1 四連桿機(jī)構(gòu)的布置1） 推力桿外端頭的位置要求對平衡軸對稱，對中、后橋相關(guān)點(diǎn)位置相同，見 圖1。要求對稱于平衡軸：要求對中、后橋相關(guān)位置相同：從圖中可知： （1） （2）將 ， ， 代入式（1），得 ， ， 代入式（2），得 ， 式中 、為中、后橋傾角（設(shè)）。、為端頭連線與中、后橋中垂線的夾角 、為端頭連線與車架垂線的夾角2） 推力桿的高度推力桿在中、后橋上的外端頭高低，按下列步驟布置：（1） 根據(jù)橋殼琵琶圓的大小，確

4、定上推力桿端頭位置，則確定了其離地高度，見圖1；（2） 按布置下推力桿位置，并核對離地間隙是否滿足要求。對于一根上桿、兩根下桿的常規(guī)設(shè)計，這種布置使上、下桿受力基本相同。3） 推力桿的斜度（1）下推力桿斜角決定軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)，即 式中為軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)系數(shù)，而為軸轉(zhuǎn)向角，為側(cè)傾角。一般縱置的中、后橋布置，穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性往往具有偏大的不足轉(zhuǎn)應(yīng)效應(yīng)。將設(shè)計成如圖1所示的布置，可減小不足轉(zhuǎn)向，使轉(zhuǎn)向靈活些，減少輪胎磨損，同時，簧載質(zhì)體的離地間隙也高一些。（2）上推力桿斜角的布置，應(yīng)結(jié)合的狀態(tài)，決定中、后橋的瞬時轉(zhuǎn)動中心位置和傾角變化。若<，即上、下推力桿延線交點(diǎn)（瞬心）在平衡軸中心線一側(cè)，這樣當(dāng)車橋跳動時

5、，中、后橋間的那根傳動軸的運(yùn)動干涉（花鍵竄動量和夾角變化）會比較小。反之，>，則對中橋前的那一根傳動軸的干涉較有利。因?yàn)橐话阍O(shè)計，中、后橋間傳動軸較短，所以較常采用<。若采用，為平行四連桿機(jī)構(gòu)，中、后橋作平移運(yùn)動，跳動時無傾角變化。4） 推力桿的長度在平衡軸支架及橫梁結(jié)構(gòu)允許條件下，推力桿應(yīng)盡量選長一些，這樣可減小車輪跳動時的縱向竄動量。最好選取優(yōu)先數(shù)作為長度值。除非結(jié)構(gòu)布置上的原因，絕大多數(shù)設(shè)計都選取上、下桿等長。不等長上、下桿往往造成中、后橋跳動時有傾角變化?？v置四連桿機(jī)構(gòu)不像雙橫臂獨(dú)立懸架，一般不采用不等長上、下臂結(jié)構(gòu)。但是，國外也有少數(shù)廠家采用上短下長的推力桿，以適度的傾角

6、變化來換取輪胎接地點(diǎn)在縱向的移動量（軸距變化）達(dá)到最小，減少了輪胎磨損量。5） 推力桿在橫向平面的布置（1） 上推力桿的布置上推力桿的布置往往與中、后橋殼中心線對汽車中心線的偏置量、有關(guān)，一般有兩種布置方案： 令上推力桿盡量靠近縱梁，使橫梁受力分散，如圖2中、所示。這時應(yīng)令，則橋殼上的支座成為對稱件，橫梁上支座可以是通用件。因兩支座分置，在其橫梁背面應(yīng)貼加強(qiáng)板。 令中、后橋上推力桿擺在一條直線上，如圖2中、所示，這時，為中、后橋中心線的偏距。這種布置橫梁受力集中，支座可通用且對置固定，橋上支座仍為對稱件。這種布置的優(yōu)點(diǎn)僅是給車架內(nèi)側(cè)讓出一些空間。當(dāng)然，也可以采用、或、的布置，視總體布置對空間的

