案例4-1-3固體散貨運輸事故案例

1、HDA040103固體散貨運輸事故案例“安津”輪事故一、航次情況1船舶受載情況2005年11月12日，“安津”輪空船抵上海港受載，航次為VOY513(上海一新加坡)。12日1300時，該輪靠上海軍工路碼頭NO6泊位。1400時開始裝貨，具體數(shù)量如下：第一貨艙裝鋼板、扁鋼和設備8件，共17668噸；第二貨艙裝圓鋼、扁鋼H字鋼、鋼板和盤元，共28358噸；甲板上裝大件貨6件(行車支架)和一輛工程車，共1188噸。14日1000時裝貨結束，共裝載貨物47214噸。2船舶離港情況14日1100時，該輪駛離軍工路碼頭，開航時船艏吃水5_7米、船艉吃水66米。同時船載重油1731噸、輕油28_2噸、淡水1

2、2O噸。預計1 1月24日2400時抵新加坡。3貨物系固情況調查發(fā)現(xiàn)：該輪于2005年1 1月12日至14日，在上海港軍工路裝載鋼板和卷鋼時，用直徑15毫米的鋼絲綁扎三道并用木板塞墊。該輪只對甲板貨進行了橫向綁扎，而沒有進行縱向綁扎。4船舶封艙情況該輪第一貨艙和第二貨艙分別蓋有十多塊吊裝式鋼質艙蓋板，各塊艙蓋板之間存在一定縫隙，尤其最后吊裝的艙蓋板與另一艙蓋板間的縫隙較大；每塊艙蓋板上有4只橢圓形吊板孔(用于起吊艙蓋板)，其尺寸為O15米X005米。在艙蓋板上蓋有三層帆布用于封艙，四周用鐵板條和木楔壓固，并用直徑約28毫米的尼龍繩在帆布上作橫向綁扎，以防帆布被風吹開。二、事故經過2005年11

3、月14日11:00時，“安津”輪離開上海港駛往新加坡。約18:00時，航行至南槽燈船附近，風力7-8級，風向東北，浪高34米。船舶在海浪中劇烈顛簸，左舷受風，甲板嚴重上浪，左舷主甲板第二艙位置上的大件(尺寸2491X23X202米，重135噸)向右傾倒，甲板上其它貨物的綁扎產生不同程度松動和綁扎鋼絲破斷現(xiàn)象。于是船長在向公司報告的同時，決定改變航向，駛往綠華山錨地拋錨。約2000時，該輪在綠華山錨地拋錨。15日約1800時起錨續(xù)航。船舶航行至福建牛山島附近，風力78級，風向東北，第二貨艙艙蓋上用木板做襯墊的大件(尺寸2491X068X202米，重11_2噸)往右移動約15米，艙蓋上的封艙帆布劃

4、了長1米多的傷痕。船過臺灣海峽時，風力增強到89級，風向偏北，浪高45米，船舶橫搖10至15度，右舷主甲板第二貨艙位置上的大件(尺寸2491X23X202米，重135噸)傾倒。隨即該輪調整航向，以減輕船舶橫搖。16日1200時至20日1200時，船舶航速10節(jié)左右，東北風7級，航行正常。21日約1300時，因風浪增大，船舶橫搖加劇，右舷第二貨艙位置甲板不斷上浪，第二貨艙艙蓋上的兩大件移動到貨艙蓋左邊緣，封艙帆布被大面積劃破。值班二副發(fā)現(xiàn)情況后，立即報告船長。船長下令適當向右調整航向，避免船舶正橫受浪；因封艙帆布破裂，第二貨艙進水，船長命令大副通知機艙排水。幾分鐘后，船長電話詢問機艙排水情況，機

5、艙值班人員回答排水正常。約1 329時，船長向公司報告自 自遇險，要求公司指示。約1354時，船舶接到公司的指令，要求船舶調整航向，順浪航行以減小橫搖，保持正規(guī)了望，排出貨艙內積水，如有可能加固綁扎，抵港前準備好海事聲明。約2200時，第二貨艙艙蓋上兩大件貨物被浪擊到左舷主甲板已傾倒的大件上，緊貼著舷墻。貨艙封艙帆布撕毀，船長、二副發(fā)現(xiàn)從第二貨艙蓋流下的海水少于打上艙蓋的海水，船長命令三副調整航向，避免遭受橫浪侵襲。22日約0005時，_-g4電話詢問機艙排水情況，機艙回答一直在排。約0010時，船舶大量進水、干舷迅速降低，左傾4。左右時，左舷已經上水。船長發(fā)布棄船警報。棄船后，船員發(fā)了DSC

