交通安全工程復(fù)習(xí)_自己總結(jié)的

1、第一章1、交通安全工程學(xué)科的內(nèi)容：交通安全理論交通安全技術(shù)交通安全(分析和評(píng)價(jià))方法交通安全管理2、系統(tǒng)：就是由相互作用和相互依賴(lài)的若干組成部分結(jié)合成的具有特定功能的 有機(jī)整體。3、系統(tǒng)工程：是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用的 科學(xué)方法，是一種對(duì)所有系統(tǒng)都具有普遍意義的科學(xué)方法。4、人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程：是運(yùn)用系統(tǒng)科學(xué)理論和系統(tǒng)工程方法，正確處理人、 機(jī)、環(huán)境三大要素的關(guān)系，深入研究人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)最優(yōu)組合的一門(mén)科學(xué)，其 研究對(duì)象為人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。5、“人”，是指作為工作主體的人，如操作人員或決策人員；“機(jī)”是指人所控制的一切對(duì)象的總稱(chēng)，如飛機(jī)、生產(chǎn)過(guò)程等；“環(huán)境”是指

2、人、機(jī)共處的特定的工作條件，如溫度、有害氣體等。6、系統(tǒng)界面包括：人-機(jī)：人與機(jī)器(硬件和軟件)相互匹配；人-環(huán)境：人與環(huán)境相互匹配；人-人：人與人之間的分工和配合。7、系統(tǒng)界面的SHEL模型軟件(Software)、硬件(Hardware)、環(huán)境(En viro nment) 及生命件 (Live ware)8、安全保障系統(tǒng)：以“管理”為中樞、“人”為核心、“機(jī)”為基礎(chǔ)、“環(huán)境”為條件組成的總體性的以保障系 統(tǒng)安全為目的的人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)。作用：保證系統(tǒng)內(nèi)人員 和設(shè)備的安全性，保證系統(tǒng)不會(huì) 對(duì)其外部環(huán)境構(gòu)成威脅。9、在“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中需要把握的重點(diǎn):?人處于主導(dǎo)的地位，重點(diǎn)以下三個(gè)方面

3、強(qiáng)化安全：個(gè)人(心理生理、社會(huì)生活)； 人機(jī)界面管理(計(jì)劃、組織、控制)。? “機(jī)”的工具性，重點(diǎn)把握以下內(nèi)容：應(yīng)采用先進(jìn)的技術(shù)，加大系統(tǒng)的安全系數(shù)；采用安全設(shè)備，監(jiān)控、檢測(cè)等。? “人-機(jī)”協(xié)調(diào)：重點(diǎn)理解并掌握以下兩個(gè)方面：人機(jī)之間的分工，分工基礎(chǔ)上的配合。高技術(shù)的設(shè)備與高素質(zhì)的人員。10、安全：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，能將人或物的損失控制在可接受水平的狀 態(tài)，亦即安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超 過(guò)了可接受的水平，即為不安全。危險(xiǎn)：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范圍的 一種狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)：描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀(guān)量：一是把風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有

4、害事件或 非正常事件出現(xiàn)可能性的量度；二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一次事故的后果大小與 該事故出現(xiàn)概率的乘積。 事故：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，由于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或 者由于認(rèn)識(shí)上的局限，當(dāng)前還不能防止，或能防止而未有效控制所發(fā)生的違背 人們意愿的事件序列。隱患：是指在生產(chǎn)活動(dòng)過(guò)程中，由于人們受到科學(xué)知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或 者由于認(rèn)識(shí)上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行 為）或一種狀態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。危險(xiǎn)源：是可能導(dǎo)致人員傷害或財(cái)物損失事故的、潛在的不安全因素。? 安全性從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的客觀(guān)量；? 危險(xiǎn)性也叫風(fēng)險(xiǎn)，是與安全性