7、要求來確定，這時橋殼上支座可以是通用件。當(dāng)設(shè)計成通用件或?qū)ΨQ件時，支座與銷軸的定位搭接相關(guān)面應(yīng)同向。有些貫通橋往往使中、后橋殼中心線對齊，即。這時仍可以按上述兩種方案中的一種來布置，也就是，分散布置（對稱）或集中布置（通用）。（2） 下推力桿的布置一般布置在中、后橋兩側(cè)盡量寬的位置，應(yīng)注意到與輪胎（考慮裝防滑鏈），制動氣室等之間要留有間隙。6） 關(guān)于通用件的處理方法按照上述方法來布置四連桿機(jī)構(gòu)，其重要目的之一是可以將中、后橋?qū)?yīng)的推力桿上、下支座設(shè)計成通用件。這對于允許同軸扭轉(zhuǎn)的球頭銷和帶有滑動襯套的橡膠鉸接頭是毫無問題的，但對于不產(chǎn)生相對滑動的粘結(jié)式或壓入式橡膠鉸接頭，若要求在設(shè)計位置橡膠處

8、于自由狀態(tài)，則各個鉸接頭芯軸定位平面互不相同，零件就不是完全通用的。從圖1可見，若，且內(nèi)端頭芯軸定位平面垂直于推力桿向，則上、下支座螺孔要傾斜且不等斜。反之，若芯軸定位平面平行于支座底面，則它對于推力桿而言要偏轉(zhuǎn)和。對于外端頭：在中橋上，其上推力桿芯軸定位面對橋垂線偏斜，其下推力桿芯軸定位面偏斜；在后橋上，其上推力桿芯軸定位面偏斜，而下桿偏斜。當(dāng)然，如果令 ， ，則上推力桿在中、后橋的支座完全通用；同理，令 ， ，下桿的支座也可通用。這就是說，只要選擇上、下推力桿互相平行，而且都垂直于外端頭連線，則上、下支座均可制成通用件。然而，如上文已述，推力桿傾斜角的選擇有其他考慮因素，不一定能滿足這個條

9、件，那么，處理這個問題的比較好的方法可以有：（1） 如果設(shè)計時選擇的相關(guān)角度，、都不大，即可令芯軸定位平面垂直于推力桿，而上、下支座的定位面都選擇與其底面平行或垂直，這樣的零件既通用，工藝性又好。雖然在設(shè)計位置上，橡膠鉸接頭有預(yù)扭，但只要在極限跳動時，扭轉(zhuǎn)角不超過許用值，則是好設(shè)計。（2） 如果超過許用值，就應(yīng)選取在設(shè)計位置上沒有預(yù)扭角，處理的方法有兩種：將支座設(shè)計成通用件，橡膠鉸接頭壓入推力桿頭時偏轉(zhuǎn)一個角度。這樣，推力桿成為非通用件，但其基本元件仍是通用件。應(yīng)注意對推力桿要加注標(biāo)記，以免裝錯。將推力桿設(shè)計成通用件，一般是令芯軸定位平面垂直于桿向，而支座的相關(guān)定位面按上述公式傾斜，這樣的支座

10、就不通用，但僅是局部不通用。2 推力桿鉸接頭推力桿做為平衡懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，除了起到導(dǎo)向作用外，還要承受很大的桿向力。而且，當(dāng)車橋垂直跳動時，鉸接頭要發(fā)生同軸扭轉(zhuǎn)；當(dāng)車橋相對車身側(cè)向傾斜時，要發(fā)生斜擺。所以，推力桿鉸接頭的功能是承受沿桿向的徑向負(fù)荷，同時，要允許有扭轉(zhuǎn)和斜擺兩個自由度的運(yùn)動，見圖3。早期的鉸接頭多數(shù)采用球頭球銷結(jié)構(gòu)，除了球碗采用聚胺脂橡膠、并有較好的密封措施的，可以獲得較長的使用壽命外，其余如金屬球碗、聚甲醛球碗等，可靠性和壽命都不理想。近代的推力桿，多數(shù)采用橡膠鉸接頭結(jié)構(gòu)，銷軸也從懸臂錐銷改為貫通兩點(diǎn)固定（簡支梁）。橡膠鉸接頭的結(jié)構(gòu)型式很多，大體可以分為兩大類：1） 以橡膠體的

