中國民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范課題指南課件

1、國家科技支撐計劃重大項目“中國民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范”課題申請指南中華人民共和國科學技術(shù)部二一年九月第一章 申請須知一、項目總體目標本項目依據(jù)國家科學技術(shù)中長期發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020)中關(guān)于“開發(fā)新一代空中交通管理系統(tǒng)”的戰(zhàn)略部署，緊密結(jié)合中國民航建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃，實施中國民航協(xié)同空管技術(shù)的綜合應(yīng)用與示范工程。項目充分利用現(xiàn)代全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）等方面的最新技術(shù)，面向我國飛行繁忙地區(qū)的航班高效運行和通用航空飛行服務(wù)保障的重大應(yīng)用需求，從航空導航與監(jiān)視、航班運行與通用航空服務(wù)、空管綜合驗證平臺等三方面，建立一批空中交通管理的技術(shù)標準，突破基于GNSS的終端區(qū)精密導航、機場綜

2、合交通態(tài)勢監(jiān)視、航班協(xié)同運行控制、通用航空綜合飛行服務(wù)、協(xié)同空管系統(tǒng)的驗證及飛行校驗等多項關(guān)鍵技術(shù)，研制一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化先進空管技術(shù)裝備，并在飛行繁忙地區(qū)和通用航空低空飛行區(qū)域分別開展面向公共運輸航空和面向通用航空的協(xié)同空管系統(tǒng)綜合示范與測試驗證。二、項目研究內(nèi)容（1）基于GNSS的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)面向精密進近著陸引導需求，重點研究機載多模式進近引導接收機技術(shù)、GNSS地基增強技術(shù)和終端區(qū)PBN進近引導技術(shù)，研制兼容GPS、Galileo和我國第二代衛(wèi)星導航系統(tǒng)等多星座衛(wèi)星導航系統(tǒng)的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)，并在民航典型飛行繁忙機場終端區(qū)進行應(yīng)用示范。（2）機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)針

3、對繁忙飛行終端區(qū)管制間隔縮小對機場交通精確監(jiān)視技術(shù)的迫切需求，研制由場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)和高級場面活動目標引導與控制系統(tǒng)聯(lián)合組成的機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)，對機場周圍空域及場面實施全面、可信的監(jiān)視，達到機場場面10米的監(jiān)視精度，并在民航典型飛行繁忙機場進行應(yīng)用示范。（3）航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)建立面向民航全系統(tǒng)（空管、機場和航空公司）的航班對象信息共享數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)模型，研究航路（航線）網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、空域扇區(qū)與終端區(qū)動態(tài)設(shè)計、航班對象信息共享與交換等關(guān)鍵技術(shù)，開展民航廣域信息管理驗證與評估系統(tǒng)的綜合集成與開發(fā)，構(gòu)建民航空中交通流量管理系統(tǒng)和航空飛行數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)對航班的分鐘級準確控制，并在民航典型

4、管制空域進行應(yīng)用示范。（4）通用航空綜合飛行服務(wù)系統(tǒng)面向我國未來通用航空發(fā)展的需求，突破通用航空多源監(jiān)視、通用航空運行支持和災(zāi)備支持、通用航空氣象及飛行情報處理與發(fā)布、目視航圖制作等關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建通用航空運行和災(zāi)備支持系統(tǒng)框架，研發(fā)數(shù)字化通用航空飛行情報服務(wù)系統(tǒng)和通用航空綜合運行支持工程系統(tǒng)，并在通用航空低空飛行區(qū)域進行應(yīng)用示范。（5）協(xié)同空管驗證及飛行校驗系統(tǒng)根據(jù)國際民用航空組織相關(guān)標準，研究空管通信、導航、監(jiān)視等各類新技術(shù)設(shè)備和飛行程序的飛行校驗技術(shù)，研制機載校驗設(shè)備自動標校系統(tǒng)，研制我國自主知識產(chǎn)權(quán)的自動化機載協(xié)同空管飛行校驗平臺，并在民航典型機場進行應(yīng)用示范。根據(jù)上述研究內(nèi)容，本項目設(shè)

5、置了13個課題，包括：課題編號課 題 名 稱課題承擔單位選擇方式課題1民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范總體定向委托課題2基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)公開發(fā)布課題3GNSS地基增強系統(tǒng)公開發(fā)布課題4機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)公開發(fā)布課題5機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)公開發(fā)布課題6機場III級綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)公開發(fā)布課題7民航廣域信息管理技術(shù)與平臺公開發(fā)布課題8航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺定向委托課題9全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)公開發(fā)布課題10通用航空飛行情報服務(wù)系統(tǒng)公開發(fā)布課題11機動多功能航管雷達系統(tǒng)公開發(fā)布課題12通用航空綜合運行支持系統(tǒng)公開發(fā)布課題13空地協(xié)同的飛行校驗與驗證系

6、統(tǒng)定向委托三、申請管理1、本項目在科技部的指導下，由中國民用航空局負責該項目的組織實施，中國民用航空局空中交通管理局具體承辦。2、根據(jù)國家科技支撐計劃管理暫行辦法的有關(guān)規(guī)定，遵循“公開申報、統(tǒng)一評審、優(yōu)勢優(yōu)先”的原則，通過評審擇優(yōu)選擇并落實優(yōu)勢承擔單位。四、資金來源項目國家撥款22000萬元。同時要求申報單位提供配套資金49500萬元。五、實施期限本項目實施年限為4年（2011年1月至2014年12月）。六、申請資格（一）申報單位的條件和要求1、凡在中華人民共和國境內(nèi)注冊，具有較強科研能力和條件、運行管理規(guī)范、具有獨立法人資格的內(nèi)資或內(nèi)資控股企業(yè)、事業(yè)單位、科研院所、高等院校等，均可單獨或聯(lián)合

7、申報，不接受個人申請。課題申報必須以某一課題整體研究內(nèi)容為申請單元，積極鼓勵科研單位和企業(yè)以“產(chǎn)學研聯(lián)盟”的方式聯(lián)合申報課題，實現(xiàn)責任和風險共擔、知識產(chǎn)權(quán)和利益共享。每個課題的聯(lián)合申請方原則上不超過12個法人單位，其中企業(yè)和科研院所（或大專院校）分別不超過6個。聯(lián)合申請各方須簽訂共同申請協(xié)議，明確規(guī)定各自所承擔的工作和責任。2、申報課題的企業(yè)應(yīng)具有承擔相應(yīng)國家級科研課題的綜合能力，資產(chǎn)負債率低于2/3，無行政處罰或違法記錄。申報企業(yè)應(yīng)出具銀行資信等級和資產(chǎn)負債證明。申報企業(yè)還應(yīng)具備以下條件： （1）屬行業(yè)龍頭企業(yè)、企業(yè)集團或企業(yè)聯(lián)盟、轉(zhuǎn)制院所、科技型中小企業(yè)等內(nèi)資或內(nèi)資控股企業(yè)；（2）企業(yè)技術(shù)

