上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程

1、1.1. IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程長期以來，IATA 直通過發(fā)布各類國際貨運(yùn)規(guī)范及倡議（如e-freight、Cargo2000等）以致力于國際貨運(yùn)流程的整理、定義及規(guī)范，并發(fā)布了 IATA Cargo ToBe Business Process（IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程），IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程對(duì)未來航空貨運(yùn)物流供應(yīng)鏈中最常見 的業(yè)務(wù)場景進(jìn)行了描述并以時(shí)序圖的方式展示，包括執(zhí)行步驟、參與人、時(shí)間、交換的信息 等（詳見 lATACargoT oBebusinessprocess- 翻譯.xls ）。ATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與 e-freightIATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程建立在e-freight基

2、礎(chǔ)上，其交換的信息將基于e-freight所定義的電子信息標(biāo)準(zhǔn)。IATA e-freight是IATA簡化電子商務(wù)（StB ）的舉措之一，其目的是在航空貨運(yùn)鏈中消除紙質(zhì)文件，實(shí)現(xiàn)在貨運(yùn)各參與方（發(fā)貨人、貨運(yùn)代理、地面操作代理、航空公司、 收貨人、報(bào)關(guān)行、海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)）之間的電子信息交換，從而節(jié)約成本、簡化操 作、提高運(yùn)輸效率、提升質(zhì)量及可靠性。e-freight定義了需要交換的電子信息標(biāo)準(zhǔn)，并將其分為三大類：1 ）貿(mào)易文件：基于聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書數(shù)據(jù)。2）運(yùn)輸文件：基于IATA CargoIMP 標(biāo)準(zhǔn)的分運(yùn)單（FZB）、分艙單（FHL ）、主

3、運(yùn)單 （FWB）、航班艙單（FFM）、貨物狀態(tài)（FSU ）、反饋信息（FNA/FMA ）數(shù)據(jù)。3 ）海關(guān)文件：基于 WCO海關(guān)數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的出口商品報(bào)關(guān)單（WCODEC海關(guān)出口報(bào)關(guān)信息）、出口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）、出口貨物報(bào)告（WCOCAR海關(guān)出口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口貨物報(bào)告（WCOCAR海關(guān)進(jìn)口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口商品報(bào)關(guān)單（WCODEC 海關(guān)進(jìn)口報(bào)關(guān)信息）、進(jìn)口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）及 WCOREP（海關(guān)運(yùn)輸工具 報(bào)告信息）。在IATA未來業(yè)務(wù)流程中，各利益干系人之間的信息交換將主要基于以上的電子信息標(biāo) 準(zhǔn)而不再采用紙質(zhì)文件。未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與 Cargo20

4、00Cargo2000簡稱C2K ,是IATA下屬的一個(gè)致力于為世界航空貨運(yùn)業(yè)提供新型質(zhì)量管理 體系的組織。其目的是通過可衡量的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范流程、改善客戶服務(wù)和降低運(yùn)營成本、 提高航空貨運(yùn)業(yè)的效率，從而在全球航空貨運(yùn)業(yè)建立標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系。C2K重新定義了從發(fā)貨人到收貨人的整個(gè)航空貨物運(yùn)輸鏈，使得這個(gè)供應(yīng)鏈中的環(huán)節(jié)從40個(gè)減少到19個(gè)，降低了操作成本，提高了客戶服務(wù)水平，統(tǒng)一了對(duì)航空貨物每一環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求。由于Cargo2000是一個(gè)需要加入的“組織”，而目前國內(nèi)各航空公司均未參加，所以無法找到更詳細(xì)的資料。從目前的了解來看，Cargo2000更注重于“質(zhì)量管理”，其并未象IATA 未來業(yè)

5、務(wù)流程那樣描述業(yè)務(wù)流程，而只是定義了19個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)或者說貨物處理節(jié)點(diǎn)，通過對(duì)這些節(jié)點(diǎn)的監(jiān)控實(shí)現(xiàn)其質(zhì)量管理體系。Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)及其定義的19個(gè)貨物處理節(jié)點(diǎn)來自于已有的行業(yè)規(guī)范（如 CargoIMP FSU狀態(tài)）和習(xí)慣，所以事實(shí)上大多數(shù)的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程都是遵循Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)的，在其流程中都體現(xiàn)了 Cargo2000的19個(gè)貨物處理節(jié)點(diǎn)，IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程也是如此。未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的9個(gè)周期IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程將其處理步驟分為 9個(gè)周期，這種周期的劃分是具有普遍性的， 所有的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程都可以遵循這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，下文也將基于這一周期劃分對(duì)上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行描述。注

6、：目前得到的IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程資料是將9個(gè)周期又分為了 7 “段”，M06-07、 M08-09是合在一起的，所以暫時(shí)不清楚 M06/07/08/09具體分別是什么。M01 Freight receipt from shipper從托運(yùn)人處接收貨物M02 Truck load and depart for airport 卡車載貨前往機(jī)場M03 Carrier receipt and ready for carriage shipme nt承運(yùn)人接收并準(zhǔn)備裝載貨物M04 Flight ma nifest and carriage 航班艙單及裝載M05 Freight arrival at

7、 dest in ation airport貨物到達(dá)目的地機(jī)場向收貨人交付貨物M06-07 Freight collection by freight forwarder貨運(yùn)代理接收貨物M08-09 Load and delivery to con sig nee12 上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)IATA未來業(yè)務(wù)流程基于標(biāo)準(zhǔn)的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)場景，而在實(shí)際業(yè)務(wù)中某些國家、地區(qū)可能有其不同的特點(diǎn)。上海作為華東地區(qū)乃至全國的國際航空貨運(yùn)中心，其國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)主要體現(xiàn)在：1）貨量大：上海國際貨量占了全國的半壁以上江山，而且主要集中在浦東機(jī)場，所以貨站空間、人力等資源相對(duì)比較緊張，在貨物處理流程上有些特殊之處，

