標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的故障診斷與檢修畢業(yè)論文

1、. . . . 第一章 標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的簡介1.1標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的概述標致307電子燃油噴射控制系統(tǒng)（簡稱EFI或EGI系統(tǒng)），以一個電子控制裝置（又稱電腦或ECU）為控制中心，利用安裝在發(fā)動機不同部位上的各種傳感器，測得發(fā)動機的各種工作參數(shù)，按照在電腦中設定的控制程序，通過控制噴油器，精確地控制噴油量，使發(fā)動機在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣。此外，電子控制燃油噴射系統(tǒng)通過電腦中的控制程序，還能實現(xiàn)起動加濃、暖機加濃、加速加濃、全負荷加濃、減速調稀、強制斷油、自動怠速控制等功能，滿足發(fā)動機特殊工況對混合氣的要求，使發(fā)動機獲得良好的燃料經濟性和排放性，也提高了汽車的

2、使用性能。電子控制燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力是由電動燃油泵提供的，電動燃油泵裝在油箱，浸在燃油中。油箱的燃油被電動燃油泵吸出并加壓，壓力燃油經燃油濾清器濾去雜質后，被送至發(fā)動機上方的分配油管。分配油管與安裝在各缸進氣歧管上的噴油器相通。噴油器是一種電磁閥，由電腦控制。通電時電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進氣歧管，與空氣混合，在進氣行程中被吸進氣缸。分配油管的末端裝有燃油壓力調節(jié)器，用來調整分配油管中燃油的壓力，使燃油壓力保持某一定值，多余的燃油從燃油壓力調節(jié)器上的回油口返回燃油箱。進氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。節(jié)氣門開度不同，進氣量也不同，進氣歧管的真空度也不同。在同一轉速下，進氣歧

3、管真空度與進氣量成一定的比例關系。進氣管壓力傳感器可將進氣歧管真空度的變化轉變成電信號的變化，并傳送給電腦，電腦根據(jù)進氣歧管真空度的大小計算出發(fā)動機進氣量，再根據(jù)曲軸位置傳感器測得信號計算出發(fā)動機轉速。根據(jù)進氣量和轉速計算出相應的基本噴油量。電腦根據(jù)進氣壓力和發(fā)動機轉速控制各缸噴油器，通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。噴油持續(xù)時間愈長，噴油量就愈大。一般每次噴油的持續(xù)時間為210ms。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由電腦根據(jù)安裝于離合器殼體上的發(fā)動機轉速（曲軸位置）傳感器測得某一位置信號來控制。這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機每個工作循環(huán)中噴油兩次，噴油是間斷進行的，屬于間歇噴

4、射方式。1.2標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點標致307的電子燃油噴射系統(tǒng)采用博世公司的ME7.4.4系統(tǒng)，它采用了多點燃油噴射，燃油不再是噴到進氣管再輸送到各個進氣歧管，而是在每個氣缸的進氣歧管末端各設置一個燃油噴嘴，這樣一來油氣混合氣所經過的路程大大縮短，提升燃油噴射的精確度和效率。特別是電子節(jié)氣門的出現(xiàn)使得ECU可以對發(fā)動機動力輸出進行更全面的控制，進一步提升了燃油經濟性。ME7.4.4系統(tǒng)的原理如圖1.1所示，其中油門踏板位置傳感器、電動節(jié)氣門體是MP5.2系統(tǒng)中沒有的，進氣溫度和進氣壓力傳感器、油泵和燃油壓力調節(jié)器分別合成了一體，供油管路中減少了回油管。B;iRk1D I BD|X0

5、ME7.4.4系統(tǒng)是一套歧管噴射系統(tǒng)，集成了電子節(jié)氣門控制，控制對象為空氣、燃油和點火角度，其物理模型是以扭矩為中心的控制參量和接口，引入了先進的扭矩和混合氣協(xié)調機制，能滿足美國ULEV和歐洲IV排放標準。采用了OBDII和EOBD故障診斷標準，是開放式模塊化的發(fā)動機管理系統(tǒng)。:B&g E)a0該管理系統(tǒng)不僅控制噴油和點火，還要兼顧很多復雜的功能，如啟動、怠速、三元催化器加熱、發(fā)動機最高轉速限制、增壓壓力控制和零部件過熱保護等控制功能，還要接受來自驅動系統(tǒng)和車輛動態(tài)控制系統(tǒng)的請求，如防震顫控制、巡航控制、最高車速限制、變速箱控制的換擋優(yōu)化和牽引力控制等。圖1.1 ME7.4.4系統(tǒng)的原

6、理第二章 標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的組成與工作原理2.1標致307電子燃油噴射系統(tǒng)的組成標致307電子燃油噴射系統(tǒng)由供油系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個子系統(tǒng)組成。2.1.1進氣系統(tǒng)、進氣系統(tǒng)的組成圖2.1 進氣系統(tǒng)的組成發(fā)動機工作時，進氣壓力隨節(jié)氣開度而變化。當節(jié)氣門開度增大時，由于進氣節(jié)流作用減少，進氣壓力增大；反之，當節(jié)氣門開度減少時，進氣壓力減少。即進氣壓力與發(fā)動機的負荷和進氣量有關。、進氣系統(tǒng)主要零部件的結構1. 電子節(jié)氣門總成 節(jié)氣門 電動機 雙位電位計 驅動齒輪 廢氣再循環(huán)入口圖2.2 電子節(jié)氣門總成電子節(jié)氣門是ME7.4.4系統(tǒng)特有的。電子節(jié)氣門一方面執(zhí)行來自電控單元的指令調

7、節(jié)節(jié)氣門開度以控制進氣量，同時還可以輸出反映節(jié)氣門位置的信號，供系統(tǒng)監(jiān)控節(jié)氣門的實際開度。n rb.m#u0電子節(jié)氣門有兩個電位器作為位置傳感器，其電阻值隨節(jié)氣門位置的改變而變化。當加入+5V電壓后，轉化為與電阻值相應變化的電壓輸出。這兩個電位器連同加速踏板上監(jiān)控踏板運動行程的兩個電位器，構成了整個電子節(jié)氣門監(jiān)控功能的一部分，能提供系統(tǒng)控制所期望的冗余度。D7g2cQh0與拉線式節(jié)氣門總成相比較，電子節(jié)氣門開啟角度不再由油門踏板拉索控制。油門踏板通過拉索控制油門踏板位置傳感器，該傳感器只是以電壓信號反映車主的力矩指令，而不是節(jié)氣門的實際開度。電子節(jié)氣門軸上的雙軌道節(jié)氣門電位計用來檢測節(jié)氣門的準

