昆明東編組站行車工作組織基于B類車流量發(fā)布

1、西 南 交 通 大 學畢 業(yè) 設(shè) 計昆明東編組站行車工作組織（基于B類車流量）年 級： 學 號： 姓 名： 專 業(yè)： 鐵道運輸指導教師： 2016.5院 系 交通運輸系 專 業(yè) 鐵道運輸 年 級 姓 名 題 目 昆明東編組站行車工作組織（基于B類車流量） 指導教師評 語 指導教師 (簽章)年 月 日評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)年 月 日成 績 答辯委員會主任 (簽章)年 月 日 畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書班 級 學生姓名 學 號 發(fā) 題 日 期：2015 年 12 月 21 日 完 成 日 期：2016年 6月5 日題 目 昆明東編組站行車工作組織（基于B類車流量） 1、本論文的目的、意義：設(shè)計

2、者通過運用課堂學習和生產(chǎn)實習所得到的知識與技能，通過本次畢業(yè)設(shè)計，能夠結(jié)合知識并運用到某編組站的行車組織工作中，并對其中某一專題進行較深入研究，以達到鞏固所學知識，增強實際工作能力的目的，為畢業(yè)后參加實際運輸生產(chǎn)活動打下良好的基礎(chǔ)。 2、學生應(yīng)完成的任務(wù)（1）車站概況 車站在路網(wǎng)中的地位； 車站及鄰接區(qū)段技術(shù)特征。 （2）車流分析，確定區(qū)段行車量及車站工作量 貨物列車到達編組內(nèi)容、車次； 本站作業(yè)車工作量； 車流匯總表，車流特征分析； 車流圖、列流圖。 （3）確定車站技術(shù)設(shè)備的運用方案及作業(yè)組織方法 車站技術(shù)設(shè)備運用方案； 車場分工，調(diào)車區(qū)劃分，調(diào)機分工； 線路固定使用方案。 （4）確定車站技

3、術(shù)作業(yè)過程及技術(shù)作業(yè)時間標準 列車技術(shù)作業(yè)過程； 車輛技術(shù)作業(yè)過程； 各項技術(shù)作業(yè)時間標準； 技術(shù)作業(yè)與列車運行圖的協(xié)調(diào)配合； 車流列流站內(nèi)走行徑路分析。 （5）編制車站工作日計劃圖（畫出咽喉占用情況），確定車站的各項主要指標。 3、論文各部分內(nèi)容及時間分配（共 15 周）第一部分 收集資料，整理分析，寫出緒論和車站概況 （2周）第二部分 繪制車站平面簡圖和樞紐示意圖 （1周）第三部分 編制車流匯總表 （2周）第四部分 車流特征分析、車流表、列流表 （1周）第五部分 車流圖、列流圖 （1周）第六部分 確定車站設(shè)備運用方案 （1周）第七部分 確定調(diào)機臺數(shù) （1周）第八部分 繪制車站日計劃圖 （3

4、周）第九部分 撰寫設(shè)計說明書 （1周）第十部分 評閱及答辯 （1周）第十一部分 整改 （1周）備注 指導教師：年 月 日審 批 人：年 月 日 西南交通大學峨眉校區(qū)交通運輸系 2015年制摘 要我國現(xiàn)有編組站四十余個，一般設(shè)于有大量車流集散的鐵路樞紐，素有“列車工廠”之稱，編組站工作是整個鐵路行車組織的重中之重。某一個編組站編組開出的列車的編組質(zhì)量影響著路網(wǎng)中其它車站的工作，并且它們之間相互影響，決定了整個路網(wǎng)的運輸效率。作為云南省唯一編組站，昆明東站疏解著成昆線、南昆線、滬昆線、米軌昆河線之間的車流。昆明作為溝通東南亞橋頭堡的地位也日益明顯。在此背景下本次設(shè)計再現(xiàn)了昆明東站一日的作業(yè)過程，體

