交通工程設(shè)計(jì)

1、摘 要城市道路是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活所依賴的重要基礎(chǔ)設(shè)施。城市道路設(shè)計(jì)不僅要關(guān)注幾何設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，而要更好的關(guān)注交通分析和交通設(shè)計(jì)，交通道路設(shè)計(jì)是解決城市交通的問(wèn)題的重要手段。本設(shè)計(jì)是對(duì)我市某街道的優(yōu)化設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)包括道路的橫斷面設(shè)計(jì)、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)、綠化帶設(shè)計(jì)、交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化、標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)首先根據(jù)道路的實(shí)際情況和交通設(shè)計(jì)規(guī)范，然后找出道路上存在的缺陷，針對(duì)性的對(duì)路段進(jìn)行改良，使道路變得更加順暢。關(guān)鍵詞：優(yōu)化設(shè)計(jì) 橫斷面設(shè)計(jì) 信號(hào)配時(shí) 我市某街道 AbstractThe urban road is an important part of its

2、 traffic system. And it is also the important infrastructure for social and economic development of the city as well as for the citizens daily life. Urban road design pays attention to not only geometry design and structure design, but also traffic analysis and traffic design, Urban road design is t

3、he most important means to solve urban transport problems.This design is the optimization of the JianHua avenue section from Peace Road to Cassia Road. It including road design, ancillary facilities design, green belt design, intersection signal timing optimization, design of signs and markings.In t

4、his design, the first of all is to find out the defects of the road , accord to the actual situation of the first road and traffic design. Then target to improve the section of the JianHua Street, then make the road more smoothly.Key words: optimization design cross-sectional design signal timing Ji

5、anhua avenue 目 錄第1章 緒論11.1 課題研究的背景11.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀21.2.1 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀21.2.2 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀41.3 主要內(nèi)容5第2章 我市某街道的交通現(xiàn)狀72.1 我市市的交通現(xiàn)狀72.2 我市某街道的地理位置及道路現(xiàn)狀72.3 我市某街道的交通特性72.3.1 我市某街道步行交通的特性72.3.2 我市某街道自行車交通的特性82.3.3 我市某街道機(jī)動(dòng)車交通的特性92.4 我市某街道橫斷面的組成92.5 我市某街道交通流的特點(diǎn)10第3章 道路橫斷面設(shè)計(jì)113.1 橫斷面設(shè)計(jì)原理及布置類型113.1.1 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)原則113.1.2 橫斷面布置類型

6、113.2 我市某街道橫斷面的設(shè)計(jì)93.2.1 機(jī)動(dòng)車道寬度的設(shè)計(jì)93.2.2 機(jī)動(dòng)車道的車道數(shù)設(shè)計(jì)103.2.3 非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)113.2.4 路肩、緣石及人行道設(shè)計(jì)123.3 總結(jié)13第4章 交叉口信號(hào)配時(shí)204.1 我市某街道裕華路交叉口概況204.2 數(shù)據(jù)調(diào)查224.2.1 交通流量調(diào)查224.2.2 信號(hào)相位分析234.3 涉及到的公式234.4 原交叉口延誤評(píng)估204.5 重新渠化和配時(shí)設(shè)計(jì)324.6 總結(jié)38第5章 城市道路安全設(shè)施設(shè)計(jì)405.1 護(hù)欄設(shè)施405.1.1 護(hù)欄分類405.1.2 護(hù)欄設(shè)置條件405.1.3 我市某街道的護(hù)欄設(shè)置415.2 道路交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)41

7、5.2.1 道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)415.2.2 道路交通標(biāo)線設(shè)計(jì)525.2.3 我市某街道的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)55第6章 道路的附屬設(shè)施設(shè)計(jì)566.1 道路停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)566.1.1 停車場(chǎng)設(shè)計(jì)的作用和意義566.1.2 停車場(chǎng)規(guī)劃原則566.1.3 我市某街道的停車場(chǎng)現(xiàn)況及設(shè)計(jì)586.2 道路照明設(shè)施596.2.1 道路照明的作用和意義596.2.2 道路照明的評(píng)價(jià)指標(biāo)596.2.3 道路照明標(biāo)準(zhǔn)的選擇616.2.4 我市某街道的道路照明設(shè)計(jì)636.3 道路綠化646.3.1 道路綠化的作用和意義646.3.2 道路綠化的設(shè)計(jì)原則656.3.3 我市某街道的道路綠化設(shè)計(jì)方案666.4 城市道路排水

8、設(shè)計(jì)676.4.1 城市道路排水系統(tǒng)的制度676.4.2 城市道路排水系統(tǒng)的類型686.4.3 我市某街道的排水設(shè)施設(shè)計(jì)68第7章 結(jié)論與展望727.1 結(jié)論727.2 展望73參考文獻(xiàn)74致 謝75附 錄76第1章 緒 論1.1 課題研究的背景盡管交通工程學(xué)自上世紀(jì)70年代來(lái)引入我國(guó)至今30多年的歷史，理論上和實(shí)際應(yīng)用上均取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步和發(fā)展，但是其主要的、系統(tǒng)的應(yīng)用首先是在交通規(guī)劃方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，盡管也有許多成功的引用實(shí)例，但是遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有規(guī)范化、系統(tǒng)化、普及化，還存在著許多亟待解決和改進(jìn)的問(wèn)題。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏

9、交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是交通功能設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)等不合理，主要表現(xiàn)在：對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏分析。對(duì)車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機(jī)械地套用設(shè)計(jì)規(guī)范。對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。對(duì)城市道路中的交叉口渠化、港灣公交站臺(tái)設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮.同時(shí)，對(duì)行人過(guò)街、路邊停車、單位出入口、公共交通的相關(guān)設(shè)計(jì)、城市交通景觀設(shè)計(jì)也缺乏完整的考慮.由此導(dǎo)致城市道路存在使用功能紊亂、道路交通秩序混亂、道路交通使用效率低

