高速列車轉向架技術

1、年第期年月日機車電傳動，為了配合實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略目標，推動客運高速、快速和貨運重鐵路跨越式發(fā)展論壇載技術的發(fā)展，應廣大技術人員要求，我刊組織了系列技術問題討論，請有關領導、專家暢談各自的觀點。本期特請西南交通大學牽引動力研究中心機車車輛研究所張紅軍教授，中國鐵道科學研究院機車車輛研究所黃成榮研究員，中國南車集團株洲電力機車廠陳國勝高級工程師，中國北車集團大同電力機車有限責任公司封全保教授級高級工程師，就高速列車轉向架技術問題談談各自的看法。高速列車轉向架技術問：請從高速列車轉向架的技術要求來談談目前存在的一些技術問題及解決辦法。張紅軍：高速列車轉向架是保證列車高速運行的關鍵部件。隨

2、著列車速度的提高，列車所需牽引功率急劇增加，輪軌動作用力變得更大，輪軌粘著快速降低，制動功率需要加大。這些都對高速列車轉向架提出了更苛刻的要求。為滿足列車高速運行的需要，高速列車轉向架須具有足夠大的牽引功率，高的運行穩(wěn)定性，低的輪軌動作用力，高的運行舒適性，大功率制動能力和簡單、可靠、少維護的結構。為此，高速列車轉向架須解決以下技術問題：（）轉向架輕量化技術轉向架的質量是影響轉向架動力學性能的重要參數(shù)，其質量分為簧下質量和簧間質量?；上沦|量是影響輪軌動作用力的重要因素。高速列車轉向架須盡量降低簧下質量。為此，高速列車轉向架采用整體碾鋼小輪徑車輪、空心車軸、輕金屬軸箱體、輕量化軸箱軸承和電動機架

3、懸或體懸的懸掛技術，以全面降低簧下質量。研究表明，簧間質量和轉動慣量對列車的運行穩(wěn)定性、運行平穩(wěn)性和輪軌間橫向作用力均有顯著影響。隨著列車速度的不斷提高，轉向架運動失穩(wěn)，除輪對的蛇行運動外，常耦合有轉向架構架的蛇行運動，也就是說簧間質量和轉動慣量分別影響著構架的側擺穩(wěn)定性和搖頭穩(wěn)定性。為提高高速列車的臨界運行速度，動力集中式高速動力車轉向架，常將質量大的電機全部懸掛在車體上，或將部分質量懸掛在車體上，以降低簧間質量和轉動慣量。另外，高速列車轉向架還采用輕量化的焊接鋼結構構架，輕金屬的齒輪箱等，甚至研制非金屬結構的構架以降低簧間質量。動力分散式動車轉向架，電機質量小，常將電機架懸在構架的橫梁上。

4、為減輕簧間質量和轉動慣量，常采用形構架，輕量化電動機，將設備盡量集中在轉向架中心附近。（）轉向架懸掛技術轉向架采用兩系懸掛。一系彈簧較硬，二系彈簧較軟；一系并聯(lián)垂向液壓減振器；二系采用高圓鋼彈簧或空氣彈簧，并適當匹配液壓減振器實現(xiàn)垂向和橫向軟特性。軟的二系特性將構架振動與車體有效地隔離，使車輛能夠獲得良好的運行平穩(wěn)性。合理匹配一系縱橫剛度參數(shù)。轉向架一系懸掛參數(shù)的縱橫向匹配對轉向架運行穩(wěn)定性具有顯著作用，并影響轉向架的曲線通過能力和輪軌的橫向動作用力。高速列車轉向架設計十分重視一系縱橫剛度參數(shù)匹配。為了獲得準確和穩(wěn)定的參數(shù)匹配值，轉向架在結構設計時，盡量將一系的縱橫剛度參數(shù)解耦，以控制參數(shù)的準

5、確性。轉向架的軸箱定位方式是一種一系縱橫剛度參數(shù)解耦的范例。采用有源和半有源懸掛技術，以改善高速列車轉向架動力學性能。隨著有源懸掛和半有源懸掛技術研究的不斷深入，高速列車轉向架已開始應用半有源或有源懸掛控制技術提高列車運行舒適性。奧地利的轉向架的試驗研究表明，半有源懸掛系統(tǒng)可改善列車運行舒適性。我國理論研究表明，半有源懸掛系統(tǒng)可使車體的橫向加速度峰值降低，有源懸掛系統(tǒng)可使車體的橫向加速度峰值降低。（）高速列車轉向架驅動技術高速列車驅動技術是高速列車轉向架首先須解決的問題。高速列車轉向架驅動機構由牽引電動機、齒輪傳動系統(tǒng)和聯(lián)軸器構成。驅動系統(tǒng)須滿足足夠大的牽引功率、高的運轉速度、輕的質量和小的體