8、比如出口貨物先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵、貨運(yùn)代理打板裝箱等。2） 信息化建設(shè)和管理水平較低：目前上海各類貨運(yùn)利益干系人基本都有其IT系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部管理，但在信息交換方面存在較大不足。各利益干系人并未形成信息交換和共享的意識(shí)，在需要采集信息時(shí)，往往采用要求其他利益干系人到其IT系統(tǒng)中錄入的模式，而采集后的信息又被其視為本單位的“財(cái)產(chǎn)”，不愿意免費(fèi)提供給其他利益干系人。信息交換的技術(shù)手段單一，主要還是依賴于 SITA報(bào)文，而SITA報(bào)文需要付費(fèi)， 貨運(yùn)代理一般沒有 SITA地址而無法收發(fā) SITA報(bào)文，所以可以交換的信息受到限 制。沒有統(tǒng)一的非營利性機(jī)構(gòu)來規(guī)劃、協(xié)調(diào)、組織各利益干系人之間信息交換及

9、共享， 并制定、推行信息交換標(biāo)準(zhǔn)。3） 中立型地面操作代理和報(bào)關(guān)行：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中地面操作由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)由貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)。而上海的地面操作主要由PACTL、東遠(yuǎn)物流等中立型地面操作代理負(fù)責(zé)，其需要與承運(yùn)人等進(jìn)行信息交換。報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)則通常由專門的報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)，其需要與貨運(yùn)代理、收發(fā)貨人等進(jìn)行信息交換。4）非服務(wù)性的海關(guān)等政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)：上海海關(guān)尚未實(shí)現(xiàn)從管理機(jī)構(gòu)到服務(wù)機(jī)構(gòu)的角色轉(zhuǎn)型，主要依靠其行政執(zhí)法力，要求其他利益干系人在其提供的IT系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，同時(shí)在信息交換和共享方面相對(duì)封閉，不愿意將其采集的數(shù)據(jù)共享給其他利益干系人。這一方面是海關(guān)監(jiān)管思路的問題，另一方面也涉及到其小團(tuán)體的利

10、益，海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該是非盈利性機(jī)構(gòu)，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市計(jì)劃委員會(huì)、上海市交通辦、上海海關(guān)、上海市郵電管理局、上海市對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等多家政 府部門投資組建的以盈利為目的的企業(yè)，其通過政府行政力度， 要求貨運(yùn)代理等利益干系人 意開放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，允許各利益干系人向海關(guān)傳遞數(shù)據(jù)。同時(shí)英迪也意識(shí)到依靠行政力度未必可以持久發(fā)展，所以希望其系統(tǒng)今后可以向貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)方向發(fā)展，這也是包括世界海關(guān)組織在內(nèi)的海關(guān)業(yè)界所期望實(shí)現(xiàn)的SingleWindow （單一窗口）模式。因而上海海關(guān)及英迪考慮趁目前尚有行政力度的情況下，先把數(shù)據(jù)及其采集、展現(xiàn)都“抓到自己手中”，便于日后

11、的轉(zhuǎn)型。由此存在著海關(guān)總署與上海海關(guān)之間的利益博弈。海關(guān)總署2008年4月提出的海關(guān)進(jìn)出境運(yùn)輸工具艙單管理辦法（以下簡稱“海關(guān)艙單管理辦法”），對(duì)海關(guān)與其他利益干系人之 間的數(shù)據(jù)交換要求、格式及方式做明確的規(guī)范。在制定海關(guān)艙單管理辦法的過程中，海關(guān)總署充分參考了包括IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程、世界海關(guān)組織標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的業(yè)界相關(guān)規(guī)范，但并 未有效的與上海海關(guān)進(jìn)行溝通，從而使得該程序在實(shí)際推廣過程中遇到阻礙。一方面，其業(yè)務(wù)流程與上海當(dāng)前業(yè)務(wù)流程存在偏差（主要體現(xiàn)在出口先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵，還是先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)的問題上）。更主要的，其推行的貨運(yùn)利益干系人可以直接與海關(guān)總署（中國電子口岸）交換 數(shù)據(jù)的模式，與上海海關(guān)一

12、直以來執(zhí)行的貨運(yùn)代理使用海關(guān)（英迪）系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)的模式之間存在著涉及利益的矛盾。所以直至今日（2010年5月），海關(guān)艙單管理辦法仍未得到全面實(shí)施。最終的方式很可能是在上海仍舊保留現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式，貨運(yùn)代理在英迪系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，其他利益干系人采用 CargoIMP報(bào)文等方式向英迪傳輸數(shù)據(jù)，由英迪對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查后，組織成海關(guān)總署要求的格式發(fā)送到海關(guān)總署。上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)上述的這些特點(diǎn)，都使得其國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程有著一定的特殊性。1.3.上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程我們將目前海關(guān)艙單管理辦法尚未實(shí)施前的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程稱為“上海當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱當(dāng)前流程。將海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)

13、流程稱為“上海近期國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱近期流程。將 e-freight實(shí)施后的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流 程稱為“上海未來國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱未來流程。注：在本文編寫的過程中，海關(guān)艙單管理辦法正在逐步推進(jìn)實(shí)施，所以某些“當(dāng)前流程” 實(shí)際已經(jīng)是“之前流程”，而“近期流程”是實(shí)際的當(dāng)前流程。由于艙單管理辦法的實(shí)施是 逐步推進(jìn)的過程，所以很難明確界定哪些是當(dāng)前流程，哪些是近期流程。下文中的“當(dāng)前流 程”實(shí)際是指海關(guān)艙單管理辦法未實(shí)施之前的流程，而“近期流程”是指海關(guān)艙單管理辦法 實(shí)施后的流程。由于前述的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)，所以上海當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程將與國際、國內(nèi)其他地區(qū)業(yè)務(wù)流程存在一定差異，與I