10、下、道路交通安全低下、道路景觀不盡人意等方面的問(wèn)題。因此，有必要對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，從而更好的利用道路空間，為道路使用者提供高效、安全、舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的交通系統(tǒng)。1.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀(1)美國(guó)方法美國(guó)是汽車交通高度發(fā)展的國(guó)家，居民的出行以小汽車為主，不少城市居民小汽車出行比例高達(dá)8090%，道路面積占城市用地的3050%，美國(guó)地廣人稀，城市用地呈低密度蔓延形態(tài)，為資源豐厚型工業(yè)化國(guó)家的典范，美國(guó)城市道路分類主要依據(jù)交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、道路等級(jí)結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征條件，具體為高速公路和快速路、主干路、次干路、集散道路與地方道

11、路五個(gè)等級(jí)，從快速路道地方路，可達(dá)性要求越來(lái)越高，但其通行能力越來(lái)越低。機(jī)動(dòng)車車道寬度：美國(guó)機(jī)動(dòng)車道分為路邊停車道、外側(cè)行車道、內(nèi)側(cè)車道及交叉口進(jìn)口道四大類。表1-1美國(guó)機(jī)動(dòng)車車道規(guī)劃設(shè)計(jì)建議寬度單位：（feet）車道類型車速小于40MPH車速大于等于40MPH最小值期望值最小值期望值路邊停車道11121112外側(cè)行車道11121112內(nèi)側(cè)行車道10121112交叉口進(jìn)口道10121112中央分隔帶：美國(guó)自行車保有量很低，城市道路橫斷面一般不設(shè)兩側(cè)分隔帶。中央分隔帶可分隔對(duì)向交通，可方便變速車道、左轉(zhuǎn)車道及掉頭車道設(shè)置，可改善城市景觀并為行人、自行車過(guò)街提供安全等候區(qū)，因此美國(guó)特別注重干路分隔

12、帶設(shè)計(jì)。路側(cè)帶：路側(cè)帶是指車行道邊界與路權(quán)邊界線之間的空間，主要用來(lái)設(shè)置人行道、管線、標(biāo)志牌、交通信號(hào)燈、停車表、自行車道等。美國(guó)方法建議路側(cè)帶最小寬度為2.1m。公交專用道：美國(guó)采取在公交專用線路的主要交叉口延長(zhǎng)綠燈時(shí)間、公交巴士設(shè)置專用右轉(zhuǎn)車道、快速道路上設(shè)置公交專用道等方法。(2)西歐各國(guó)西歐各國(guó)早年以有軌電車和自行車較為普及，在小汽車問(wèn)世后，同樣面臨著市區(qū)交通驟增的問(wèn)題；由于西歐城市擁有眾多歷史悠久的建筑遺產(chǎn)，所以，西歐各國(guó)采取了建設(shè)與管理并重的辦法，并通過(guò)發(fā)展公共交通解決城市交通問(wèn)題，走出了一條不同于美國(guó)交通發(fā)展模式的道路。上世紀(jì)50年代初，西歐各國(guó)也經(jīng)歷著一個(gè)自行車、摩托車向大眾化

13、小汽車迅速轉(zhuǎn)化的階段，但汽車交通的大幅度上升帶來(lái)了嚴(yán)重的交通堵塞，隨后西歐國(guó)家大力發(fā)展公共交通新型快速軌道交通系統(tǒng)來(lái)解決城市交通問(wèn)題。另外，為了控制城市小汽車流量，西歐各國(guó)通常在城市中心區(qū)開(kāi)辟步行區(qū)，市際客運(yùn)交通都深入城市內(nèi)部，在中心區(qū)邊緣設(shè)站，地鐵和郊區(qū)快速軌道交通在市中心區(qū)綜合換乘，城市郊區(qū)車站都設(shè)有免費(fèi)停車場(chǎng)以便存車換乘。城市道路網(wǎng)等級(jí)分明，路網(wǎng)很密，公共汽車線路與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接，并且把各種車輛的運(yùn)行納入統(tǒng)一的行車時(shí)刻表，是乘客出行擁有交通自主權(quán)。(3)日本方法日本位于亞洲東部太平洋的一系列島嶼之上，其城市布局與道路系統(tǒng)受到我國(guó)古代城市規(guī)劃思想的影響，道路狹窄，適合步行交通。二戰(zhàn)后

14、，隨著人口、工業(yè)、商業(yè)的高度集中使城市不斷膨脹，城市問(wèn)題和城市交通問(wèn)題隨之而來(lái)。面對(duì)這種情況，日本采用了較為謹(jǐn)慎的策略，在大力發(fā)展快速、大運(yùn)量公共交通的同時(shí)適度發(fā)展小汽車交通，形成了多樣化特征的交通體系，增加了城市居民交通出行的選擇性。 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀目前，我國(guó)對(duì)公路交通工程設(shè)施的研究經(jīng)過(guò)多年的努力，已經(jīng)在規(guī)劃管理、設(shè)計(jì)、工程、制造、科研等方面取得了很大進(jìn)步，具有了一定的實(shí)力：交通安全設(shè)施方面已探索出了一套適合我國(guó)國(guó)情的設(shè)計(jì)、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費(fèi)系統(tǒng)與實(shí)施方面，對(duì)控制方式、收費(fèi)制式、設(shè)備的布置、管理的軟件及少量硬件設(shè)備的開(kāi)發(fā)等已經(jīng)達(dá)到了實(shí)用階段。然而，由于我國(guó)公路交通工程設(shè)