6、積空間等要求。為此須解決以下技術問題：交流驅動技術。大功率牽引是高速列車遇到的首要問題。功率大、重量輕、體積小的交流電動機對改善高速列車轉向架的動力性能起到了關鍵性作用，同時使高速列車轉向架有可能采用大功率電機實現(xiàn)高速牽引的需要。當前高速機車的軸功率可達到。此外，交流傳動技術結合先進的粘著利用控制技術，可以提高粘著利用率。高速齒輪系統(tǒng)傳動技術。牽引電機的功率是通過高速齒輪箱傳遞給輪對的。高速齒輪箱設計須充分估計其工作環(huán)境和載荷強度，解決好減重、齒輪高速重載嚙合問題，解決好軸承潤滑和齒輪箱密封的技術難點。（）驅動電機懸掛技術各國在研制高速列車轉向架技術時，均將驅動電機懸掛在車體上或構架上。日本對

7、轉向架的對比試驗研究表明，電機懸掛在車體上較懸掛在構架上其轉向架運行臨界速度可提高以上。我國對輪對空心軸的轉向架的初步分析計算表明，當速度為時，體懸較架懸的輪軌橫向力降低，橫向平穩(wěn)性指標值降低。由此可見，電機的懸掛方式對轉向架的動力特性影響十分顯著。動力集中式高速動力車轉向架的電機懸掛方式基本采用體懸或半體懸的懸掛方式，以充分降低簧下和簧間質量。動力分散式高速動車的電機懸掛方式基本上以架懸方式為主。電機架懸雖然犧牲一些動力學性能，但能使結構得到簡化。驅動電機懸掛的典型結構是：電機軸橫向布置的體懸結構。以法國動車轉向架為成功應用范例。電機軸橫向布置的半體懸結構。以德國動車轉向架為成功應用范例。電

8、機軸橫向布置的架懸結構。以日本新干線系列高速動車轉向架為成功應用范例。驅動電機懸掛除上述的典型結構機車電傳動年外，還可因電動機布置位置、驅動聯(lián)軸器的結構和懸掛結構的變化組合成新穎的懸掛方式。理論分析表明電機懸掛結構和參數(shù)的選取對轉向架動力學性能具有較大的影響。（）高效聯(lián)合制動技術高速列車制動須解決列車動能的快速轉換和能量消耗技術，并在輪軌粘著允許條件下，給列車提供較大的減速度。為此，高速列車通常采用聯(lián)合制動方式，以再生或電阻制動為主，空氣制動為輔，并量的降低。（）采用空心車軸、整體加工車輪等，構架、輪軸等采用強度性能好的材料，齒輪箱采用鋁合金，甚至軸箱也采用鋁合金等等。高速列車采用交流傳動方式

9、來降低轉向架的簧下質量及簧間質量也有明顯的作用。（）為了提高運動穩(wěn)定性臨界速度，高速轉向架普遍采用抗蛇行減振器。高速列車轉向架普遍采用大撓度彈簧，增加液壓減振器的使用數(shù)量，有些轉向架還采用身軸線回轉。該種結構的特點是結構簡單，且可實現(xiàn)一系縱向、橫向彈性參數(shù)相對獨立，這對高速動車轉向架是十分重要的；并且一系縱向剛度大，橫向剛度小，有利于提高臨界速度，保持驅動系統(tǒng)穩(wěn)定，提高粘著利用率及改善曲線通過性能。高速動力轉向架懸掛系統(tǒng)的設計不但要保證高速動力性能，也要保證高速及曲線通過時各種運動部件之間的關系；并且要考慮機械傳動系統(tǒng)彈性元件及牽引裝置對機車動力學性能的影響。采用電子防滑裝置來提高輪軌粘著利用