14、ATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程也不盡相同。主要體現(xiàn)在：執(zhí)行步驟：總體差異不大。當(dāng)前流程中部分步驟的執(zhí)行時(shí)序與IATA未來業(yè)務(wù)流程不同，比如出口貨物目前是“先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵”，而IATA未來業(yè)務(wù)流程是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”（詳見后文描述），隨著海關(guān)艙單管理辦法和e-freight的推進(jìn)實(shí)施，這些差異將被逐步消除，比如海關(guān)艙單管理辦法規(guī)定也是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”。參與人：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中為了體現(xiàn)普遍性，未從承運(yùn)人和貨運(yùn)代理中將地面操作代理、報(bào)關(guān)行獨(dú)立出來。而如前所述，上海業(yè)務(wù)流程參與人將包括地面操 作代理、報(bào)關(guān)行。同時(shí)如前所述，上海海關(guān)（上海電子口岸）及英迪公司由于其特殊的地位，在上海業(yè)務(wù)流程中也將是一個(gè)重要

15、的參與者，即IATA近期、未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中，在上海將有上海海關(guān)、海關(guān)總署兩個(gè)參與人。交換的信息：如前述，目前上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中還有相當(dāng)多的信息通過紙質(zhì)文 件的方式傳遞。在海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后，各參與人與海關(guān)之間的數(shù)據(jù)交換應(yīng)該采用電子信息的方式，但上海海關(guān)考慮基于盡量保持現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式的考慮，所以將由英迪公司負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，各參與人仍舊采用原有模式（包括在英迪開發(fā)的海關(guān)系統(tǒng)中錄入）將數(shù)據(jù)提交給英迪（上海電子口岸），由英迪轉(zhuǎn)換成海關(guān)總署的數(shù)據(jù)格式后提交給海關(guān)總署（中國電子口岸）。今后隨著e-freight的實(shí)施，將有越來越多的信息交換采用電子信息交換的方式進(jìn)行。下文將參照IATA未來貨

16、運(yùn)業(yè)務(wù)流程的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)對(duì)上海當(dāng)前流程、近期流程、未來流程 分別進(jìn)行描述。1.3.1. M01從托運(yùn)人處接收貨物. 托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理提交運(yùn)輸預(yù)訂當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 1&2）：（1 ）業(yè)務(wù)步驟1 :托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理提交運(yùn)輸預(yù)訂托運(yùn)書是托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理申請(qǐng)貨物運(yùn)輸預(yù)訂的具體體現(xiàn)及憑證，也是出發(fā)地貨運(yùn)代理后續(xù)填開貨運(yùn)單的依據(jù)。 目前托運(yùn)書還沒有國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)格式，中國民航總局發(fā)布過國際貨物托運(yùn)書的范本， 各航空公司、貨運(yùn)代理可以參考此范本自行設(shè)定， 通常不會(huì)有很 大差別。由于托運(yùn)書將是填開貨運(yùn)單的依據(jù)，所以其數(shù)據(jù)項(xiàng)總體來說和貨運(yùn)單相似，常用的數(shù)據(jù)項(xiàng)如下：序號(hào)數(shù)

17、據(jù)項(xiàng)名稱填寫內(nèi)容1托運(yùn)人填寫托運(yùn)人的全稱、街名、城市名稱、國名，以及便于 聯(lián)系的電話、電傳或傳真號(hào)碼。2收貨人填寫收貨人的全稱、街名、城市名稱、國名 （特別是在不 冋國家內(nèi)有相冋城市名稱時(shí)，必須要填上國名 ），以及便 于聯(lián)系的電話、電傳或傳真號(hào)碼。3始發(fā)站機(jī)場填寫始發(fā)站機(jī)場的全稱。4目的地機(jī)場填寫目的地機(jī)場（不知道機(jī)場名稱時(shí)，可填城市名稱 ），如 果某一城市名稱用于一個(gè)以上國家時(shí)，應(yīng)加上國名。例女口： LONDON UK 倫敦 英國；LONDON KY US 倫敦 肯 達(dá)基州美國。5要求的路線/申請(qǐng)定倉如果托運(yùn)人沒有路線及訂艙的特別要求，此欄可以為空， 由貨運(yùn)代理自行決定。如果托運(yùn)人有特別要求

18、時(shí)，可以 在本欄內(nèi)說明。6運(yùn)輸聲明價(jià)值填寫供運(yùn)輸用的聲明價(jià)值金額，該價(jià)值即為貨運(yùn)代理負(fù) 賠償責(zé)任的限額。貨運(yùn)代理按有關(guān)規(guī)定向托運(yùn)人收取聲 明價(jià)值費(fèi)。7海關(guān)聲明價(jià)值國際貨物通常要受到目的站海關(guān)的檢查，海關(guān)根據(jù)此欄 所填數(shù)額收取海關(guān)稅費(fèi)。8保險(xiǎn)金額中國民航各空運(yùn)企業(yè)暫未開展國際航空運(yùn)輸代保險(xiǎn)業(yè) 務(wù)，本欄可為空。9處理事項(xiàng)填寫附加的處理要求，例如：另請(qǐng)通知（ALSO NOTIFY）。 除填收貨人之外，如托運(yùn)人還希望在貨物到達(dá)的同時(shí)通 知他人，請(qǐng)另填寫通知人的全名和地址。10所附文件填寫需要隨附前往目的地的文件，應(yīng)填上所附文件的名 稱。11件數(shù)和包裝方式填寫該批貨物的總件數(shù)，并注明其包裝方法，例如：包