15、施的研究起步晚，投入的資金和力量有限，因此在城市道路交通安全設(shè)施的設(shè)計(jì)中，不能明確提出有關(guān)設(shè)施的技術(shù)要求和選擇原則，對(duì)施工中出現(xiàn)的一些缺陷缺乏有效的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，在制作安裝上也缺乏嚴(yán)格的規(guī)定；在監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，因缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，造成交通工程設(shè)施配置規(guī)模和水平的差異，這將導(dǎo)致一條城市道路的不同路段之間，或一個(gè)區(qū)域內(nèi)若干條城市道路之間的聯(lián)網(wǎng)控制變得困難，不能發(fā)揮綜合交通管理系統(tǒng)的功能；此外，由于交通工程專業(yè)交叉，界面劃分無(wú)標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)造成銜接上的各種問(wèn)題，為以后的聯(lián)網(wǎng)開(kāi)通帶來(lái)諸多麻煩。1.3 主要內(nèi)容本設(shè)計(jì)研究的目的是通過(guò)對(duì)城市道路系統(tǒng)要素特性以及對(duì)城市道路分析兩部分，然后對(duì)城市道路交通工程設(shè)計(jì)提出具體

16、設(shè)計(jì)步驟、方法、內(nèi)容、策略等。由于涉及的內(nèi)容較多，因此只能對(duì)部分內(nèi)容重點(diǎn)研究，以期望有些創(chuàng)新，主要內(nèi)容是1:(1)所研究道路段交通特性研究。通過(guò)歸納分析的方法對(duì)所研究道路交通特性進(jìn)行研究，主要包括城市道路系統(tǒng)中的三要素人、車、路方面特性研究，以及城市交通流的特點(diǎn)，并提出相關(guān)的對(duì)策和措施。(2)根據(jù)城市道路交通分析技術(shù)，對(duì)所研究道路進(jìn)行實(shí)例研究，找出道路問(wèn)題所在。通過(guò)對(duì)交通工程設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容進(jìn)行歸納研究，包括車道數(shù)與車到寬度、橫斷面形式與尺寸、交叉口渠化、人行過(guò)街、路邊停車、道路景觀設(shè)計(jì)、道路標(biāo)線設(shè)計(jì)、交通控制、停車誘導(dǎo)、穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等。通過(guò)對(duì)這些方面的研究，然后找出所研究道路的不足，進(jìn)行改進(jìn)。(

17、3)解決問(wèn)題對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)化。針對(duì)道路上存在的問(wèn)題，對(duì)道路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，如：對(duì)錯(cuò)誤的標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行修改，道路擁堵的地段進(jìn)行拓寬，優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，景觀設(shè)計(jì)，渠化交叉口等。盡可能提高道路的利用率，緩解交通壓力。我市某街道坐落在二環(huán)以內(nèi)，周邊有許多商業(yè)建筑和居民區(qū)。本設(shè)計(jì)所研究的路段全長(zhǎng)2.8km，途中經(jīng)過(guò)6個(gè)交叉口，途中經(jīng)過(guò)電視臺(tái)、賓館、居民區(qū)等復(fù)雜多樣的建筑物。機(jī)動(dòng)車道是雙向四車道，中間有護(hù)欄隔開(kāi)，機(jī)動(dòng)車道兩邊有綠化帶，綠化帶將機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道隔開(kāi)，非機(jī)動(dòng)車道兩邊是人行道。2.3 我市某街道的交通特性 我市某街道步行交通的特性城市中行人交通不容忽視,其交通特性與傳統(tǒng)的交通流特性相比既有區(qū)別又有聯(lián)系

18、。通過(guò)對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行分類,對(duì)各種設(shè)施進(jìn)行觀測(cè),得出步行速度的均值及分布、行人過(guò)街臨界間隙,并對(duì)交通流三參數(shù)之間的關(guān)系進(jìn)行分析,提高行人設(shè)施的服務(wù)水平,使行人能更加快速、舒適、安全地到達(dá)目的地,具有重要意義。在城市道路交通系統(tǒng)中，行人是弱者，容易受到傷害，因此對(duì)行人予以管理，更好的關(guān)注行人的交通安全。由于我市某街道經(jīng)過(guò)商業(yè)區(qū)，居民區(qū)。步行人交通量很大而且老年人和兒童含量比較大，老年人感覺(jué)和運(yùn)動(dòng)能力下降往往不能在車輛間隙迅速橫過(guò)道路。老年人視域和動(dòng)態(tài)力的衰退可能引起對(duì)駛來(lái)車輛的直覺(jué)延誤和對(duì)車速的判斷不準(zhǔn)。因此老年人經(jīng)?；煜煌ㄐ盘?hào)，依據(jù)其判斷橫過(guò)道路時(shí)非常容易發(fā)生交通事故。兒童缺乏在道路上安全步行

19、的技能與習(xí)慣，特別容易發(fā)生交通事故，兒童行人，特別是十歲以下的兒童對(duì)交通規(guī)則只有一些片面的了解，而且注意力容易分散，對(duì)交通信號(hào)的理解也完全不正確，兒童對(duì)距離的判斷不如年輕人那樣準(zhǔn)確，兒童對(duì)距離的判斷比成年人大兩倍。我市某街道中車流量和行人流量都很大，最易發(fā)生交通事故，因此這兩個(gè)路口應(yīng)設(shè)置立體的人行橫道如天橋、隧道等。 我市某街道自行車交通的特性在世界范圍內(nèi)，自行車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他小汽車及其他交通工具的數(shù)量。從城市可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，自行車交通是一種“綠色交通”，具有靈活、方便、經(jīng)濟(jì)和污染小的特點(diǎn)。作為“自行車王國(guó)”，我國(guó)具有發(fā)展自行車的良好基礎(chǔ)，充分；利用現(xiàn)有的這一交通資源、建立合理的自行車