11、變形來滿足扭轉(zhuǎn)和斜擺運(yùn)動要求的鉸接頭具體結(jié)構(gòu)有下列3種：（1） 硫化粘結(jié)式橡膠硫化后直接與內(nèi)、外圈金屬件的貼合面粘結(jié)在一起，見圖4。 這種結(jié)構(gòu)的最大缺點(diǎn)是粘結(jié)后在橡膠體內(nèi)產(chǎn)生收縮應(yīng)力（拉應(yīng)力），對于自由面遠(yuǎn)比約束面小很多的襯套，收縮應(yīng)力很大。當(dāng)鉸接頭承受負(fù)荷產(chǎn)生徑向拉壓，或扭轉(zhuǎn)、斜擺角度很大時，襯套內(nèi)的工作拉應(yīng)力疊加收縮應(yīng)力，使襯套工況更惡劣，縮短其使用壽命。此外，一旦出現(xiàn)疲勞起因點(diǎn)（裂紋），由于一直存在拉應(yīng)力，就促使裂紋迅速擴(kuò)展，導(dǎo)致迅速損壞。當(dāng)然，若技術(shù)上可以達(dá)到高粘接強(qiáng)度，又有低收縮率和高強(qiáng)度的橡膠，這種結(jié)構(gòu)也是可以使用的。（2） 組裝壓入式為了消除收縮拉應(yīng)力，而且改變成為壓應(yīng)力，可以將

12、橡膠體壓入內(nèi)、外圈之中，借助橡膠的回彈力，在橡膠與金屬表面之間產(chǎn)生很大摩擦力，以阻止相對滑動。由于一直存在殘余壓應(yīng)力，可大大減低合成工作應(yīng)力，且延長裂紋擴(kuò)展時間。組裝壓入式橡膠鉸接頭有兩種結(jié)構(gòu)： 徑向壓縮型制成的橡膠圈的內(nèi)、外徑與金屬芯軸、外套均有一定過盈量（預(yù)壓量），利用一套專用工具把橡膠圈擠入芯軸與外套之間。根據(jù)鉸接頭受力情況，可以設(shè)計成單膠圈壓入式或雙膠圈壓入式，見圖5與圖6。后者的優(yōu)點(diǎn)是在扭轉(zhuǎn)和斜擺剛度相同的條件下，可增大徑向剛度，從而降低了承受徑向載荷時的應(yīng)力，提高使用壽命。采用拔細(xì)工藝，也可以達(dá)到徑向壓縮的目的。即，制成的橡膠圈內(nèi)、外徑相對芯軸或套管，外圈皆無過盈量。外圈的半成品為

13、一根鋼管，先將橡膠圈套在芯軸或套管上，再成串地裝入鋼管內(nèi)，然后用拔絲機(jī)把鋼管拔細(xì)，形成了對橡膠的壓縮，最后在車床上切割就得到成品。采用內(nèi)套管可避免浪費(fèi)外圈鋼管。徑向壓縮型鉸接頭的要害問題是膠圈的不穩(wěn)定性，也就是說，鉸接頭工作時，受到徑向拉壓，或同軸扭轉(zhuǎn)，或斜擺，當(dāng)載荷去掉后，不能恢復(fù)到原來狀態(tài)。穩(wěn)定性問題主要取決于橡膠圈的厚寬比。由于推力桿鉸接頭工作時扭轉(zhuǎn)和斜擺角比較大，膠圈的厚寬比一般都大于0.25。在這種條件下，經(jīng)多次試驗(yàn)證明，推力桿鉸接頭的膠圈不能維持穩(wěn)定，工作后不能復(fù)原甚至脫落。結(jié)論是徑向壓縮型橡膠圈不能用于推力桿鉸接頭，只能用于厚寬比很小的零部件，例如，鋼板彈簧銷的橡膠襯套。 軸向壓

