交通量分析與預(yù)測

1、第三章 交通量分析及預(yù)測3.1 現(xiàn)狀交通調(diào)查及分析3.1.1 項(xiàng)目影響區(qū)的確定 項(xiàng)目影響區(qū)根據(jù)對項(xiàng)目的影響程度，分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū)，一般按行政區(qū)域 劃分。根據(jù)對各地區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通的影響程度以及區(qū)域內(nèi)物流和車流集散的特點(diǎn)，結(jié)合各地 區(qū)社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸現(xiàn)狀和路網(wǎng)狀況，本項(xiàng)目直接影響區(qū)為彭山區(qū)，間接影響區(qū)包括眉 山市、新津縣等。3.1.2 交通現(xiàn)狀分析1、交通現(xiàn)狀 隨著城市建設(shè)用地的變化及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，步行和自行車出行仍然是居民的主要交 通方式，但重要性有所下降，兩輪電動車的出行比例已上升至10.1%，汽車出行增長較快，達(dá)到 12.5%，公交車比例僅為 14.7%。彭山區(qū)私家車發(fā)展勢頭強(qiáng)勁

2、，將成為未來城市機(jī) 動車增長的主要因素。2、項(xiàng)目影響區(qū)交通現(xiàn)狀及規(guī)劃條件 城市交通狀況的惡化和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、人口不斷增加關(guān)系十分密切，當(dāng)然這也是 城市發(fā)展過程中必然會遇到的問題。當(dāng)前我們正處在快速城市化和快速機(jī)動化交織的歷史 時期，城市交通壓力急劇增加，過去五年彭山區(qū)機(jī)動車每年以10.8%的速度增長，而同期道路的增長速度遠(yuǎn)低于此。彭山區(qū)城范圍內(nèi)現(xiàn)狀主次干道路網(wǎng)密度 2.44 公里/ 平方公里， 城市支路路網(wǎng)密度更低，而城市主干道和支路的平均容積率要達(dá)到規(guī)劃水平，還存在有很 大差距。因此加大路網(wǎng)建設(shè)力度仍然是解決城市交通問題的重要途徑。3.2 交通量預(yù)測方法 交通量預(yù)測分析的目的是通過對片區(qū)

3、路網(wǎng)的分析，研究項(xiàng)目建設(shè)給片區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶 來的交通影響及其程度，判斷在當(dāng)前這種交通路網(wǎng)的承載能力下的影響，能否在可接受的 范圍內(nèi)，并確定合理的項(xiàng)目出入口位置。道路斷面的設(shè)置形式是否合理，滿足交通功能的 要求是最基本的條件。設(shè)計(jì)通行能力低于設(shè)計(jì)交通量的道路形式是不合適的，因?yàn)樗菀?造成片區(qū)路網(wǎng)的交通擁擠，甚至發(fā)生交通堵塞，要求設(shè)計(jì)通行能力必須大于設(shè)計(jì)交通量。 另一方面，通行能力也不能過大，否則使道路資源不能充分利用，必然造成大量的浪費(fèi)。交通量預(yù)測是一項(xiàng)綜合技術(shù)，涉及因素很多，把握預(yù)測方向和提高預(yù)測精度，一值是世界各國交通研究重要課題，同時，也是一切交通問題研究的基礎(chǔ)。本可研報告對交通量 預(yù)測

4、按照國際上業(yè)已成熟的四階段模式，即交通生成、方式劃分、交通分布和交通量分配 進(jìn)行的。是在城市發(fā)展和城市規(guī)劃及土地使用分析的基礎(chǔ)上，對道路網(wǎng)絡(luò)整體進(jìn)行交通模 擬。交通模擬中各種模型建立，都是進(jìn)行相應(yīng)統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)后得到，模型精度一般在15%以內(nèi)。3.3 交通量預(yù)測內(nèi)容及結(jié)論3.3.1 交通量的組成本項(xiàng)目屬于新建道路，對此情況，遠(yuǎn)景交通量一般只包括誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量二 類。1、誘增交通量由于擬建道路的建成通車，其道路基礎(chǔ)設(shè)施的完善將有效提升片區(qū)路網(wǎng)服務(wù)水平，與 相鄰道路之間具有較好的競爭優(yōu)勢，其誘發(fā)潛在的交通需求量較大。誘增交通量預(yù)測，目 前采用的方法很多，一般以相鄰路網(wǎng)的趨勢交通量為基數(shù)預(yù)測誘增交