8、需求與課題的目標一致；（3）企業(yè)在相關(guān)任務(wù)領(lǐng)域具有領(lǐng)先的創(chuàng)新能力和技術(shù)基礎(chǔ)；（4）企業(yè)承擔的任務(wù)，在完成時有能力在本企業(yè)進行應(yīng)用和轉(zhuǎn)化；（5）有穩(wěn)定的研發(fā)投入，常設(shè)企業(yè)技術(shù)開發(fā)機構(gòu)或穩(wěn)定的科研隊伍和人才，能夠為課題實施提供任務(wù)書確定的資金及其它條件；（6）通過課題的實施，能夠與其他企業(yè)和大學、科研機構(gòu)建立緊密的技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟與知識產(chǎn)權(quán)聯(lián)盟，能將課題成果進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓或服務(wù)，促進全行業(yè)技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量提高。3、申報單位經(jīng)費須?？顚Ｓ?，設(shè)立單獨賬簿，獨立核算，并保證配套資金及時到位，保障課題研究工作的順利實施。4、成果查新證明須由有資質(zhì)的國家或部省級查新單位出具。（二）申請負責人的條件和要求1、課題

9、負責人須具有高級職稱，并有固定單位（不包括在站博士后），年齡不超過56周歲（截止到2011年1月），無不良科研行為，從事相關(guān)研究或技術(shù)開發(fā)五年以上。課題負責人用于本課題研究時間不少于本人工作時間的60%，每年在國內(nèi)工作時間不少于9個月。2、所有參與課題申請人員均不得參與兩項以上本項目課題的申報，且只能主持申報一項本項目課題。課題申報單位（包括聯(lián)合申報中的任意一方）和主要申報人，對同一個課題不得進行重復或交叉申報。3、中央和地方各級政府公務(wù)員不得主持本項目課題申報。經(jīng)形式審查，申請單位或申請負責人不符合上述規(guī)定的申請書視為無效申請，不參與專家評審。七、申請文件的編制與遞交1、申請文件編寫：以中文

10、編寫，要求語言精煉，數(shù)據(jù)真實、可靠。2、申請文件的規(guī)格要求：一律用A4紙，仿宋體四號字打印并裝訂成冊，同時附上電子版。3、課題申報書及有關(guān)資料應(yīng)有法定代表人（或委托授權(quán)人）簽字并加蓋公章，全部申請文件須包裝完好，封皮上寫明申請課題、申請單位名稱、地址、郵政編碼、電話、聯(lián)系人及注明“不準提前啟封”字樣，并加蓋單位公章。4、相關(guān)附件材料包括：（1）申請函；（2）申請單位人資格審查文件；（3）申請單位承諾函；（4）申請單位資信證明；（5）申請單位自籌資金保證書；（6）聯(lián)合申請合作協(xié)議；（7）申請單位營業(yè)執(zhí)照或法人代碼證；（8）近兩年度資產(chǎn)負債表與損益表及現(xiàn)金流量表；（9）成果查新證明（必須由國家或部

11、省級權(quán)威部門出具）（10）申請材料一覽表。5、申請文件一式20份，正本1份，副本19份，在每份申請書上要注明正本和副本，正、副本分別封裝并在封面上注明。一旦正本和副本不符，則以正本為準。6、申報工作自本指南公布之日起開始，申報單位必須根據(jù)課題申請指南要求參與申報活動。課題申請指南可從科技部網(wǎng)站(7、寄送申請文件的截止日期：2010年10月20日17時。只接收在申請截止日期前由申請人或委托代理人面交或郵寄的申請文件。郵寄時間以北京郵局簽收日為準。申請文件受理單位對申請文件在郵寄過程中出現(xiàn)的遺失或損壞不負責任。寄送地點：北京市朝陽區(qū)東三環(huán)中路12號中國民用航空局空中交通管理局科技辦郵政編碼：100

12、022聯(lián) 系 人：李欣聯(lián)系電話010-87786936、課題管理1、經(jīng)專家評審、擇優(yōu)選定課題承擔單位，按項目管理要求與民航局簽訂國家科技支撐計劃課題任務(wù)書。2、按照國家科技支撐計劃管理暫行辦法對課題承擔單位進行管理，國撥經(jīng)費將根據(jù)每個課題進展情況按年度分批撥付到承擔單位。3、課題執(zhí)行期間，民航局將組織專家對課題進展情況進行階段性考核，對未按合同執(zhí)行，達不到階段考核目標，配套和自籌資金不到位的課題，有權(quán)終止合同。4、課題完成后，民航局對課題進行評估和驗收。第二章 申請課題研究內(nèi)容與目標課題1：民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范總體一、研究目標及內(nèi)容

13、針對我國民用航空運輸系統(tǒng)對先進協(xié)同空管技術(shù)的重大應(yīng)用需求，研究民航協(xié)同空管系統(tǒng)的總體技術(shù)框架和運行概念，制定民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體方案并組織實施，為我國新一代國家空管系統(tǒng)的建設(shè)提供科學指導和決策支持。1、民航協(xié)同空管系統(tǒng)的運行概念依據(jù)國際民航組織空中交通管理運行概念，結(jié)合我國民航空管部門、機場、航空公司等單位對先進協(xié)同空管系統(tǒng)運行的實際需求，分析我國民航空管系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和未來運行模式，研究和提出我國民航協(xié)同空管系統(tǒng)的運行概念體系。2、民航協(xié)同空管系統(tǒng)總體技術(shù)框架以民航協(xié)同空管系統(tǒng)的運行概念為基礎(chǔ)，結(jié)合空管技術(shù)理論研究和技術(shù)裝備研發(fā)的最新成果，研究和制定基于GNSS的終端區(qū)精密導航

14、系統(tǒng)、機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)、全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)、通用航空綜合飛行服務(wù)系統(tǒng)、協(xié)同空管驗證及飛行校驗系統(tǒng)等協(xié)同空管核心系統(tǒng)的技術(shù)方案，構(gòu)建面向飛行繁忙地區(qū)航班飛行和低空空域通用航空飛行的協(xié)同空管系統(tǒng)總體技術(shù)框架。3、民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范總體方案研究協(xié)同空管核心系統(tǒng)間的接口規(guī)范、運行流程、測試驗證方案，論證飛行繁忙區(qū)域、通用航空機場等典型示范地點選取的可行性，提出民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，明確基于GNSS的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)、機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)、全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)、通用航空綜合飛行服務(wù)系統(tǒng)、協(xié)同空管驗證及飛行校驗系統(tǒng)的應(yīng)用示范要求。組織實施針對以上