5、現(xiàn)出車站技術(shù)設(shè)備實時的運用動態(tài)。首先研究昆明樞紐布置圖、車站平面示意圖、車站技術(shù)經(jīng)濟特征，分析出本設(shè)計背景資料下昆明東站及昆明樞紐的狀態(tài)及規(guī)模，并對昆明樞紐的解編系統(tǒng)有一個前瞻性的了解。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合到達列車預(yù)確報、列車編組計劃、本站裝卸排空計劃，編制車流匯總表。在平行作業(yè)、減少交叉的原則下，確定出技術(shù)設(shè)備的運用方案。然后分析出各種車流和列流在站內(nèi)走行徑路及作業(yè)過程。最后依據(jù)各項作業(yè)時間標準、設(shè)備運用方案、編組計劃設(shè)計出車站行車工作日計劃圖。在日計劃圖編制過程中定性地反應(yīng)出了昆明東站能力緊張之處是在到發(fā)場和峰尾。最終運用非號碼制貨車停留時間統(tǒng)計辦法，分析日計劃圖，得出了昆明東站中轉(zhuǎn)車平均停留

6、時間、一次貨物作業(yè)平均停留時間。非號碼制貨車統(tǒng)計辦法適用于昆明東站這種貨車出入較大的車站，昆明東站中時較小，停時略偏大，該指標較好地反應(yīng)出全日工作的實績。關(guān)鍵詞：車站行車工作組織；昆明東編組站；列車編組計劃；貨車停留時間AbstractThere are more than 40 marshalling yard existed in China which are generally located in a railway hub with large traffic flow gathering and distributing, so it is known as “train fac

7、tory". The work of marshalling yard is the most important one in the whole railway organization. The trains content which were organized by one marshalling yard affects the work of other stations in the railway network. What is more, they will influence each other, which determines the transpor

8、tation efficiency of the whole railway network. As the sole marshalling station of Yunnan Province, Kunming East Station eases the traffic pressure and distribute the traffic flow of Chengdu-Kunming railway line, the Nanning-Kunming railway line, the Shanghai-Kunming railway line and Kunming-Hekou r

9、ailway line. The position of Kunming as a bridgehead to connect Southeast Asia is increasingly important. In this context, the design presents the one-day operation process of the Kunming East Marshalling Yard, which reflects the real-time application dynamics of the station technology equipment. Fi

10、rst of all, it analyzes the layout of Kunming railway terminal, the station schematic diagram, the technical and economic characteristics of the station and the situation of Kunming East Marshalling Yard and Kunming railway terminal in the background of the design. What is more, it also has a forwar

11、d-looking understanding of the spiltting and marshalling system of Kunming railway terminal. Based on these, by combining with pre-accurate message reporting of arrival trains, train formation plan, the loading and unloading plan in the station, transfering plan of empty wagons, compiles the summary

12、 wagons low table. In the principle of parallel operation and cross-reduction, it determines the application program of the technical equipments. And then it analyzes the paths and operation process of a variety of traffic flow and trains flow in the station. Finally, according to the time standard

13、of all the operations, the operation plans of equipment and the marshalling plan, it designs the operation daily plan chart for a whole day of the station. In the process of drawing the operation daily plan chart, it specifically and definitely reflects that the tension of Kunming East Marshalling Y

14、ard locates in receiving-departure yards and the tail of the hump. Finally, it uses the non-number statistical method of wagon detention time to carry out analysis of the daily plan so as to obtain the average detention time of the transit wagons in Kunming East Marshalling Yard and the average dete

15、ntion time of once loading or unloading. This statistical method is suitable for the Kunming East Railway Station where wagon flow is comparatively large. The average detention time of the transit wagons in Kunming East Marshalling Yard is short and the average detention time of once loading or unlo