5、對(duì)立的概念，是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的 指標(biāo)；? 可靠性系統(tǒng)或元件在規(guī)定條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能 力。安全性與危險(xiǎn)性的關(guān)系：安全性為S，危險(xiǎn)性為R，則S = 1-R。 安全性與可靠性的關(guān)系： 既區(qū)別又聯(lián)系?？煽啃怨收希ㄊВ?安全性事故安全與危險(xiǎn)： 安全與危險(xiǎn)是一對(duì)矛盾：一方面雙方互相反對(duì)，互相排斥、互相 否定；另一方面兩者互相依存，共同處于一個(gè)統(tǒng)一體中，存在著向?qū)Ψ睫D(zhuǎn)化的 趨勢(shì)。安全與事故： 事故與安全是對(duì)立的，但事故并不是不安全的全部?jī)?nèi)容，而只是 在安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過(guò)程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處于不安全狀態(tài)，也未必完全是由事故引

6、起。危險(xiǎn)與事故：危險(xiǎn)不僅包含了作為潛在事故條件的各種隱患，同時(shí)還包含了安 全與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來(lái)的事故結(jié)果。 事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危 險(xiǎn)狀態(tài)，事故不發(fā)生，也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不能作為判別系 統(tǒng)危險(xiǎn)與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。事故與隱患：事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場(chǎng)，總是伴隨隱患的發(fā)展而發(fā)生在生產(chǎn) 過(guò)程之中。事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患則是事故發(fā)生的必要條件。 危險(xiǎn)源與事故：一起事故的發(fā)生是兩類(lèi)危險(xiǎn)源共同起作用的結(jié)果。第一類(lèi)危險(xiǎn)源的存在是事故發(fā)生的前提，第二類(lèi)危險(xiǎn)源的出現(xiàn)是第一類(lèi)危險(xiǎn)源 是導(dǎo)致事故的必要條件。在事故的發(fā)生、發(fā)展過(guò)程中，兩類(lèi)危險(xiǎn)源是相互依存、 相輔相成。第一類(lèi)危險(xiǎn)源

7、來(lái)決定事故后果的嚴(yán)重程度；第二類(lèi)危險(xiǎn)源來(lái)決定事 故發(fā)生的可能性的大小。兩類(lèi)危險(xiǎn)源共同決定危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)性。11、行車(chē)事故：凡在行車(chē)工作中，因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、或技術(shù)設(shè) 備不良及其它原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響行車(chē)及危及行車(chē)安全的， 均構(gòu)成行車(chē)事故。12 、行車(chē)事故考核指標(biāo)： 行車(chē)事故件數(shù)、行車(chē)安全天數(shù)行車(chē)事故率（每百萬(wàn)機(jī)車(chē)走行公里）、職工死亡事故率13 、道路交通事故：是指車(chē)輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車(chē)人以及其他在道路上進(jìn)行 與交通有關(guān)活動(dòng)的人員，因違反中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例和其他 道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過(guò)失造成人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事故。 道路交通事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)：絕對(duì)指

8、標(biāo)事故件數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失相對(duì)指標(biāo)一一交通事故率人口事故率；(2) 車(chē)輛事故率；(3) 運(yùn)行事故率。“水上交通事故”：船舶、設(shè)施和排筏在海上或內(nèi)河水域中航行、停泊或作業(yè) 時(shí)發(fā)生的事故。14、安全問(wèn)題的基本特性：安全的系統(tǒng)性安全的相對(duì)性安全的依附性安全的間接效益性安全的長(zhǎng)期性和艱巨性。第二章1、可靠性的經(jīng)典定義：產(chǎn)品或系統(tǒng)(設(shè)備)在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī) 定功能的能力；“結(jié)構(gòu)可靠性”：一個(gè)設(shè)備或系統(tǒng)本身不出故障的概率；“性能可靠性”：滿(mǎn)足精度要求的概率。維修性：是指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法 進(jìn)行維修時(shí)，保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的能力。有效性：