10、。半有源懸掛甚至采用有源懸掛方式。和高速列車在常用制動時，電制動和空氣制動的動能分配比為：，新干線高速列車的動能分配比為：?，F(xiàn)代高速列車轉向架采用軸盤或輪盤制動作為空氣制動。盤形制動的摩擦系數(shù)穩(wěn)定，制動功率大，是一種高效的空氣基礎制動裝置?，F(xiàn)代高速列車已將非粘著制動的渦流制動應用到動力分散式高速列車轉向架上。、高速列車已在非動車上采用渦流制動，提高制動力。黃成榮：為了實現(xiàn)運行速度的提高，首先必須實現(xiàn)更高的運動穩(wěn)定性臨界速度。比如說，最高運行速度為的列車，其運動穩(wěn)定性臨界速度高于即可認為其運動穩(wěn)定性滿足要求；而最高運行速度為的列車，其運動穩(wěn)定性臨界速度起碼要求高于。其次是安全性、舒適性問題。列車

11、速度的提高，實際上相當于增加了列車所受到的外界激擾，如何在激擾增強后使列車的安全性、舒適性指標達到更嚴格的要求是這個問題的難點所在。除上述性能方面的要求外，還在可靠性、維修性、測試性、保障性等方面對列車包括轉向架提出了更高的要求。當然對轉向架這樣的機械系統(tǒng)而言，這方面工作的難度非常大，需要探索的問題比較多。為了滿足高速轉向架在性能方面的要求，需要從以下幾方面來考慮：（）降低列車的軸重、簧下質量及簧間質量。對動力轉向架而言，隨著速度的提高，電機懸掛方式從抱軸到架懸再到半體懸、體懸，即是將電機等質量從簧下轉移到簧間再轉移到簧上，實現(xiàn)簧下質量及簧間質量的降低。對非動力轉向架而言，基本都采用了無端梁、

12、無搖動臺、無搖枕的“三無”結構，通過結構的簡化，實現(xiàn)簧下質量及簧間質（）高速轉向架對焊接工藝、加工精度及組裝精度方面提出了更高的要求，這方面的要求包括轉向架兩側固定軸距差、構架對角線差、四角高差、車輪滾動圓直徑差、輪對內(nèi)側距公差、輪對殘余動不平衡值等等。陳國勝：轉向架的技術特點及需解決的技術問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（）輪軌關系。對于高速列車，良好的線路條件對列車的平穩(wěn)、可靠的高速運行具有決定性的影響。線路的曲線半徑和軌道的橫向、垂向、縱向的不平順等均對機車車輛高速運行產(chǎn)生不良影響。因此，不同的線路條件決定了采用不同速度等級的機車車輛。輪對內(nèi)側距離的大小直接關系到車輪與鋼軌間的間隙，小間隙可

13、以提高機車車輛的運行平穩(wěn)性，但惡化了曲線通過性能。因此高速機車車輛需要確定合適的輪軌間隙，并且要考慮踏面形狀、輪對變形以及制造誤差對輪對內(nèi)側距離的影響。車輪踏面形狀直接影響機車車輛的臨界速度，對于高速動力轉向架，車輪踏面形狀的設計既要考慮臨界速度，又要考慮減少磨耗。轉向架兩端軸距差也影響機車車輛的臨界速度，并且加大車輪的磨耗，因此，高速機車車輛需嚴格控制轉向架兩端的軸距差。（）懸掛系統(tǒng)及軸箱定位。高速動力轉向架懸掛系統(tǒng)是保證高速動力轉向架高速運行的關鍵，它由一、二系彈簧、減振器及軸箱定位組成。高速動力轉向架懸掛的最大特點：一是二系采用高撓彈簧和抗蛇行減振器；二是軸箱一般采用單側軸箱拉桿定位。軸

14、箱拉桿兩端采用球形橡膠關節(jié)。由于橡膠關節(jié)徑向剛度大，回轉剛度小，因而軸箱縱向具有較大的定位剛度，且軸箱相對構架能自由地沉浮及繞本（）驅動系統(tǒng)。高速動力轉向架的驅動系統(tǒng)結構主要有種：一是彈性空心軸驅動結構；二是聯(lián)軸節(jié)驅動結構。驅動電機的轉矩均是通過彈性空心軸或聯(lián)軸節(jié)傳遞到輪對。高速動力轉向架傳動齒輪一般采用斜齒或人字齒，以提高傳動的平穩(wěn)性。對于高速動力轉向架傳動系統(tǒng)的設計，一是要考慮高速軸承的定位和潤滑；二是要進行各種狀態(tài)下的各部件間的運動分析；三是要進行各部件間力的傳遞分析。以上分析均要考慮高速旋轉時離心力的影響以及機車運動過程中的動態(tài)影響。（）輪箱的潤滑及密封。高速動力轉向架齒輪箱的設計不但