20、交通網(wǎng)絡(luò)，對(duì)解決城市高速發(fā)展帶來(lái)的交通擁擠和城市環(huán)境問(wèn)題具有重要意義。 我市某街道機(jī)動(dòng)車交通的特性我市某街道上機(jī)動(dòng)車流量不算很大，其中包括公交車，小型汽車中型汽車大型汽車和摩托車，其中小汽車居多，公交車次之。機(jī)動(dòng)車流處于穩(wěn)定流的下半部分接近非穩(wěn)定流狀態(tài)，而且車流受非機(jī)動(dòng)車與行人影響較大，尤其是在經(jīng)過(guò)交叉口時(shí)更加明顯。如車輛在經(jīng)過(guò)裕華路與我市某街道交叉口時(shí)，車流延誤可達(dá)三十幾秒。2.4 我市某街道橫斷面的組成我市某街道有機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶組成。機(jī)動(dòng)車道是雙向雙車道，車道寬度為3.5m，機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)是非機(jī)動(dòng)車道，寬度為5m，人行道寬2m。機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道之間是綠化隔離帶，綠化

21、隔離帶寬度為一米。排水口設(shè)在了非機(jī)動(dòng)車道靠近建筑物的兩側(cè)。照明設(shè)施(主要是路燈)建在綠化隔離帶內(nèi)，如圖2-1所示：圖2-1 橫斷面圖2.5 我市某街道交通流的特點(diǎn)我市某街道交通流組成比較復(fù)雜，混合交通是我市某街道的最顯著的特點(diǎn)?；旌辖煌ǖ拇嬖?，使交通流運(yùn)行復(fù)雜化，城市道路交叉口多、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人相互影響比較大，車流中摩托車和自行車流量很大，由于車身很小排隊(duì)時(shí)可以利用車輛間隙進(jìn)行穿梭雖然減少交叉口的擁擠狀況但影響交通安全，交通事故發(fā)生概率較大。我市某街道由于居民一般中午不回家吃飯和休息，非機(jī)動(dòng)車交通流呈現(xiàn)出早晚高峰，早高峰的時(shí)間較晚高峰短一些，而且早高峰的峰值小于晚高峰。第3章 道路橫斷

22、面設(shè)計(jì)道路橫斷面設(shè)計(jì)是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上，為了滿足交通需求并保證交通暢通、安全的有關(guān)道路設(shè)施的思想，以及將這種思想用圖紙和文字表達(dá)出來(lái)的全過(guò)程，是改良和優(yōu)化道路的主要措施。3.1 橫斷面設(shè)計(jì)原理及布置類型 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)原則(1)道路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行；(2)橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程為遠(yuǎn)期工程所利用，并預(yù)留管線位置；(3)對(duì)現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理措施結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全3。 橫斷面布置類型城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置形式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板4。單幅路 俗稱

23、“一塊板”斷面。各種車輛在車道上混合行駛。其特點(diǎn)是：(1)用地少，投資商，車道使用靈活；(2)照明、遮陰、減少噪音方面不利。適用于用地困難，紅線受建筑、地形限制的情況。如圖3-1所示：圖3-1 單幅路雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車道分為兩半，上、下行車輛向行駛。各自再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。其特點(diǎn)是：(1)機(jī)動(dòng)車道使用靈活性較差；(2)分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。適用于機(jī)動(dòng)車較多非機(jī)動(dòng)車較少車速要求較高的路段。如圖3-2所示：圖3-2 雙幅路三幅路。俗稱“三塊板”斷面，中間為雙向行駛的機(jī)動(dòng)車道，兩側(cè)為靠右行駛的非機(jī)動(dòng)車道。其特點(diǎn)是：(1)機(jī)非分

24、行，分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽(yáng)防曬、減少噪音和布置照明。(2)占地較多，只有紅線寬度40m時(shí)才滿足車道布置的要求。適用于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車較多的路段。如圖3-3所示：圖3-3 三幅路四幅路俗稱“四塊板”斷面，在三幅路的基礎(chǔ)上，再將中間機(jī)動(dòng)車道分隔，分向行駛。其特點(diǎn)是機(jī)非分行，對(duì)向分隔，車速高，占地特別寬。適用于動(dòng)車速度高，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車多的快速路和主干路。如圖3-4所示：圖3-4 四幅路3.2 我市某街道橫斷面的設(shè)計(jì)原我市某街道屬于三幅路，機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道用綠化帶分隔開(kāi)，機(jī)動(dòng)車各道為雙向4車道，非機(jī)動(dòng)車道寬度為5m，人行道寬2m的街道。雙向機(jī)動(dòng)車道用護(hù)欄隔開(kāi)，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道之間

25、有綠化帶，綠化帶寬度為1m。人行橫道寬度為2m。 機(jī)動(dòng)車道寬度的設(shè)計(jì)我市某街道機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)包括車行道寬度設(shè)計(jì)車行道條數(shù)設(shè)計(jì)。其中車行道寬度的確定主要取決于設(shè)計(jì)車輛的外廓尺寸，以及一定設(shè)計(jì)車速情況下車輛兩側(cè)安全凈距。車行道條數(shù)的確定取決于道路遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的預(yù)測(cè)值和一條車行道的設(shè)計(jì)通行能力4。道路上供一縱列車隊(duì)安全行駛的地帶，稱為一條車道。一條車行道寬度原則上由設(shè)計(jì)車輛車身寬度a和橫向安全凈距組成。據(jù)調(diào)查在我市某街道上一般大車寬度為2.4m，則只要a=2.4m就能滿足需要。設(shè)同向行駛車輛的安全凈距為d，對(duì)向行駛的安全凈距為x，車輛與路緣石的安全凈距為c，車道寬度為w，示意圖如3-5所示：圖