16、ading is slightly long. The index is able to reflect the achievement of daily station operation. Key words：organization of station operation; East Kunming marshalling yard; formation plan; technical equipment; processing wagon operations in batches目 錄第1章 緒論11.1 研究背景11.2 設(shè)計內(nèi)容與步驟11.3 設(shè)計結(jié)構(gòu)2第2章 車站概述32.1

17、 昆明鐵路局簡介32.2 昆明樞紐及昆明東站路網(wǎng)中的位置32.3 昆明東站技術(shù)特征42.4 昆明東站鄰接區(qū)段特征52.5 昆明樞紐上下行及車次轉(zhuǎn)換6第3章 車站行車量的確定73.1 車流分析7 車流組號7 到達列車編組內(nèi)容7 車站裝卸排空計劃12 車流匯總表的編制12 分析車流特征12 繪制車流圖143.2 列流分析14 列車編組計劃14 列流表的編制16 繪制列流圖17第4章 車站技術(shù)設(shè)備運用方案184.1 車場分工方案確定184.2 線路使用方案確定18 咽喉道岔分組18 到發(fā)線固定使用方案的確定19 調(diào)車線固定使用方案的確定214.3 調(diào)機臺數(shù)確定和分工23 調(diào)車作業(yè)時間標準的查定23

18、調(diào)車工作量計算24 調(diào)車工作量匯總25 調(diào)機分工274.4 駝峰和牽出線作業(yè)方案27 駝峰作業(yè)方案27 牽出線作業(yè)方案27第5章 車站技術(shù)作業(yè)過程及時間標準285.1 列車技術(shù)作業(yè)過程28 無改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)28 到達解體列車技術(shù)作業(yè)28 自編始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)28 部分改編列車技術(shù)作業(yè)過程及時間標準295.2 車輛技術(shù)作業(yè)過程30 無調(diào)中轉(zhuǎn)車技術(shù)作業(yè)過程30 有調(diào)中轉(zhuǎn)車技術(shù)作業(yè)過程30 本站作業(yè)車技術(shù)作業(yè)過程及時間標準305.3 列流站內(nèi)走行徑路分析30 無改編中轉(zhuǎn)列車站內(nèi)走行徑路30 到達解體列車站內(nèi)走行徑路31 自編始發(fā)列車站內(nèi)走行徑路325.4 車流站內(nèi)走行徑路分析33 無調(diào)中轉(zhuǎn)車站

19、內(nèi)走行徑路33 有調(diào)中轉(zhuǎn)車站內(nèi)走行徑路33 貨物作業(yè)車站內(nèi)走行徑路34第6章 車站行車日計劃圖的編制及指標計算356.1 日計劃圖表頭設(shè)計356.2 日計劃圖編制方法356.3 日計劃圖圖例356.4 車站工作統(tǒng)計366.5 貨車停留時間計算36 一次貨物作業(yè)平均停留時間37 有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間37 無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間37 中轉(zhuǎn)車平均停留時間37結(jié) 論38致 謝40參考文獻41附 錄42附錄1 昆明東站平面圖（另附）42附錄2 昆明東站行車日計劃圖（另附）42附錄3 車流匯總表43附錄4 非號碼制貨車停留時間統(tǒng)計44 第1章 緒論1.1 研究背景鐵路是我國國民經(jīng)濟活動和社會發(fā)展必不可少

20、的重要組成部分，也是構(gòu)建綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分。它以其安全、優(yōu)質(zhì)、快速、正點、運量大、受環(huán)境和天氣干擾小等特點吸引著越來越多的貨主旅客。同時隨著鐵路路網(wǎng)的不斷完善，特別是高速鐵路和時速160 km/h及以上快速鐵路的建設(shè)，既有線貨運能力得到釋放，運量也在不斷增強。為適應(yīng)上述變化，鐵路運輸企業(yè)需要調(diào)整優(yōu)化現(xiàn)有運輸組織方案，釋放更多能力，最大可能滿足客貨運輸需求。近年來隨著中國鐵路總公司深化鐵路貨運改革，推動鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，鐵路貨物運輸組織對運輸時限和運輸靈活性的要求也越來越高。我國鐵路貨運大體采用的是“組織型”1行車組織模式，它的優(yōu)點是對線路牽引定數(shù)的利用很高，但運輸時效性卻不盡如人