9、反映產(chǎn)品的有效工作能力，即可以維修的產(chǎn)品在某時(shí)刻具有或維持規(guī) 定功能的能力；給定某使用時(shí)間t，維修所容許的時(shí)間T (遠(yuǎn)小于t ),設(shè)某產(chǎn)品的可靠度、維修度和有效度分別為R(t)、M(t)和A(t, t )，則它們之間的關(guān)系為：A(t, ) R(t) (1 R(t)M ()用時(shí)間計(jì)量的可靠度、維修度和有效度： 故障前平均工作時(shí)間(MTTF ) 平均故障間隔時(shí)間(MTBF ) 平均故障修復(fù)時(shí)間(MTTR )產(chǎn)品的系統(tǒng)可靠度是建立在系統(tǒng)中各個(gè)零(元)部件之間的作用關(guān)系和這些零 (元)部件本身可靠度的基礎(chǔ)上的；人的可靠性定義：人在系統(tǒng)工作的任何階段，在規(guī)定的最小時(shí)間限度內(nèi)(假定時(shí) 間要求是給定的)成功

10、地完成一項(xiàng)工作或任務(wù)的概率；2、事故致因理論：從大量典型事故中概括出來(lái)的對(duì)事故發(fā)生原因的規(guī)律性的抽 象闡述。事故頻發(fā)傾向是指?jìng)€(gè)別人容易發(fā)生事故的、穩(wěn)定的、個(gè)人的內(nèi)在傾向。 事故在人群中并非隨機(jī)地分布，某些人比其他人更容易發(fā)生事故。 事故遭遇傾向是指某些人員在某些生產(chǎn)作業(yè)條件下容易發(fā)生事故的傾向。事故 發(fā)生與作業(yè)條件有關(guān)。當(dāng)從事規(guī)則的、重復(fù)性作業(yè)時(shí)，事故頻發(fā)傾向較為明顯。 闡述了事故的發(fā)生不僅與個(gè)人因素有關(guān)，而且與生產(chǎn)條件有關(guān)。3、事故因果連鎖論：集中型、連鎖型、復(fù)合型。海因里希事故因果連鎖論：傷害事故的發(fā)生不是一個(gè)孤立的事件，盡管傷 害可能發(fā)生在某個(gè)瞬間，卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的

11、結(jié)果。不 良環(huán)境誘發(fā)或者是由先天的遺傳因素造成人的缺點(diǎn)一人的不安全行為或物的不 安全狀態(tài)一事故的發(fā)生一人員傷亡的發(fā)生軌跡交叉論認(rèn)為，在事故發(fā)展進(jìn)程中，人的因素的運(yùn)動(dòng)軌跡與物的因素的 運(yùn)動(dòng)軌跡的交點(diǎn)，就是事故發(fā)生的時(shí)間和空間。人的不安全行為和物的不安全 狀態(tài)發(fā)生于同一時(shí)間、同一空間、或者說(shuō)人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)相 遇，則將在此時(shí)間、空間發(fā)生事故。管理失誤論：在企業(yè)中， 如果管理者能夠充分發(fā)揮管理的控制機(jī)能，則可以第 ：豪釜義；有效地控制人的不安全行為|巴丿亙?戛尹二/ 和物的不安全狀態(tài)。博德的事故因果連鎖：厲um、亞當(dāng)斯的事故因果連鎖：操作者的不安全行為及生產(chǎn)作業(yè)中的不安全狀 態(tài)等現(xiàn)場(chǎng)失

12、誤，是由于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的管理失誤造成的。北川徹三：管理原因。學(xué)校教育原因。社會(huì)或歷史原因。4、能量意外釋放論：不希望或異常的能量轉(zhuǎn)移是傷亡事故的致因，即人受傷害 的原因只能是某種能量向人體的轉(zhuǎn)移，而事故則是一種能量的不正?；虿黄谕?的釋放。防止傷害事故就是防止能量意外釋放，防止人體接觸能量。5、心理動(dòng)力理論：與海因里希模型等理論一樣，心理動(dòng)力理論也存在著只關(guān)注 人的因素對(duì)事故的影響的片面性的問(wèn)題。6、系統(tǒng)理論：通過(guò)研究人、機(jī)、環(huán)境之間的相互作用、反饋和調(diào)整，從中發(fā)現(xiàn) 事故的致因，揭示出預(yù)防事故的途徑，接受控制論負(fù)反饋概念而發(fā)展起來(lái)的。瑟利模型：一個(gè)典型的根據(jù)人的認(rèn)知過(guò)程分析事故