26、3-5 車道寬度計(jì)算示意圖道路設(shè)計(jì)車速為V（km/h）=40km/h，根據(jù)行車實(shí)驗(yàn)觀測(cè)，則根據(jù)公式： (3-1)(3-2)靠近路緣石的車道寬度計(jì)算公式：(3-3)路中央的車道寬度計(jì)算公式： (3-4)得：c=0.62m d=0.92m 靠近路緣石的車道寬度w=0.62+2.4+0.92/2=3.48;路中央的車道寬度w=2.4+0.92=3.32。則為了保險(xiǎn)起見(jiàn)車道寬度設(shè)為3.5m 機(jī)動(dòng)車道的車道數(shù)設(shè)計(jì)1條 道路的車道數(shù)e主要取決于單向設(shè)計(jì)小時(shí)通行能力DHV和一條車道的設(shè)計(jì)通行能力N設(shè)計(jì)。5 (3-5)式中，c 機(jī)動(dòng)車道通行能力的道路分類系數(shù)。 (3-6)式中，Qda 設(shè)計(jì)目標(biāo)年度的年平均日交

27、通量； 方向不均勻系數(shù)；k 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。(3-7)式中，n 單向車道個(gè)數(shù)。由表3-1可以得出我市某街道的可通行能力N可能為1640。表3-1 一條車道的可通行能力行車速度50403020可通行能力1690164015501380由表3-2可得c=0.80。表3-2 道路分類系數(shù)道路分類快速路主干路次干路支路c0.750.800.850.90由公式3-5得出設(shè)計(jì)通行能力為1312，由調(diào)查交通量，推測(cè)出年平均日交通量63085。查的=0.6，K=10%4，由公式3-6得：DHV=3785，由公式3-7得單向車道n=2.855，則車道數(shù)取3道路需要增加一個(gè)車道，則將道路設(shè)置為雙向六車道。我市

28、某街道屬于三幅路，很適用于目前的交通狀況，所以本設(shè)計(jì)不改變我市某街道的布置類型，只需要對(duì)該為道路橫斷面拓寬。我市某街道原有橫斷面的組成有：(1)機(jī)動(dòng)車道；(2)非機(jī)動(dòng)車道；(3)人行道和分隔帶。我市某街道橫斷面由于比較擁堵需要進(jìn)行拓寬，考慮到道路規(guī)劃紅線和現(xiàn)有的建筑物、地上桿線、地下管線、綠化、照明、車行道、人行道等各個(gè)組成部分的現(xiàn)狀、建筑物的高度和路寬的比例、日照要求及今后道路交通量的增長(zhǎng)等因素。由于我市某街道兩側(cè)建筑物里路邊兩側(cè)比較遠(yuǎn)，道路紅線足夠?qū)?。道路拓寬時(shí)不需要考慮建筑物的拆遷。道路拓寬采用兩邊拓寬的的方式，保持道路原有中線不動(dòng)機(jī)動(dòng)車道兩邊各增加一個(gè)車道，然后將非機(jī)動(dòng)車道分別向兩側(cè)移

29、動(dòng)。我市某街道道路紅線寬度為60m，設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車車道數(shù)為雙向6車道，中間用護(hù)欄隔開(kāi)，兩側(cè)用寬度為2.5m的綠化帶與非機(jī)動(dòng)車道隔離。 非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)在我市某街道上非機(jī)動(dòng)車流主要由自行車組成，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道寬度為7m，非機(jī)動(dòng)車道靠近建筑物的部分上設(shè)橫向停車車位，寬度為2.4m，長(zhǎng)度為5m。還需要對(duì)我市某街道的綠化帶進(jìn)行調(diào)整，我市某街道的綠化帶原本只有1m寬左右規(guī)模十分小，既不美觀也沒(méi)有起到綠化帶應(yīng)有得作用，由于要對(duì)道路進(jìn)行拓寬，所以也可以對(duì)綠化帶進(jìn)行拓寬。本設(shè)計(jì)將綠化帶拓寬到2.5m，這個(gè)寬度可以對(duì)城市和道路都起到美化的作用，也使道上的空氣得到凈化。同時(shí)降機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道更好的分割開(kāi)來(lái)，增加道

30、路的安全系數(shù)。效果圖如圖3-6所示：3.5×6=21圖3-6道路橫斷面設(shè)計(jì)后效果圖這種設(shè)計(jì)在沒(méi)有損害建筑物的前提下拓寬了路面，費(fèi)用比較少，而且使交通流更加順暢，交通擁堵現(xiàn)象更加少了，還增加了安全性。 路肩、緣石及人行道設(shè)計(jì)(1) 路肩設(shè)計(jì)路肩由硬路肩和軟路肩組成，其中硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是偶然停車和少量行人交通。如圖3-7所示：圖3-7 路肩示意圖本設(shè)計(jì)為了減少道路的占地面積，沒(méi)有設(shè)置人行道，行人將在路肩上行走，同時(shí)硬路肩上還停放自行車，所以硬路肩要設(shè)的寬一些，堅(jiān)固一些，寬度設(shè)為5m。(2) 緣石設(shè)計(jì)緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)

31、分界處的標(biāo)石，如路側(cè)帶緣石，分隔帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。緣石形狀有立式、斜式或平式。我市某街道上的緣石采用立式形狀，高出路面邊緣10cm，寬度設(shè)為15cm。3.3 總結(jié)本設(shè)計(jì)將我市某街道橫斷面機(jī)動(dòng)車道部分各拓寬了一個(gè)機(jī)動(dòng)車道，同時(shí)將人行道取消，使行人在路肩上行走，增加了非機(jī)動(dòng)車道寬度，為在非機(jī)動(dòng)車道上建置停車車位提供方便。增加了綠化地寬度，美化了道路美化了城市。第4章 交叉口信號(hào)配時(shí)道路的優(yōu)化就是要在不影響交通流量的前提下，盡量減少車輛在道路上的延誤時(shí)間，最大限度的提高道路利用率。交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化可以減少車流在交叉口的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力