21、意。為配合鐵路貨運改革，縮短貨物送達時間，加速機車車輛周轉(zhuǎn)，通過本次設(shè)計對昆明東編組站日計劃圖進行系統(tǒng)繪制，以適應(yīng)鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，降低組織型行車組織模式的缺點，并找出昆明東編組站能力緊張之處。1.2 設(shè)計內(nèi)容與步驟設(shè)計通過行車日計劃圖反映列車、車輛從進入車站開始到離開車站整個過程，還必須體現(xiàn)出車站行車設(shè)備運用方案，包括駝峰、調(diào)機、股道、道岔、牽出線等。具體步驟如下：(1) 認識車站所在樞紐，了解樞紐現(xiàn)狀、規(guī)劃，查定車站各銜接方向區(qū)段線路特征，確定本次設(shè)計昆明樞紐的狀態(tài)。熟悉昆明東站性質(zhì)特征。(2) 簡化車站布置詳圖，按同一類型線路簡化，即分車場簡化，保留一部分的渡線、牽出線、駝峰、場間

22、聯(lián)絡(luò)線、疏解線、連接車場的正線。(3) 根據(jù)列車預(yù)報或列車確保（到達列車編組內(nèi)容）匯總而成車流匯總表；(4) 結(jié)合車流匯總表、鄰接區(qū)段技術(shù)特征、全國鐵路貨運營業(yè)示意圖確定貨物列車編組計劃，并完成列流表(5) 根據(jù)車流匯總表、列流表繪制車流圖、列流圖；(6) 明確列車、車輛在站內(nèi)走行路徑。(7) 給出技術(shù)設(shè)備運用方案，包括車場分工、車場內(nèi)線路固定使用方案、調(diào)機作業(yè)量及數(shù)量（需查定調(diào)車作業(yè)時間標準）、劃分調(diào)車區(qū)；(8) 明確列車、車輛在車站技術(shù)作業(yè)過程及時間標準；(9) 行車日計劃圖編制；(10) 貨車指標統(tǒng)計分析。1.3 設(shè)計結(jié)構(gòu)本文按設(shè)計的先后順序與邏輯順序，對行車日計劃圖編制及其指標計算作出

23、詳細地說明。第2章對昆明樞紐、昆明東站等作出介紹并簡要描繪出昆明樞紐的現(xiàn)狀及規(guī)劃，以了解設(shè)計的背景和車站情況，為后面的分析打下基礎(chǔ)。第3章分析車流、簡述車流匯總表的編制過程，詳細計算了車流特征指標。在編組計劃和車流匯總表的基礎(chǔ)上確定出昆明東站的列流。第4章擬定出車站設(shè)備運用方案，包括咽喉道岔分組、到發(fā)線及調(diào)車線固定使用方案、調(diào)機分工、駝峰牽出線作業(yè)方案。第5章擬定各種技術(shù)作業(yè)過程并查定時間標準，為編制日計劃圖作準備。第6章設(shè)計日計劃圖表頭并簡述自己的編制過程與方法。最后計算出貨車停留時間。第2章 車站概述2.1 昆明鐵路局簡介昆明鐵路局位于中國鐵路網(wǎng)末端、我國西南邊陲，對溝通東南亞起著重要作用