13、致因的理論。安德森模型：安德森等人對(duì)瑟利模型的修正：增加了一組問(wèn)題，所涉及的是： 危險(xiǎn)線(xiàn)索的來(lái)源及可察覺(jué)性，運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)的波動(dòng) （機(jī)械運(yùn)行過(guò)程及環(huán)境狀況的不 穩(wěn)定性），以及控制或減少這些波動(dòng)使之與人（操作者）的行為的波動(dòng)相一致，形 成了安德森模型。7、撒利模型：執(zhí)行任務(wù)時(shí)，操作者掌握的信息可分為兩部分：與生產(chǎn)任務(wù)有關(guān) 的主要任務(wù)的信息、使可能的危險(xiǎn)在控制下所需的安全信息。由于兩種信息重 要度的差別，勢(shì)必會(huì)造成對(duì)安全信息處理的減少。在這種情況下，事故就容易 發(fā)生。當(dāng)主要任務(wù)不規(guī)則而且復(fù)雜，使信息量過(guò)大時(shí)，最易超過(guò)人所能關(guān)注的 信息量。8、事故預(yù)防原則：1 ）技術(shù)原則消除潛在危險(xiǎn)原則降低潛在危險(xiǎn)嚴(yán)重

14、度的原則閉鎖原則能量屏蔽原則距離保護(hù)原則個(gè)體保護(hù)原則警告、禁止信息原則2) 組織管理原則系統(tǒng)整體性原則計(jì)劃性原則效果性原則 黨政工團(tuán)協(xié)調(diào)安全工作原則 責(zé)任制原則9 、海因里希提出了工業(yè)事故預(yù)防的十項(xiàng)原則，稱(chēng)為海因里希工業(yè)安全公理。 具 體內(nèi)容如下：(1) 在工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中，人員傷亡的發(fā)生，往往是處于一系列因果連鎖末端的事 故的結(jié)果；而事故常常起因于人的不安全行為或 (和)機(jī)械、物質(zhì) (統(tǒng)稱(chēng)為物 )的 不安全狀態(tài)。(2) 人的不安全行為是大多數(shù)工業(yè)事故的原因。(3) 由于不安全行為而受到了傷害的人，他已經(jīng)重復(fù)了幾乎 300 次以上的這種不 安全的行為，只是沒(méi)有造成傷害。換言之，人員在受到傷害之前

15、，已經(jīng)數(shù)百次 面臨危險(xiǎn)。(4) 在工業(yè)事故中，人員受到傷害的嚴(yán)重程度具有隨機(jī)性。大多數(shù)情況下，人員 在事故發(fā)生時(shí)可以免遭傷害。(5) 人員產(chǎn)生不安全行為的主要原因有： 不正確的態(tài)度或行為習(xí)慣； 缺乏知識(shí)或操作不熟練； 身體狀況不佳；物的不安全狀態(tài)及不良的物理環(huán)境。(6) 防止工業(yè)事故的四種有效的方法是： 工程技術(shù)方面的改進(jìn)；對(duì)人員進(jìn)行說(shuō)服、教育；人員調(diào)整；懲戒。(7) 防止事故的方法與企業(yè)生產(chǎn)管理、成本管理及質(zhì)量管理的方法類(lèi)似。(8) 企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者有進(jìn)行事故預(yù)防工作的能力，并且能把握進(jìn)行事故預(yù)防工作的時(shí) 機(jī)，因而應(yīng)該承擔(dān)預(yù)防事故工作的責(zé)任。(9) 專(zhuān)業(yè)安全人員及車(chē)間干部、班組長(zhǎng)是預(yù)防事故的關(guān)鍵，