19、裹、紙板盒、盒、板條箱、袋、卷等，如貨物沒有包裝 時(shí)，就注明為散裝。12實(shí)際毛重本欄內(nèi)可空，并由貨運(yùn)代理在稱重后填寫。如托運(yùn)人已 經(jīng)填寫此重量，貨運(yùn)代理需要進(jìn)行復(fù)核。13運(yùn)價(jià)類別本欄可空，或由貨運(yùn)代理填與。14計(jì)費(fèi)重量本欄內(nèi)可空，并由貨運(yùn)代理在稱重、測量貨物尺寸后計(jì) 算并填寫。如托運(yùn)人已經(jīng)填寫此重量，貨運(yùn)代理需要進(jìn) 行復(fù)核。15費(fèi)率本欄可空，或由貨運(yùn)代理填與。16貨物的品名及數(shù)量（包括體積及尺寸）填寫貨物的品名和數(shù)量（包括尺寸或體積）。貨物中的每一 項(xiàng)均須分別填寫并盡量填寫詳細(xì)。17托運(yùn)人簽字托運(yùn)人必須在本欄內(nèi)簽字。18日期填托運(yùn)人或其代理人交貨的日期。托運(yùn)書由托運(yùn)人填寫， 通過紙質(zhì)或傳真方式

20、提交給出發(fā)地貨運(yùn)代理，或者由托運(yùn)人通過貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)在線提交托運(yùn)書。（2）業(yè)務(wù)步驟2 :貨運(yùn)代理確認(rèn)收到托運(yùn)人的運(yùn)輸預(yù)訂出發(fā)地貨運(yùn)代理在收到托運(yùn)書后，需要向托運(yùn)人確認(rèn)已收到托運(yùn)書（注意：是“收到”而不是“接受”，通常要等到出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后才會(huì)通知托運(yùn)人“接受”預(yù)訂），確認(rèn)可以采用電話、傳真等線下方式進(jìn)行，也可以通過貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)告知托運(yùn)人。同時(shí)貨運(yùn)代理可以填寫托運(yùn)書上如運(yùn)價(jià)類別、費(fèi)率等之前托運(yùn)人未填寫的內(nèi)容， 但由于上述內(nèi)容最終將通過分運(yùn)單體現(xiàn)并確認(rèn)，所以在實(shí)際業(yè)務(wù)中貨運(yùn)代理通常不會(huì)補(bǔ)填托運(yùn)書。在Cargo2000中此流程對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為 BKD （訂艙），確切的說是分單層

21、面的BKD。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。托運(yùn)書不在IATA e-freight文件范圍之內(nèi)，不必實(shí)現(xiàn)無紙化。當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 3）:（1）拼貨：出發(fā)地貨運(yùn)代理通常會(huì)累積一批貨物運(yùn)輸預(yù)訂，將其按出發(fā)地、目的地、商品類型等進(jìn)行分類匯總，得到各出發(fā)地、目的地上的各類貨物的運(yùn)輸預(yù)訂總量。出發(fā)地貨運(yùn)代理可以將這些預(yù)訂貨物拼在一起，作為一票提交給航空公司或上級(jí)代理，稱為拼貨。拼貨的目的主要是為了：1）獲得更低的重量等級(jí)運(yùn)費(fèi)。比如：某航空公司規(guī)定從上海到巴黎的普貨， 500公斤以下運(yùn)費(fèi)為 20元/公斤，500-1000

22、 公斤為16元/公斤。某貨運(yùn)代理收到 2筆上海到巴黎的普貨，重量都是 300公斤。如果貨 運(yùn)代理將這兩筆貨物分為2票運(yùn)輸，則需要支付給航空公司運(yùn)費(fèi)總額為 300*20+300*20=12000 元，如果貨運(yùn)代理將這兩筆貨物拼為 1票運(yùn)輸，則支付運(yùn)費(fèi)總額為（300+300）*16=9600 元，可以增加 12000-9600=2400 元的利潤。在目前航空貨運(yùn)競爭 比較激烈的背景下，貨運(yùn)代理提供給托運(yùn)人的費(fèi)率往往并不比航空公司提供給貨運(yùn)代理的費(fèi) 率高很多，甚至基本相當(dāng)，貨運(yùn)代理的利潤來源主要就是依靠拼貨以獲得更高的重量等級(jí)， 從而得到更低的重量等級(jí)費(fèi)率。2 ）拼泡以降低計(jì)費(fèi)重量。為了有效利用航班

23、艙位空間，防止客戶運(yùn)輸體積大、重量小的貨物（稱為泡貨），民航業(yè)界規(guī)定，按貨物的實(shí)際重量與體積重量（貨物總體積（立方米）/0.006公斤）的最大值作為計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)的重量標(biāo)準(zhǔn)，稱為計(jì)費(fèi)重量。貨運(yùn)代理可以將泡貨和非泡貨拼在一起，從而獲得較低的計(jì)費(fèi)重量，稱為拼泡。比如：貨運(yùn)代理收到 2筆貨物，一筆為布料，0.2立方米，實(shí)際重量 300公斤；另一筆 為毛皮，1立方米，100公斤。則其計(jì)費(fèi)重量分別為300公斤和167公斤，假設(shè)航空公司500公斤以下運(yùn)費(fèi)為20元/公斤，則總運(yùn)費(fèi)為300*20+167*20=9340 元。而如果貨運(yùn)代理將 這兩筆貨物拼為1票，則總體積為1.2立方米，實(shí)際重量400公斤，體積重量

24、1.2/0.006=200 公斤，所以計(jì)費(fèi)重量為400公斤，總運(yùn)費(fèi)為400*20=8000 元，貨運(yùn)代理可以增加9340-8000=1340 元的利潤，這也是貨運(yùn)代理的利潤來源之一。另外，由于目前國內(nèi)大部分航空公司（包括外航）收貨時(shí)無法很準(zhǔn)確的對(duì)貨物的體積進(jìn) 行測量以得到準(zhǔn)確的貨物體積重量，從而也無法判斷貨物的實(shí)際計(jì)費(fèi)重量。貨運(yùn)代理往往會(huì)虛報(bào)泡貨的體積，從而減少計(jì)費(fèi)重量以賺取利潤，稱為逃泡。托運(yùn)人在了解到貨運(yùn)代理可以拼泡、逃泡后，有時(shí)候也會(huì)要求貨運(yùn)代理在收貨時(shí)減小泡貨體積及計(jì)費(fèi)重量，這樣托運(yùn)人將和貨運(yùn)代理分享逃泡、拼泡的收益，稱為分泡。拼貨時(shí)需要考慮貨物品名（商品代號(hào)）因素，看航空公司是否允許