24、。管轄線路大體覆蓋云南省（昭通除外），并延伸覆蓋至貴州西南部的威舍鎮(zhèn)，四川南部的攀枝花市仁和區(qū)。該局管轄范圍內(nèi)線路軌距標準不一，存在米軌、準軌兩種軌距的線路。昆明鐵路局管轄線路大多處于山區(qū)，地質(zhì)多樣、地貌復(fù)雜，有在筑路“禁區(qū)”修建的成昆鐵路、上世紀末的利用高技術(shù)修筑的南昆鐵路、三線建設(shè)時期的貴昆鐵路（2006年年底貴昆、湘黔、浙贛、滬杭合稱滬昆鐵路）、百年滄桑米軌昆河鐵路及蒙寶線與草官線、構(gòu)成泛亞鐵路通道的昆玉蒙河鐵路、泛亞通道西線廣大鐵路、大麗鐵路，廣大鐵路連接在建大（理）瑞（麗）鐵路、麗（江）香（格里拉）鐵路、大（理）臨（滄），未來更有機會對接滇藏鐵路。云桂鐵路、滬昆高速鐵路將使昆明鐵路局

25、步入高鐵時代。2.2 昆明樞紐及昆明東站路網(wǎng)中的位置昆明樞紐東起成昆線讀書鋪，東至滬昆線金馬村，南到昆陽，東南止于王家營與昆明南（已更名王家營西）。在未來將是環(huán)狀樞紐，本設(shè)計背景為一站式樞紐。樞紐布置圖見。讀書鋪為工業(yè)編組站，起著把樞紐進口的作用2。讀書鋪至昆明東間成昆鐵路單雙線（讀書鋪至昆明西間在本設(shè)計背景下是單線，成昆二線引入昆明樞紐后增建了第二線），構(gòu)成了昆明樞紐的主軸線，除成昆線和昆陽支線間跨線列車不需經(jīng)由主軸線，其它客貨列車均需經(jīng)由此主軸線疏解3。主軸線上客貨列車混型，并存在昆明站與昆明西非昆明局擔當客運列車的車底取送，長期以來交叉干擾嚴重。介于以上問題，現(xiàn)在昆明樞紐正在進行改造，引

26、入多條新建高鐵及快速鐵路如滬昆高鐵、云桂鐵路、及渝昆、昆玉蒙河鐵路等，使得各方向列車、各種類無干擾疏解。在樞紐主軸線上成昆二線引入溫泉站后，并行進入讀書鋪，并與新昆玉線、既有昆陽線客貨分線，出讀書鋪站后，客車走新建三、四線，貨車走既有一、二線，并引入改造后的昆明東三級六場4。如圖21所示。圖21 昆明東在路網(wǎng)中的位置2.3 昆明東站技術(shù)特征昆明東編組站（下稱“昆明東站”）位于春城昆明市官渡區(qū)境內(nèi)，中心里程為滬昆線K2629km+987m、南昆線K795km+833m，按技術(shù)性質(zhì)來看是區(qū)域性編組站站，業(yè)務(wù)性質(zhì)來看為貨運站，按查定等級來看為特等站。昆明東主要負責成昆、南昆、滬昆三條大通道列車的解編

27、作業(yè)、本務(wù)機車換掛、乘務(wù)換乘、列尾作業(yè)，并與威舍、廣通、曲靖幾站互相編組開行摘掛列車，往讀書鋪、玉溪南、王家營、昆明南（已改名王家營西）編開小運轉(zhuǎn)列車，不辦理客運業(yè)務(wù)，僅辦理職工通勤，貨場辦理整車與集裝箱到發(fā)，并且擔當管內(nèi)的貨車清洗及篷布修等業(yè)務(wù)。該站站型為單向混合式三級四場，順駝峰方向依次為到達場、調(diào)車場、下行出發(fā)場，上行出發(fā)場與調(diào)車場橫列，貨場有涼亭南場。昆明東站簡圖如圖22所示。圖22 昆明東站簡圖2.4 昆明東站鄰接區(qū)段特征昆明東站銜接滬昆、南昆兩條干線。昆明東站鄰接區(qū)段技術(shù)特征見表2-1。表2-1 昆明東站鄰接區(qū)段特征線路區(qū)段方向本務(wù)機型重 量/t重車編成/輛換 長空車編成/輛滬昆昆

