《汽車嵌入式系統(tǒng)開發(fā)方法》第一講傳統(tǒng)汽車電源系統(tǒng)

1、編輯ppt第一講 傳統(tǒng)汽車電源系統(tǒng)編輯ppt一.概述 目前，汽車的電源系統(tǒng)采用14V電壓供電（12V的蓄電池），功率普遍為12KW。具體結構如圖1示：圖1. 汽車電源系統(tǒng) 該結構特點是：該結構特點是： 采用交流同步發(fā)電機； 三相整流器將交流電壓整成直流電壓； 單一的14V電源總線 電源負極搭鐵（接地）。編輯ppt一.概述其中，用電器主要有： 起動電機； 檔風玻璃加熱器； 各種車內(nèi)照明； 各種信號裝置； 各種控制器； 發(fā)動機點火裝置等。存在問題：存在問題：電流大，擴大容量比較困難。編輯ppt動力蓄電池動力蓄電池蓄電池的主要技術參數(shù)：1.電池的容量；2.電池的使用壽命；3.電池的功率密度；4.電池

2、的能量密度；5.電池的溫升特性；編輯ppt二.蓄電池v首先，來講一下蓄電池（即鉛酸電池）。蓄電池每個單格的標稱電壓為2V，由若干單格電 池組成蓄電池總成，以滿足汽車用電設備的需要。蓄電池主要由極板組、隔板、殼體、聯(lián)條、加液孔蓋、和電解液組成。蓄電池的正極板為 ，負極板為 ，電解液為 的水溶液，蓄電池充放電過程中的化學反應是可逆的。根據(jù)蓄電池的充放電時的化學反應過程，可以得出如下結論：蓄電池在充放電過程中，其內(nèi)部活性物質(zhì)是處于化合和分解的矛盾運動中，略去中間的化學反應，其運動過程可表示為：2PbO24H SOPbOHPbSOSOHPbPbO24222242 放電OHPbSOSOHPbPbO242

3、22242 充電編輯ppt二.蓄電池 由此可以看出：蓄電池在放電時，電解液中的硫酸逐漸減少而水增多，電解液比重下降，充電時，恰好相反，故可通過測量電解液比重來判斷蓄電池的充放電程度。 在充放電時，電解液比重發(fā)生變化，主要是由于正極板處活性物質(zhì)化學反應的結果，因而要求正極板處電解液的流動性要好，隔板的結構和安裝應特別注意。 蓄電池放電終了時，實際上只有少部分活性物質(zhì)轉變?yōu)榱蛩徙U。因此，要減輕蓄電池重量，提高其供電能力，應設法提高極板的孔隙度，減小極板厚度，以提高活性物質(zhì)的利用率。蓄電池的工作特性 要使蓄電池得到合理使用，必須掌握它的工作特性，即蓄電池的電動勢、內(nèi)阻、充放電特性和容量等變化規(guī)律。編

4、輯ppt二.蓄電池 電動勢和內(nèi)阻 在蓄電池內(nèi)部工作物質(zhì)的運動處于暫時的平靜狀態(tài)時，蓄電池的電動勢稱為靜止電動勢，其大小取決于電解液的比重和溫度，靜止電動勢 ，在15時和電解液的比重關系可近似表示為： 其中， 式中 15時電解液的比重。 蓄電池的內(nèi)阻包括極板、隔板、電解液、聯(lián)條和極樁等的電阻。 電解液的電阻與電解液的溫度和比重有關，比重為時，硫酸的電離最好，粘度較小，電阻也最小，所以適當采用低比重和提高溫度，對降低蓄電池的內(nèi)阻是很有意義的，尤其是冬季?？傊U酸電池的內(nèi)阻是很小的，因此可以獲得較大的輸出電流，jE150.84jCE150.0007515tCt15 C編輯ppt二.蓄電池適應起動需

5、要。 蓄電池的充電特性 蓄電池的充放電特性是指在恒流充電過程中蓄電池的端電壓 ，電動勢E 和電解液比重隨時間的變化規(guī)律如圖2示。 可以看到：在充電過程中，蓄電池電解液比重和靜止電動勢與充電時間成直線關系增長，端電壓不斷上升，并且總大于電動勢E。因為加在正負極上的端電壓圖2 蓄電池充電特性編輯ppt二.蓄電池15 C 樁上的端電壓，必須克服電動勢E和內(nèi)阻壓降 ，電流才能通過。即 由上述和圖2可知，判斷蓄電池充足電的現(xiàn)象是： 1) 端電壓升到最大值，且兩個小時內(nèi)不再增加； 2) 電解液比重上升到最大值，且兩個小時內(nèi)不再增加； 3) 蓄電池激烈地放出大量氣泡，電解液沸騰。 蓄電池的放電特性 蓄電池的