25、將不同貨物品名的貨 物拼在一起，拼在一起對(duì)貨運(yùn)代理成本是否有利等。比如某航空公司規(guī)定普貨費(fèi)率為500公斤以下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；同時(shí)為吸引出口的電子產(chǎn)品和服裝，規(guī)定電子產(chǎn)品費(fèi)率為16元/公斤，服裝為15元/公斤。那么某貨運(yùn)代理接到 400公斤的筆記本電腦、800公斤的男式西服。如果進(jìn)行拼貨，則拼 貨后的品名為拼裝貨（con sol），屬于普貨，運(yùn)費(fèi)合計(jì)為（400+800）*18=21600元，如果 不拼貨，則可以分別作為電子產(chǎn)品和服裝，運(yùn)費(fèi)合計(jì)為400*16+800*15=18400 元，反而是不拼貨利潤更高。在網(wǎng)絡(luò)代理模式下，可以將不同目的地的貨物拼到一起。以法航快遞S

26、odexi為例，其是以巴黎CDG機(jī)場作為中轉(zhuǎn)樞紐的，所有的貨物不管最終目的地是哪里， 都會(huì)先運(yùn)往CDG。 此時(shí)可以將不同目的地的貨物拼在一起，到達(dá)CDG后由Sodexi負(fù)責(zé)貨物的后程處理。拼貨的結(jié)果稱為拼貨記錄，拼貨記錄是后續(xù)運(yùn)單記錄的基礎(chǔ)?？傮w來說，拼貨是有很大的業(yè)務(wù)靈活性的，人為因素很多，而且與運(yùn)輸路線選擇也有關(guān)系，通常在考慮是否拼貨、如何拼貨時(shí)還需要考慮路由選擇因素（詳見訂艙一業(yè)務(wù)場景樣例）。（2）運(yùn)輸路線選擇出發(fā)地貨運(yùn)代理完成拼貨后，得到運(yùn)單記錄，根據(jù)其貨物情況、運(yùn)輸時(shí)限要求、目的地要求等，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要選擇如何進(jìn)行貨物運(yùn)輸，即走那條航線、選擇哪家航空公司。不同的航空公司有不同的航

27、線網(wǎng)絡(luò)，從而有不同的到達(dá)目的地的路線，比如托運(yùn)人有一批貨物要從浦東運(yùn)到馬德里，可以選擇法航從巴黎CDG中轉(zhuǎn)、選擇漢莎從法蘭克福FRA中轉(zhuǎn)、選擇英航從倫敦LHR中轉(zhuǎn)、選擇盧森堡航空公司從盧森堡LUX中轉(zhuǎn)，不同的航空公司及中轉(zhuǎn)路線可能會(huì)有不同的價(jià)格；不同航空公司在同一航線上，給貨運(yùn)代理的價(jià)格可能也各不相同；選擇不同的航空公司承運(yùn)還可能會(huì)使用不同的出發(fā)地、目的地地面操作代理，從而產(chǎn)生不同的地面處理費(fèi)用。以上因素都會(huì)使得不同的航空公司及航線選擇有不同的成本， 而出發(fā)地貨運(yùn)代理向托運(yùn)人收取的運(yùn)費(fèi)通常是相同的，所以將產(chǎn)生不同的利潤。一般情況下，托運(yùn)人并不會(huì)嚴(yán)格要求貨物的航線和航空公司，貨運(yùn)代理可以從多家航

28、空公司、航線中自主進(jìn)行選擇。 通常貨運(yùn)代理會(huì)基于利潤最大化的考慮， 選擇可以帶來最大利 潤的航空公司及航線。如上的運(yùn)輸航線及航空公司選擇，術(shù)語稱為路由選擇。路由選擇未必只是選擇航空公司及航線， 有時(shí)貨運(yùn)代理會(huì)考慮賣單模式， 即將貨物運(yùn)輸 轉(zhuǎn)賣給其他貨運(yùn)代理， 至于貨物如何運(yùn)輸將完全由其他貨運(yùn)代理處理，這也可以算做廣義的路由選擇。路由選擇未必總是基于貨運(yùn)代理利潤最大化原則，可能也需要考慮到托運(yùn)人的要求、與航空公司的關(guān)系、航空公司服務(wù)質(zhì)量等等因素。事實(shí)上，多數(shù)貨運(yùn)代理沒有能力“搞定”所 有航空公司，從而在所有航線上都拿到最優(yōu)惠的價(jià)格，通常貨運(yùn)代理會(huì)在某個(gè)航線區(qū)域內(nèi)（如歐洲線、美洲線、日韓線等）“主

29、攻” 1家或幾家航空公司，建立起良好的關(guān)系從而拿到合適的價(jià)格，這個(gè)航線內(nèi)的貨物運(yùn)輸也將首選這些航空公司；有的貨運(yùn)代理甚至只會(huì)專注某個(gè)航線區(qū)域，而很少承接其他航線區(qū)域的貨物運(yùn)輸，即使有也會(huì)采用賣單模式。比如某家貨運(yùn)代理，歐洲線主要走法航、美洲線主要走中貨航、日韓線通常不做，做得話也是賣單給其他代理。一旦確定了路由選擇，按照 Cargo2000的要求，貨運(yùn)代理應(yīng)該啟動(dòng)本次運(yùn)輸?shù)穆肪€圖 及時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求，即明確本次貨物運(yùn)輸將定義哪些監(jiān)控節(jié)點(diǎn)，各監(jiān)控節(jié)點(diǎn)的時(shí)間要求是什么，從而為后續(xù)監(jiān)控提供依據(jù)。在Cargo2000中此流程對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為 RMI（路由線路創(chuàng)建）。在完成拼貨及路由選擇后， 預(yù)訂記錄的狀態(tài)應(yīng)該

