道路交通事故車輛行駛速度數(shù)值方法研究_百度文庫(kù)

1、第 18卷 第 7期 2008年 7月 中 國(guó) 安 全 科 學(xué) 學(xué) 報(bào)China Safety Science JournalVol. 18No. 7 Jul. 2008道路交通事故車輛行駛速度數(shù)值方法研究 3張新海 副教授(廣東警官學(xué)院治安系 , 廣州 510230學(xué)科分類與代碼 :620. 2030 中圖分類號(hào) :X928. 03 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 :A【 摘 要 】 為準(zhǔn)確測(cè)算不同事故形態(tài)下的車輛行駛速度 , , 筆者 對(duì)常見(jiàn)的道路交通事故車輛行駛速度的計(jì)算方法進(jìn)行分析和研究 ,車輛行駛速度的一系列方法 , 主要是理論計(jì)算法 、 、 儀器讀取 法 、 監(jiān)控信息測(cè)定法和人體特征損傷分析法等 ,

2、, 也可作為道路交 通事故處理工作的重要參考 ?！?關(guān)鍵詞 】 交通安全 ; ; ;of Vehicle Vel ocity in Road Traffic Accidents ZHANG X i n 2ha i , A ssoc . Prof .(Depart m ent of Security, Guangdong Police College, Guangzhou 510230, China Abstract: I n order t o correctly calculate the vel ocity of vehicles in different types of traffic

3、 accidents and objectively p r ovide basis f or the handling of traffic accidents, common methods f or calculating the s peed of vehicles in traffic accidentswere analyzed, studied and su mmarized, which included theoretical calculati on method, s oft w are analysis method, experience f or mula meth

4、od, experi m ental verificati on method, instru 2 ment read t o get the vehicle vel ocity method, monit oring inf or mati on method and human feature da mage a 2 nalysis method . A ll the methods p r ovide basis f or scientifically analyzing accident causes .Key words: traffic safety; traffic accide

5、nt; collisi on; crash s peed; calculati on method0 引 言中外交通安全專家、 學(xué)者研究認(rèn)為 , 車輛的行駛 速度與交通安全有較高的相關(guān)性。 挪威交通安全專 家研究表明 :平均車速每增長(zhǎng) 10%, 有人受傷的事故 將增加 25%, 有人員死亡的事故數(shù)將增加 35%;英國(guó) 交通安全專家研究證明 :平均車速每增加 1k m /h, 有 人員受傷的事故數(shù)量將增加 3%。 歐洲交通安全委 員會(huì)經(jīng)研究指出 , 平均車速每增加 1k m /h, 有人員死 亡的事故將增加 5%6%1。 廣東省近 5年來(lái)的交 通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) (見(jiàn)下表 顯示 , 超速行駛是造成死

6、亡 交通事故的主要原因之一。2003 2007年廣東省死亡事故主要交通違法行為表因 第一位原因 第二位原因 第三位原因2003未按規(guī)定讓行 超速行駛 違章占道行駛 2004未按規(guī)定讓行 未保持安全距離 超速行駛 2005未按規(guī)定讓行 未保持安全距離 超速行駛 2006未按規(guī)定讓行 違法占道行駛 超速行駛 2007未按規(guī)定讓行 未保持安全距離 超速行駛3文章編號(hào) :1003-3033(2008 07-0018-05; 收稿日期 :2008-03-17; 修稿日期 :2008-06-30 交通民警日常處理道路交通事故時(shí) , 準(zhǔn)確掌握 車輛發(fā)生事故時(shí)的速度不僅可以確定交通事故的性 質(zhì) , 同時(shí)還是分

7、析事故原因的重要依據(jù) ; 不僅如此 , 確定車輛發(fā)生事故時(shí)的速度也是認(rèn)定交通事故責(zé)任 的關(guān)鍵因素 。當(dāng)前在車速測(cè)算中由于受到一些主客觀條件的 影響 , 交通事故分析中車輛行駛速度計(jì)算還存在一 系列亟待解決的問(wèn)題 , 主要表現(xiàn)在 :一是當(dāng)前隨著交通要素的增長(zhǎng)和供需矛盾的緊 張 , 交通民警的工作壓力增大 , 對(duì)于事故車輛行駛速 度測(cè)算 , 由于其技術(shù)含量較高 、 難度較大 , 普通民警 難以勝任 。二是分析方法尚未被民警所掌握 , 分析車速的 方法很多 , 不同條件下的適用方法不同 ,三是經(jīng)驗(yàn)公式被濫用 ,員使用 , , 需要 考慮車輛的型號(hào) 、 車輛的結(jié)構(gòu)和種類 , 以及事故的型 態(tài) 。 經(jīng)驗(yàn)