6、放電特性是指在恒流放電過程中，蓄電池端電壓 ，電動勢E和 電解液比重 隨放電時間的變化規(guī)律。如圖3所示。 在放電過程中，電解液比重是直線下降的，從降至，這是因為， 在恒流放電時，在單位時間內(nèi)，蓄電池內(nèi)部活性物質(zhì)與電解液進行化學反應的速度時一定的，這時所消耗的硫酸和生成的水與放電時間成正比。因而可用測量電解液比重來判斷蓄電池的放電程度，一般 每下降，則蓄電池約放電25。 因靜止電動勢 與成正比，故 也成直線下降。cnI RccnUEI RfU15 CjEjE編輯ppt二.蓄電池圖3 蓄電池放電特性編輯ppt二.蓄電池 在放電時， 總是小于E，即 從而，蓄電池是否放完電，通?？梢杂蓛蓚€參數(shù)來判斷：

7、 1）單格電池電壓降到放電終止電壓； 2）電解液比重降到最小許可值，約為。 容許的放電終止電壓與放電的電流強度有關，放電電流越大，則放完電的時間越短，允許的放電終止電壓也越低 ，如表1示。（Qe為蓄電池的額定容量）ffnUEI RfU放電電流/A0.05Qe0.1Qe0.25QeQe3Qe連續(xù)放電時間/h201030.50.083單格電池終止電壓/V1.751.701.651.551.5編輯ppt二.蓄電池蓄電池容量 蓄電池的容量是指在放電允許的范圍內(nèi)蓄電池輸出的電量，即容量Q等于放電電流與放電時間的乘積 蓄電池的容量與放電電流的大小及電解液的溫度有關，因此，蓄電池廠規(guī)定的標稱容量，是在一定的

8、放電電流，一定的終止電壓和一定的電解液溫度下取得的，標稱容量有兩種： 1）額定容量Qe 額定容量是指完全充足的蓄電池，在電解液平均溫度為30 的情況下，以20h放電率放電至單格電壓降至時，所輸出的電量。 2）起動容量 起動容量是表征蓄電池在發(fā)動機起動時供電能力，一般分為常溫和tfQI t編輯ppt二.蓄電池低溫兩種。 a）常溫起動容量，即電解液平均溫度為30 時，以5min放電率的電流（即3Qe電流）放電至單格電壓下降到時所輸出的電量。 b）低溫起動容量，即電解液平均溫度為18 時，以3Qe電流放電至單格電壓下降至1V時所輸出的電量。 蓄電池的容量越大，可提供的電能就越多，因此它是檢驗蓄電池質(zhì)

9、量的重要指標之一。 影響蓄電池容量的因素 1）放電電流 隨著放電電流的加大，蓄電池的容量和端電壓將隨之減小。這是因為放電時，正負極板的PbO2，Pb都轉變?yōu)镻bSO4比重較小，因此隨著PbSO4的析出，極板孔隙逐漸縮小，使容器中的硫酸滲入困難，且當放電電流增大時，化學反應速度加快，PbSO4堵塞孔隙的速度也加快。由于孔隙中電解液比重迅速下降，使極板內(nèi)部的大量活性 物質(zhì)不能參與化學反應，蓄電池的實際輸出容量減小。編輯ppt 由此可見，如果長時間接通起動機，就會使蓄電池的端電壓急速下降至終止電壓，輸出容量減小，且使蓄電池過早損壞。因此，在使用中接通起動機的時間不允許超過5s，兩次起動時間要間隔15

10、s以上，使電解液充分滲入極板內(nèi)層，以提高蓄電池的使用壽命。 2）電解液溫度 在一定的放電電流下，溫度低則容量減少。這是由于溫度降低時，電解液的粘度增加，滲入極板內(nèi)部困難，同時電阻增大，蓄電池端電壓降低，因此容量減少。 蓄電池的額定容量是在30 時的容量，溫度每降低1 ，緩慢放電時的容量越減少1，迅速放電時越減少2，不同溫度下的容量換算可用下式換算成30 時的容量301 0.0130tCQQt二.蓄電池編輯ppt二.蓄電池 式中Qt電解液平均為t度時的實測容量（Ah）。 由于溫度對蓄電池容量和端電壓有很大的影響，所以在寒冷地區(qū)冬季，會給停車帶來一定的困難，特別是起動時，由于低溫和強電流放電，蓄電

11、池端電壓下降較多，容易造成點火困難，故應裝蓄電池保溫裝置。 3）電解液比重 提高電解液比重，可以提高鉛酸蓄電池的電動勢和容量。但電解液比重過大，又將導致粘度增加和內(nèi)阻增加，反而會使蓄電池容量減小。實踐證明，電解液比重偏低，有利于提高放電電流，有利于延長蓄電池使用壽命，冬季在不使電解液結冰的前提下，也盡可能采用稍低的電解液比重。編輯ppt三.發(fā)電機v 前面已經(jīng)講過，汽車上使用的電源，除蓄電池外，還有發(fā)電機，在發(fā)動機正常工作轉速范圍內(nèi)，汽車的用電設備，主要靠發(fā)電機供電，而且當蓄電池存電不足時，發(fā)電機還給蓄電池充電。現(xiàn)代汽車的各種設施越來越完善，用電設備的數(shù)量也越來越多。因此，要求發(fā)電機有較大的功率