8、確開度，此開度與車主的意圖（加速、減速）并不完全一致。此外，怠速調節(jié)閥也被取消，由電子節(jié)氣門直接進行怠速調節(jié)。f.w1s cv5P1s-y0計算機精確控制電子節(jié)氣門的開啟以便滿足空調、自動變速箱、平穩(wěn)性動態(tài)控制、車速調節(jié)、發(fā)動機冷卻等功能的需要。這是一種新的發(fā)動機負荷管理系統(tǒng)，可以最好地管理發(fā)動機的力矩。節(jié)氣門位置由發(fā)動機各項功能的需求來確定，當各項功能需求同時出現(xiàn)時，計算機按照部的各種優(yōu)先級別決定，并由計算機來控制打開到某一開度，以滿足優(yōu)先級別最高的這項功能的需求。*gh4jC#w0fExVg"Z gX0VoHQv$_ OA0電子節(jié)氣門總成共有6個引腳，分別是：1、2腳為電機負極和

9、正極，電阻值為12W，3腳接地；4腳為傳感器2的信號輸出；5腳接ECU的+5V電源；6腳為傳感器1信號輸出。其傳感器電阻關系緊密，由于兩個電位計是反相安裝的，當節(jié)氣門位置發(fā)生變化時，兩路信號電壓均線性變化，其中一個增加，同時另一個減小。愛好者博墅 EJ)UY$f.u電子節(jié)氣門出現(xiàn)故障后，計算機無法控制節(jié)氣門的開啟，電子節(jié)氣門的各類運轉故障都將使發(fā)動機進入援救模式，主要的故障有：（y-b_ Ewe1G01）電子節(jié)氣門電機不受控制（開路或短路）。此時計算機將收到2條獨立的信息：車主的意圖（踏板傳感器）和節(jié)氣門的位置（節(jié)氣門位置傳感器）。節(jié)氣門處于初始位（停止位），但這個位置不是發(fā)動機怠速時的位置。

10、實際上在沒有故障的怠速時，節(jié)氣門處于大約2°的開啟位置，因此，當節(jié)氣門電機斷電時，節(jié)氣門并不完全關閉，而是由幾個彈簧開啟到2°的位置，以保證有足夠的空氣流量使車輛可以到達修理站而不拋錨。在這種情況下，計算機將根據(jù)車主的意圖控制噴嘴流量與點火提前角，以便增加發(fā)動機轉速而驅動車輛。（y-b_ Ewe1G02）3uS#o-0電子節(jié)氣門電機被持續(xù)控制（短路）。此時計算機也會收到2條獨立信息：車主的意圖（踏板傳感器）和節(jié)氣門的位置（節(jié)氣門位置傳感器）。在這種情況下，計算機將繼續(xù)分析車主的意圖來控制噴嘴流量與點火提前角，但會將發(fā)動機轉速限制在1100r/min以下。（y-b_ Ewe1

11、G03）發(fā)動機不是依據(jù)車主的意圖來控制。此時計算機將持續(xù)收到油門踏板位置傳感器和進氣壓力傳感器的信息，這使得計算機可以控制節(jié)氣門位置與發(fā)動機轉速的協(xié)調性，一旦檢測到不一致，計算機將采取降級模式以減小發(fā)動機轉速，這種降級模式通過組合儀表板上指示燈點亮反映給車主。愛好者博墅1An!j*K Z;a愛好者博墅S$K+dLj!愛好者博墅-e*MHrE9p%p M Z&N_&*?/T)XE（y-b_ Ewe1G04）雙軌道節(jié)氣門位置傳感器的1條軌出現(xiàn)故障（短路或斷路）。此時計算機將接收正常的軌道的信息，并采用降級模式來降低發(fā)動機轉速。Q9W,y%h63y發(fā)動機停止運行后有至少15s電力支持

12、階段，此時也會自動執(zhí)行節(jié)氣門位置初始化以便減小節(jié)氣門微型止動塊的磨損。實際上，計算機會有步驟地比較儲存的節(jié)氣門位置、無命令的節(jié)氣門位置和運行時的位置，如果此數(shù)值相差0.3V，計算機就會執(zhí)行初始化。因此在電力支持階段結束時，可能時常聽到節(jié)氣門止動塊的格格聲，這不是故障。愛好者博墅 Vk Y8e po1為保證整個系統(tǒng)的良好運行，電子節(jié)氣門必須執(zhí)行初始化程序，目的在于讀取節(jié)氣門的最大開啟、關閉位置等九個位置。電子節(jié)氣門在更換計算機、更換電動節(jié)氣門、修復節(jié)氣門、計算機下載后或計算機的遠程編碼等情況下需要進行初始化，初始化方法是：先將打開點火開關到"M"位置，并保持"M&q

13、uot;位30s（不關閉點火開關、不踩油門）；然后關閉點火開關15s（計算機在EEPROM中記下節(jié)氣門初始化參數(shù)，這是處于電力支持階段），在這15s不要重新打開點火開關。如果操作不當，計算機就不能準確控制節(jié)氣門的開度，發(fā)動機將"跛行"，出現(xiàn)這種情況后，必須用PROXIA進行自動調節(jié)裝置的初始化才能恢復正常。2.1.2 燃油系統(tǒng)、電動燃油泵圖2.3 電動燃油泵1、油泵端蓋 2、電樞 3、油道 3、葉輪功能：將燃油從油箱輸送到發(fā)動機，并提供足夠的燃油壓力和富余燃油。原理：燃油泵為直流電機驅動的葉片泵，置于油箱，為燃油浸沒，利用燃油散熱和潤滑。蓄電池通過油泵繼電器向電動燃油泵供電

14、，繼電器只有在起動時和發(fā)動機運轉時才使電動燃油泵電路接通。當發(fā)動機因事故而停止運轉時，燃油泵自動停止運轉。安裝位置：燃油箱1、根據(jù)發(fā)動機的需要，電動燃油泵可有不同的流量，外形一樣、能夠裝得上的燃油泵未必是合適的，維修時采用的燃油泵的零件號必須跟原來的一致，不允許換錯；2、為了防止燃油泵損壞，請不要在干態(tài)下長時間運行；3、在需要更換燃油泵的場合，請注意對燃油箱和管路的清洗與更換燃油濾清器。2、簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接燃油泵兩針腳，測量阻，不為零或無窮大（即為非短路、斷路狀態(tài)）。（接上接頭）在進油管接上燃油壓力表，起動發(fā)動機，觀察燃油泵是否工作；若不運轉，檢查