14、縮型將推力桿頭的內(nèi)圓加工成相對的兩個錐孔，橡膠圈也制成兩個錐圈，裝入后靠端面擋板壓緊，并用螺栓緊固，見圖7。也可以采用相反的結(jié)構(gòu)，芯軸中部制成球形，外圈為柱形，兩半膠圈制成相似形狀，裝入后用擋板壓緊，然后用擋圈或螺栓固定。這種結(jié)構(gòu)簡單可靠，但若推力桿扭轉(zhuǎn)角很大，往往其壓縮后的摩擦力不足以防止滑轉(zhuǎn)。所以，這種結(jié)構(gòu)較多用在扭轉(zhuǎn)角較小的部件，如減振器吊環(huán)。（3） 粘結(jié)壓縮式單純的硫化粘結(jié)式和組裝壓入式都有其致命的弱點(diǎn)，所以近年來人們廣泛采用兩者結(jié)合的方法，即，芯軸部分（扭轉(zhuǎn)應(yīng)力高，容易滑轉(zhuǎn)）采用硫化粘接，外圈不粘接，套入之后靠端面擋板壓縮，產(chǎn)生很大壓應(yīng)力和表面摩擦力，阻止外圈滑轉(zhuǎn)，最后用擋圈或螺栓固

15、緊。芯軸中部加工成球形或桶形，可使膠圈壓應(yīng)力較容易形成，而且均勻，見圖8。還有另一種結(jié)構(gòu)，即采用兩半球碗，芯軸和球碗均硫化粘結(jié)，兩球碗沿軸向拉開一定距離，橡膠圈斷面類似楔形。當(dāng)壓入推力桿頭之后，兩球碗并緊，膠圈斷面成了同心圓，橡膠體就產(chǎn)生預(yù)壓縮。這種結(jié)構(gòu)比較簡單，但產(chǎn)生的壓應(yīng)力不均勻，且不可能太大，見圖9。也可以采用徑向壓縮的方法，即，內(nèi)外圈均與橡膠圈硫化粘結(jié)。讓外圈直徑較大，硫化后切開三個槽，使剩余的周長與推力桿頭內(nèi)圓周長相等，并有一定過盈。利用錐形導(dǎo)套將它壓入，就可產(chǎn)生很大的預(yù)壓縮量，見圖10。2） 橡膠體與滑動襯套并用的鉸接頭有兩種不同結(jié)構(gòu)：（1） 粘接復(fù)合襯套推力桿鉸接頭要承受很大的徑

16、向拉壓并發(fā)生較大的同軸扭轉(zhuǎn)，同時還有一定的斜擺運(yùn)動。要設(shè)計成這三種工況的應(yīng)力或疲勞壽命相同或相近是很困難的。隨著新材料的發(fā)展，人們可以在橡膠圈內(nèi)圓處粘接一個復(fù)合襯套（DU軸承鋼背聚四氟乙烯襯套），并用橡膠密封圈對芯軸密封。橡膠圈外圓用壓縮或硫化粘接的方法與外圈結(jié)合。這樣，橡膠圈可以設(shè)計得比較薄，承受徑向負(fù)荷能力大大提高，又可滿足不大的斜擺角要求。同軸扭轉(zhuǎn)對滑動軸承而言不受限制。許多重型車采用這種結(jié)構(gòu)，達(dá)到很長的使用壽命。（2） 聚胺脂襯套近年來，由于聚胺脂橡膠成本大幅度下降，有的鉸接頭采用整塊聚胺脂橡膠壓入。利用該材料具有很高的強(qiáng)度及很好的耐磨性，同軸扭轉(zhuǎn)工況在小角度時由膠體變形實(shí)現(xiàn)，大角度時

17、則產(chǎn)生相對滑動。聚胺脂橡膠硬度較高，一般選取較大厚度，以滿足斜擺要求，同時徑向拉壓時變形又不太大。若材料中添加潤滑劑，就使耐磨性更好。實(shí)踐證明，這種襯套可達(dá)到相當(dāng)長的使用壽命。除了推力桿，有些不易密封的襯套，如橫向穩(wěn)定桿襯套，也可以采用聚胺脂橡膠。實(shí)心橡膠材料是一種體積不可壓縮，但形狀可以改變（變形）的固體。設(shè)計橡膠襯套時有兩個基本點(diǎn)要掌握住：一是橡膠體應(yīng)填滿容積內(nèi)的全部空間，除非為了減小某方向的剛度，有意挖空一部分膠體；二是掌握自由面積和約束面積的比例，同時控制好過盈量，使預(yù)壓后自由面適度變形，內(nèi)腔產(chǎn)生合適的壓縮內(nèi)應(yīng)力。3 平衡軸總成1） 平衡軸根據(jù)結(jié)構(gòu)要求和生產(chǎn)條件，平衡軸分為整體式和斷開