15、五個系統(tǒng)的民航協(xié)同空管技術(shù)的綜合應(yīng)用示范。二、考核指標1、制定民航協(xié)同空管系統(tǒng)的運行概念。2、制定民航協(xié)同空管系統(tǒng)的總體技術(shù)方案。3、制定民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案。4、組織實施民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范，包括：（1）在典型機場進行GNSS的終端區(qū)精密導航、協(xié)同飛行校驗、機場場面綜合交通監(jiān)視與引導的專項應(yīng)用示范，實現(xiàn)I類精密進近著陸引導和III級機場場面交通監(jiān)視與引導能力；（2）在典型管制中心進行航班協(xié)同運行控制的專項應(yīng)用示范，具備分鐘級的精確航班動態(tài)控制能力，提高機場航班放行工作效率和減小航班延誤率；（3）在典型通用航空機場和飛行區(qū)域進行通用航空綜合飛行服務(wù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用示

16、范，具備針對通用航空飛行器的多源綜合監(jiān)視、飛行情報服務(wù)、綜合運行支持等能力。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費800 萬元。課題2：基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)一、研究目標及內(nèi)容針對傳統(tǒng)導航方式無法支持終端區(qū)靈活、高密度運行等突出問題，突破基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)總體設(shè)計、終端區(qū)PBN進近引導和基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)測試評估等關(guān)鍵技術(shù)，研制GNSS機載多模導航接收機和機載終端區(qū)PBN進近飛行引導設(shè)備的工程樣機，實施基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)示范應(yīng)用，推進我國北斗二代衛(wèi)星導航系統(tǒng)的國際民航組織技術(shù)標準制定工作，為保障地形和

17、氣象條件復雜機場以及飛行密集機場的飛行安全，提高運行效率提供技術(shù)和設(shè)備支持。1、基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)總體設(shè)計發(fā)展終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)中GNSS導航性能、飛機導航能力和ATM環(huán)境評估等關(guān)鍵技術(shù)；基于終端區(qū)PBN導航的要求，結(jié)合具體應(yīng)用環(huán)境，研究系統(tǒng)指標分配以及功能和接口優(yōu)化，設(shè)計終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)的總體方案。2、終端區(qū)PBN進近引導技術(shù)研究地形復雜機場中基于GNSS的RNP進近技術(shù)、復雜環(huán)境中的連續(xù)下降運行（CDO）技術(shù)、基于PBN的終端區(qū)靈活運行技術(shù)等，研發(fā)終端區(qū)PBN進近引導飛行程序設(shè)計平臺。3、GNSS機載多模導航接收機的工程樣機建立GNSS機載多模導航接收機體系結(jié)構(gòu)，研究

18、GNSS機載最優(yōu)選星技術(shù)，研究面向雙故障假設(shè)的機載GNSS故障檢測與排除技術(shù)，研制GNSS機載多模導航接收機的工程樣機。4、機載終端區(qū)PBN進近飛行引導設(shè)備的工程樣機面向PBN應(yīng)用需求，突破機載綜合導航性能監(jiān)測與告警技術(shù)，研究飛機綜合實時導航性能評估、RNP進近飛行的側(cè)向和垂直引導等技術(shù)，研制機載終端區(qū)PBN進近飛行引導設(shè)備的工程樣機。5、基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)集成測試與評估面向終端區(qū)PBN導航需求，研究飛機導航信號接收能力和飛行性能保持能力評估技術(shù)、終端區(qū)PBN飛行程序的超障評估技術(shù)等，開展基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)的集成、測試和評估，建立基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系

19、統(tǒng)標準體系。6、基于GNSS的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)應(yīng)用示范完成基于GNSS的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)的應(yīng)用示范，對終端區(qū)PBN進近引導技術(shù)、機載多模導航接收機工程樣機、機載終端區(qū)PBN進近飛行引導設(shè)備、GNSS地基增強系統(tǒng)進行示范驗證。二、考核指標1、研制基于GNSS的終端區(qū)PBN導航系統(tǒng)的工程樣機二套（每套工程樣機含一臺GNSS機載多模式導航接收機和一臺機載終端區(qū)PBN進近飛行引導設(shè)備），主要技術(shù)指標如下：（1）具備支持基于GBAS的PBN進近引導的能力；（2）可滿足最高至RNP 0.3運行需求；（3）符合ICAO Doc 9613、Doc 8168標準；（4）GNSS機載多模導航接收機技術(shù)指標：1

20、) 兼容GPS、Galileo和我國第二代衛(wèi)星導航系統(tǒng)；2) 頻點：l GPS：L1、L2Cl Galileo：E1、E5al BD：B1、B23) 通道數(shù)：> 36；4) GNSS故障檢測與排除功能：l 可檢測和排除同時發(fā)生故障的衛(wèi)星數(shù)：不少于2個l 告警限：556 m（水平）l 故障檢測和排除時間：< 10 s5) 接收和處理地基增強信號能力：l 接收和處理所有類型GBAS地面系統(tǒng)廣播報文l 報文錯誤率：< 10-3l 報文處理時間：< 1 s6) 符合ARINC 755、756、RTCA DO-245、DO-246、DO-253標準規(guī)定。（5）機載終端區(qū)PBN進近

21、飛行引導設(shè)備技術(shù)指標：1) 容限完好性（實際導航誤差超過允許容限而系統(tǒng)未發(fā)出告警的概率）：低于10-5每飛行小時；2) 預(yù)計到達時間精度（指定航路點預(yù)計到達時間的誤差）：低于到達該航路點飛行時間的1%；3) 具備定義水平和垂直飛行路徑能力，包括航段類型、航路點和路徑屬性（高度、速度、位置和時間）；4) 符合RTCA DO-283、DO-236標準。2、研發(fā)終端區(qū)PBN進近引導飛行程序設(shè)計平臺一套，主要技術(shù)指標包括：（1）具備基于GNSS的RNP進近飛行程序（包括起始進近航段、中間進近航段、最后進近航段、復飛航段）的設(shè)計功能；（2）所設(shè)計的飛行程序符合ICAO Doc 9613、Doc 8168

22、；（3）單航段保護區(qū)生成時間：< 30 s。3、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，在民航典型機場開展基于GNSS的終端區(qū)精密導航系統(tǒng)的應(yīng)用示范；4、制定相關(guān)的技術(shù)標準與規(guī)范（草案）3項；5、申請相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利10項，申請相關(guān)的軟件著作權(quán)10項，發(fā)表相關(guān)學術(shù)論文20篇以上。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費3400萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于1000萬元。課題3：GNSS地基增強系統(tǒng)一、研究目標及內(nèi)容面向高精度、高完好性和高可用性的精密進近著陸引導需求，重點研究GNSS地基增強總體技術(shù)、多頻點GNSS地基增強