15、“+”針腳是否有電源電壓；若運轉，觀察發(fā)動機各工況下，燃油壓力是否在3.5bar左右。、燃油濾清器濾清器被安裝在油箱和燃油分配管之間，濾芯的表面大約為2000cm2，其目的在于過濾汽油中所有可能的雜質。安裝時注意遵循汽油流動的方向，箭頭標記位于濾清器殼體上。、燃油壓力調節(jié)器圖2.4 燃油壓力調節(jié)器功能：燃油壓力調節(jié)器用于調節(jié)燃油分配管中的燃油壓力，使其與大氣壓力的壓力差大體上保持一個恒定的數(shù)值。原理：該壓力調節(jié)器為膜片式溢流閥。當系統(tǒng)燃油壓力增加，進油口的油壓超過彈簧的預緊彈力和彈簧室大氣壓力的合力時，膜片被頂起，閥開啟，燃油通過壓力調節(jié)器中央的回油口泄流回到燃油箱，燃油壓力下降，直到閥關閉。

16、安裝位置：油泵支架總成。維修注意事項：維修過程中：1、禁止用高壓氣體向膜片元件沖擊；2、禁止用強腐蝕性液體對其進行清洗；3、禁止受外力造成變形。 簡易測量方法：在進油管接上燃油壓力表，起動發(fā)動機，使發(fā)動機在怠速狀態(tài)下運轉，檢查燃油壓力是否350kPa左右；使發(fā)動機在各工況下運轉，此時燃油壓力是否在350kPa左右。、噴油器圖2.5噴油器1、O型圈 2、濾網 3、帶電插頭噴油器體 4、線圈 5、彈簧 6、帶線圈銜鐵的閥針 7、帶噴孔板的閥座功能：噴油器根據(jù)ECU的指令，在規(guī)定的時間噴射燃油，借此向發(fā)動機提供燃油并使其霧化。原理：ECU對噴油器的線圈通電，形成磁場力。當磁場力上升到足以克服回位彈簧

17、的壓力、針閥的重力和摩擦力的合力時，針閥開始升起，噴油過程開始。針閥最大升程不超過0.1mm。當噴油脈沖截止時，回位彈簧的壓力使針閥重新關上。安裝位置：靠近進氣門一端的進氣歧管上。、炭罐電磁閥碳罐排放電磁閥由電磁線圈、銜鐵和閥等組成，根據(jù)發(fā)動機不同工況，發(fā)動機計算機改變輸送級電磁線圈脈沖信號的占空比，從而改變閥的開度。'k eA)g*Q"p4_l C0計算機通過打開碳罐控制閥控制再生氣流的流量，將油蒸汽引入進氣歧管，并利用該氣流實現(xiàn)活性炭的再生。碳罐電磁閥由多功能雙繼電器以12V電壓供電，周期性開啟（RCO方式）。電磁閥是常閉的，也就是說在未供電時，它處于關閉狀態(tài)。.Ssi

18、k(z0mr0ME7.4.4系統(tǒng)中是70時電磁閥開啟，可以使車輛符合SHED環(huán)保標準，其目的是限制燃油蒸汽排放到大氣中的比例。在計算機控制下，碳罐電磁閥可以實現(xiàn)碳罐中燃油蒸汽的再循環(huán)，而這要取決于發(fā)動機的使用條件：滿負荷時，不進行排放；減速時，關閉閥門以限制未完全燃燒的油汽流出，避免對三元催化器造成損壞。、炭罐控制閥功能：用于控制燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)再生氣流的流量。原理：燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)中的碳罐吸收來自油箱的油蒸氣，直至飽和。電子控制器控制碳罐控制閥打開，新鮮空氣與碳罐中飽和的燃油蒸氣形成再生氣流，重新引入發(fā)動機進氣管。電子控制器根據(jù)發(fā)動機不同工況，改變輸送給碳罐控制閥電磁線圈的脈沖信號的占空比，

19、從而對再生氣流的流量進行控制。此外，該流量還受兩端壓力差的影響。安裝位置：碳罐-進氣歧管的真空管路上。維修注意事項：1、安裝時必須使氣流方向符合規(guī)定 ；2、當發(fā)現(xiàn)閥體部由于黑色顆粒導致控制閥失效，需要更換控制閥時，請檢查碳罐狀況；3、維修過程中盡量避免水、油等液體進入閥；4、為了避免固體聲的傳遞，推薦將炭罐控制閥懸空安裝在軟管上。簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接碳罐控制閥兩針腳，20時額定電阻為26±4。、點火線圈功能：將蓄電池的低壓直流電轉變成高壓電，通過火花塞放電產生火花，引燃氣缸的混合氣。原理：當初級繞阻的接地通道接通時，該初級繞阻充電。一旦ECU

20、將初級繞阻電路切斷，則充電中止，同時在次級繞阻中感應出高壓電，使火花塞放電。跟帶分電器的點火線圈不同的是，點火線圈次級繞阻的兩端各連接一個火花塞，所以這兩個火花塞同時點火。安裝位置：發(fā)動機。維修注意事項：維修過程禁止用“短路試火法”測試點火功能，以免對電子控制器造成損傷。簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接初級繞組兩針腳， 20時為0.4-0.6；次級繞組為11-15k。2.1.3 電子控制系統(tǒng)、進氣壓力溫度傳感器圖2.6 DS-S壓力傳感器剖面圖1、密封圈 2、不銹鋼襯套 3、PCB板 4、傳感元件 5、殼體 6、壓力支架 7、焊接連接 8、粘結劑連接進氣壓力傳感器

21、和進氣溫度傳感器做成一體，型號是DS-S-TF，此傳感器持續(xù)測量進氣管路中的壓力，同時測量發(fā)動機的進氣溫度。壓力傳感器是壓敏電阻型，發(fā)出與所測進氣壓力成比例的電壓，如圖2.7所示，電阻隨壓力變化。計算機利用進氣壓力信號確定發(fā)動機進氣量（同時進氣溫度作修正）、噴油量和點火提前角。為準確計算噴射時間，還需要計算出海拔高度。實際上，發(fā)動機進氣量隨大氣壓力（即海拔高度）、空氣溫度和發(fā)動機轉速等因素變化。計算機在每次點火和發(fā)動機大負荷、低轉速運行時進行測量和計算大氣壓力。進氣溫度傳感器是CTN（負變化型熱敏電阻）型的，其阻值隨溫度升高而減小，如圖2.7所示，計算機據(jù)此計算發(fā)動機的進氣量。圖2.7 進氣溫