30、被更新為RMI。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4&5）:業(yè)務(wù)場景一貨運(yùn)代理申請(qǐng)訂艙：（1 ）業(yè)務(wù)步驟4 :出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙出發(fā)地貨運(yùn)代理完成拼貨及運(yùn)輸路線選擇后，可以向相應(yīng)航空公司提交訂艙申請(qǐng)，申請(qǐng)指定航班日期、航班上的艙位。根據(jù)不同航空公司的IT系統(tǒng)狀況及其業(yè)務(wù)要求，訂艙申請(qǐng)可以采用線下的方式（通過電話、傳真、郵件等）發(fā)送給航空公司，也可以采用在線提交的 方式（通過航空公司網(wǎng)站或中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)，如CCNHub、EzyCargo等），理論上說報(bào)文來申請(qǐng)訂艙。出發(fā)地

31、貨運(yùn)代理通過 CargoIMP FFR 報(bào)文向航空公司提交訂艙申請(qǐng)是IATA標(biāo)準(zhǔn)做法，但國內(nèi)目前幾乎沒有采用，因?yàn)槎鄶?shù)航空公司系統(tǒng)尚不支持通過FTP、郵件、短信、 Web服務(wù)等方式接收?qǐng)?bào)文，只接受SITA電報(bào)方式，而國內(nèi)貨運(yùn)代理基本上是沒有SITA電報(bào)地址的，所以無法發(fā)送SITA報(bào)文（即便可以發(fā)送，SITA報(bào)文的收發(fā)費(fèi)用也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他線下 訂艙方式）。目前采用線下方式訂艙的情況還是比較多的，同時(shí)各航空公司都在致力于推廣網(wǎng)上訂 艙，即要求貨運(yùn)代理登錄到航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)或其他中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)提交訂 艙，中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)通常會(huì)通過CargoIMP FFR報(bào)文方式與航空公司貨運(yùn)銷售系統(tǒng)交互

32、。航空公司在確認(rèn)收到訂艙申請(qǐng)后，應(yīng)該向出發(fā)地貨運(yùn)代理提供回復(fù)信息（注意是“收到”而不是“接受”）。如果訂艙信息通過 CargoIMP FFR 方式提交，航空公司回復(fù) CargoIMP FFA 報(bào)文，如果訂艙信息通過其他方式線下或線上方式提交，航空公司也同樣通過線下或線上方式回復(fù)。訂艙記錄以拼貨記錄為基礎(chǔ)生成，也是后續(xù)運(yùn)單記錄的生成依據(jù)。一條訂艙記錄對(duì)應(yīng)一個(gè)主運(yùn)單號(hào)，后續(xù)將生成一條主運(yùn)單記錄。注：根據(jù)IATA CargoIMP規(guī)范，F(xiàn)FR和FFA報(bào)文中主運(yùn)單號(hào)是必須的，這也就意味著 訂艙時(shí)必須提供主運(yùn)單號(hào)。而在實(shí)際業(yè)務(wù)場景中，貨運(yùn)代理在訂艙時(shí)往往尚不能確定主運(yùn)單 號(hào)，所以某些航空公司允許用戶提供

33、一個(gè)Reference NO作為臨時(shí)的訂艙主運(yùn)單號(hào)，在最終 確定了運(yùn)單號(hào)后，再根據(jù)Reference NO 找到訂艙記錄并修改其主運(yùn)單號(hào)。一條訂艙記錄可以包括多個(gè)航班艙位申請(qǐng)，即一票主運(yùn)單可以預(yù)訂多個(gè)航空公司的多個(gè)航班，或者同一航空公司的多個(gè)航班。訂艙記錄對(duì)應(yīng)的多個(gè)航班有以下兩種不同情況：1）貨物分別裝載在多個(gè)航班上。比如一共20件貨物，可以10件預(yù)訂在航空公司 A的航班A001上，另10件預(yù)訂在航空公司 A的航班A002上，或者預(yù)訂在航空公司B的航班B001上。這種情況稱為分批。2）貨物分段運(yùn)輸。比如從浦東到馬德里的20件貨物，先通過航空公司A的A001航班從浦東運(yùn)到巴黎，再通過航空公司A的

34、A002航班，或者航空公司 B的B001航班從巴黎運(yùn)到馬德里。這種情況稱為中轉(zhuǎn)。無論是分批還是中轉(zhuǎn)，都涉及到一條訂 艙記錄對(duì)應(yīng)多條航班訂艙記錄，而且這些航班未必是同一航空公司的。如果航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)及中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)無法支持，那么貨運(yùn)代理需要分多次分別訂艙。（2）業(yè)務(wù)步驟5 :航空公司向出發(fā)地貨運(yùn)代理回復(fù)訂艙批復(fù)信息航空公司需要對(duì)貨運(yùn)代理的訂艙申請(qǐng)進(jìn)行審核以決定是否批準(zhǔn)訂艙，稱為訂艙批復(fù)，如果批準(zhǔn)訂艙申請(qǐng)則稱為訂艙確認(rèn)。如果是通過中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)訂艙，航空公司會(huì)發(fā)送 CargoIMP FSU （ BKD ）報(bào)文到中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)告知訂艙批復(fù)情況，出發(fā)地貨運(yùn)代理登 錄到中立型貨運(yùn)社

35、區(qū)系統(tǒng)查看其訂艙記錄。如果是通過其他方式訂艙，航空公司將采用其他線下、線上方式告知出發(fā)地貨運(yùn)代理，比如要求出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)查看其訂艙記錄。對(duì)于分批和中轉(zhuǎn)訂艙， 只有訂艙記錄下的各航班訂艙記錄都得到航空公司確認(rèn)后，才可以認(rèn)為訂艙記錄被確認(rèn)。在Cargo2000中此流程對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為 BKD （訂艙），確切的說是主運(yùn)單層面的 BKD。業(yè)務(wù)場景一貨運(yùn)代理配額訂艙很多時(shí)候，貨運(yùn)代理會(huì)與航空公司事先簽署包艙（包機(jī)）、包板、配額等包類協(xié)議：包艙（包機(jī)）是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班的全部或某些貨艙并支付約定的費(fèi)用。從結(jié)算的角度，貨運(yùn)代理將按固定的費(fèi)用與航空公司結(jié)算并