12、輸出。傳統(tǒng)的直流發(fā)電機已不能適應現(xiàn)代汽車的要求而被交流發(fā)電機取代。所以下面簡單介紹一下交流發(fā)電機。v 汽車用交流發(fā)電機，多采用三相同步交流發(fā)電機，由6只二極管構成三相全橋整流器。編輯ppt編輯ppt三.發(fā)電機 各國生產(chǎn)的交流發(fā)電機都大同小異，主要由定子、轉子、滑環(huán)、電刷、整流二極管、前后端蓋、風扇及皮帶輪等組成。有的還將調(diào)節(jié)器與發(fā)電機裝在一起。 交流發(fā)電機工作原理 1）發(fā)電原理 交流發(fā)電機的轉子為一旋轉磁場，磁力線和定子繞組產(chǎn)生相對運動，在三相繞組中產(chǎn)生交流電動勢，其頻率f為60p nfHz編輯ppt三.發(fā)電機式中 p磁極對數(shù)； n發(fā)電機轉速。 在汽車交流發(fā)電機中，由于轉子磁極呈鳥嘴行，其磁場

13、分布近似于正弦規(guī)律，所以感應電動勢也近似于正弦波形。三相繞組在定子槽中時對稱繞制的，因此，三相電動勢大小相等，相位差為120度電角度。 發(fā)電機每相電動勢的有效值E為 式中 K繞組系數(shù)（交流發(fā)電機采用整距集中繞組時K1）； f感應電動勢的頻率；4.44mEKfN編輯ppt三.發(fā)電機 N每相繞組匝數(shù)； 每極磁通。 2）整流過程 利用二極管的單向導電性就能組成各種形式的整流電路，把交流電整成直流電。 一般采用三相橋式整流電路。 3）激磁方法 汽車用硅整流發(fā)電機，在不外接電源時，本身也可能利用剩磁自激發(fā)電，但一方面由于轉子剩磁較弱，所能感應的電動勢較低；另一方面，硅二極管由約的門檻電壓。在電壓低于門檻

14、電壓時，二極管處于截至狀態(tài)，所以交流發(fā)電機只有在較高轉速下，才可能自激發(fā)電，但這不能滿足汽車m編輯ppt三.發(fā)電機 使用要求。因此汽車上用的交流發(fā)電機在低轉速時，是采用他激方式，即蓄電池供給激磁繞組電流，以增強磁場，使電壓很快上升。當轉速達到一定值后，即發(fā)電機產(chǎn)生的電壓達到蓄電池充電電壓時，發(fā)電機才自激，即利用定子繞組產(chǎn)生的經(jīng)過整流的直流電供給激磁繞組。 4）交流發(fā)電機的特性 a）輸出特性 輸出特性是指發(fā)電機端電壓不變，即U常數(shù)的情況下，輸出電流與發(fā)電機轉速之間的關系，即If（n）的函數(shù)關系，如圖4所示。 值得注意的是，交流發(fā)電機能自動限制最大輸出電流。原因如下：編輯ppt三.發(fā)電機圖4 交流

15、發(fā)電機輸出特性編輯ppt三.發(fā)電機 i. 定子繞組具有一定的感抗XL，因此其阻抗Z為 式中 r相繞組的電阻值。 在轉速較高時，r比XL小得多，而可以忽略不計。即阻抗Z約等于感抗XL，所以轉速升高時，阻抗隨之增大，產(chǎn)生較大的內(nèi)阻壓降，端電壓有所下降。 ii.定子電流增加時，電樞反應增強。感應電動勢也會下降。 由于以上兩個方面的原因，就可使輸出電流的最大值受到限制，所以交流發(fā)電機，可以不需另加電流限制器，而具有自我保護能力。22LZrX編輯ppt三.發(fā)電機 b）空載特性 空載特性是指發(fā)電機空載時，發(fā)電機端電壓與轉速之間的關系，即I0時，Uf（n）的函數(shù)關系，如圖5所示。 c）外特性 外特性是指轉速

16、一定時，發(fā)電機的端電壓與輸出電流之間的關系，即n常數(shù)時，Uf（I）的函數(shù)關圖5發(fā)電機空載特性編輯ppt三.發(fā)電機 系。有圖6可知，隨著輸出電流的增加，發(fā)電機的端電壓下降較大。因此當發(fā)電機在高速運轉時，如果突然失去負載，則其端電壓急劇升高，這時發(fā)電機中的二極管以及調(diào)節(jié)器中的電子元件將有被擊穿的危險。圖6 發(fā)電機外特性編輯ppt四.電壓調(diào)節(jié)器 由前所述，交流發(fā)電機的硅二極管具有單向導電性，有阻止反向電流的作用，所以不需要設電流截流繼電器。另外，交流發(fā)電機具有自動限制最大電流的能力，也不需要電流限制繼電器，只需一個電壓調(diào)節(jié)繼電器。現(xiàn)在汽車上用的電壓調(diào)節(jié)器有電磁振動式、晶體管式和集成電路等多種。 下面主要介紹一下晶體管式電壓調(diào)節(jié)器。編輯ppt四.電壓調(diào)節(jié)