23、處理技術(shù)、多系統(tǒng)GNSS地基增強完好性技術(shù)等，研制多頻點、多系統(tǒng)GNSS地基增強系統(tǒng)地面工程樣機，為飛行器在復雜地形和繁忙空域環(huán)境中的高精密進近著陸引導提供關(guān)鍵的技術(shù)支撐。1、GNSS地基增強系統(tǒng)總體設(shè)計研究系統(tǒng)指標分配、接口設(shè)計、集成測試等技術(shù)，構(gòu)建GNSS地基增強系統(tǒng)的總體方案。2、多頻點GNSS地基增強處理技術(shù)研究多頻觀測值的載波平滑濾波、多頻點電離層延遲計算和多頻點定位誤差包絡(luò)處理技術(shù)，建立多頻點差分參數(shù)定義和數(shù)值規(guī)范。3、多系統(tǒng)GNSS地基增強完好性技術(shù)建立多系統(tǒng)GNSS地基增強風險模型，研究多系統(tǒng)GNSS地基增強完好性風險分配技術(shù)，提出多系統(tǒng)GNSS地基增強完好性監(jiān)測方法、完好性參

24、數(shù)定義和數(shù)值規(guī)范。4、GNSS地基增強系統(tǒng)地面工程樣機研制GNSS空間信號接收與監(jiān)測、差分與完好性處理和無線數(shù)據(jù)廣播與監(jiān)測等設(shè)備，開發(fā)地基增強和完好性監(jiān)測軟件，構(gòu)建GNSS地基增強系統(tǒng)地面工程樣機。5、GNSS地基增強系統(tǒng)驗證評估與應(yīng)用示范設(shè)計多頻點、多系統(tǒng)GNSS地基增強驗證評估體系，搭建動態(tài)導航信號和干擾信號模擬技術(shù)平臺，實現(xiàn)GBAS地面工程樣機的驗證評估，支持GBAS的應(yīng)用示范。二、考核指標1、按照ICAO GNSS SARPs標準要求，研制GNSS地基增強系統(tǒng)地面工程樣機一套，主要技術(shù)指標如下：（1）系統(tǒng)指標：1）監(jiān)測頻點至少包括：GPS L1、L2C，GALILEO E1、E5a和B

25、D B1、B2等；2）精度：水平16米，垂直4米（95%）；3）告警門限：水平40米，垂直10米；4）告警時間：6秒；5）完好性：1-2×107/每次進近；6）連續(xù)性：1-8×106/15秒；7）可用性：0.999；8）服務(wù)范圍：23海里。（2）系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范符合 RTCA標準包括：最小系統(tǒng)性能標準(RTCA/DO-245A)、空間信號接口控制文檔(RTCA/DO-246D)； （3）系統(tǒng)包括：4套監(jiān)測接收機及天線，2臺數(shù)據(jù)處理機以及2臺發(fā)布設(shè)備；1）監(jiān)測接收機及天線技術(shù)指標：l 監(jiān)測接收頻點： GPS L1、L2C，GALILEO E1、E5a和BD B1、B2；l 通道數(shù)

26、：72；l 偽距測量精度：10cm RMS；l 載波相位測量精度：0.01周 RMS；l 測量時刻準確度：0.1ms；l 通道一致性：0.01 ns；l 通道時延標定不確定度：0.3ns RMS；l 窄帶干擾檢測及抗干擾能力（干信比）:60dB；l 多徑檢測及抑制能力：能抑制90%的多徑信號。2）數(shù)據(jù)處理機技術(shù)指標：l 數(shù)據(jù)差分精度（95%）：70cm；l 數(shù)據(jù)完好性：滿足指標情況下，可用性不低于0.999；l 數(shù)據(jù)處理時延：200ms；l 數(shù)據(jù)更新率：2Hz；l 主備機切換時間：100ms。3）發(fā)布設(shè)備技術(shù)指標：l 數(shù)據(jù)發(fā)送處理時延： 小于 40ms；l 數(shù)據(jù)發(fā)射更新率： 2Hz；l 電臺指

27、標： 數(shù)據(jù)速率： 31.5Kbits/s；天線極化：橢圓極化天線。（4）設(shè)備研制符合關(guān)于機載電子硬件的設(shè)計保證指南(RTCA/DO-254)、軟件完好性保證指南(RTCA/ DO-278&DO-178B )，兼容地基增強系統(tǒng)相關(guān)的FAA TSO文件要求。2、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，按照基于GNSS的終端區(qū)PBN精密導航系統(tǒng)的整體集成要求和進度安排，完成典型機場GNSS地基增強系統(tǒng)的應(yīng)用示范。3、制定相關(guān)的技術(shù)標準與規(guī)范（草案）1項。4、申請相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利5項，申請相關(guān)的軟件著作權(quán)20項，發(fā)表相關(guān)學術(shù)論文15篇以上。三、實施年限2011年

28、至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費1000萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于2900萬元。課題4：機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)一、研究目標及內(nèi)容針對機場終端區(qū)PBN導航和局域增強系統(tǒng)對高性能衛(wèi)星導航信號監(jiān)測接收的需求，研制機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)，重點突破基于數(shù)字波束合成的多星座衛(wèi)星導航信號集成監(jiān)測技術(shù)，解決衛(wèi)星導航信號監(jiān)測接收的高精度測量、抗干擾、抗多徑等技術(shù)瓶頸問題，為基于多星座GNSS的終端區(qū)PBN系統(tǒng)的集成應(yīng)用示范提供關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)支持。1、機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)總體技術(shù)研究機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)的總體方案、系統(tǒng)指標分配、接口設(shè)計、集成測試等技術(shù)。

29、2、數(shù)字多波束導航信號實時跟蹤技術(shù)研究數(shù)字多波束的可控合成技術(shù)，研究基于數(shù)字多波束的衛(wèi)星導航信號實時跟蹤接收技術(shù)。3、高精度導航信號測量技術(shù)研究GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)的通道一致性保持技術(shù)，研究天線相位中心高精度測量與修正技術(shù)，研究高精度偽距與載波相位測量技術(shù)。4、抗干擾與抗多徑技術(shù)研究機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)對各類干擾的抑制技術(shù)，研究機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)對多徑信號的抑制技術(shù)。5、機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)工程樣機研究GNSS空間信號接收、數(shù)字多波束合成和信號處理等設(shè)備實現(xiàn)技術(shù)，并研制完整的工程樣機。6、機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)的應(yīng)用示范研究機場GNSS多波束監(jiān)測接