28、明東-曲靖上行SS32250336953滬昆昆明東-曲靖下行SS32250336953滬昆昆明東-曲靖上行雙SS33800456953滬昆昆明東-曲靖下行雙SS33800456953成昆昆明東-廣通上行雙SS3B3500527053成昆昆明東-廣通下行雙SS3B3500527053南昆昆明東-威舍上行雙SS73900467053南昆昆明東-威舍下行雙SS73900467053東王昆明東-王家營上行DF5800112720東王昆明東-王家營下行DF51100162720東王昆明東-王家營上行DF4B1600232729東王昆明東-王家營下行DF4B2000252729成昆昆明東-昆西上行DF43

29、500457053成昆昆明東-昆西下行DF43500447053成昆昆明東-昆西上行DF53500457053成昆昆明東-昆西下行DF53500457053續(xù)表2-1線路區(qū)段方向本務(wù)機型重 量/t重車編成/輛換 長空車編成/輛成昆昆明東-讀書鋪上行DF43500457053成昆昆明東-讀書鋪下行DF43500457053成昆昆明東-讀書鋪上行DF53500457053成昆昆明東-讀書鋪下行DF535004569532.5 昆明樞紐上下行及車次轉(zhuǎn)換滬昆線、成昆線里程終點位于昆明站，昆明東至昆明間正線為滬昆上下正線，昆陽支線、昆玉線玉溪方向為下行。昆明東站始發(fā)去往讀書鋪以遠，或讀書鋪以遠終到昆明東

30、站的貨物列車在昆明站不變換上下行。其它車次轉(zhuǎn)換規(guī)律見表2-2。表2-2 昆明樞紐車次轉(zhuǎn)換規(guī)律局名線名區(qū) 段（區(qū) 間）現(xiàn) 狀車次轉(zhuǎn)換規(guī)律備注規(guī)定運行方向車次轉(zhuǎn)換地點正方向反方向昆明成昆滬昆讀書鋪昆明昆明東曲靖下行變上行昆明+1-3自動轉(zhuǎn)換昆明成昆南昆讀書鋪昆明昆明東威舍下行變上行昆明+1-3自動轉(zhuǎn)換昆明昆明樞紐昆明東昆明讀書鋪中誼村上行變下行讀書鋪-3+1自動轉(zhuǎn)換昆明昆明樞紐廣通讀書鋪中誼村下行變上行讀書鋪+1-3自動轉(zhuǎn)換昆明成昆廣大大理廣通讀書鋪上行變下行廣通-3+1自動轉(zhuǎn)換第3章 車站行車量的確定3.1 車流分析車站行車工作或者說車站現(xiàn)場運轉(zhuǎn)工作的核心工作就是對車流的分析，然后組流上線，合理

31、安排列車到發(fā)，并加速車輛、機車、貨物周轉(zhuǎn)。3.1.1 車流組號在車流分析之前需要明確一個概念即車流組號。它由列車編組計劃、全路貨運營業(yè)站示意圖、全國鐵路車流環(huán)狀路徑及特定迂回路徑確定。昆明東站車流組號定義及范圍見表3-1。表3-1 昆明東站車流組號范圍序號組號包含貨運營業(yè)站范圍1金馬村至湛家屯金馬村、楊林、照福鋪、吳官田、馬龍2曲靖及其以遠曲靖至龍津溝間、羊場支線、盤西線、水紅線間貨運營業(yè)站3宣威及其以遠宣威至改貌間、內(nèi)六線全線、成渝線內(nèi)江東至永川間4貴陽南及其以遠上海局、南昌局、武漢局、鄭州局、太原局、北京局、沈陽局、哈爾濱局各站，呼和浩特局不含9，貴陽樞紐、湘黔線全線、川黔線、遂渝線（不含