5、通量，這種方法主要 考慮的因素是區(qū)域間的運(yùn)行時間、距離，按照“有無對比法”的原則，采用重力模型的思 想，預(yù)測誘增交通量。這種方法計(jì)算工作繁雜，而且模型中的某些假定與實(shí)際情況可能存 在偏差，因?yàn)槟Ｐ筒豢赡軠?zhǔn)確估計(jì)區(qū)域間運(yùn)行時間對其各區(qū)誘增交通量的影響，因此需要 對預(yù)測成果進(jìn)行修正。2、轉(zhuǎn)移交通量轉(zhuǎn)移交通量是指由于競爭關(guān)系，從其他交通方式轉(zhuǎn)移過來的交通量。彭山區(qū)航空大道 新建工程的建成通車，將會使以往繞行的車輛轉(zhuǎn)移到此道路組成新的轉(zhuǎn)移交通量。3.3.2 交通量預(yù)測年限按城市道路設(shè)計(jì)規(guī)程以及交通部頒發(fā)的水運(yùn)、公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報告編制辦 法，交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時的設(shè)計(jì)年限，城市次干路為 15 年

6、。本工程彭山區(qū)航空大道新 建工程為城市次干路，因此，彭山區(qū)航空大道新建工程交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時的設(shè)計(jì)年限 取 15年。該項(xiàng)目建成時間為 2016年，其預(yù)測基年為 2016 年，預(yù)測目標(biāo)年中，彭山區(qū)航空 大道新建工程為 2030年，其中每隔 5 年為一個特征年。3.3.3 基年交通量的確定交通影響分析的目的是通過定量分析的方法研究項(xiàng)目建設(shè)所帶來的交通影響及其程 度，判斷目標(biāo)年的交通網(wǎng)絡(luò)承載能力下這種影響能否在可接受的范圍內(nèi)。交通量預(yù)測是機(jī) 動車交通影響分析的核心及前提。一般預(yù)測交通量可劃分為兩個組成部分，第一部分是背景交通，即所有通過研究區(qū)域 且起止點(diǎn)均在道路外的交通出行；第二部分是誘增交通，即

7、研究區(qū)域內(nèi)其他項(xiàng)目產(chǎn)生的交 通，其起點(diǎn)或終點(diǎn)在研究區(qū)域內(nèi)。本項(xiàng)目規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的誘增交通量是由區(qū)域內(nèi)用地開發(fā)形成的，主要包括教育、居住各種設(shè)施的單位產(chǎn)生/吸引率見下表：表3-1不同性質(zhì)用地的高峰單位發(fā)生率和吸引率用地性質(zhì)單位產(chǎn)生率單位吸引率商業(yè)金融 （pcu/平方米/小時）0.00130.0032辦公（pcu/平方米/小時）0.00390.0009居?。╬cu/平方米/小時）0.00090.0023教育（pcu/平方米/小時）0.00150.0005賓館（pcu/客房/小時）0.46030.4889展覽廳和會議廳（pcu/平方米/小時）0.00230.0023會所 （pcu/平方米/小時）0.00

8、10.01酒店（pcu/平方米/小時）0.00110.0016文化娛樂（pcu/平方米/小時）0.00160.0004按照片區(qū)用地規(guī)劃，整個區(qū)域的背景流量直接受區(qū)域用地規(guī)劃的影響，并結(jié)合片區(qū)路 網(wǎng)規(guī)劃，其兩側(cè)主要為居住用地和教育用地。結(jié)合片區(qū)路網(wǎng)的出行分析，最終得到各條道 路研究區(qū)域預(yù)測基年的高峰小時產(chǎn)生量和高峰小時吸引量，如表 3-2、3-3。表3-2航空大道預(yù)測基年全天誘增交通產(chǎn)生和吸引量預(yù)測用地性質(zhì)用地面積比例高峰小時產(chǎn)生量高峰小時吸引量（平方米）（pcu）（pcu）教育17110083.31%79215居住3426716.69%9645合計(jì)435334交通量預(yù)測結(jié)果通過城市的社會經(jīng)濟(jì)、

9、人口與崗位、貨運(yùn)量及現(xiàn)狀交通需求的交通量分析，建立基年 交通模型。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)道路沿線未來的發(fā)展規(guī)模以及城市未來發(fā)展規(guī)劃（包括經(jīng) 濟(jì)、人口規(guī)模、貨運(yùn)發(fā)展等），建立預(yù)測年的交通模型，在道路交通規(guī)劃預(yù)測年限范圍內(nèi)，道路建成投入運(yùn)營期間，航空大道預(yù)測期基年高峰小時量為435pcu/h，結(jié)合片區(qū)實(shí)際情況，預(yù)測基年全天高峰小時系數(shù)按 10%則基年全天交通流量為4350pcu/d ;各特征年全 天道路交通流量預(yù)測結(jié)果如表 3-4所示，各特征年高峰小時交通流量預(yù)測結(jié)果如表 3-5所 示；以后年度全天交通流量考慮在上一年度的基礎(chǔ)上增長5%在各特征年全天高峰小時系數(shù)均按15%考慮。表3-4航空大道特征年全天道路交通流量預(yù)測結(jié)果