6、報警，開啟了衛(wèi)星示位標，未施放救生艇。三、事故原因分圻(一)甲板貨綁扎不當、遇大風浪移位，封艙帆布撕毀、貨艙進水是船舶沉沒的直接原因1未制訂綁扎計劃“安津”輪第513航次，甲板有裝載鋼結構大件和翻斗車的計劃，按公司安全管理體系S1070123E貨物綁扎作業(yè)安全須知，該輪必須根據貨件的具體情況和航行海區(qū)的氣象、海況制訂出綁扎、加固計劃。而在甲板裝載的鋼結構大件和翻斗車的綁扎，由上海潔倫船舶服務公司憑經驗進行，沒有制定貨物綁扎、加固計劃。2未按規(guī)定進行綁扎該輪甲板裝載的鋼結構，其中兩件各重達26噸，沒有按照該公司安全管理體系S1070123E貨物綁扎作業(yè)安全須知的要求進行縱向綁扎，只對其橫向綁扎。

7、未考慮船舶整個航程航向與風浪方向可能造成船舶縱向搖擺而致使甲板貨移動的情況。3船員重新綁扎不當致使甲板貨移動、封艙帆布撕毀、貨艙大量進水該輪于2005年1 1月14日1 100時開航，1800時左右航行至南槽燈船附近，左舷主甲板第二艙位置上的大件向右90度傾倒，其他甲板貨的綁扎也有松動和綁扎鋼絲破斷的現(xiàn)象，在這種情況下船舶改變航向到綠華山錨地拋錨。15日白天，船長組織船員對甲板貨加固綁扎后，約1800時船舶在大風中起錨續(xù)航。船舶開航后不久，甲板貨綁扎就出現(xiàn)松動。21日1300時左右，因風浪增大，船舶橫搖加劇，右舷第二貨艙位置甲板不斷上浪，第二貨艙艙蓋上的大件貨移動到貨艙蓋左邊緣，封艙帆布被大面

8、積撕破，貨艙大量進水，船舶開始左傾。(二)船長冒險開航，對風險估計不足、險情處置不當是事故發(fā)生和人員大量傷亡的主要原因11月15日1800時，長江口水域北到東北風7級，陣風89級，浪高34米，船舶甲板載有大件和工程車，并且已經發(fā)生貨物傾倒。船長對航行途中可能會遇到的情況估計不足，沒有充分考慮航路上氣象條件惡劣和本船的抗風能力，制定相應的應急預案，如根據氣象特點選擇安全合理的航線、遇到大風浪的防范保護措施、大風浪中的操縱方案等。在這種情況下船長仍繼續(xù)選擇從綠華山錨地起錨經臺灣海峽南下航行，船舶長時間正橫偏后受風浪沖擊，致使貨物移動，帆布撕毀，甲板大量上浪、貨艙進水。船長也未考慮船舶經過南海南部水

9、深突然變化將造成海況更加惡劣，船舶將面臨更加危險的處境，盲目起錨續(xù)航，屬于冒險開航。21日1300時左右，甲板上的貨物移動、貨艙進水險情初期，船長沒有正確認識船舶面臨的危險，沒有啟動船舶應急程序，延誤了在險情初發(fā)時正確采取自救措施的良好時機。約2200時，發(fā)現(xiàn)第二貨艙艙蓋上大件貨物被浪擊倒、貨艙封艙帆布撕毀、貨艙大量進水后，船長沒有意識到船舶正處于沉沒的危險，應及時向公司報告，及組織有效的自救行動。對險情的發(fā)展估計不足，以致宣布棄船后，沒有時間施放救生艇，得不到外援的及時救助，造成大量人員傷亡和失蹤。(三)惡劣的氣象、海況是導致事故發(fā)生的客觀原因根據上海海洋預報臺發(fā)布的天氣、海況報告以及“安津

10、”輪向公司發(fā)送的電報記錄，船舶航行水域正值強勁東北季風季節(jié)，北方有較強冷空氣南下，在冷空氣南端，盛行強勁的東北風。受其影響，自11月14日始，船舶遭遇東北風7級、陣風89級，東北浪，浪高3040米的惡劣海況。20日后，位于菲律賓的低氣壓形成并向北擴展，在低氣壓北端，即南海中部以北海面(事故發(fā)生水域)盛行東北風，它與北方較強冷空氣在上述海域相遇，使該海域天氣、海況更趨惡化。21日風力增強至東北風78級陣風9級，東北浪高3545米，船舶正處于南海南部水深變化區(qū)域，海況更加惡劣，大浪不規(guī)則的疊加對船舶的沖擊更為嚴重，造成貨物移動及封艙帆布被撕毀，第二貨艙大量進水。(四)船公司岸基支持不足船舶發(fā)生險情后，公司對貨物移動、貨艙進水險情認識不足，沒有立即啟動應急程序，及時指導船舶控制險情。船舶在長江口就發(fā)生了甲板貨移動，并且天氣海況極為惡劣，公司沒能及時通知船舶避風、注意大件貨的移動等安全提示，也沒有提供其他更有效的岸基支持。綜上所述，該輪船長冒險開航，途中遭遇大風浪、甲板大量上浪、