16、他們工作的好壞對(duì)能 否做好事故預(yù)防工作有很大影響。(10) 除了人道主義動(dòng)機(jī)之外，下面兩種強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)因素也是促進(jìn)企業(yè)事故預(yù) 防工作的動(dòng)力：安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也高；不安全的企業(yè)，其生產(chǎn)效率也低；事故后用于 賠償及醫(yī)療費(fèi)用的直接經(jīng)濟(jì)損失，只不過(guò)占事故總經(jīng)濟(jì)損失的五分之一。10 、事故預(yù)防的 3E 準(zhǔn)則：工程技術(shù)( Engineering )：利用工程技術(shù)手段消除不安全因素，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)工藝、 機(jī)械設(shè)備等生產(chǎn)條件的安全；教育(Education )：利用各種形式的教育和訓(xùn)練，使職工樹(shù)立“安全第一”的 思想，掌握安全生產(chǎn)所必須的知識(shí)和技能；強(qiáng)制(Enforcement ):借助于規(guī)章制度、法規(guī)等必要

17、的行政、法律的手段約束人們的行為。11、事故預(yù)防工作的五個(gè)階段：1）建立健全事故預(yù)防工作組織，建立事故預(yù)防工作體系，并切實(shí)發(fā)揮其效能。2）通過(guò)對(duì)事故原始記錄的反復(fù)研究，實(shí)地調(diào)查、檢查、觀(guān)察及對(duì)有關(guān)人員的詢(xún) 問(wèn)、判斷、研究，找出存在的問(wèn)題。3）分析事故及不安全問(wèn)題產(chǎn)生的原因。找出其直接原因和間接原因，主要原因 和次要原因。4）針對(duì)原因，選擇恰當(dāng)?shù)母倪M(jìn)措施。包括工程技術(shù)的改進(jìn)、對(duì)人員說(shuō)服教育、 人員調(diào)整、制定及執(zhí)行規(guī)章制度等。5）實(shí)施改進(jìn)措施。在實(shí)施過(guò)程中要進(jìn)行監(jiān)督。1）降低事故發(fā)生概率（1）提高設(shè)備的可靠性（2）選用可靠的工藝技術(shù)，降低危險(xiǎn)因素的感度（3）提高系統(tǒng)抗災(zāi)能力（4）減少人的失誤（5）

18、加強(qiáng)監(jiān)督檢查2）降低事故嚴(yán)重程度（1）限制能量或分散風(fēng)險(xiǎn)（2）防止能量逸散的措施（3）加裝緩沖能量的裝置（4）避免人身傷亡的措施13、人機(jī)匹配法：為了防止事故的發(fā)生，充分考慮人和機(jī)的特點(diǎn)，防止出現(xiàn)： 人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、人和機(jī)的不匹配第三章1、統(tǒng)計(jì)圖表分析：是一種定量分析方法，適用于對(duì)系統(tǒng)發(fā)生事故情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，便于找出事故發(fā)生規(guī)律。比重圖、趨勢(shì)圖、直方圖、圓圖法、排列圖法2、因果分析圖：將引發(fā)事故的重要因素分層（枝）加以分析，分層（枝）的多 少取決于安全分析的廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢查表和事故樹(shù) 用。方法簡(jiǎn)單，用途廣泛，但難以揭示各因素之間的組合關(guān)系。因果分析圖也