18、式兩種：（1） 整體式平衡軸左、右軸連為一體，與支架用熱壓配合連接，大大改善橫梁的受力狀態(tài)。但因中、后橋間傳動軸的干涉問題，該軸一般都要鍛成彎梁，制造成本高，又需有大型設(shè)備。這種結(jié)構(gòu)可靠性好，多數(shù)重型車采用。（2） 斷開式平衡軸左、右軸分別與左、右支架連接，可采用錐體緊配或柱體過盈配合固接。斷開式平衡軸又分為左、右支架連接與不連接兩種： 左、右支架連接用另一根鋼管或棒料將左、右支架固接起來，這樣可改善橫梁及相關(guān)連接螺栓的受力狀況，提高可靠性，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零件數(shù)量增多。 左、右支架不連接這時支架要設(shè)計得強(qiáng)一些，與橫梁的連接尺寸要盡量寬，螺栓要增多，橫梁也要設(shè)計得強(qiáng)一些。這種結(jié)構(gòu)最簡單，重量輕，一

19、般在中、輕型汽車采用。2） 平衡軸承（1） 軸承本軸承的工況是低速擺動，而且擺動角度很小，又不要求低摩擦，所以，這種軸承不宜采用滾動軸承。這是由于垂直負(fù)荷只由12個滾子承受，容易造成壓印損壞。誠然，國外有個別車型采用大號滾錐軸承，施加很大的預(yù)緊力，使?jié)L子的預(yù)緊徑向力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于垂直負(fù)荷，從而各滾子受力相對均勻。針對我國條件，還是采用滑動軸承為宜，一般用鋅鋁合金材料，加開油槽。（2） 止推墊片與鎖緊螺母采用滑動軸承結(jié)構(gòu)就應(yīng)配有止推墊片，用低碳鋼片表面滲碳加開油槽就可以。該墊片要用銷釘與相鄰件固定，以保證非工作面沒有相對運(yùn)動。平衡軸端頭用大螺母調(diào)整并固緊，固接的方式應(yīng)使該結(jié)構(gòu)盡量不削弱螺紋為原則，采用

20、厚螺母切開口，用擰緊螺栓夾緊切口的方法最為可靠，見圖11。 若采用雙螺母和鎖片固緊，應(yīng)采用軸頭螺紋銑槽，這樣，對螺紋削弱較少，盡量不要采用銑平的結(jié)構(gòu)，見圖12。 （3） 潤滑與密封建議采用稀油，即齒輪油潤滑，而不要用潤滑脂。對于平衡軸承轂沒有專門開油道的，為保證內(nèi)側(cè)軸承（襯套）短時間內(nèi)得到潤滑，總裝后初次加油最好采用壓力注油。這樣，結(jié)構(gòu)上就要裝有滑脂嘴和排油閥。當(dāng)然，軸承轂蓋上要有加油孔，以便使用過程中無壓添油。由于稀油潤滑，就要采用相適應(yīng)的油封。建議采用橡膠刃口油封，再加一道油毛氈防塵密封。這種油封要求偏心小于0.20mm條件下才能可靠密封，因此平衡軸承間隙不能太大。4 鋼板彈簧的緊固與定位