8、公式經(jīng)常會(huì)由于車輛的結(jié)構(gòu)與材料的不同 而失去作用 。四是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完備 , 任何一起交通事故都是 人 、 車 、 路及環(huán)境條件不協(xié)調(diào)的結(jié)果 , 準(zhǔn)確分析事故 成因都是非常復(fù)雜的 , 既需要生理學(xué)和工程力學(xué)的 知識(shí) , 又需要社會(huì)學(xué)及統(tǒng)計(jì)學(xué)的支撐 ; 而目前分析事 故所需的各類車輛的數(shù)據(jù)都是不完整的 。五是勘查裝備簡(jiǎn)陋 , 現(xiàn)場(chǎng)勘查不仔細(xì) 、 不全面 , 不能為準(zhǔn)確分析事故時(shí)車輛行駛速度準(zhǔn)備充分的原 始數(shù)據(jù) 。因此 , 準(zhǔn)確測(cè)算車輛的速度 , 在當(dāng)前的事故處理 工作當(dāng)中 , 已成為制約公安機(jī)關(guān)交通管理部門準(zhǔn)確 認(rèn)定事故責(zé)任 , 提高辦案質(zhì)量的重大課題 。1 理論計(jì)算方法1. 1 根據(jù)制動(dòng)痕跡計(jì)算

9、車速1. 1. 1 根據(jù)制動(dòng)拖印計(jì)算車輛行駛時(shí) , 輪胎會(huì)因和路面間的相互作用在 路面上留下不同形態(tài)的印跡 。 依據(jù)能量轉(zhuǎn)換和守恒 定律 , 根據(jù)路面上制動(dòng)拖印的長(zhǎng)度可以計(jì)算發(fā)生事 故時(shí)的車速 。2 ×m ×v 22-2×m ×v 21=- T i 0F i (t ×d (s (t (12×m ×v 22-2×m ×v 21=- F i ×s i (2式中 , v2 制動(dòng)終了速度 ;v 1 制動(dòng)初始速度 。1. 1. 2 根據(jù)側(cè)滑印跡計(jì)算車輛在彎道行駛時(shí) , 其向心力是由輪胎與路面 的摩擦力提供

10、的 , 當(dāng)輪胎與地面的最大摩擦力不足 以提供車輛圓周運(yùn)動(dòng)所需要的向心力時(shí) , 就會(huì)發(fā)生 車輪向彎道外側(cè)的滑移 。 駕駛?cè)擞鼍o急情況駕車急 轉(zhuǎn)彎回避時(shí) , 如果措施不當(dāng) , 導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小并使 車輛發(fā)生側(cè)滑 , 在路面上留下側(cè)滑印 。根據(jù)路面上 的側(cè)滑印跡 , ,。(3 ; 車輛沿側(cè)滑方向與路面間的橫滑附著 系數(shù) 。如果車輛彎道行駛時(shí)輪胎發(fā)生了側(cè)滑而沒(méi)有翻 車 , 則車輛行駛速度應(yīng)至少達(dá)到式 (3 計(jì)算的車速 , 如果車輛留下一段側(cè)滑印后向外側(cè)翻車 , 則不適用 式 (3 計(jì)算車輛的行駛速度 。1. 2 根據(jù)物體拋距計(jì)算車速1. 2. 1 根據(jù)散落物拋距計(jì)算交通事故現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)常會(huì)遺留有車輛的擋風(fēng)玻

11、璃、 裝 載物等物證 , 遺留散落物是由于車輛在事故過(guò)程中發(fā) 生碰撞后留下的 , 由于慣性的原因 , 車輛在發(fā)生碰撞 時(shí) , 散落物會(huì)以碰撞瞬間的車輛速度做平拋運(yùn)動(dòng) , 最 終落地 ; 如果能夠確定散落物的第一著地點(diǎn) , 就可以 依據(jù)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理來(lái)計(jì)算車輛碰撞瞬間的行駛車速。 根據(jù)拋物運(yùn)動(dòng)原理可得 :v =lh(4 式中 , l 物體被拋出的水平距離 ;h 物體拋落高度 。1. 2. 2 根據(jù)車輛拋距計(jì)算很多交通事故發(fā)生在懸崖或陡坡處 , 車輛由于 駕駛?cè)舜胧┎划?dāng) , 或發(fā)生事故后車輛沖出路面 , 此時(shí) 可以根據(jù)懸崖 、 陡坡的高度和車輛的拋距 , 依據(jù)能量 守恒原理計(jì)算出車輛沖出路面瞬間的車速