30、收系統(tǒng)的應(yīng)用示范方法，支持基于GNSS的終端區(qū)PBN系統(tǒng)的統(tǒng)一集成，配合搭建應(yīng)用示范環(huán)境，并實現(xiàn)對工程樣機功能的示范驗證。二、考核指標1、按照我國民航有關(guān)標準要求，研制機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)的工程樣機一套，具體技術(shù)指標如下：1）可完成北斗二號、GPS和GALILEO等衛(wèi)星導航信號的集成監(jiān)測接收；2）最大同時觀測衛(wèi)星數(shù)：36顆；3）頻點：GPS 系統(tǒng)L1和L2、Galileo系統(tǒng) E1和E5、北斗系統(tǒng)B1和B2；4）能夠輸出偽距、載波相位、導航電文、載噪比、多普勒等；5）能夠?qū)τ^測的空間導航衛(wèi)星進行實時多目標自適應(yīng)跟蹤；6）能夠?qū)臻g干擾信號進行監(jiān)測，并上報干擾信號狀態(tài)；7）具有天線相位

31、中心自校準能力；8）具有通道一致性實時在線校準能力；9）具有信號質(zhì)量監(jiān)測（SQM）功能；10）測距精度：0.5ns；時延穩(wěn)定性：0.3ns（24小時）；載波測量精度：0.01周；11）具有對干擾的抑制能力（干信比），單干擾大于67dB，多干擾大于60dB；12）具有90%的多徑抑制能力；13）數(shù)據(jù)更新速率：2Hz和5Hz；14）數(shù)據(jù)輸出格式符合NMEA-0183 V2.3；15）系統(tǒng)符合RTCA DO-278 Level 2和DO-254 Level A標準要求。2、制定機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)相關(guān)的技術(shù)標準與規(guī)范（草案）1項；3、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的

32、總體實施方案，按照GNSS地基增強系統(tǒng)的整體集成要求和進度安排，完成典型機場GNSS多波束監(jiān)測接收系統(tǒng)的應(yīng)用示范；4、申請相關(guān)技術(shù)發(fā)明專利3項以上，申請軟件著作權(quán)1項以上，發(fā)表相關(guān)學術(shù)論文10篇以上。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費300萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于600萬元。課題5：機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)一、研究目標及內(nèi)容針對繁忙機場場面活動全天時、全天候監(jiān)視的迫切需求，突破機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)的核心技術(shù)，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的低成本機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)原型樣機，在典型機場開展試驗驗證與系統(tǒng)測試，為繁忙機場場面活動提供有效的監(jiān)視技術(shù)手段，以提高機場場

33、面運行活動的安全性和高效性。1、機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)總體設(shè)計研究機場環(huán)境對機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)的要求，進行系統(tǒng)參數(shù)、功能的優(yōu)化和接口的優(yōu)化設(shè)計工作，提出高可靠、實用性的雷達系統(tǒng)總體方案。2、機場場面監(jiān)視雷達工程樣機研制與試驗驗證開展機場場面監(jiān)視雷達天饋線與伺服設(shè)計，寬帶、大動態(tài)、數(shù)字化接收機設(shè)計，機場場面監(jiān)視雷達實時信號處理設(shè)計，信息融合設(shè)計工作并完成系統(tǒng)的集成和指標試驗驗證。3、機場場面監(jiān)視雷達應(yīng)用完成機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)與空管一、二次雷達、氣象雷達、MDS等信息融合技術(shù)研究，完成應(yīng)用示范。二、考核指標1、研制機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)工程樣機一套，具備在16mm/h降雨情況下對機場地面目標進行有

34、效探測的能力，主要技術(shù)指標如下：（1）雷達工作頻段：Ku波段（2）覆蓋范圍：距離：>3公里（2m2）；方位：360°；（3）天線轉(zhuǎn)速：60轉(zhuǎn)/分鐘；（4）距離分辨率：優(yōu)于3米；（5）方位分辨率：優(yōu)于0.35°；（6）目標定位精度：優(yōu)于10米。2、完成機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)設(shè)計和應(yīng)用研究，符合國際民航組織ICAO等相關(guān)標準；3、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，按照機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)的整體集成要求和進度安排，在國內(nèi)典型機場完成機場場面監(jiān)視雷達系統(tǒng)的示范驗證；4、制定機場場面監(jiān)視雷達相關(guān)的技術(shù)標準與規(guī)范1項；5、申請機場場面監(jiān)視雷

35、達相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利5項，申請機場場面監(jiān)視雷達相關(guān)的軟件著作權(quán)3項，發(fā)表相關(guān)學術(shù)論文10篇以上。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費1300萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于3000萬元。課題6：機場（III級）綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)一、研究目標及內(nèi)容突破機場場面高精度綜合監(jiān)視、高可靠性沖突檢測、高效率路徑規(guī)劃等關(guān)鍵技術(shù)，研制開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的機場III級綜合交通監(jiān)視與引導應(yīng)用示范驗證系統(tǒng)，構(gòu)筑符合我國民航空管發(fā)展需要的場面綜合交通態(tài)勢監(jiān)視技術(shù)體系，形成相關(guān)技術(shù)規(guī)范與標準，大幅度提高我國繁忙機場場面運行管理的安全、效率水平。1、機場綜合交通監(jiān)視與引導總體技

36、術(shù)研究適應(yīng)我國機場運行需求的綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)架構(gòu)，提出系統(tǒng)的總體技術(shù)性能指標要求，研究和制定相關(guān)系統(tǒng)技術(shù)標準與運行規(guī)范，開展機場綜合交通與引導系統(tǒng)的集成應(yīng)用與示范驗證技術(shù)研究。2、機場綜合監(jiān)視技術(shù)及系統(tǒng)開展協(xié)同與非協(xié)同目標綜合監(jiān)視技術(shù)研究，研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的多點定位系統(tǒng)（MLAT）、視頻增強監(jiān)視系統(tǒng)（EVS）、差分GPS系統(tǒng)，開展多源異構(gòu)監(jiān)視數(shù)據(jù)融合算法研究及系統(tǒng)開發(fā)，實現(xiàn)對機場場面航空器和車輛全覆蓋、高精度監(jiān)視能力。3、機場活動目標避撞技術(shù)及系統(tǒng)開展基于高精度監(jiān)視的場面沖突告警與解脫算法，研制開發(fā)對場面交通各類沖突、危險及入侵進行實時檢測、告警，并提出解脫建議的應(yīng)用系統(tǒng)；研究針對機

37、場航空器和車輛的最佳路徑規(guī)劃算法，為其提供最合理的免沖突路徑，研制開發(fā)手動、半自動、自動路徑規(guī)劃應(yīng)用系統(tǒng)。4、機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)集成技術(shù)開展集成機場綜合監(jiān)視、控制、路由和引導等功能的人機界面技術(shù)研究，研究集成塔臺席位系統(tǒng)（ITWP）技術(shù)、機載和車載顯示終端電子活動地圖（EMM）技術(shù)，為管制員、飛行員、駕駛員等綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)使用者提供高效、可靠的服務(wù)工具。5、機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)實時仿真技術(shù)研究人在環(huán)路的實時仿真技術(shù)，開發(fā)包括機載系統(tǒng)和設(shè)備仿真能力，具備管制員、飛行員等人為環(huán)節(jié)的機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)實時仿真平臺，對本課題開展的核心技術(shù)、關(guān)鍵算法和運行程序進行實時仿真驗