22、度傳感器特性DS-S-TF有4個引腳，分別為+5V輸入、地線、壓力輸出、溫度輸出等。特性參數(shù)如表2.1所示。表2.1 DS-S-TF特性參數(shù)項目參數(shù)壓力圍20115kPa供電電壓5.0±0.5V重量18g或27g抗震穩(wěn)定性諧波250m/s2,峰值600m/s2吸收電流典型值9mA20時電阻2.2K±5工作圍溫度40125響應時間典型值0.2ms測量溫度±1.5安裝進氣壓力、溫度傳感器時，應先抹上潤滑油輕輕壓入，再按規(guī)定要求擰緊螺釘。長期使用后由于塵垢的堵塞或污燃可能引起傳感器失效，應經常注意檢查空氣濾清器是否清潔。溫度傳感器部分的檢測：拆下傳感器，把數(shù)字萬用表打到

23、歐姆擋，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，20時額定電阻為2.5k±5%，其他對應的電阻數(shù)值可由特征曲線量出。也可用電吹風向傳感器送風（注意不可靠得太近），觀察傳感器電阻的變化情況。壓力傳感器部分的檢測：裝上傳感器，連接126路接線盒，把數(shù)字萬用表打到直流電壓擋，黑表筆接地，紅表筆分別與3#、4#針腳連接。怠速狀態(tài)下，3#針腳應有5V的參考電壓，4#針腳電壓為1.4V左右；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門，4#針腳的電壓變化不大；快速打開節(jié)氣門，4#針腳的電壓可瞬間達到4V左右，然后下降到1.5V左右。、轉速傳感器圖2.8 轉速傳感器轉速傳感器的型號是DG6，由磁鐵芯和線圈組成，它安裝在6

24、02的發(fā)動機飛輪信號齒旁，如圖2.8所示。缺少的2個齒用于確定上止點位置，當信號齒旋轉時，線圈上會產生變化的磁場，因而導致線圈上產生一頻率變化的正弦交流信號，此信號的頻率與發(fā)動機轉速成比例。此傳感器輸入曲軸轉速信號和1、4缸的上止點信號 。計算機收到傳感器信號后可反映發(fā)動機轉速、轉速的急劇變化以與車輛是加速還是減速等信息。借助這些信息，計算機就能了解路況，關閉點火失敗診斷功能。利用缺齒信號和點火線圈的相位信號可進一步判斷1、4缸是壓縮沖程還是排氣沖程。轉速信號使計算機可以管理發(fā)動機的狀態(tài)和模式（停止、啟動、加速、中斷、再加速）、分析多次成功點火時發(fā)動機轉速的變化來確定點火是否失敗。實際上在發(fā)動

25、機正常運轉1圈時，應有2次做功，信號齒要承受2次加速。如果1次加速未被檢測到，就是1次點火失敗，在點火失敗時，發(fā)動機診斷指示燈會閃爍報警。點火失敗對三元催化器是有害的，如果點火失敗次數(shù)超過了可調的標準，指示燈會持續(xù)亮。通過126路接線盒引出信號，可用萬用表測量轉速傳感器的2#、3#針腳的額定電阻為860±10%。啟動機或發(fā)動機運轉時，可通過車用示波器觀察2#、3#針腳的輸出為非連續(xù)（缺波）的正弦電壓信號，其頻率與曲軸轉速成正比。、冷卻液溫度傳感器功能：本傳感器用于提供發(fā)動機冷卻液溫度信息。以便控制器據(jù)此對噴油和點火進行修正。原理：本傳感器是一個負溫度系數(shù)（NTC）的熱敏電阻，其電阻值

26、隨著溫度上升而減少，但不是線性關系。該熱敏電阻裝在一個銅質導熱套筒里面。安裝位置：安裝在發(fā)動機出水口上。、爆震傳感器爆震傳感器型號是KS-1，其結構如圖2.9所示。爆震是由于燃燒室里混合氣體異常燃燒爆炸而產生的震動現(xiàn)象，反復出現(xiàn)此現(xiàn)象會因壁溫度異常升高而損壞發(fā)動機零件。爆震傳感器安裝在發(fā)動機缸體上，可以檢測到震動現(xiàn)象。通過ME7.4.4的控制策略，可減少、抑制爆震現(xiàn)象的發(fā)生。a. b.圖2.9 爆震傳感器1震動塊 2外殼 3壓電瓷體 4 觸頭 5電接頭KS-1型爆震傳感器是一寬頻帶的振動加速度傳感器，其傳感元件的工作是基于瓷的壓電特性。發(fā)動機汽缸體振動產生的壓力通過傳感器的質量塊傳遞到壓電晶體

27、上。壓電晶體由于受質量塊振動產生的壓力，在兩個極面上產生交變電壓信號輸出與發(fā)動機震動相應的電壓信號。愛好者博墅/l-g4r eO8Zn在收到爆震信號后，計算機會減小點火提前角3°，最多可減小15°。在減小點火提前角的同時，計算機將調節(jié)混合氣濃度，避免排氣溫度過高。爆震傳感器的頻率圍是322kHz；電阻大于1M；電容為1200±400pF；工作溫度圍為-40130 ；擰緊力矩20±5Nm。Icd!1bD1n0在安裝爆震傳感器時應注意金屬表面須與測量部位直接接觸，不能使用任何類型的墊圈。不要讓機油、冷卻液、制動液、水等液體長時間接觸傳感器。傳感器電纜布線時應

28、注意不讓電纜發(fā)生共振，以免斷裂。避免在傳感器1、2引腳間接通高壓電，以免損壞壓電元件。發(fā)動機正常工作時，通過126路接線盒引出信號，利用示波器觀察輸出波形應是一個快速交變的曲線，由于受計算機的控制，其信號輸出可能不明顯。用萬用表打到歐姆擋分別測量傳感器1#、2#與1#、3#針腳的電阻，常溫下其阻值應大于1M。也可把萬用表打到毫伏擋，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應有電壓信號輸出。、氧傳感器圖2.10 氧傳感器傳感器測定發(fā)動機燃燒后的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，以確定汽油與空氣是否完全燃燒。發(fā)動機計算機根據(jù)這一信息實現(xiàn)以過量空氣系數(shù)1為目標的閉環(huán)控制，以確保三元催化轉化器對排氣中的炭氫

29、化合物、碳氧化合物和氮氧化合物三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地轉化和凈化。愛好者博墅 if c,dO$+q4%Y氧傳感器的電極外部處于排氣氣流中，部則和周圍空氣相通。傳感器的核為一氣密性的二氧化鋯瓷體，核表面則是一層很薄的、可透氣的鉑。鉑層一方面起到催化作用，另一方面也作為物理電極。在鉑層的外面則是非常堅硬的多孔瓷層，該瓷層除了可以透氣之外還可以保護鉑層免受排氣氣流的破壞。當氧傳感器的傳感瓷管溫度達到350時，即具有固態(tài)電解質的特性。正是利用這一特性，將氧氣的濃度差轉化成電勢差，從而形成電信號輸出。若混合氣體偏濃，則瓷管、外氧離子濃度差較高，電勢差偏高，大量的氧離子從側移到外側，輸出電