12、 , 進(jìn)而測(cè) 算車輛發(fā)生事故前的各階段速度 。v =sh(5 式中 , v 車輛沖出路面時(shí)的速度 ;s 車輛的水平飛越距離 ;h 車輛垂直落下的高度 。 9 1第 7期 張 新 海 :道 路 交 通 事 故 車 輛 行 駛 速 度 數(shù) 值 方 法 研 究 1. 3 根據(jù)危險(xiǎn)狀態(tài)的臨界條件計(jì)算車速很多交通事故是由于車輛在彎道行駛時(shí)由于車速過(guò)快 , 質(zhì)心位置過(guò)高 , 導(dǎo)致車輛繞外側(cè)車輪翻滾而 發(fā)生的 。 分析此類事故的條件是車輛內(nèi)側(cè)車輪負(fù)荷 為 0。 根據(jù)這一條件 , 依據(jù)力矩平衡可得 :v =2h(6式中 , R 車輛行駛的彎道半徑 ;d 車輛輪距 ; h 車輛的質(zhì)心高度 。 1. 4 根據(jù)事故

13、車輛狀態(tài)信息推算車速很多交通事故由于車速較高 , 駛?cè)酥貍蛩劳?, 。 1. 4. 1 小的范圍內(nèi)變化 , 汽車的行駛速度根據(jù)檔位傳動(dòng)比 的不同在一個(gè)相對(duì)較大的范圍內(nèi)變化 , 而對(duì)于一個(gè) 確定的檔位 (對(duì)于機(jī)械式變速箱而言 其傳動(dòng)比是 確定的 , 正常行駛中汽車行駛的速度變化范圍也是 確定的 , 根據(jù)汽車?yán)碚撓嚓P(guān)知識(shí) , 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與汽車 行駛速度之間的關(guān)系如下 :v =0. 377i g i 0(7 式中 , v 車輛行駛速度 (k m /h ;n 發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速 (r/min ; 傳動(dòng)系機(jī)械效率 ; i g 變速器的傳動(dòng)比 , 根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)汽車的檔位確定 ; i 0 主減速器的傳動(dòng)比 ;

14、r 車輪運(yùn)動(dòng)半徑 。根據(jù)事故車輛檔位估算車輛行駛速度不適用裝 有自動(dòng)變速裝置的車輛 , 利用式 (7 的計(jì)算結(jié)果證明 車輛行駛速度不可能低于該檔位下車速的最小值。 1. 4. 2 根據(jù)二次碰撞痕跡信息推算車輛行駛速度車輛發(fā)生碰撞事故之后 , 車體內(nèi)的儀表 (特別 是指針式儀表 、 人體 、 懸掛物以及一些小的裝飾物 等等會(huì)發(fā)生二次碰撞 , 依據(jù)這些儀表 、 懸掛物 、 裝飾 物發(fā)生二次碰撞時(shí)留下的各種痕跡 , 可以計(jì)算出車 輛發(fā)生碰撞時(shí)的速度 。例如 :指針式儀表與表盤碰 撞的接觸點(diǎn)可以讀取車速表和轉(zhuǎn)速表的數(shù)值 , 懸掛 物劇烈擺動(dòng)時(shí)留下的痕跡也可以推算車輛的行駛速度 。 根據(jù)人體的與碰撞物間

15、產(chǎn)生的內(nèi)傷情況 , 依據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以推算車輛行駛的速度 。 1. 5 根據(jù)車輛刮擦痕跡推算車速交通事故中當(dāng)兩車發(fā)生刮擦?xí)r , 往往會(huì)伴隨發(fā)生一輛車的輪胎與另一輛車車身之間的刮擦 , 并在 輪胎或車身上留下刮擦痕跡 。 當(dāng)車輪在車身表面留 下刮擦痕跡時(shí) , 若刮擦點(diǎn)位于車輪圓周上 , 且擦痕為 一完整周期的擺線 , 則按文獻(xiàn) 2提出的方法測(cè)算 車速 ; , 或擦痕為片斷擺 線時(shí) , 3。當(dāng)車身 , 并 。 文獻(xiàn) 5通過(guò)分析車輪與 , 提出了在刮擦 點(diǎn)的位置參數(shù)不能獲得時(shí) , 單純依據(jù)刮擦痕跡包含 的信息估計(jì)交通事故中肇事車輛速度的方法 。2 圖解算法車輛在碰撞過(guò)程中由于碰撞時(shí)間極短 (一般 0.