36、將 費(fèi)用分?jǐn)偟矫科边\(yùn)單上（詳見結(jié)算業(yè)務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，在航班貨艙允許的體積和重量之內(nèi)，貨運(yùn)代理的航班訂艙申請(qǐng)將無需由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得 確認(rèn)。包板是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班的某些板箱并支付約定的費(fèi)用。從結(jié)算的角度，包板遠(yuǎn)比包艙復(fù)雜，往往會(huì)和包量模式混合使用（詳見結(jié)算業(yè) 務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，每個(gè)板箱有其額定的重量和體積，在額定重量、體 積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請(qǐng)將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。從貨物組裝（板箱配載）的角度，包板貨物的組裝方式是已事先定義的。配額是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班上的部分重量空間并支付約定的費(fèi)用。與包板不

37、同之處在于， 配額貨物的組裝方式不是事先定義的。配額通常與包量結(jié)算協(xié)議有關(guān)，比如包量協(xié)議中約定了貨運(yùn)代理10天內(nèi)需要完成10噸的貨量，那么航空公司可能會(huì)每天提供給貨運(yùn)代理1噸的配額。航空公司配額管理業(yè)務(wù)是相當(dāng)復(fù)雜的， 涉及到配額的分配、 監(jiān)控、回收等，從貨運(yùn)代理的角度可以不 關(guān)注這些。從貨運(yùn)代理銷售訂艙的角度，在配額重量、體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請(qǐng)將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。如上所述，從貨運(yùn)代理訂艙的角度來看，包艙（包機(jī)）、包板、配額訂艙模式其實(shí)都可以視為配額模式，即事先定義好在某個(gè)航班上的額定重量、體積，在此額定重量、 體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請(qǐng)將無需批準(zhǔn)由航空公司批

38、準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。其與貨運(yùn)代理申請(qǐng)訂艙業(yè)務(wù)流程的區(qū)別只是在于是否需要等待航空公司訂艙批準(zhǔn)。業(yè)務(wù)樣例：實(shí)際業(yè)務(wù)中，接收預(yù)訂、拼貨、路由選擇、訂艙業(yè)務(wù)之間并不一定是順序關(guān)系，貨運(yùn)代 理在一個(gè)周期內(nèi)可以多次拼貨、路由選擇、訂艙，新的預(yù)訂可能會(huì)導(dǎo)致拼貨、路由選擇、訂 艙的變化。我們通過以下的業(yè)務(wù)場景樣例來進(jìn)行說明：假設(shè)各航空公司運(yùn)價(jià)如下：中貨航浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）CK001浦東一巴黎 CK101 （卡車）巴黎一慕尼黑普貨500公斤以下20元/公斤、500公斤以上17元/公斤電子產(chǎn)品16元/公斤法航 浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）AF001浦東一巴黎 AF101巴黎一慕尼黑普貨1000公斤以下19元/

39、公斤、1000公斤以上16.5元/公斤漢莎浦東一慕尼黑（經(jīng)法蘭克福中轉(zhuǎn)）LX001浦東一法蘭克福 LX101法蘭克福一慕尼黑普貨18元/公斤08:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂1印刷品 400公斤浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：此時(shí)只有一票貨物，直接生成拼貨記錄并選擇漢莎承運(yùn)：拼貨記錄1印刷品400公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1）LX001浦東一法蘭克福、LX101法蘭克福一慕尼黑訂艙：向漢莎訂艙。訂艙記錄 1 LXX001浦東一法蘭克福普貨400公斤L(fēng)X101法蘭克福一慕尼黑普貨400公斤09:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂2筆記本電腦300公斤 浦東一慕尼黑 拼貨及路由選擇：如

40、果將預(yù)訂1、2進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量 700公斤，可以使用中貨航Q500價(jià)格，合計(jì)運(yùn)費(fèi)為（400+300）*17=11900。如果不拼貨，則預(yù)訂 1選擇漢莎，預(yù)訂2選擇中貨 航電子產(chǎn)品價(jià)格，合計(jì)運(yùn)費(fèi)400*18+300*16=12000 。相比之下拼貨更為有利，故選擇拼貨及中貨航承運(yùn)：拼貨記錄1拼裝貨700公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1、預(yù)訂2）CK001浦東一巴黎、CK101巴黎一慕尼黑訂艙：取消原漢莎訂艙記錄，改向中貨航訂艙：訂艙記錄1取消訂艙記錄 2 CK 781-00000011CK001浦東一巴黎拼裝貨700公斤CK101巴黎一慕尼黑拼裝貨700公斤10:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂3男式西服

41、800公斤 浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：如果將預(yù)訂1、2、3進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量 1500公斤，可以使用法航 Q1000價(jià)格， 合計(jì)運(yùn)費(fèi)為（400+300+800）*16.5=24750。而如果將預(yù)訂1、3進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量為 1200公斤，也可以使用法航 Q1000價(jià) 格，運(yùn)費(fèi)為（400+800）*16.5=19800元，而預(yù)訂2使用中貨航電子產(chǎn)品價(jià)格，運(yùn)費(fèi)為 300*16=4800元。合計(jì)24600元，比前述拼貨方式更有利。拼貨記錄1拼裝貨1200公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1、預(yù)訂3）AF001浦東一巴黎、AF101巴黎一慕尼黑拼貨記錄2電子產(chǎn)品300公斤 浦東一慕尼黑（預(yù)訂 2）MU001浦