38、證。6、機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)示范驗證研究由場面監(jiān)視雷達、場面綜合監(jiān)視系統(tǒng)、場面綜合引導系統(tǒng)組成的機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)的集成技術(shù)，開展機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)的示范驗證。二、考核指標1、完成我國機場場面綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)體系架構(gòu)和總體技術(shù)、系統(tǒng)運行驗證技術(shù)與方法研究，制定4項以上相關(guān)系統(tǒng)標準和運行程序規(guī)范。2、研制場面綜合交通監(jiān)視系統(tǒng)一套。系統(tǒng)具備對協(xié)同與非協(xié)同目標（包括航空器與車輛）高精度監(jiān)視以及多源異構(gòu)監(jiān)視數(shù)據(jù)融合能力，主要技術(shù)指標如下：（1）MLAT監(jiān)視系統(tǒng)工程樣機一套，包括20個以上遠端站，具備處理A/C/S模式應(yīng)答信號能力，技術(shù)性能指標滿足ED-117標準。（2）DG

39、PS車輛監(jiān)視系統(tǒng)一套，具備監(jiān)視200輛車輛的能力，目標定位精度優(yōu)于10米；（3）EVS非協(xié)同目標監(jiān)視系統(tǒng)一套，具備多通道高清視頻無縫融合能力，視頻監(jiān)視視角 > 180度，目標定位精度優(yōu)于10米；（4）多源監(jiān)視數(shù)據(jù)融合系統(tǒng)具備接入SMR/MLAT/ADS-B/DGPS /EVS等監(jiān)視系統(tǒng)數(shù)據(jù)能力，綜合監(jiān)視性能指標滿足ICAO DOC-9830規(guī)范。3、完成場面活動目標避撞技術(shù)研究，研制具備目標沖突檢測告警與解脫功能、免沖突路由計劃功能的應(yīng)用系統(tǒng)一套。主要技術(shù)指標如下：（1）系統(tǒng)檢測和識別概率 > 99.9%；（2）虛警概率 < 10-3；其他技術(shù)性能指標滿足ICAO DOC-9

40、830規(guī)范要求。4、完成機場綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)的集成技術(shù)和人機界面技術(shù)研究，研制集成塔臺席位系統(tǒng)一套，具備機場及終端區(qū)實時交通態(tài)勢顯示、具備手寫能力的電子進程單功能，以及沖突告警、路由計劃、氣象數(shù)據(jù)、燈光引導控制等顯示和交互功能的。技術(shù)性能指標滿足ICAO DOC-9830規(guī)范要求。5、研制人在環(huán)路的全視景場面綜合交通監(jiān)視與引導仿真系統(tǒng)平臺一套，具備對機場實時運行模擬、本課題涉及算法和程序仿真、運行結(jié)果分析評估的能力。6、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，在國內(nèi)典型機場完成機場場面III級綜合交通監(jiān)視與引導系統(tǒng)應(yīng)用示范，系統(tǒng)功能和技術(shù)性能指標滿足ICAO

41、 DOC-9830規(guī)范相關(guān)要求。7、申請相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利5項以上、軟件著作權(quán)10個以上、發(fā)表學術(shù)論文10篇以上。三、實施年限2011年至2014年四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費2700萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于6500萬元。課題7：民航廣域信息管理技術(shù)與平臺一、研究目標及內(nèi)容面向民航空管部門、航空公司和機場對全系統(tǒng)信息共享與交換的迫切需求，突破民航廣域信息管理（SWIM）的多元異構(gòu)信息的系統(tǒng)互聯(lián)和數(shù)據(jù)交換關(guān)鍵技術(shù)，研究民航各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間高安全、松耦合的信息共享與交換技術(shù)，建立SWIM驗證與評估平臺，為實現(xiàn)民航統(tǒng)一場景認知和協(xié)同空管提供核心技術(shù)和平臺。1、SWIM技術(shù)體系架構(gòu)和空管

42、運行信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)模型研究建立SWIM運行概念模型、邏輯體系結(jié)構(gòu)模型和物理體系結(jié)構(gòu)模型，構(gòu)建SWIM技術(shù)體系架構(gòu)；研究多元異構(gòu)的空管運行信息分類和元數(shù)據(jù)描述方法，建立空管運行信息共享的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)模型，包括信息的結(jié)構(gòu)模型、生成模型、更新模型以及網(wǎng)絡(luò)傳輸模型等。2、面向民航全系統(tǒng)的SWIM空管運行信息共享與交換研究研究面向多元異構(gòu)信息的系統(tǒng)互聯(lián)和數(shù)據(jù)交換的空管運行信息統(tǒng)一信息交換格式規(guī)范；針對空管運行的靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)，研究其在空管、航空公司、機場等運行系統(tǒng)之間的封裝規(guī)范和交換機制，建立SWIM運行概念下的信息交換和共享一致性管理機制。3、SWIM安全服務(wù)技術(shù)研究針對空管全系統(tǒng)跨域、跨層數(shù)據(jù)傳輸和共享安

43、全，研究能提供認證、授權(quán)、審計等安全管理措施的SWIM安全服務(wù)框架，以滿足民航全系統(tǒng)多認證模式、多級自適應(yīng)訪問控制要求；研究SWIM安全性評估技術(shù)和信息安全風險級別劃分方法，為協(xié)同空管系統(tǒng)提供信息安全技術(shù)解決方案。4、民航廣域管理信息管理平臺研制研制符合SWIM接口、信息封裝和交換規(guī)范的SWIM網(wǎng)關(guān)硬件，構(gòu)建民航廣域管理信息管理平臺，包括數(shù)據(jù)交換管理模塊、接口管理模塊、安全管理模塊和服務(wù)管理模塊；實現(xiàn)航班對象、監(jiān)視數(shù)據(jù)、流量數(shù)據(jù)和空域結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)等空管主要運行數(shù)據(jù)的共享與交換。5、民航廣域管理信息管理平臺應(yīng)用示范采用高可靠雙機互備運行模式，選擇典型管制空域和空管信息數(shù)據(jù)類型，對民航廣域管理信息管理