32、和服務(wù)水平，同時(shí)提高道路的通行能力。4.1 我市某街道與裕華路交叉口概況在我市某街道上，槐中路至和平路路段一共有6個(gè)交叉口，裕華路與我市某街道交叉口，槐北路與我市某街道交叉口，躍進(jìn)路與我市某街道交叉口，槐中路與我市某街道交叉口，和平路與我市某街道交叉口，中山路與我市某街道交叉口。6個(gè)交叉口均為十字交叉口，其中我市某街道與裕華路的交叉口最容易出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，所以對(duì)這個(gè)交叉口進(jìn)行了流量調(diào)查。我市某街道與裕華路交叉口處東西方向?yàn)殡p向6車道，南北方向?yàn)殡p向四車道。進(jìn)入交叉口時(shí)，東西進(jìn)口都有左轉(zhuǎn)專用車道，右邊是直左合用車道，南北為直左、直右合用車道。交叉口地勢(shì)平坦幾乎沒(méi)有坡度，而且很少有大車經(jīng)過(guò)，所以計(jì)算

33、時(shí)不考慮坡度及大車校正系數(shù)。我市某街道處于商業(yè)區(qū)交叉口受自行車流影響比較大，所以自行車影響校正系數(shù)應(yīng)考慮進(jìn)去。簡(jiǎn)圖如4-1所示：圖4-2 原交叉口相位圖4.2 數(shù)據(jù)調(diào)查 交通流量調(diào)查交通流量有早高峰和晚高峰之分，在我市某街道上晚高峰流量大于早高峰流量，交叉口如果在晚高峰時(shí)不擁堵，則在其他時(shí)候也不會(huì)擁堵。所以對(duì)晚高峰流量進(jìn)行了調(diào)查。表4-1是2011年4月26日晚上5:306:30的交通流量調(diào)查。表4-1 交通流量進(jìn)口方向小車中車qdmn西進(jìn)口直1154461646左2168308右20612304東進(jìn)口直1138541644左2168306右35416510北進(jìn)口直750501118左5607

34、6右9812132南進(jìn)口直732441080左10216174右722102其中中車換算成小車的換算系數(shù)取1.75，高峰小時(shí)系數(shù)取0.75。 信號(hào)相位分析本次設(shè)計(jì)實(shí)地觀測(cè)了我市某街道和裕華路交叉口的情況，有調(diào)查可知裕華路車流量比我市某街道要大許多，而且只有裕華路上東西進(jìn)口存在左轉(zhuǎn)專用相位，但是堵車現(xiàn)象大多存在在南北路口上，即我市某街道上。信號(hào)燈時(shí)間：信號(hào)燈周期為113s，東西為紅燈時(shí)長(zhǎng)63s，綠燈時(shí)長(zhǎng)48s，黃燈時(shí)長(zhǎng)2s。南北為紅燈時(shí)長(zhǎng)77s，綠燈時(shí)長(zhǎng)35s，黃燈時(shí)長(zhǎng)1s。其中東西左轉(zhuǎn)相位時(shí)長(zhǎng)22s，全紅時(shí)長(zhǎng)為5s。4.3 涉及到的公式(1)飽和流量計(jì)算公式。車道寬度矯正：我市某街道車道寬度為

35、3.5m，所以車道寬度修正系數(shù)=1.0坡度及大車校正系數(shù)：我市某街道裕華路交叉口坡度為1.5%,大車率為0,則=1-0.015=0.985，由于我市某街道處于商業(yè)區(qū)自行車校正系數(shù)fb為0.95。直行車行車飽和流量： (3-1)式中， 直行車道飽和流量(pcu/h)； 直行車道基本飽和流量； 自行車影響校正系數(shù)。直左合用車道飽和流量： (3-2)直左合流校正系數(shù)： (3-3) (3-4) (3-5)式中， 合用車道中直行車交通量(pcu/h)； 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量(pcu/h)； 合用車道的直行車當(dāng)量(tcu/h)； 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。直左合用車道通行能力： (3-6)直右合用車道飽和流

36、量： (3-7)直右合流校正系數(shù)： (3-8) (3-9) (3-10)式中， 合用車道中直行車交通量(pcu/h)； 合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量(pcu/h)； 合用車道直行車當(dāng)量(pcu/h)； 合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。直右合用車道通行能力： (3-11)有專用相位右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量： (3-12)式中， 有專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)（由于交叉口半徑大于15m，所以在這里取1）。無(wú)專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 (3-13)式中， 無(wú)專用相位時(shí)右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 行人或自行車影響校正系數(shù)。 (3-14)無(wú)專用相位左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量： (3-

37、15) (3-16)式中， 無(wú)專用相位時(shí)左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 對(duì)向直行車道數(shù)的影響系數(shù)； 對(duì)象直行車流量； 綠信比。表4-2 取值與車道數(shù)的關(guān)系對(duì)向直行車道數(shù)1234影響系數(shù)1.00.6250.51 0.44有左轉(zhuǎn)專用相位時(shí)左轉(zhuǎn)車道飽和流量： (3-17)式中， 有專用相位時(shí)左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時(shí)飽和流量。(2)信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)須選用最佳周期時(shí)長(zhǎng)，按下式計(jì)算： (3-18)(3)信號(hào)總損失時(shí)間，按下式計(jì)算： (3-19)式中，Ls 起動(dòng)損失時(shí)間，應(yīng)實(shí)測(cè)，無(wú)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)可取3s； 黃燈時(shí)長(zhǎng)，可定為3s； 綠燈間隔時(shí)間（s）；K 個(gè)周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。(4)流量比總和，按下式

38、計(jì)算：；（0.9 (3-20)式中， 組成周期的全部信號(hào)相位的各個(gè)最大流量比值之和； j 一個(gè)周期內(nèi)的相位數(shù)； 第j相的流量比； 設(shè)計(jì)交通量（pcu/h）； 設(shè)計(jì)飽和流量(pcu/h)。計(jì)算Y值大于0.9時(shí)，須改進(jìn)進(jìn)口道設(shè)計(jì)或/和信號(hào)相位方案，重新設(shè)計(jì)。(5)總有效綠燈時(shí)間：每周期的總有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算： (3-21)(6)各相位有效綠燈時(shí)間：各相位的有效綠燈時(shí)間按下式計(jì)算： (3-22)(7)各相位的綠信比：各相位的綠信比按下式計(jì)算： (3-23)(8)各相位顯示綠燈時(shí)間：各相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間按下式計(jì)算： (3-24)式中， 第j相位起動(dòng)損失時(shí)間。(9)信號(hào)交叉口通行能力估算方法：