30、壓較高（接近800mV）；若混合氣偏稀，則瓷管、外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從側移動到外側，輸出電壓較低（接近100mV）。愛好者博墅GAy S1XN,l.氧傳感器安裝在排氣歧管上，在三元催化器的入口處，它持續(xù)地向計算機傳遞排氣中的氧含量，計算機根據(jù)其電壓信號進行分析，再調整燃油噴射時間。愛好者博墅P.hWo*m(CA;?計算機通過雙繼電器來控制氧傳感器的加熱電阻，來掌握氧傳感器的溫度。氧傳感器開始工作的溫度為120，其部加熱電阻可以在15s后達到正常工作所需的溫度350。對于高于800的排氣溫度，氧傳感器的控制將中斷。+Ul)wP10當發(fā)動機部溫度較低或處于高負荷運轉時，

31、電噴系統(tǒng)會處于“開環(huán)”狀態(tài)，就是說計算機不考慮氧傳感器發(fā)出的信號。有氧傳感器的系統(tǒng)不能使用含鉛汽油，汽油中的鉛會使其中毒而失去作用，從而造成三元催化器的損壞。F 1S1A#UH)QH3F0LSF型氧傳感器又稱作平板型氧傳感器。LSF型的活性瓷體為板狀，大部分在瓷支承體，有雙層保護套管，具有更強的抗化學腐蝕和更大的抗機械應力的能力。其特點是縮短了閉環(huán)控制的啟動時間；具有穩(wěn)定的控制性能；降低了加熱頻率；尺寸更小，重量更輕；絕緣性能更好。表2.2 碳罐電磁閥的特性參數(shù)愛好者博墅sE"iu.wd/ln項目特性參數(shù)200mbar壓差時額定流量2或3m/h閥門密封性<2000cm/h控制頻

32、率 約30Hz允許工作溫度-30+120最小控制脈寬7ms13.5V時的電流消耗 0.5A電阻 26開啟電壓916V1kHz時的電感 48mH、油門踏板位置傳感器油門踏板位置傳感器安裝在發(fā)動機艙，通過一根拉索聯(lián)接在油門踏板上，用于檢測加速踏板的運動行程，向發(fā)動機計算機反映車主駕駛意圖的信息。愛好者博墅S#I+e D&B油門踏板位置傳感器是一個無觸點的雙電位器傳感器，由計算機供5V電壓，傳感器向計算機發(fā)出兩路反映油門踏板位置的電壓信號，一路是另一路的兩倍。計算機根據(jù)此信號可進行車主期望的扭矩需求計算，經計算機部統(tǒng)一協(xié)調后控制執(zhí)行器工作。Tz!M |

33、 P wg0電子油門踏板模塊中有2個電位器作為傳感器，其電阻值隨電子油門踏板位置的改變而變化，能對計算機的位移命令作出精確的響應，因此可以監(jiān)控油門踏板的運動情況。由于2個電位器是同相安裝的，當電子油門踏板位置發(fā)生變化時，其電阻同時線性增加或減小。當加入+5V電壓后，轉化為與電阻值變化相應的電壓輸出。加速踏板模塊共有6個引腳（注：TU5JP4發(fā)動機電子油門踏板只有4個陣腳），分別是：1腳是傳感器2接ECU的+5V電源；2腳是傳感器1接ECU的+5V電源；3腳是傳感器1信號地線；4腳是傳感器1信號輸出；5腳是傳感器2信號地線；6腳是傳感器2信號輸出。愛好者博墅Gf4Z%Xl'M.計算機收到

34、油門踏板位置傳感器信號后管理怠速、加速、減速、中斷噴射和臨時轉速等功能。p(E_U x0在發(fā)動機啟動時，當車主不踩油門或輕踩一點時，節(jié)氣門在預設程序的控制下開啟到一個固定位置，即計算機據(jù)此信號進行啟動控制。y-Pt+x9io9f0執(zhí)行初始化程序，對于電子踏板節(jié)氣門系統(tǒng)的良好運轉是很必要的。沒有進行初始化，計算機就不能準確知道踏板傳感器停止位、油門停止位的關系與最大踏板傳感器行程位置，這是處理車主力矩要求的必要信息。&F #h Bt D7QT'|0油門踏板位置傳感器在更換計算機、維修、更換油門踏板位置傳感器、計算機下載或計算機遠程編碼等情況出現(xiàn)后需要初始化，初始化方法是：不踩油門

35、踏板時，打開點火開關；然后將油門踏板踩到底；最后，松開油門不踩油門踏板，并啟動發(fā)動機。4s K1ZWo&F0愛好者博墅6o;NHWG9wG、電子控制器ECU圖2.11 ECU功能：多點順序燃油噴射；控制點火；電子節(jié)氣門控制；爆震控制；提供傳感器供電電源：5V/100mA；l閉環(huán)控制，帶自適；控制炭罐電磁閥；空調開關；發(fā)動機故障指示燈；燃油定量修正；發(fā)動機轉速信號的輸出；故障自診斷；車速信號輸出；接受發(fā)動機負荷信號等。維修注意事項：1、維修過程不要隨意拆卸ECU；2、拆卸ECU前請先拆卸電瓶頭1分鐘以上；3、拆卸后的ECU注意存放；4、禁止在ECU的連接線上加裝任何線路。簡易測量方法：1

36、（接上接頭）利用發(fā)動機數(shù)據(jù)K線讀取發(fā)動機故障記錄；2（卸下接頭）檢查ECU連接線是否完好，重點檢查ECU電源供給、接地線路是否正常；3、檢查外部傳感器工作是否正常，輸出信號是否可信，其線路是否完好；4、檢查執(zhí)行器工作是否正常，其線路是否完好；5、最后更換ECU進行試驗。2.2 電子燃油噴射系統(tǒng)的工作原理（一）各種工況控制簡介發(fā)動機在不同工況下運轉，對混合氣濃度的要求也不同。特別是在一些特殊工況下（如起動、急加速、急減速等），對混合氣濃度有特殊的要求。電腦要根據(jù)有關傳感器測得的運轉工況，按不同的方式控制噴油量。噴油量的控制方式可分為起動控制、運轉控制、斷油控制和反饋控制。（二）起動噴油控制起動時