21、1） 鋼板彈簧根部的緊固由于平衡軸占有比較大的直徑，所以平衡軸承轂及相應(yīng)的U形螺栓跨距就比較寬。為了有效地將鋼板彈簧根部壓平固緊，推薦采取下列措施：（1） 選用直徑較大的U形螺栓，施加較大的擰緊力矩；（2） 采用雙曲率鋼板彈簧，即，根部選用曲率半徑較大，甚至是平直的形狀，然后往兩側(cè)延伸，相切上另一段曲率半徑較小的端部，共同達(dá)到所要求的弧高。（3） 裝配時將板簧壓平，再擰緊U形螺栓。如有條件，利用壓機(jī)將板簧往復(fù)壓振幾次再壓平擰緊。2） 平衡軸承轂（1） 平衡軸承轂除了安裝軸承襯套之外，還是鋼板彈簧根部的支承緊固件。由于U形螺栓擰緊力矩非常大，平衡軸承轂必須有足夠大的剛度，否則會因變形而失圓，甚至

22、將軸承咬死。（2） 汽車轉(zhuǎn)彎時鋼板彈簧承受很大的橫向偏轉(zhuǎn)力矩（即錯位力矩），只靠U形螺栓夾緊的摩擦力還不足以防止板簧相對軸承轂的偏轉(zhuǎn)，還要靠軸承轂端頭兩個凸臺在側(cè)面上擋靠，才能保證緊固可靠，不發(fā)生中、后橋錯位，見圖13。 因?yàn)榘寤蓪挾裙詈艽螅砸獙跖_設(shè)計成橫向有一定彈性（懸臂長一點(diǎn)），再用螺栓夾緊，以消除間隙，保證兩側(cè)都靠上。由于板簧工作時有變形，所以，該接觸部位會有微小的相對滑動，因此，擋臺內(nèi)側(cè)應(yīng)硬化處理。可采用高頻淬火，也可以鑲上滲碳鋼片。擋臺高度以能擋靠2片板簧為宜。 為消除板簧寬度偏差而帶來的不利影響，有的重型汽車對板簧與擋臺接觸的部位進(jìn)行磨削，達(dá)到很高的寬度精度，再壓入軸承轂內(nèi)

23、。個別車型取消了橫向螺栓夾緊。 軸承轂支承底面的兩端必須制成圓弧形，避免板簧工作變形時被尖角磕磨，造成承受拉應(yīng)力的表面損傷而斷裂。 （3） U形螺栓將板簧和軸承轂緊固在一起，可以是上置式或下置式，即螺母置于下方壓在軸承轂臺面或置于上方壓在蓋板上。后者在使用中擰螺母較方便，不必拆輪胎就可裝卸。將U形螺栓布置成斜置的，可以減小板簧的無效長度，是一種合理的設(shè)計，采用上置式布置較易實(shí)現(xiàn)。3） 鋼板彈簧端部支承座（1） 端座側(cè)板的不對稱布置鋼板彈簧工作時，無論是繞平衡軸擺動或是自身變形，因其側(cè)彎剛度很大，其端部基本上只在垂直方向移動。當(dāng)側(cè)傾時，固定在車橋上的兩端座支承板簧中心的連線成為三角形斜邊，而左、

24、右板簧跨距成為底邊。這樣，端座的內(nèi)、外側(cè)板都要往內(nèi)靠，使內(nèi)側(cè)板與板簧的側(cè)向間隙變大，而外側(cè)間隙變小，見圖14。 為了避免運(yùn)動干涉，外側(cè)板間隙必須留大，而內(nèi)側(cè)板就沒有必要留同樣的間隙。否則，在汽車轉(zhuǎn)彎時，由于錯位力矩的作用，中、后橋因端座側(cè)板存在間隙，就要產(chǎn)生兩倍間隙的錯位量。 建議采用不對稱布置，即內(nèi)側(cè)板在車橋水平位置時，選很小間隙。例如，按尺寸鏈計算的極值公差，約2.5mm。而外側(cè)板要留有較大間隙，按最大側(cè)傾時外側(cè)板與板簧靠緊來確定（可以有少量干涉），約15mm，見圖15。這樣，汽車轉(zhuǎn)彎時中、后橋的間隙錯位量不會超過5mm。此外，采用不對稱布置，只有內(nèi)側(cè)板單邊可以靠上板簧，也就是說，只有單側(cè)板簧傳力給平衡軸承，左、右兩個軸承受力反而均勻且變小。比起對稱布置的端座，后者由于