16、 10. 2s 、 碰撞力非常大 (車輛本身自重和地面 摩擦力幾乎可以忽略不計(jì) , 在時(shí)間極短的碰撞過(guò) 程中車體的變形很小 (在碰撞過(guò)程中可以將車輛視 為剛體 , 因此在碰撞過(guò)程中系統(tǒng)的動(dòng)量守恒 、 動(dòng)量 矩守恒 , 而動(dòng)能不守恒 , 碰撞過(guò)程中兩車之間的作用 力是一對(duì)作用力與反作用力 , 其大小相等 、 方向相 反 、 作用時(shí)間相同 。兩車受到的沖量在數(shù)值上相等 , 基于上述原理 , 根據(jù)文獻(xiàn) 6可以利用沖量平衡法 、 動(dòng)量反射截面 法 、 角動(dòng)量反射截面法等作圖的方法 , 分析車輛的碰 撞過(guò)程 , 從而求解車輛碰撞前后的車速 。3 經(jīng)驗(yàn)公式法經(jīng)驗(yàn)公式在工程計(jì)算中被廣泛使用 , 它給工程 技

17、術(shù)人員帶來(lái)更高的效率 , 它是根據(jù)大量的實(shí)例和 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) , 運(yùn)用數(shù)值計(jì)算的方法歸納總結(jié)出的某一 指標(biāo)的計(jì)算公式 ; 在處理道路交通事故中交通民警 或鑒定人員可以利用車速計(jì)算經(jīng)驗(yàn)公式 , 計(jì)算或輔 助計(jì)算交通事故發(fā)生時(shí)車輛的行駛速度 。經(jīng)驗(yàn)公式法在國(guó)外的交通事故分析中經(jīng)常被采 用 , 國(guó) 內(nèi) 目 前 還 處 于 起 步 和 探 索 階 段 。根 據(jù) 文 獻(xiàn) 7所介紹的方法可以計(jì)算轎車與轎車正面碰 撞 、 轎車被追尾碰撞 、 摩托車迎面碰撞 、 車輛碰撞柱 狀固定物和汽車發(fā)生翻滾或跳躍式的速度 。02 中 國(guó) 安 全 科 學(xué) 學(xué) 報(bào) China Safety Science Journal 第

18、18卷2008年4 軟件分析法隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和圖形技術(shù)的發(fā)展 , 以及人們 對(duì)軟件技術(shù)和交通事故理論研究的不斷深化 , 利用 計(jì)算機(jī)軟件計(jì)算分析交通事故過(guò)程逐漸成為分析交 通事故過(guò)程的主流方法 ; 近年來(lái) , 國(guó)內(nèi)外越來(lái)越多的 高校和研究機(jī)構(gòu)正參與其中 , 使得事故再現(xiàn)分析的 計(jì)算機(jī)軟件逐漸發(fā)展并趨于完善 , 應(yīng)用于交通事故 車速分析與鑒定工作 , 這些優(yōu)秀科研成果主要集中 在歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家 。其中著名的是 :美國(guó)國(guó) 家道路交通安全管理局 (NHTS A 在 1970年前后主 持開(kāi) 發(fā) 的 大 型 事 故 再 現(xiàn) 分 析 軟 件 系 統(tǒng) S MAC 、 CRASH 8。奧地利研究人員開(kāi)發(fā)