44、平臺，包括SWIM網(wǎng)關(guān)硬件、數(shù)據(jù)交換管理子系統(tǒng)、接口管理子系統(tǒng)、安全管理子系統(tǒng)和服務(wù)管理模塊子系統(tǒng)等進行集成驗證與應(yīng)用示范。二、考核指標1、研制可業(yè)務(wù)化運行的民航廣域信息管理應(yīng)用平臺一套，包括SWIM網(wǎng)關(guān)硬件、數(shù)據(jù)交換管理子系統(tǒng)、接口管理子系統(tǒng)、安全管理子系統(tǒng)和服務(wù)管理模塊子系統(tǒng)各四套，用戶為空管、航空公司和機場，實現(xiàn)民航各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間高安全、松耦合的信息共享與交換功能。平臺具體技術(shù)指標：（1）支持空管主要運行數(shù)據(jù)類型的共享與交換1) 基本數(shù)據(jù)類型包括：l 航班計劃、航班執(zhí)行、進離場信息、航跡等航班對象數(shù)據(jù)；l 一次雷達、二次雷達、場監(jiān)雷達、ADS-B等監(jiān)視數(shù)據(jù)；l 飛行流量、空域容量、流量控

45、制等流量數(shù)據(jù)；l 航路（航線）、管制區(qū)、飛行情報區(qū)、終端區(qū)等空域結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。2) 擴展數(shù)據(jù)類型包括：l 航行情報數(shù)據(jù)；l 航空氣象數(shù)據(jù)。（2）可接入的業(yè)務(wù)系統(tǒng)包括飛行計劃處理系統(tǒng)、航班放行管理系統(tǒng)、自動化系統(tǒng)、場面監(jiān)視系統(tǒng)、流量管理系統(tǒng)和空域管理系統(tǒng)等，可擴展接入的業(yè)務(wù)系統(tǒng)包括航行情報信息系統(tǒng)、航空氣象信息系統(tǒng)等；（3）可同時支持50個管制單位、20個機場和20家航空公司之間的空管運行數(shù)據(jù)的共享與交換；（4）提供標準的服務(wù)接口，支持JMS、HTTP等協(xié)議；（5）數(shù)據(jù)傳輸成功率： 99.99%；（6）平臺響應(yīng)時間（不考慮網(wǎng)絡(luò)時延、外部系統(tǒng)處理時延）：強實時數(shù)據(jù) 2s，弱實時數(shù)據(jù) 10s，非實時數(shù)據(jù)

46、 15s；（7）可支持用戶數(shù)：1) 并發(fā)用戶數(shù) 200；2) 同時在線用戶數(shù) 1000。（8）SWIM網(wǎng)關(guān)硬件：1) 提供符合SWIM接口、信息封裝和交換規(guī)范功能；2) 提供100/1000Mbps網(wǎng)絡(luò)接口；3) 網(wǎng)絡(luò)接口數(shù)： 10個；4) 數(shù)據(jù)延時：強實時數(shù)據(jù) 1s，弱實時數(shù)據(jù) 5s，非實時數(shù)據(jù) 10s。2、民航廣域信息管理技術(shù)符合國際民航組織、我國工業(yè)和信息化部、民航局的相關(guān)技術(shù)標準。3、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，按照全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)的整體集成要求和進度安排，在民航典型管制區(qū)域完成民航廣域管理信息管理平臺的示范驗證。4、制定與SWIM相關(guān)

47、的技術(shù)標準與規(guī)范（草案）4項。5、申請SWIM相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利5項，申請SWIM相關(guān)技術(shù)與平臺相關(guān)的軟件著作權(quán)5項，發(fā)表相關(guān)學術(shù)論文15篇以上。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費1300萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不低于5000萬元。課題8：航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺一、研究目標及內(nèi)容為滿足民航飛行繁忙地區(qū)對空域資源靈活使用的迫切需求，突破航路（航線）網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計、空域扇區(qū)動態(tài)設(shè)計和空域綜合性能評估等技術(shù)，研制航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺，為動態(tài)配置空域資源、提高空域資源利用率、實現(xiàn)空域資源與飛行流量的協(xié)同管理提供理論依據(jù)與技術(shù)手段

48、。1、航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺總體設(shè)計研究適應(yīng)我國空域管理體制和空域運行特點的空域資源動態(tài)設(shè)計與評估技術(shù)架構(gòu)，提出航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺的總體技術(shù)方案，制定平臺與航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)的接口規(guī)范，開展平臺集成應(yīng)用與示范驗證研究。2、航路（航線）網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計技術(shù)研究航路（航線）網(wǎng)絡(luò)動態(tài)設(shè)計與優(yōu)化技術(shù)、航路導航服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)和航路（航線）網(wǎng)絡(luò)流量的動態(tài)分配技術(shù)，實現(xiàn)對空域資源和空中交通流量的動態(tài)均衡與優(yōu)化配置。3、空域扇區(qū)及終端區(qū)動態(tài)設(shè)計技術(shù)分析通信導航監(jiān)視設(shè)施、空域運行方式、交通流分布特征等對空域容量的影響機理，研究空域扇區(qū)的動態(tài)劃分與合并技術(shù)，提出基于扇區(qū)交通復

49、雜度的空域管制扇區(qū)優(yōu)化配置方法，研究飛行密集終端區(qū)的動態(tài)設(shè)計技術(shù)，提出終端區(qū)進離場航線的優(yōu)化設(shè)計方法。4、空域運行綜合評估技術(shù)建立反映空域運行安全性和效能的空域運行綜合評價指標體系，研究綜合考慮系統(tǒng)技術(shù)風險和管制運行風險的空域綜合碰撞風險評估技術(shù)，研究機場、終端區(qū)、航路、區(qū)域等不同空域單元的空域運行容量評估技術(shù)。5、航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺研制航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺，實現(xiàn)全國航路（航線）網(wǎng)絡(luò)動態(tài)規(guī)劃與設(shè)計、空域扇區(qū)動態(tài)配置、終端區(qū)優(yōu)化設(shè)計以及空域運行容量和空域運行安全的綜合評估。二、考核指標1、研制可業(yè)務(wù)化運行的航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估平臺一套，其中包括

50、空域運行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)一套、航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計系統(tǒng)一套、空域扇區(qū)及終端區(qū)動態(tài)設(shè)計系統(tǒng)二套、空域運行綜合評估系統(tǒng)二套。具備全國航路（航線）網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計、空域扇區(qū)動態(tài)配置、終端區(qū)優(yōu)化設(shè)計、空域運行安全評估和容量評估等功能，用戶涵蓋全國各地區(qū)空域管理部門，主要技術(shù)指標如下：（1）提供空域靜態(tài)數(shù)據(jù)與空域運行動態(tài)數(shù)據(jù)的智能接口，支持AFTN報文、ACARS報文、雷達數(shù)據(jù)、ADS-B數(shù)據(jù)等空域運行動態(tài)信息的融合處理；（2）支持50個以上空域管制扇區(qū)的優(yōu)化配置，配置時間小于10分鐘；（3）支持終端區(qū)內(nèi)30條以上航路航線的優(yōu)化設(shè)計，設(shè)計時間小于5分鐘；（4）建立綜合考慮空域運行安全與運行容量的評估指標體系；（