39、(3-25)式中， 第i條進(jìn)口車道的通行能力（pcuh）； 第i條進(jìn)口車道的飽和流量（pcuh）； 第i條進(jìn)口車道所屬信號(hào)相位的綠信比； 該信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)間（s）；C 信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)（s）。(10)各車道延誤可用下式估算： (3-26) (3-27) (3-28)式中，C 周期時(shí)長(zhǎng)（s）； 所計(jì)算車道的綠信比；x 所計(jì)算車道的飽和度，即交通流量與通行能力之比； CAP 所計(jì)算車道的通行能力；T 分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)長(zhǎng)（h），取0.25h；e 單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型校正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取e=0.5。表4-3 建議e值xe平均值xe平均值0.50.040.230.130.80.320.390.350

40、.60.130.280.200.90.410.450.430.70.220.340.281.00.50.5(11)整個(gè)交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進(jìn)口道延誤的加權(quán)數(shù)估算： (3-29)式中， 交叉口每車的平均信控延誤； 進(jìn)口道的高峰15分鐘交通流率6。4.4 原交叉口延誤評(píng)估原交叉口飽和流量：綠信比：東西為0.425， 南北為0.309，左轉(zhuǎn)專用車道為0.195表4-4 各類進(jìn)口車道基本飽和流量車道各類進(jìn)口基本飽和流量直行車道1650左轉(zhuǎn)車道1550右轉(zhuǎn)車道1550西進(jìn)口車道飽和流量：由公式3-1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左轉(zhuǎn)：=1526.8；右轉(zhuǎn)：=1526.8

41、。東進(jìn)口車道飽和流量：由公式3-1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左轉(zhuǎn)：=1526.8；右轉(zhuǎn)：=1526.8。北進(jìn)口車道飽和流量：由公式3-1得出直行：=1567.5；由公式3-2，3-3，3-4，3-5，3-15得出直左：=0.590 =914.5 =1.71 =322 =0.88 =1379.41。由公式3-7，3-8，3-9，3-10，3-13得出直右：=1395 =1.12 =0.96 =285 =1510.09。南進(jìn)口車道飽和流量：計(jì)算同北進(jìn)口相同得：直行：=1567.5；直左：=0.601 =931.55 =1.68 =244 =0.78 =1221.69；直右：=

42、1395 =1.12 =0.97 =292 =1520.48。由公式3-11，3-25得通行能力：西進(jìn)口:直行通行能力：=0.425×1567.5=667；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.425×1526.8=658；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.195×1526.8=302；通行能力：CAP=667×4+302+658=3628。東進(jìn)口：直行通行能力：=0.425×1567.5=667；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.425×1526.8=658；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.195×1526.8=302；通行能力： CAP=667×4+658+302=3

43、520。北進(jìn)口：直行通行能力： =0.309×1567.5=485；直左通行能力：=0.309×1379.4=427；直右通行能力：=0.309×1510.09=467；通行能力： CAP=485×2+427+467=1864。南進(jìn)口：直行通行能力： =0.309×1567.5=485；直左通行能力：=0.309×1221.69=378；直右通行能力：=0.309×1520.48=470；通行能力： CAP=1818。由公式x=q/CAP，得出飽和度：西進(jìn)口：x=0.62；東進(jìn)口：x=0.69；北進(jìn)口：x=0.71；南進(jìn)口：

44、x=0.75。根據(jù)公式3-26，3-27，3-28得出延誤時(shí)間：東進(jìn)口：d=d1+d2=20.48+0.08=20.56s；西進(jìn)口：d=d1+d2=20.48+0.31=20.80s；南進(jìn)口：d=d1+d2=34.92+0.01=34.93s；北進(jìn)口：d=d1+d2=27.15+0.02=35.11s。由公式(11)交叉口每車平均信控延誤：=（20.56×2258+20.80×2488+34.93× 1326+35.11×1356）/（2258+2488+1326+1356）=27.04s根據(jù)表4-5對(duì)原交叉口服務(wù)水平進(jìn)行評(píng)估得出交叉口屬于C級(jí)服務(wù)水平，

45、容易造成擁堵現(xiàn)象需要進(jìn)行改進(jìn)。表4-5 延誤服務(wù)水平服務(wù)水平每車信控延誤(s)服務(wù)水平每車信控延誤(s)A10D3655B1120E5680C2135F804.5 重新渠化和配時(shí)設(shè)計(jì)經(jīng)上面計(jì)算得出東西進(jìn)口延遲不算大，而且經(jīng)計(jì)算布局也合理，交通擁堵現(xiàn)象很少，所以東西進(jìn)口車到?jīng)]必要拓寬。而南北進(jìn)口是D級(jí)水平，延遲很大，容易造成交通擁堵，但是交叉口相位配時(shí)比較合理，主要是車道較少。為了使交叉口減少擁堵現(xiàn)象，所以要在南北進(jìn)口車道上增加一個(gè)車道，將交叉口的南北進(jìn)口車道由三車道改變?yōu)樗能嚨?，增加一個(gè)車道，然后在進(jìn)行配時(shí)。圖4-3是交叉口規(guī)劃后的布局圖。圖4-3 渠化后交叉口簡(jiǎn)圖渠化相位圖：圖4-4 相位圖