32、遂寧）、重慶樞紐、襄渝線重慶西至胡家營、西康線安康至新豐鎮(zhèn)、渝懷線、黔桂線、焦柳線、湘桂線柳州以北、益湛線賀州以北、京廣線韶關(guān)以北、石長線5羊堡大田邊間昆明南（王家營西）、七甸、石林南、陸良、羅平6威舍及其以遠威舍至南寧南（不含）間、威紅線各站（不含紅果）7南寧南及其以遠南寧局不含4的范圍、河茂線、廣茂線、馬玉線、湛海線、海南西環(huán)線、京九線定南以南、漳龍線琥市以西、京廣線韶關(guān)以南8廣通及其以遠廣大線、廣通至迤資間9攀枝花及其以遠攀枝花至雙流間、渡口支線10成都北及其以遠蘭、烏、青三局，西安局不含4的范圍、成都樞紐、寶成線天回鎮(zhèn)至廣元、達成線、成渝線石板灘至史家鄉(xiāng)、廣旺線、陽安線（不含安康樞紐）

33、、包蘭線臨河以西11讀書鋪至中誼村、昆陽支線讀書鋪、白塔村、中灘、中誼村、寶興、昆陽、蓮池、玉溪南12昆明西至大舊莊昆明西、青龍寺、勤豐營、祿豐、一平浪、大舊莊3.1.2 到達列車編組內(nèi)容到達預(yù)確報是指揮車站工作的重要內(nèi)容。涉及車號車間、站調(diào)。站調(diào)還要和調(diào)度所計劃調(diào)聯(lián)系，并每隔一定時間向計劃調(diào)發(fā)本站出發(fā)預(yù)確報?？梢姼哔|(zhì)量的預(yù)確報能夠事倍功半地完成全站工作，它對行車工作的重要性不言而喻。本設(shè)計到達列車編組內(nèi)容就是經(jīng)過簡化處理得預(yù)確報，但它依舊可以反應(yīng)出到達列車來自何處、到達時間、車輛到站（車流去向）。成昆線到達計劃見表3-3，滬昆線到達計劃見表3-4，王家營站發(fā)往本站到達計劃見表3-2，南昆線到

34、達計劃見表3-5。判斷出到達計劃里每列車的種類，分析出列流種類，哪些是到達解體列車，哪些是無改編中轉(zhuǎn)列車，哪些是部分改編中轉(zhuǎn)列車。此項工作為制作車流匯總表做準備。表3-2 東王線到達列車編組內(nèi)容車次發(fā)站到達時間編組內(nèi)容編成列流攀枝花及其以遠南寧南及其以遠貴陽南及其以遠46581王家營21:121212832到解46583王家營5:02129728到解46585王家營8:32159630到解46587王家營9:42718732到解46589王家營13:22245736到解表3-3 成昆線到達列車編組內(nèi)容車次到達時間到達空車站卸車金馬村東川支線曲靖以遠羊場支線宣威以遠羊堡至大田邊南寧南及其以遠貴陽

35、南及其以遠王家營編成列流PCNG其它1265320:524646無109952:004646無1099715:304646無4610120:10482327549解2271721:31202817451解851510:31123272549解461031:21329181951解851532:28121588548解461054:101010101747解461075:3582727751解227196:5215118943解461099:271032547解2272110:2551527451解4412511:54211233解4611112:1822020749解8515513:10133

36、3201049解4611314:0571520951解4611516:00273251047解4611718:2520191049解表3-4 滬昆線到達列車編組內(nèi)容車次到達時刻到達空車站卸車王家營昆明西讀書鋪至中誼村溫泉至大舊莊廣通至迤資廣大線攀枝花及其以遠羊堡至大田邊南寧南及其以遠寶興金馬 村、秧田沖編成列流PCNG其它105932:265252無1059513:365252無2260321:052320548解1050121:5795211045解2260522:11417519247解2260723:50961754546解226090:2532171546解226110:5410524