51、5）提供良好的人機交互界面，實現(xiàn)可視化和集成化的空域動態(tài)規(guī)劃與管理。2、航路（航線）和終端區(qū)設(shè)計技術(shù)符合ICAO Doc 8168、Doc 9378、Doc 9689、Doc 9371等標準和我國空域管理有關(guān)規(guī)定。 3、在民航局的統(tǒng)一組織下，依據(jù)民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用示范的總體實施方案，按照全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)的整體集成要求和進度安排，在民航局空管局進行安裝部署，針對典型空域完成示范驗證。4、申請空域動態(tài)設(shè)計與評估相關(guān)的技術(shù)發(fā)明專利5項，申請軟件著作權(quán)4項，發(fā)表學術(shù)論文10篇以上。三、實施年限2011年至2014年。四、經(jīng)費來源及構(gòu)成擬安排國撥專項經(jīng)費600 萬元，課題承擔單位配套經(jīng)費不

52、低于1000萬元。課題9：全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)一、研究內(nèi)容突破空中交通態(tài)勢演化和協(xié)同調(diào)度技術(shù)、空中交通運行性能評估和概念驗證技術(shù)，研制全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)，構(gòu)建面向航班全生命周期的全國飛行流量協(xié)同決策和管理體系，提供分鐘級的航班時隙分配能力，實現(xiàn)對航班運行的準確控制，以提高航班飛行效率，減少航班延誤。1、全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)總體設(shè)計分析我國民航飛行量增長和分布特征，建立全國航班協(xié)同運行控制總體設(shè)計方法，按照服務(wù)層、運行層、技術(shù)層、基礎(chǔ)設(shè)施層分層交互進行設(shè)計，提出全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)總體方案。2、空中交通態(tài)勢演化和協(xié)同調(diào)度技術(shù)研究基于航班四維航跡意圖識別和動態(tài)修正，面向不同層次空

53、域單元的空中交通實時性能和趨勢分析方法，開展繁忙區(qū)域匯聚沖突自動預(yù)測，建立空管、機場、航空公司共同參與的實時航班協(xié)同調(diào)配技術(shù)。3、空中交通運行性能評估和概念驗證技術(shù)規(guī)劃全國航班運行性能指標體系，構(gòu)建運行多維歷史數(shù)據(jù)集，針對歷史數(shù)據(jù)進行運行模式自動識別、影響因素推導和瓶頸定位技術(shù)研究，建立空中交通運行性能評估技術(shù)；設(shè)計空中交通運行概念驗證流程，研究空中交通運行的運行模型，提出驗證評估方法，建立空中交通運行性能概念驗證技術(shù)。4、基于協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配系統(tǒng)設(shè)計協(xié)同決策指令技術(shù)，建立協(xié)同式流量管理應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)，開發(fā)基于協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配系統(tǒng)，實現(xiàn)空域容量的預(yù)先分配和航班運行的實時調(diào)度，建立基于

54、協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配系統(tǒng)。5、空中交通運行性能評估和概念驗證系統(tǒng)設(shè)計和實施空中交通運行數(shù)據(jù)接入和多維數(shù)據(jù)集構(gòu)建機制，建立歷史運行數(shù)據(jù)倉庫，開發(fā)空中交通運行性能評估和概念驗證系統(tǒng)，實現(xiàn)對運行性能的事后分析和運行概念的驗證。6、航空飛行數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)研究航班數(shù)字化起飛放行（DCL）和數(shù)字化自動航站情報服務(wù)（D-ATIS）的技術(shù)構(gòu)架、數(shù)據(jù)流協(xié)議設(shè)計和應(yīng)用流程設(shè)計，實現(xiàn)基于ACARS的航空飛行數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)。7、全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)集成和驗證測試實現(xiàn)基于協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配系統(tǒng)、空中交通運行性能評估和概念驗證系統(tǒng)和數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)的測試數(shù)據(jù)采集、測試用例構(gòu)建、功能驗證、性能驗證和可靠

55、性測試。8、全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)應(yīng)用示范對基于協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配系統(tǒng)、空中交通運行性能評估和概念驗證系統(tǒng)、數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)、民航廣域信息管理系統(tǒng)、航路（航線）和終端區(qū)動態(tài)設(shè)計與評估系統(tǒng)進行集成應(yīng)用與示范驗證。二、考核指標1、研制可業(yè)務(wù)化運行的全國航班協(xié)同運行控制系統(tǒng)，包括一套民航空中交通流量管理系統(tǒng)（包括中心數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)一套，基于協(xié)同決策的飛行流量調(diào)配應(yīng)用系統(tǒng)、空中交通運行性能評估和概念驗證應(yīng)用系統(tǒng)各四套）和五套航空飛行數(shù)字化指揮調(diào)度系統(tǒng)，系統(tǒng)具備分鐘級的航班時隙分配能力，用戶涵蓋管制部門、航空公司和機場，系統(tǒng)主要技術(shù)指標如下：（1） 實時處理全國預(yù)先飛行計劃及其變化信息、AFTN報

56、文、ACARS報文、氣象報文、兩個或更多區(qū)域管制中心雷達系統(tǒng)綜合航跡輸出（主備用均可）；（2） AFTN報文、ACARS報文、氣象報文處理能力均 >1000 份/分鐘 、可同時處理2000架以上航班的綜合航跡信息，所有報文、監(jiān)視信息和航班計劃的自動相關(guān)正確率>95%，流量控制信息、氣象信息和航班自動相關(guān)正確率>90%;（3） 實現(xiàn)未來6小時的流量運行態(tài)勢構(gòu)建，能夠檢索全國所有扇區(qū)、航路、航路點、機場的態(tài)勢信息，態(tài)勢信息應(yīng)當融合流量發(fā)展趨勢、容量信息、流量控制信息、航班運行狀態(tài)、氣象信息；（4） 同時監(jiān)控100個扇區(qū)的流量容量沖突情況，可監(jiān)控200個機場的流量運行態(tài)勢；（5） 流量調(diào)配方案的生成時間不高于5分鐘，協(xié)同運行控制時隙窗口精確到1-5分鐘；（6） 系統(tǒng)最小并發(fā)用戶數(shù)>100，查詢請求系統(tǒng)平均響應(yīng)時間<30秒（不考慮網(wǎng)絡(luò)延遲）；（7） 性能瓶頸分析和概念驗證時間粒度為5-10分鐘，能夠根據(jù)航班運行情況智能識別各種運行模式（包括航路改變、空中等待、地面延誤等），定位由于不同影響因素（空域結(jié)構(gòu)變化、惡劣天氣、流量控制等）造成的性能瓶頸；（8） 能夠模擬全國航班運行，提供計劃信息、AFTN報文信息、容量信息、流量信息，按照用戶定義的運行概念進行控制