15、要保證齒輪的潤滑，也要保證傳動軸承的潤滑，因此，需對齒輪箱在高速運行時的內(nèi)部空間進行壓力分布分析和試驗測試，在此基礎上進行油路（進油、回油）設計，以保證油路暢通，油量適中；同時優(yōu)化旋轉件間的迷宮密封，保證潤滑油不泄漏。潤滑不良或潤滑油泄漏對高速轉向架的可靠運行是一個嚴重的威脅。（）軸承。高速動力轉向架軸箱軸承均采用整體軸承，以便于控制軸箱橫動量和保證軸承油脂不泄漏，實現(xiàn)免維護。軸箱體要嚴格控制受力狀態(tài)下的變形量和提高加工精度。在軸箱設計中要保證雨、雪、沙不會進入軸箱軸承內(nèi)。及以上動力轉向架傳動軸承最好采用油潤滑，以提高其可靠性。要設置軸承診斷裝置，保證高速動力轉向架的可靠運行。（）構架、輪對的

16、疲勞設計。高速動力轉向架均采用整體碾鋼車輪，對車輪的化學成分、雜質含量、力學性能和內(nèi)部缺陷提出了很高的要求。特別是要求對車輪的疲勞性能進行全面的分析和試驗：對車輪輻板形狀和厚度需進行優(yōu)化設計；在強度計算中需要考慮離心力、牽引力、制動力第期張紅軍，黃成榮，陳國勝，封全保：高速列車轉向架技術以及輪軸裝配應力的影響，并且對其表面質量要嚴格控制；在車輪上不允許有應力集中的孔、棱角存在；需要確定高速機車車輛用車輪材料的疲勞極限，這對車輪設計極其重要。高速動力轉向架車軸最好采用（對應），其含碳量較小，而綜合力學性能又較優(yōu)，國外對其研究較充分，國內(nèi)又有該材料。車軸輪座處最好采用噴鉬處理，這樣可以提高疲勞性能

17、和大大降低輪對的維修成本。車軸輪座與軸身過渡圓弧應盡量大于，以提高疲勞性能。對于空心車軸，對其內(nèi)部的表面質量提出的要求更嚴格，因為其表面的疲勞強度較低。由于高速動力轉向架采用柔性構架，因此必須對構架進行模態(tài)分析。構架內(nèi)部筋板的布置要考慮變形的影響，不要讓筋板在運動過程中干涉到蓋板。特別是需進行焊接結構工藝性分析和對焊逢進行疲勞分析。在構架設計中不允許有不開坡口的結構存在，并且要保證完全焊透。要按照標準進行構架疲勞試驗。構架計算和試驗均要考慮電機、制動器吊座等懸掛點的受力情況。（）基礎制動。高速動力轉向架基礎制動均采用大熱容量、耐磨、抗熱疲勞制動盤，以上動力轉向架均采用盤形制動，及以上動力轉向架

18、更需要采用軸盤制動以減少簧下質量。但對于動力分散列車來說，動力轉向架均采用輪盤制動，非動力轉向架采用軸盤制動。高速動力轉向架基礎制動均采用制動和緩解合二為一的制動缸，并且有閘片與制動盤間隙自動調整機構。制動缸的動作要保證絕對可靠。不管是采用輪盤制動還是軸盤制動均要分析制動盤溫度分布和熱應力，并從結構上隔斷熱量向車輪或軸上傳遞。（）緊固件的設計。對于高速動力轉向架，各種緊固件的防松及抗疲勞設計特別重要：一是要盡量采用大直徑和抗疲勞螺栓；二是從結構上保證螺栓只受拉應力；三是采用鋼絲螺套或機械防松。（）磨耗、變形對高速動力轉向架性能和可靠性的影響。變形主要是指機車在運動過程中構架的變形，彈簧的變形，