37、2617248解410013:389269228解330014:35935111846解410036:05822692148解226159:00927516948解2261712:3521010111346解2261914:5574820746解3300316:5010201848解4100519:10399841649解3300520:32101018543解表3-5 南昆線到達列車編組內(nèi)容車 次到達時間到 達 本 站編 組 內(nèi) 容編成列車種類列流種類金馬村成都北以遠讀書鋪昆玉線溫泉大舊莊廣通廣大線攀枝花以遠王家營昆明西到達空車站卸車PCNG其它455074:00201030小 運 轉(zhuǎn)無改編

38、455095:45261339小 運 轉(zhuǎn)無改編4551116:151531634小 運 轉(zhuǎn)無改編4021918:3423118331242摘 掛到達解體4550518:5514161141小 運 轉(zhuǎn)到達解體1068122:283124252147技術(shù)直達到達解體1068322:4752415650技術(shù)直達到達解體402211:1024542641摘 掛到達解體402231:4681386742摘 掛到達解體402315:20631761446摘 掛到達解體402336:33221423445摘 掛到達解體402357:3414565434摘 掛到達解體1068510:058231546技術(shù)直達

39、到達解體4023710:40272148摘 掛到達解體8528511:3131426649始發(fā)直達到達解體4023913:461262543摘 掛到達解體1068714:3622237750技術(shù)直達到達解體4024115:501027340摘 掛到達解體3.1.3 車站裝卸排空計劃車站裝車見表3-6，排空計劃詳見附錄3車流匯總表。表3-6 昆明東站日裝卸計劃車 流 去 向車 數(shù)本站裝出重車金馬村至湛家屯12曲靖至龍津溝12貴陽南及其以遠30讀書鋪至中誼村14溫泉至大舊莊8廣大線18廣通至迤資8攀枝花及其以遠8羊堡至大田邊9南寧南及其以遠233.1.4 車流匯總表的編制根據(jù)到達計劃中列車種類可以

40、統(tǒng)計本站到達重車、空車、卸車，以及本站發(fā)出重空車。也是車流匯總表的第、象限。第象限為車站銜接方向示意圖。車流匯總表見附錄3。3.1.5 分析車流特征（1）車站辦理車數(shù)（）N辦=N重空接+N重空發(fā)=2614+2614=5228（輛） （3-1） 式中 接入重空車總數(shù)；發(fā)出重空車總數(shù)。（2）中轉(zhuǎn)重車數(shù)）N重中=N重有調(diào)+N重無調(diào)=1988+345=2339（輛） （3-2）式中 N重有調(diào)有調(diào)中轉(zhuǎn)重車數(shù)； N重無調(diào)無調(diào)中轉(zhuǎn)重車數(shù)。（3）中轉(zhuǎn)空車數(shù)為接入空車數(shù)和發(fā)出空車數(shù)的較小值，中轉(zhuǎn)空車數(shù)為169輛。（4）裝車數(shù)（U裝）為142輛；卸車數(shù)（U卸）為112輛；接空車數(shù)（N空重）為169輛；排空車數(shù)（N空排）為139輛。（5）無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)（）N中無調(diào)=N重無調(diào)+N空無調(diào)=0+345=345（輛） （3-3）式中 N空無調(diào)無調(diào)中轉(zhuǎn)空車數(shù)。（6）無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)占接入重空總車數(shù)的比重（）為：接總無調(diào)=N中無調(diào)N重空接=3452614=13.19% （3-4）（6）改編車數(shù)N改=N重有調(diào)+N空有調(diào)+U卸+N空 （3-5）式中 本站裝車用的補充空車數(shù)，在接入空車數(shù)大于發(fā)出空車數(shù)時，近似地取兩者之差。否則，近似地取零。N改=1988+169+112+0=2269輛（7）改編車數(shù)占接入總車數(shù)