46、由于渠化后東西進(jìn)口沒(méi)有發(fā)生變化,則相對(duì)應(yīng)的飽和流量不變。飽和流量計(jì)算方式同原交叉口相同得：北進(jìn)口車道飽和流量：直行：=1567.5；直左：=0.628 =948.39 =1.65 =256 =0.87 =1363.73；直右：=1395 KR=1.12 =200 =0.86 =1348.05。南進(jìn)口車道飽和流量：直行：=1567.5；直左：=0.634 =931.55 =1.68 =165 fTL=0.74 STL=1161.95；直右：=1395 =1.12 =207 =0.95 =1484.21。一階段：北：（1118+76+132）/(1567.5×2+1363.73+1348

47、.05)=0.22；南：（1080+174+102/(1567.05×2+1161.95+1484.21)=0.21；取MAX,=0.22。二階段：西(1646+304)/(1567.5×4+1526.8)=0.29；東(1644+510)/(1567.5×4+1526.8)=0.32；取MAX,=0.32。三階段：西=0.20；東=0.19；取MAX, =0.20。Y=0.22+0.32+0.20=0.74<0.9。綠燈間隔時(shí)間：I=3s由公式3-19得：由公式3-18得：周期時(shí)長(zhǎng)115s。由公式3-21得：有效綠燈時(shí)間106s。由公式3-22得：南北有效

48、綠燈時(shí)間=106×(0.22/0.74)=32s；東西有效綠燈時(shí)間=106×(0.32/0.74)=46s；左轉(zhuǎn)專用相位有效綠燈時(shí)間=106×(0.20/0.74)=28s。由公式3-23得：東西綠信比=0.400；南北綠信比=0.278；左轉(zhuǎn)專用相位綠信比=0. 243。信號(hào)配時(shí)如圖4-5所示：圖4-5 信號(hào)配時(shí)圖由公式3-11，3-25得通行能力：西進(jìn)口：直行通行能力： =0.400×1567.5=627；右轉(zhuǎn)通行能力： =0.400×1550=620；左轉(zhuǎn)通行能力： =0.243×1550=377；通行能力： CAP=627&#

49、215;4+620+377=3505。東進(jìn)口：直行通行能力：=0.400×1567.5=627；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.400×1550=620；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.243×1550=377；通行能力：CAP=627×4+620+377=3505。北進(jìn)口：直行通行能力：=0.278×1567.5=436；直左通行能力：=0.278×1379.4=384；直右通行能力：=0.278×1510.09=420；通行能力：CAP=436×2+384+420=1676。南進(jìn)口：直行通行能力：=0.278×1567.5=

50、436；直左通行能力：=0.278×1221.69=340；直右通行能力：=0.278×1520.48=423。通行能力：CAP=1635由公式x=q/CAP得飽和度：西進(jìn)口：x=0.64；東進(jìn)口：x=0.70；北進(jìn)口：x=0.61；南進(jìn)口：x=0.65。根據(jù)公式(10)得出延誤時(shí)間：西進(jìn)口：d=d1+d2=20.74+0.18=20.92s；東進(jìn)口：d=d1+d2=21.36+0.017=21.38s；北進(jìn)口：d=d1+d2=18.28+0.19=18.47s；南進(jìn)口：d=d1+d2=20.32+0.11=20.43s。由公式3-29得出交叉口每車平均信控延誤：=（20.

51、92×2104+21.38×2336+18.47×1326+20.43×1356）/（2104+2336+1326+1356）=19.52s。信號(hào)交叉口延誤是反映車輛在信號(hào)交叉口上受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。是一個(gè)能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)優(yōu)劣的評(píng)價(jià)指標(biāo)。根據(jù)表4-5得出渠化后的交叉口屬于B級(jí)服務(wù)水平，優(yōu)于原交叉口設(shè)計(jì)。渠化后的交叉口擁堵現(xiàn)象較少，減小了延誤，使道路變得更加通暢。4.6 總結(jié)科學(xué)合理的設(shè)計(jì)流程是制定最優(yōu)設(shè)計(jì)方案的前提，本次交叉口配時(shí)設(shè)計(jì)是按圖4-6的步驟完成的。本次交叉口信號(hào)配時(shí)計(jì)算得出的配時(shí)方案和原交叉口配時(shí)方案相差不大，

52、符合實(shí)際，而且優(yōu)于原配時(shí)方案，所以可行。本設(shè)計(jì)通過(guò)計(jì)算分析出，交叉口整體延誤較大主要是南北進(jìn)口延誤大造成的，所以嘗試著改動(dòng)南北進(jìn)口，在經(jīng)過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn)方案可行?？傮w來(lái)說(shuō)，原交叉口擁堵的主要原因是南北進(jìn)口車道不夠用，并不是配時(shí)不合理，所以只要增加進(jìn)口車道數(shù)就可以了。圖4-6 交叉口信號(hào)配時(shí)流程圖6第5章 城市道路安全設(shè)施設(shè)計(jì)交通安全在交通設(shè)計(jì)中占有很重要的地位，一條道路在進(jìn)行任何一項(xiàng)優(yōu)化時(shí)都要首先考慮道路是否安全通行，因此本設(shè)計(jì)在這一章主要介紹道路的安全設(shè)施，及安全設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)。公路交通安全設(shè)施包括：交通標(biāo)志、標(biāo)線、安全護(hù)欄、隔離設(shè)施、視線誘導(dǎo)標(biāo)等。它們?yōu)榈缆肥褂谜咛峁└鞣N警告、禁令、指路信息和視線誘導(dǎo)，排除干擾，提供路側(cè)保護(hù)，減輕潛在事故的嚴(yán)重程度5。5.1 護(hù)欄設(shè)施 護(hù)欄按結(jié)構(gòu)不同有剛性、柔性、剛?cè)嵝匀N；按防護(hù)目的不同，分為路旁護(hù)欄、分隔帶護(hù)欄、行人護(hù)欄三種。 護(hù)欄分類波形梁護(hù)欄、鋼管護(hù)欄、鋼索護(hù)欄、箱梁護(hù)欄、