37、，發(fā)動機由起動馬達帶動運轉。由于轉速很低，轉速的波動也很大，因此這時空氣流量傳感器所測得的進氣量信號有很大的誤差?；谶@個原因，在發(fā)動機起動時，電腦不以空氣流量傳感器的信號作為噴油量的計算依據(jù)，而是按預先給定的起動程序來進行噴油控制。電腦根據(jù)起動開關與轉速傳感器的信號，判定發(fā)動機是否處于起動狀態(tài)，以決定是否按起動程序控制噴油。當起動開關接通，且發(fā)動機轉速低于300轉/分時，電腦判定發(fā)動機處于起動狀態(tài)，從而按起動程序控制噴油。在起動噴油控制程序中，電腦按發(fā)動機水溫、進氣溫度、起動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量能使發(fā)動機獲得順利起動所需的濃混合氣。冷車起動時，發(fā)動機溫度很低，噴入進氣道的燃

38、油不易蒸發(fā)。為了能產生足夠的燃油蒸氣，形成足夠濃度的可燃混合氣，保證發(fā)動機在低溫下也能正常起動，必須進一步增大噴油量。由電腦控制，通過增加各缸噴油器的噴油持續(xù)時間或噴油次數(shù)來增加噴油量。所增加的噴油量與加濃持續(xù)時間完全由電腦根據(jù)進氣溫度傳感器和發(fā)動機水溫傳感器測得的溫度高低來決定。發(fā)動機水溫或進氣溫度愈低，噴油量就愈大，加濃的持續(xù)時間也就取長。這種冷起動控制方式不設冷起動噴油器和冷起動溫度開關。（三）運轉噴油控制在發(fā)動機運轉中，電腦主要根據(jù)進氣量和發(fā)動機轉速來計算噴油量。此外，電腦還要參考節(jié)氣門開度、發(fā)動機水溫、進氣溫度、海拔高度與怠速工況、加速工況、全負荷工況等運轉參數(shù)來修正噴油量，以提高控

39、制精度。由于電腦要考慮的運轉參數(shù)很多，為了簡化電腦的計算程序，通常將噴油量分成基本噴油量、修正量、增量三個部分，并分別計算出結果。然后再將三個部分疊加在一起，作為總噴油量來控制噴油器噴油?；緡娪土浚夯緡娪土渴歉鶕?jù)發(fā)動機每個工作循環(huán)的進氣量，按理論混合比（空燃比14.7：1）計算出的噴油量。修正量：修正量是根據(jù)進氣溫度、大氣壓力等實際運轉情況，對基本噴油量進行適當修正，使發(fā)動機在不同運轉條件下都能獲得最佳濃度的混合氣。修正量的容為：1進氣溫度修正2大氣壓力修正蓄電池電壓修正（電壓變化時，自動對噴油脈沖寬度加以修正）增量：增量是在一些特殊工況下（如暖機、加速等），為加濃混合氣而增加的噴油量。加

40、濃的目的是為了使發(fā)動機獲得良好的使用性能（如動力性、加速性、平順性等）。起動后增量：發(fā)動機冷車起動后，由于低溫下混合氣形成不良與部分燃油在進氣管上沉積，造成混合氣變稀。為此，在起動后一段短時間，必須增加噴油量，以加濃混合氣，保證發(fā)動機穩(wěn)定運轉而不熄火。起動后增量比的大小取決于起動時發(fā)動機的溫度，并隨發(fā)動機的運轉時間增長而逐漸減小為零。暖機增量：在冷車起動結束后的暖機運轉過程中，發(fā)動機的溫度一般不高。在這樣較低的溫度下，噴入進氣歧管的燃油與空氣的混合較差，不易立即汽化，容易使一部分較大的燃油液滴凝結在冷的進氣管道與氣缸壁面上，結果造成氣缸的混合氣變稀。因此，在暖機過程中必須增加噴油量。暖機增量比

41、的大小取決于水溫傳感器所測得的發(fā)動機溫度，并隨著發(fā)動機溫度的升高而逐漸減小，直至溫度升高至80度時，暖機加濃結束。加速增量：在加速工況時，電腦能自動按一定的增量比適當增加噴油量，使發(fā)動機能發(fā)出最大扭矩，改善加速性能。電腦是根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器測得的節(jié)氣門開啟的速率鑒別出發(fā)動機是否處于加速工況的。大負荷增量：部分負荷工況是汽車發(fā)動機的主要運行工況。在這種工況下的噴油量應能保證供給發(fā)動機的混合氣具有最經濟的成分，通常應稀于理論混合比。在大負荷與滿負荷工況下，要求發(fā)動機能發(fā)出最大功率，因而噴油量應比部分負荷工況大，以提供稍濃于理論混合比的功率混合氣。大負荷信號由節(jié)氣門開關的全負荷開關提供，或由電腦根

42、據(jù)節(jié)氣門位置傳感器測得的節(jié)氣門開度來決定。當節(jié)氣門開度大于70度時，電腦按功率混合比計算噴油量。（四）斷油控制斷油控制是電腦在一些特殊工況下，暫時中斷燃油噴射，以滿足發(fā)動機運轉中的特殊要求。它包括以下幾種斷油控制方式：1超速斷油控制超速斷油是在發(fā)動機轉速超過允許的最高轉速時，由電腦自動中斷噴油，以防止發(fā)動機超速運轉，造成機件損壞，也有利于減小燃油消耗量，減少有害排放物。超速斷油控制過程是由電腦將轉速傳感器測得的發(fā)動機實際轉速與控制程序中設定的發(fā)動機最高極限轉速（一般為60007000轉/分）相比較。當實際轉速超過此極限轉速時，電腦就切斷送給噴油器的噴油脈沖，使噴油器停止噴油，從而限制發(fā)動機轉速

43、進一步升高；當斷油后發(fā)動機轉速下降至低于極限轉速約100轉/分時，斷油控制結束，恢復噴油。2減速斷油控制汽車在高速行駛中突然松開油門踏板減速時，發(fā)動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉。由于節(jié)氣門已關閉，進入氣缸的混合氣數(shù)量很少，在高速運轉下燃燒不完全，使廢氣中的有害排放物增多。減速斷油控制就是當發(fā)動機在高轉速運轉中突然減速時，由電腦自動中斷燃油噴射，直至發(fā)動機轉速下降到設定的低轉速時再恢復噴油。其目的是為了控制急|減速時有害物的排放，減少燃油消耗量，促使發(fā)動機轉速盡快下降，有利于汽車減速。 減速斷油控制過程是由電腦根據(jù)節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉速、水溫等運轉參數(shù)，作出綜合判斷，在滿足一定條件時，執(zhí)行減速