19、稱(chēng)魚(yú)刺圖或特性因素圖。運(yùn)輸過(guò)程安全與否是交通參與者、運(yùn)載工具、運(yùn)行線(xiàn)路等多方面因素綜合作用的結(jié)果。當(dāng)分析發(fā)生交檢查時(shí) 間檢查單位檢查人檢查部位整改負(fù)責(zé)人aI-r n z、.X. t X ZtrIt V A. 、*卜序號(hào)檢查項(xiàng)性所在。方J法簡(jiǎn)單果用途丞整改措施沒(méi)是否通事故的原因時(shí)，可以將各種可能的事故原因進(jìn)行歸納分析，用簡(jiǎn)明的文字和4、預(yù)先危險(xiǎn)性分析：確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，盡量防止采用不安全的技術(shù)路線(xiàn)，使用危險(xiǎn)性的物質(zhì)、工藝和設(shè)備。其特點(diǎn)是把分析工作做在行動(dòng)之前，避免由于 考慮不周而造成損失。一種定性分析系統(tǒng)危險(xiǎn)因素和危險(xiǎn)程度的方法，可用于交通線(xiàn)路、港、站、樞 紐等新系統(tǒng)設(shè)計(jì)、已有系統(tǒng)改造之前的方案

20、設(shè)計(jì)、選址、選線(xiàn)階段。在人們還 沒(méi)有掌握該系統(tǒng)詳細(xì)資料的時(shí)候，對(duì)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)類(lèi)型、來(lái)源、出現(xiàn)條件、 事故后果以及有關(guān)措施等，作一概略分析，并盡可能在系統(tǒng)付諸實(shí)施之前找出 預(yù)防、糾正、補(bǔ)救措施，消除或控制危險(xiǎn)因素5、故障模式及影響分析：以硬件為對(duì)象，對(duì)系統(tǒng)中的元件進(jìn)行逐個(gè)研究，查明 每個(gè)元件的故障模式，然后再進(jìn)一步查明每個(gè)故障模式對(duì)子系統(tǒng)以至系統(tǒng)的影 響。該方法易于理解，廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)化方法。但不能考慮人、環(huán)境和部件之 間相互關(guān)系等因素。主要用于設(shè)計(jì)階段的安全分析。故障模式和影響分析是對(duì) 系統(tǒng)各組成部分、元件進(jìn)行分析的重要方法，它是由可靠性工程發(fā)展起來(lái)的。 主要分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生

21、的各種故障模式，查明各種類(lèi)型故障 對(duì)鄰近子系統(tǒng)或元件的影響以及最終對(duì)系統(tǒng)的影響，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn) 措施，以提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。6、致命度分析：確定系統(tǒng)中每個(gè)元件發(fā)生故障后造成多大程度的嚴(yán)重性，按其 嚴(yán)重度定出等級(jí)，以便改進(jìn)系統(tǒng)性能。本法用于各類(lèi)系統(tǒng)、工藝過(guò)程、操作程 序和系統(tǒng)中的元件，是較完善的標(biāo)準(zhǔn)方法，易于理解。但需要在故障模式及影 響分析之后進(jìn)行，與故障模式及影響分析一樣，不能包含人和環(huán)境及部件之間 相互作用的關(guān)系。7、事件樹(shù)分析：由初始（希望或不希望）的事件出發(fā)，按照邏輯推理推論其發(fā) 展過(guò)程及結(jié)果，即由此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，能夠分析 出各種事件發(fā)展的可能結(jié)

22、果，是一種動(dòng)態(tài)的宏觀(guān)分析方法，但不能分析平行產(chǎn) 生的后果，不適用于詳細(xì)分析。事件樹(shù)分析是從一個(gè)初始事件開(kāi)始，按順序分 析事件向前發(fā)展中各個(gè)環(huán)節(jié)成功與失敗的過(guò)程和結(jié)果。是一種時(shí)序邏輯的事故 分析方法；以初始事件為起點(diǎn)，按照事故的發(fā)展順序，分成階段，步一步地進(jìn)行分析，每一事件可能的后續(xù)事件取完全對(duì)立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正?；蚬收?， 安全或危險(xiǎn)等），逐步向結(jié)果方面發(fā)展，直到達(dá)到系統(tǒng)故障或事故為止。8、事故樹(shù)分析：不希望事件（頂事件）開(kāi)始，找出引起頂事件的各種失效的事 件及其組合。最適用于找出各種失效事件之間的關(guān)系，即尋找系統(tǒng)失效的可能 方式。本法可包含人、環(huán)境和部件之間相互作業(yè)等因素，加上簡(jiǎn)明、