19、各種橡膠關節(jié)的變形等。這些變形影響了轉向架的各種定位關系和懸掛參數(shù)，因此會對高速轉向架的動力性能產(chǎn)生影響。磨耗主要是指車輪的磨耗、齒輪的磨耗、軸承的磨耗、制動閘片、制動盤的磨耗、各種銷套間的磨耗。磨耗不均會產(chǎn)生異常受力。這些會對高速動力轉向架的壽命和可靠性產(chǎn)生嚴重不利影響。（）缺陷及制造誤差的控制。制造誤差惡化轉向架的性能且會產(chǎn)生異常受力情況，質量缺陷嚴重影響轉向架的疲勞壽命。因此，對于高速動力轉向架所有部件均要嚴格控制質量缺陷和制造誤差。綜上所述，高速轉向架具有特殊的技術特點，需要我們從設計、結構、材料、試驗、制造工藝等方面提高認識。只有從基礎工作做起，才能真正設計制造出適合我國的高速動力轉

20、向架。封全保：高速列車轉向架應具有高的穩(wěn)定性和低的輪軌動作用力，高的粘著利用率和良好的驅動性能，高的安全性能和低的維修工作量。一般通過以下技術措施來實現(xiàn)以上目標：（）通過選擇合理的一、二系懸掛結構形式并進行參數(shù)優(yōu)化來保證高速車高的穩(wěn)定性。如采用易于實現(xiàn)軸箱三向剛度解耦的單拉桿鋼圓彈簧結構做為一系懸掛，采用易于實現(xiàn)垂向和橫向剛度匹配的高圓彈簧結構做為二系懸掛，同時配以適當?shù)臏p振元件，達到保證動力學性能的目標。（）通過采用適當?shù)臓恳姍C及基礎制動裝置的懸掛方式和相應的輪軌減重措施，有效降低轉向架簧下質量，并配以一系懸掛的參數(shù)優(yōu)化達到降低輪軌動作用力的目標。如采用驅動制動單元體懸或半體懸把該部分的質

21、量由簧下轉移到簧上，采用空心車軸和小輪徑車輪減輕輪對質量達到降低簧下質量的目的，保證低的輪軌動作用力。（）通過選用能實現(xiàn)運動和傳遞扭矩解耦的裝置來穩(wěn)定傳遞牽引或制動扭矩，并選用適當?shù)臓恳绞竭_到保證牽引性能的目標。如采用易于實現(xiàn)三向剛度解耦的六連桿空心軸傳動或三爪萬向軸結構達到牽引制動力穩(wěn)定傳遞的目的，采用斜牽引桿結構達到減小軸重轉移的目的。（）通過強度分析、試驗和有效的安全防護設計保證轉向架安全可靠，如采用有限元技術對主要受力部件進行優(yōu)化設計，對焊接方法和結構進行強度試驗，對關鍵運動件和整臺轉向架進行跑合試驗等。通過采用低磨損或無磨耗結構或新技術，減少磨耗延長零部件使用壽命。如采用橡膠關節(jié)或

22、耐磨銷套，制動缸密封與導向分離技術等等達到減磨效果，最終減少維修工作量。問：動力分散式與動力集中式高速列車轉向架的技術特點及我國在開發(fā)高速列車時應注意的問題。張紅軍：動力集中和動力分散是高速列車種典型的動力配置形式。日本基于日本國內(nèi)路基松軟、對軸重限制嚴格、站間距短、列車須頻繁加減速等原因，提出動力分散的實施方案。德國和法國則基于歐洲鐵路軌道基礎好、能承受較大的作用力、擁有先進的大功率驅動技術和多年積累的大功率機車牽引技術經(jīng)驗，選擇了動力集中式高速列車方案。隨著列車速度的不斷提高，列車牽引和制動功率迅速增加，輪軌間粘著有限，輪軌間動作用力急劇增大，車輪和軌道磨損嚴重。當速度大于時，列車動車軸重

23、、粘著重量和驅動功率成為動力集中式高速列車的限制因素。一貫倡導動力集中的德國和法國開始重新考慮高速列車的動力配置問題。法國自年對外宣布開始研制的動力分散式高速列車，年投入運營。德國首列運營速度的動力分散式高速列車于年投入使用。高速列車動力配置選型對科學規(guī)劃高速鐵路是十分重要的。高速列車動力配置不僅與列車的本身技術問題有關，而且涉及到列車的最高運營速度、列車編組、運輸組織、列車的周期成本、周邊環(huán)境經(jīng)濟和高速鐵路未來發(fā)展等多項因素。但世界高速列車的三巨頭，德國、法國和日本在高速列車競爭發(fā)展路上的殊途同歸現(xiàn)象，是值得我國在擬定京滬高速鐵路的高速列車動力配置方案時特別關注的。黃成榮：對于動力集中高速列