44、斷油控制。這些條件是： 節(jié)氣門位置傳感器中的怠速開關接通； 發(fā)動機水溫已達正常溫度； 發(fā)動機轉速高于某一數(shù)值。 該轉速稱為減速斷油轉速，其數(shù)值由電腦根據(jù)發(fā)動機水溫、負荷等參數(shù)確定。通常水溫愈低，發(fā)動機負荷愈大（如使用空調時），該轉速愈高。當上述三個條件都滿足時，電腦就執(zhí)行減速斷油控制，切斷噴油脈沖。上述條件只要有一個不滿足（如發(fā)動機轉速己下降至低于減速斷油轉速），電腦就立即停止執(zhí)行減速斷油，恢復噴油。 3溢油消除 起動時汽油噴射系統(tǒng)向發(fā)動機提供很濃的混合氣。若多次轉動起動馬達后發(fā)動機仍末起動，淤集在氣缸的濃混合氣可能會浸濕火花塞，使之不能跳火。這種情況稱為溢油或淹缸。此時駕駛員可將油門踏板踩到

45、底，并轉動點火開關，起動發(fā)動機。電腦在這種情況下會自動中斷燃油噴射，以排除氣缸中多余的燃油，使火花塞干燥。電腦只有在點火開關、發(fā)動機轉速與節(jié)氣門位置同時滿足以下條件時，才能進人溢油消除狀態(tài)：點火開關處于起動位置；發(fā)動機轉速低于500轉/分；節(jié)氣門全開。因此，電子控制汽油噴射式發(fā)動機在起動時，不必踩下油門踏板，否則有可能因進入溢油消除狀態(tài)而使發(fā)動機無法起動。4減扭矩斷油控制裝有電子控制自動變速器的汽車在行駛中自動升檔時，控制變速器的電腦會向汽油噴射系統(tǒng)的電腦發(fā)出減扭矩信號。汽油噴射系統(tǒng)的電腦在收到這一減扭矩信號時，會暫時中斷個別氣缸（如2、3缸）的噴油，以降低發(fā)動機轉速，從而減輕換檔沖擊。（五）

46、電子燃油噴射控制的原理反饋控制：汽油噴射系統(tǒng)進行反饋控制的傳感器是氧傳感器，使用氧傳感器的發(fā)動機必須使用無鉛汽油。反饋控制（閉環(huán)控制）是在排氣管上加裝氧傳感器，根據(jù)排氣中氧含量的變化，測定出進入發(fā)動機燃燒室混合氣的空燃比值，把它輸入計算機與設定的目標空燃比值進行比較，將誤差信號經放大器控制電磁噴油器噴油量，使空燃比保持在設定目標值附近。因此，閉環(huán)控制可達到較高的空燃比控制精度，并可消除因產品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩(wěn)定性好，抗干擾能力強。但是，為了使三元催化裝置對排氣凈化處理達到最佳效果，閉環(huán)控制的汽油噴射系統(tǒng)只能運行在理論空燃比14.7附近很窄的圍。因此對特殊的運行工況，如啟動、暖機

47、、怠速、加速、滿負荷等需加濃混合氣的工況，仍需采用開環(huán)控制，使電磁噴油器按預先設定的加濃混合氣配比工作，充分發(fā)揮發(fā)動機的動力性能，所以采用開環(huán)和閉環(huán)相結合的控制方式。第三章標致307電子燃油系統(tǒng)的典型故障診斷3.1線路故障類的故障碼檢修重要提示：1、檢查ECU到傳感器/執(zhí)行器的線路。2、檢查傳感器/執(zhí)行器本身的電路特性。例如：節(jié)氣門位置傳感器電路故障故障產生條件：1、最大故障：對電源短路；信號電壓>4.85V 維持0.1秒2、最小故障：對地短路。信號電壓£0.15V 維持0.1秒檢修步驟：1、接上診斷儀與轉接器，將點火開關置于“ON”。2、觀察數(shù)據(jù)流“冷卻液溫度”項，是否與發(fā)動

48、機溫度相當（具體數(shù)值與當時發(fā)動機溫度有關）。如果是到步驟3，否到步驟5。圖3.1 節(jié)氣門位置傳感器電路圖3、緩慢地踩下油門到全開位置，觀察其數(shù)值是否隨節(jié)氣門開度增大而增大至90%左右（具體數(shù)值與車型有異）。如果是到步驟4，否到步驟5。4、重復步驟3，觀察其數(shù)值在變化的過程中是否存在躍變。如果是更換傳感器，否更換ECU。5、撥下線束上節(jié)氣門位置傳感器的接頭，用萬用表檢查該接頭A#和B#針腳間的電壓值是否為5V左右。如果否到步驟6，是更換傳感器。6、檢查ECU的32#、17#、16#針腳分別與傳感器接頭A#、B#、C#針腳之間線路是否斷路或對電源或對地短路。如果是修理或更換線束，否更換ECU。3.

49、2狀態(tài)故障類的故障碼檢修重要提示：1、檢查傳感器/執(zhí)行器本身的特性。2、信號發(fā)生附件的物理特性。例如：發(fā)動機冷卻液溫度傳感器信號不合理故障故障產生條件：發(fā)動機冷卻液溫度傳感器信號電壓指示發(fā)動機冷卻液溫度（計算參考值-20）注意：故障替換值為轉速與進氣充量的函數(shù)。1、接上診斷儀與轉接器，將點火開關置于“ON”。2、觀察數(shù)據(jù)流“冷卻液溫度”項，是否與發(fā)動機溫度相當（具體數(shù)值與當時發(fā)動機溫度有關）。如果是到步驟4，否到步驟3。圖3.2 冷卻液溫度傳感器電路圖3、撥下線束接頭，用萬用表檢查傳感器兩針腳的電阻值是否與其溫度相稱。如果是到步驟4，否更換傳感器。4、起動發(fā)動機，怠速運轉。觀察其數(shù)值變化，此時

50、顯示數(shù)值應該隨著發(fā)動機冷卻液溫度的升高而增大。如果否更換傳感器。如果此時故障碼能夠清除，說明故障可能是偶發(fā)故障，重點檢查線束接頭是否接觸不良；如果故障碼不能清除，說明ECU部可能存在故障，更換ECU進一步測試。3.3常見故障與維修1.發(fā)動機不能起動發(fā)動機不能啟動且無著火征兆，一般是由于燃油沒有噴射引起的，其原因主要有以下幾點：1、轉速信號系統(tǒng)故障發(fā)動機轉速和曲軸位置傳感器在發(fā)動機工作時檢測其轉速信號、提供曲軸位置信號，并作為控制系統(tǒng)進行各項控制的主要依據(jù)和基礎。如果傳感器或其線路出現(xiàn)故障，電控單元不能接收到速度信號和曲軸位置信號，就無確地控制燃油噴射和點火正時，就會出現(xiàn)噴油器不動作，火花塞不跳