19、了 PC -CRASH,輸入相關(guān)的基本參數(shù) ,差最小的車輛碰撞過(guò)程礎(chǔ)上也開(kāi)發(fā)了 J2該類軟件大都是在大量的實(shí)車碰撞實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ) 上 , 采用正向模擬 、 反復(fù)迭代的算法 , 通過(guò)驗(yàn)證模擬 痕跡與實(shí)際的事故現(xiàn)場(chǎng)痕跡是否吻合來(lái)推斷碰撞前 后的速度 。 其研究歷程是在大量的實(shí)車碰撞試驗(yàn)基 礎(chǔ)上 , 由試驗(yàn)往計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)過(guò)渡 , 并逐步走向二 者緊密結(jié)合 。近年來(lái) , 我國(guó)重視在這些領(lǐng)域的開(kāi)發(fā)和研究 , 科 技部和公安部專門立項(xiàng) , 相關(guān)部門積極組織人力進(jìn) 行研究和探索 。5 實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證法現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)是道路交通事故分析中常用的一種方 法 , 經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)推算的結(jié)果具有較高的可信度 , 若 肇事車輛制動(dòng)拖印長(zhǎng)度

20、為 S1、 試驗(yàn)車輛制動(dòng)拖印長(zhǎng)度為 S2, 則有 :v 1 v 2 =12(8式中 , v2 試驗(yàn)車輛制動(dòng)速度 ;v 1 肇事車輛制動(dòng)速度 。6 儀器讀取法6. 1 根據(jù)行車記錄儀記錄讀取車速2003年 4月我國(guó)正式發(fā)布 G B /T19056 2003汽車行駛記錄儀中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) , 2004年 5月頒布的 道路交通安全法實(shí)施條例 規(guī)定 :“ 用于公路營(yíng)運(yùn) 的載客汽車 、 重型載貨汽車 、 半掛牽引車應(yīng)當(dāng)安裝 、 使用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的行駛記錄儀 。 交通警察可以對(duì) 機(jī)動(dòng)車行駛速度 、 連續(xù)駕駛時(shí)間以及其他行駛狀態(tài) 信息進(jìn)行檢查 9。 ” 奠定了行車記錄儀在交通安全 管理中的法律地位 。 當(dāng)車輛發(fā)

21、生事故時(shí)行車記錄儀 可以提供準(zhǔn)確的車速 , 尤其是可以解決沒(méi)有目擊證 人時(shí)可能引發(fā)的糾紛 , 可以最大限度維護(hù)遵守交通 規(guī)則人員的利益 。當(dāng)發(fā)生事故時(shí) , 交通警察和保險(xiǎn)公司職員及時(shí) , 即使沒(méi)有 , 準(zhǔn)確2是判斷氣囊在碰撞中是否需要打開(kāi)的控制電腦 , 又 是感知碰撞的傳感器 。 車輛碰撞事故中氣囊充氣與 否取決于碰撞發(fā)生時(shí)車輛氣囊系統(tǒng)的狀況 , 還與車 輛與被撞物體之間的相對(duì)速度 、 碰撞角度 、 碰撞雙方 的碰撞部位 、 碰撞雙方的物理形狀和變形能力等因 素有關(guān) 。 在撞車事故中由它測(cè)算碰撞瞬間的減速度 采樣值等參數(shù) , 并進(jìn)行運(yùn)算來(lái)作出安全氣囊是否起 爆的判斷 。 若它根據(jù)碰撞時(shí)監(jiān)測(cè)到的

22、車輛乘客艙本 體軸線方向的減速度等參數(shù)判斷出傳遞至車輛乘客 艙本體的正面撞擊能量將達(dá)到設(shè)計(jì)臨界值時(shí) , 氣囊 就會(huì)被指令充氣 。別克轎車所裝備的氣囊感應(yīng)及診斷模塊可以記 錄車輛發(fā)生碰撞時(shí)的數(shù)據(jù) , 并可使用通用汽車指定 的 Vetr onix CDR 數(shù) 據(jù)下載 儀 (CRASH DAT A RE 2 TR I E VAL SYSTE M 對(duì)所記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行下載 , 從而獲 得車輛碰撞時(shí)的準(zhǔn)確車速 10。還有一些車輛安裝有汽車撞擊記錄儀 , 車輛發(fā) 生事故時(shí)可以直接通過(guò)數(shù)據(jù)下載儀讀取車輛行駛的 速度 、 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、 油門踏板位置 、 剎車狀態(tài) 、 安全帶 使用狀態(tài) 、 安全氣囊狀態(tài)等與事故分