23、形象化的 特點(diǎn)，是安全系統(tǒng)工程的主要分析方法。是一種演繹推理法；各種原因之間的 邏輯關(guān)系用一種稱(chēng)為事故樹(shù)的樹(shù)形圖表示；可作定性與定量分析。9、危險(xiǎn)性和可操作性研究：研究工藝狀態(tài)參數(shù)的變動(dòng)，以及操作控制中偏差的 影響及其發(fā)生的原因。其特點(diǎn)是由中間的狀態(tài)參數(shù)的偏差開(kāi)始，分別向下找原 因，向上判明其后果，因此，是故障模式及影響分析和事故樹(shù)分析方法的引伸， 具有二者的優(yōu)點(diǎn)，適用于流體或能量的流動(dòng)情況分析，特別是大型化工企業(yè)。10 、安全檢查表評(píng)價(jià)法：因?qū)z查項(xiàng)目處理方法的區(qū)別，可劃分為：（一）逐項(xiàng)賦值法（二）加權(quán)平均法（三）單項(xiàng)定性加權(quán)計(jì)分法（四）單項(xiàng)否定計(jì)分法11 、作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)法： 該方法用

24、與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率有關(guān)的三種因素指標(biāo)值之 積來(lái)評(píng)價(jià)系統(tǒng)人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)的大小，并將所得作業(yè)條件危險(xiǎn)性數(shù)值與規(guī)定的作 業(yè)條件危險(xiǎn)性等級(jí)相比較，從而確定作業(yè)條件的危險(xiǎn)程度。12 、概率安全評(píng)價(jià)法：先求出系統(tǒng)發(fā)生事故的概率。在求出事故發(fā)生概率的基礎(chǔ)上，結(jié)合事故后果嚴(yán)重度的估計(jì)進(jìn)一步計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)，以風(fēng)險(xiǎn)大小確定系統(tǒng)的安 全程度，以此衡量系統(tǒng)的危險(xiǎn)程度是否超過(guò)可接受的安全標(biāo)準(zhǔn)，以便決定是否 需要采取相應(yīng)的安全措施，使其達(dá)到社會(huì)所公認(rèn)的安全水平。13 、安全綜合評(píng)價(jià)法：是對(duì)指標(biāo)體系的安全綜合評(píng)價(jià)方法。是把多個(gè)描述被評(píng)價(jià)對(duì)象不同方面且量綱不同的定性和定量指標(biāo)，轉(zhuǎn)化為無(wú)量綱的評(píng)價(jià)值，并綜 合這些評(píng)價(jià)值以得出對(duì)該評(píng)價(jià)對(duì)象的一個(gè)整體評(píng)價(jià)。安全綜合評(píng)價(jià)法具有多指 標(biāo)、多層次特性，能較好地處理大型復(fù)雜系統(tǒng)的安全評(píng)價(jià)問(wèn)題。第四章1、預(yù)防事故的交通安全設(shè)計(jì)技術(shù)： 從交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上消除和控制各種危險(xiǎn)， 是事故預(yù)防的最佳手段。主要的安全設(shè)計(jì)方法有以下 7 種：危險(xiǎn)最小化設(shè)計(jì)閉鎖、鎖定和聯(lián)鎖隔離故障-安全設(shè)計(jì)故障最小化告警控制能量。2 、避免和減少事故損失的安全設(shè)計(jì)技術(shù) ：在技術(shù)上包括：隔離；個(gè)體防護(hù)；能量緩沖裝置；薄弱環(huán)節(jié)；逃逸、避難與營(yíng)救。3、交通事故救援技術(shù)：一、鐵路行車(chē)事故救援1、事故救