24、車，由于整列車的動力集中于節(jié)動力車，動力車需要產(chǎn)生、傳遞很大的牽引力，其牽引電機功率、體積比較大；整個動力車的設備布置集中，軸重相對較大，其動力轉向架的構架、輪對等均相對較重，因此必須從轉向架結構方面采取措施降低列車的簧下質量及簧間質量。對于等級的動力轉向架，電機懸掛基本采用架懸方式，機械傳動主要采用輪對空心軸傳動方式；在驅動位置方面分車輪輻板驅動和車軸驅動等方式；其基礎制動方式分輪盤、軸盤、制動軸軸盤等方式。對于等級的動力轉向架，機車電傳動年如北京廣州。電機懸掛基本采用半有源或有源方式，現(xiàn)大區(qū)間運行，以減輕簧間質量，機械傳動主要采用輪問：保證高速列車轉向架安全可靠對雙空心軸傳動或萬向軸傳動方

25、式；輪運行應關注哪些問題？對雙空心軸傳動時基礎制動采用軸盤方封全保：在保證高速列車安全可靠式，萬向軸傳動時基礎制動采用輪盤方性方面應關注以下問題：式。（）輪軸的狀態(tài)問題。尤其是要監(jiān)控對于動力分散高速列車，由于列車的車輪的情況，關注車軸材料對裂紋敏感性動力分散于多節(jié)動車，每節(jié)動車需要產(chǎn)和輪座的微動磨損。生、傳遞的牽引力不大，其牽引電機功率、（）吊掛部件的防落問題。防止發(fā)生體積相對較小，列車設備分散布置，每節(jié)因部件墜落的事故。車軸重均相對較小，動力轉向架的構架、處理，降低應力集中的影響。理論分析和試驗表明，零件的疲勞失效主要發(fā)生在零件的應力集中區(qū)域。為保證重要的零部件的抗疲勞特性，須采用現(xiàn)代計算手

26、段進行疲勞分析計算。分析工作中須注意準確地掌握零件工作環(huán)境、工作載荷和注重所用評價標準與結構類型的匹配。（）慎重選擇輪軸材料，注重輪軸結構設計和制造。轉向架輪軸的失效將會給列車帶來災難性事故。在選材方面輪對等均相對較輕，從轉向架結構方面采取措施降低列車的簧下質量及簧間質量的壓力比集中方式小，因此其動力轉向架電機懸掛基本采用架懸方式，機械傳動主要采用聯(lián)軸節(jié)傳動方式，基礎制動基本采用輪盤方式。對于動力分散和動力集中高速列車非動力轉向架均采用無端梁、無搖動臺、無搖枕的“三無”結構，基礎制動均采用軸盤方式，差別較小。封全保：動力分散轉向架有些部件易于與拖車轉向架簡統(tǒng)。由于功率小，牽引、制動設計方便自如

27、；由于承載低，結構更為簡單；由于轉向架重量輕，相應的各部分慣量?。灰子诒ＷC其動力學性能，尤其是高速如速度情況下。相反，動力集中式動力轉向架結構復雜，要采用多種技術措施保證其性能，尤其是降低輪軌動作用力和保證穩(wěn)定性方面。單從運行平穩(wěn)性、安全性、舒適性和減少對軌道的影響方面講二者均能保證。從技術上講，動力集中和動力分散均能滿足高速運行要求，如歐洲的和、系列動車組均是動力集中式的，其中曾創(chuàng)造了的輪軌系統(tǒng)高速行車世界記錄；另一方面，日本的新干線系列和德國的采用動力分散式的。這說明技術上二者是成熟的，各有千秋，關鍵看用于什么系統(tǒng)環(huán)境下和用于什么目的。考慮中國國情，若運行時間在以內(nèi)，應采用動力分散的列車技術，方便兩地（多地）高速公交化運行，如北京天津；若運行時間超過，應采用動力集中的列車技術，方便組織，易于實（）軸承潤滑問題。運用中應定期更換潤滑油，加強油面的控制，杜絕缺油的情況下運行，豐富軸溫監(jiān)控的內(nèi)涵，強化故障診斷功能，預防故障的出現(xiàn)。（）強度和疲勞問題。對關鍵受力螺栓進行監(jiān)控，定期掌控構架等承載件的強度。（）關鍵件的防護問題。保護轉向架下部的制動管路、制動缸、齒輪箱和托架箱體，防止因飛石打擊造成的部件損壞。張紅軍：性能優(yōu)良可靠的轉向架是高速列