23、析密切相關(guān)的 數(shù)據(jù)信息 。 但是 , 由于多數(shù)廠商的設(shè)備大不相同 , 最 初的數(shù)據(jù)獲取系統(tǒng)沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn) , 該方法在交通 事故處理辦案中并沒(méi)有得到很好的應(yīng)用 , 相信該方 法將在今后的實(shí)踐中得到發(fā)展和應(yīng)用 。7 監(jiān)控信息測(cè)定法依據(jù)監(jiān)控設(shè)施記錄的有關(guān)數(shù)據(jù)可以把握事故車 輛通過(guò)該路段時(shí)的平均行駛速度 , 為分析事故成因 提供線索和依據(jù) 。 在交通事故處理辦案實(shí)踐中經(jīng)常 使用的方法有區(qū)間測(cè)速和監(jiān)控信息測(cè)速 。 1 2第 7期 張 新 海 :道 路 交 通 事 故 車 輛 行 駛 速 度 數(shù) 值 方 法 研 究 7. 1 區(qū)間測(cè)速區(qū)間測(cè)速是指在安裝有監(jiān)控記錄裝置的路段上 , 根據(jù)車輛進(jìn)出該路段的時(shí)間

24、和該路段的實(shí)際路 程 , 確定車輛通過(guò)該路段的平均行駛速度 , 該行駛速 度可以作為判斷駕駛?cè)嗽隈{駛過(guò)程中是否超過(guò)規(guī)定 行駛速度并依法進(jìn)行處罰的依據(jù) , 并為分析事故原 因提供線索 。 在交通事故處理實(shí)踐中 , 民警經(jīng)常利 用車輛進(jìn)入高速公路或高等級(jí)公路收費(fèi)站的時(shí)間和 發(fā)生事故的時(shí)間來(lái)判斷車輛在行駛過(guò)程中的速度 情況 。7. 2 監(jiān)控信息測(cè)速在很多城市道路 , 時(shí) , , , 從 、 依據(jù) 。此外 , , 特別是大型客車 、 牽引車 、 城市公交車 、 出租汽車和運(yùn)送危險(xiǎn)物品的車 輛 , 多數(shù)都安裝了 GPS 定位裝置 , 調(diào)查人員可以通 過(guò)讀取 GPS 定位系統(tǒng)的監(jiān)控記錄來(lái)掌握車輛的行 駛速

25、度 。8 人體特征損傷分析法交通事故中人體的特征損傷主要是指在特定類 型的交通事故中人體與特定車輛 、 道路間發(fā)生作用 , 造成的典型損傷 , 如機(jī)動(dòng)車駕駛員的雙手及前臂應(yīng)激損傷 、 胸部方向盤損傷 、 足及下肢踏板損傷 、 身體左側(cè)車門損傷 , 摩托車駕駛員的雙手握持損傷 、 頸胸 部?jī)x表?yè)p傷 、 會(huì)陰部油箱損傷 , 非機(jī)動(dòng)車騎車人的會(huì) 陰部鞍座損傷 、 大腿內(nèi)側(cè)立管損傷等典型損傷形態(tài) , 這些損傷形態(tài)與車輛碰撞時(shí)的強(qiáng)度密切相關(guān) , 通過(guò) 對(duì)交通事故造成人員傷亡的特征進(jìn)行調(diào)查 、 統(tǒng)計(jì) 、 分 析得出具有普遍性的規(guī)律 , 研究車輛碰撞與人體損 傷之間的相關(guān)性聯(lián)系 , 依據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果 , 結(jié)合大

26、量案件 數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析 , 事故處理人員可以掌握發(fā)生事故 時(shí)車輛的行駛的速度范圍 , , 認(rèn)定事 故責(zé)任 , 。9, 交通安全形勢(shì)日趨嚴(yán)峻 , 科學(xué) 、 公正 、 依法處理 道路交通事故是構(gòu)建和諧社會(huì)的基本要求 。 結(jié)合我 國(guó)目前道路交通事故處理工作的情況 , 研究分析事 故車輛的行駛速度 , 筆者結(jié)論如下 :1 交通事故車輛行駛速度可以依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查 所獲得的原始數(shù)據(jù)從不同的角度 , 采用不同的方法 來(lái)測(cè)算 , 不同的方法算得的車速值應(yīng)能相互印證 。2 在實(shí)際的交通事故調(diào)查工作中 , 分析車輛行 駛速度往往還需要引入一些假設(shè)條件才能使計(jì)算成 為可能 。3 不同方法測(cè)得的車速值的精度存在一定的 差異 , 應(yīng)優(yōu)先采用儀器讀取法獲得的車速值 。4 應(yīng)注意不