51、火的現(xiàn)象。用聽診器和正時燈進行檢查，便可確認噴油器和火花塞是否工作。出現(xiàn)上述故障時，一般自診斷系統(tǒng)可顯示出故障代碼，應對轉速傳感器、1和2號凸輪軸位置傳感器與其線路進行全面檢查。首先斷開各傳感器的接線器，檢查它們的電阻，如阻值不正常，則須更換；如正常，再檢查EUU與各傳感器的配線和接線器是否正常。2、燃油泵與控制電路故障如果燃油泵或控制電路出現(xiàn)故障，也會造成供油系統(tǒng)沒有燃油壓力。即使噴油器工作正常，燃油也不能正常噴射。檢查方法是：用短接線連接診斷插端子b和FP然后接通點火開關（不啟動），檢查進油軟管中有無壓力。如果軟管中有壓力且可聽到回油聲，說明燃油泵本身沒有問題；否則，應檢查燃油泵，可用萬用

52、表測量端子4和5之間的電阻，如與規(guī)定不符，則需更換燃油泵。如果燃油泵工作正常，則應檢查其控制電路，主要包括保險絲、EFI主繼電器、燃油泵繼電器、電阻器以與各配線和接線器。2.發(fā)動機啟動困難冷啟動困難和熱啟動困難的影響因素和檢查方法大體一樣。就混合氣濃度而言，有混合氣過稀和混合氣過濃兩種情況。影響供油的故障可能出現(xiàn)在燃油質量、燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調節(jié)器、冷啟動系統(tǒng)、噴油器和水溫傳感器上；影響進氣的故障多表現(xiàn)為空氣濾清器堵塞、進氣系統(tǒng)漏氣和怠速控制故障。1、燃油壓力調節(jié)器故障燃油系統(tǒng)的油壓對混合氣濃度有直接的影響，因此首先應檢查燃油壓力。方法是：先將燃油壓力表接入燃油管路中，然后啟動發(fā)動機

53、，測量燃油壓力。如果燃油壓力過高，則應更換壓力調節(jié)器；壓力過低時，可夾住回油軟管，若燃油壓力上升到正常值說明燃油壓力調節(jié)器損壞，否則可檢查燃油泵和燃油濾清器。停機后檢查燃油壓力應保持在規(guī)定值5min，否則說明噴油器滲漏，導致混合氣過濃。2、燃油泵與燃油濾清器故障啟動困難時，一般燃油泵是能正常工作，其問題多是油泵濾網堵塞致使油泵不能足量吸入燃油或燃油濾清器不暢通引起供油系統(tǒng)壓力不足。3、冷啟動系統(tǒng)故障在有些車型中設有冷啟動噴油器，在冷啟動時將混合氣加濃以改善冷啟動性能。冷啟動噴油器由啟動開關和熱敏時控開關控制，噴油持續(xù)時間取決于熱敏時控開關加熱線圈電流和冷卻水的溫度。冷啟動系統(tǒng)故障多表現(xiàn)為：冷啟

54、動噴油器被膠質物堵塞，影響噴油霧化質量，導致冷啟動困難；冷啟動噴油器失效不能正常工作；熱敏時控開關短路（觸點常閉）或斷路（常開），如果觸點常閉，則熱車時仍控制冷啟動噴油器噴入過多燃油而導致熱啟動困難，如果時控開關短路，冷啟動噴油器始終不能工作而導致冷啟動困難。4、噴油器故障噴油器故障一般表現(xiàn)為：噴油器噴孔被膠質物體堵塞，積炭或密封不嚴造成滴漏，從而導致混合氣濃度過小或過大。其檢測方法是：首先啟動發(fā)動機，用聽診器在每個噴油器處檢查運作聲音，如聽不到聲音，應檢查配線連接器、噴油器或來自EUU的噴射信號；然后，用萬用表測量噴油器端子間的電阻，如電阻值與規(guī)定值不符，則更換噴油器；最后，檢查噴油器的噴油

55、量，其值應在正常圍且各缸噴油量差值小于5cm3。5、水溫傳感器故障水溫傳感器是用來檢測冷卻水的溫度，并將其轉化為與溫度有關的電壓信號輸入EUU，作為ECU修正噴油量的依據(jù)。如果水溫傳感器失效或與EUU間配線斷路、短路、表面水垢嚴重時，都會造成輸出信號出現(xiàn)較大偏差，最終使噴油器不能適時增大或減少噴油量，導致啟動困難。6、怠速控制閥（ISC）故障大多數(shù)電噴發(fā)動機都采用步進電機型怠速控制閥，EUU根據(jù)發(fā)動機的工況，調節(jié)步進電機電磁線圈的通電順序，使步進電機軸上的錐閥體旋入或旋出，調節(jié)旁通空氣道的開度，實現(xiàn)旁通進氣量的調節(jié)。如果發(fā)動機啟動困難但稍踩油門卻能啟動，則說明怠速控制閥故障。拆解ISC閥會發(fā)現(xiàn)

56、閥體錐面有較多積炭、膠質粘滯、油污堆積，結果減小了錐形閥的可調圍，致使冷車啟動時，進氣量減小、混合氣過濃而出現(xiàn)啟動困難。3.實例一輛東風標致307 2.0L轎車，用戶反映發(fā)動機故障警告燈幾乎每隔一段時間就會點亮。經試車，故障確如用戶所述。一旦發(fā)動機故障警告燈點亮，發(fā)動機控制系統(tǒng)便會進入降級模式。故障檢修：連接故障診斷儀用對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，設備提示發(fā)動機控制單元持續(xù)性故障與燃油修正比不良。根據(jù)上述檢測結果并結合該車的故障癥狀，判定該車的故障原因應該是節(jié)氣門體故障或進氣系統(tǒng)漏氣，進氣壓力傳感器故障，燃油系統(tǒng)故障，排氣系統(tǒng)漏氣，以與氧傳感器與線路故障等。為此，我們先對節(jié)氣門體進行了清洗，并進行了匹配。然后，我們檢查了進氣系統(tǒng)，進氣壓力傳感器工作正常。之后測量燃油系統(tǒng)壓力正常，并對噴油器進行了免拆清洗。在完成上述操作后，試車正常，發(fā)動機故障警告燈未再出現(xiàn)，將車交付。時隔不久，該車因同樣故障再次返廠。連接故障診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行檢測，出現(xiàn)的故障碼與上次一樣。經仔細咨詢用戶得知，該車一般連續(xù)長距離行駛不會出現(xiàn)問題，但如果頻繁短距離行駛則故障就會出現(xiàn)。該車采用的是電子節(jié)氣門，為此我們對節(jié)氣門體與加速踏板位置傳感器的供電和搭鐵線路進行了檢查，未見異常。后來用戶反映了新的情況，稱該車在山路上行駛，