42、東一巴黎、MU101巴黎一慕尼黑訂艙：取消原訂艙記錄，改向法航、中貨航訂艙:訂艙記錄1、2取消訂艙記錄 3 AF 774-00000011AF001浦東-巴黎拼裝貨1200公斤AF101巴黎-慕尼黑拼裝貨1200公斤訂艙記錄 4 CK 781-00000011CK001電子產(chǎn)品300公斤浦東巴黎CK101巴黎-慕尼黑電子產(chǎn)品（300公斤注意：訂艙記錄4還是使用了 781-00000011運(yùn)單號(hào)，其實(shí)相當(dāng)于是對(duì)訂艙記錄 2進(jìn)行 修改。當(dāng)然，上述業(yè)務(wù)場景樣例中， 拼貨及路由選擇、 訂艙選擇都是基于貨運(yùn)代理利益最大化 的原則，而在實(shí)際業(yè)務(wù)中還需要考慮航空公司關(guān)系等因素（比如有些航空公司可能會(huì)很排斥貨

43、運(yùn)代理取消訂艙，這樣貨運(yùn)代理未必會(huì)為了增加少部分利潤而去得罪航空公司），所以上述過程中IT系統(tǒng)所能做到的只是決策支持。貨運(yùn)代理當(dāng)然也可以選擇在某個(gè)時(shí)間（比如 12:00 ）之前只接受預(yù)訂，而不進(jìn)行拼貨、 路由選擇、訂艙，直到12:00再統(tǒng)一進(jìn)行，這樣的好處是不會(huì)出現(xiàn)拼貨、路由選擇、訂艙的 反復(fù)調(diào)整，但缺點(diǎn)是訂艙不及時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致無法預(yù)定到艙位。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。隨著e-freight的實(shí)施，線下訂艙方式將逐步被取消，但并不一定嚴(yán)格要求出發(fā)地貨運(yùn) 代理必須通過CargoIMP FFR報(bào)文向航空公司提

44、交訂艙，出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到航空公司 貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)提交訂艙及通過中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)訂艙的方式仍然是可用的，訂艙批復(fù)信息也仍然可以通過 CargoIMP FSU/BKD 報(bào)文或航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)、中立型貨運(yùn) 社區(qū)系統(tǒng)提供給貨運(yùn)代理。出發(fā)地貨運(yùn)代理確認(rèn)運(yùn)輸當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 6）:貨運(yùn)代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后，貨運(yùn)代理可以告知托運(yùn)人預(yù)訂貨物已被“接受”，并與托運(yùn)人就運(yùn)輸合同、運(yùn)輸條款等最終達(dá)成一致。多數(shù)情況下，托運(yùn)人與貨運(yùn)代理之間事先簽署有協(xié)議或合同， 這類托運(yùn)人稱為協(xié)議客戶。 在協(xié)議或合同中，約定了貨運(yùn)代理提供給托運(yùn)人的運(yùn)輸條款及價(jià)格，這個(gè)價(jià)格可能是貨運(yùn)代理公布價(jià)格的某個(gè)折扣，

45、也可能是在協(xié)議或合同中注明的某種價(jià)格 （詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描 述）。協(xié)議客戶事先有簽署的協(xié)議或合同，所以通常無需在每次預(yù)訂時(shí)商談價(jià)格。但有些業(yè)務(wù)情況下（比如客戶手中有一大筆很有吸引力的貨物運(yùn)輸時(shí)），客戶可能會(huì)要求貨運(yùn)代理再給予其一定的優(yōu)惠。這種業(yè)務(wù)情況通常會(huì)采用一票一議運(yùn)價(jià)協(xié)議的方式進(jìn)行處理。非協(xié)議客戶（稱為散客）通常使用貨運(yùn)代理的公布運(yùn)價(jià)（詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描述），但散客也可能會(huì)與貨運(yùn)代理協(xié)商要求給予一定的折扣優(yōu)惠。通常貨運(yùn)代理銷售人員會(huì)有一定的折扣權(quán)限，比如最多可以給客戶打9折，如果低于這個(gè)折扣就必須由主管經(jīng)理或老板決如果貨運(yùn)代理及托運(yùn)人最終未就運(yùn)輸事項(xiàng)達(dá)成一致（比如托運(yùn)人反悔、運(yùn)費(fèi)未談攏

46、等）則相應(yīng)預(yù)訂記錄將被認(rèn)為無效，同時(shí)會(huì)影響到相應(yīng)的訂艙記錄。由于訂艙記錄可能有多條預(yù)訂記錄生成，其中任一條預(yù)訂記錄無效都會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)代理無法按訂艙記錄向航空公司交付貨 物，從而都需要取消或修改訂艙記錄，這將給貨運(yùn)代理帶來較大的麻煩。所以在實(shí)際業(yè)務(wù)場景中，往往在托運(yùn)人提交預(yù)訂記錄時(shí)雙方實(shí)際就已經(jīng)談妥了運(yùn)費(fèi)等運(yùn)輸事項(xiàng)，從而避免出現(xiàn)訂艙確認(rèn)后托運(yùn)人取消預(yù)訂記錄的情況。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 6&7）:（1 ）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運(yùn)代理告知托運(yùn)人貨物已得到訂艙確認(rèn)并得到托運(yùn)人的運(yùn) 輸確認(rèn)同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟6。（2）業(yè)務(wù)步驟7 :出發(fā)地貨運(yùn)代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息海關(guān)艙單管理辦法中有如

47、下要求：1）在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，貨運(yùn)代理企業(yè)應(yīng)當(dāng)向海關(guān)傳輸“總+分”或“總運(yùn)單模式的預(yù)配艙單。2）同一總運(yùn)單的“總+分”模式的多票預(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以分別傳輸。3） 艙單傳輸人可以一次性傳輸預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，也可以分別傳輸主要數(shù) 據(jù)和其他數(shù)據(jù)。要求1說明了向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單的條件及時(shí)間，貨運(yùn)代理通常都會(huì)采用分單的方式,艙單，即預(yù)配艙單數(shù)據(jù)中分單號(hào)不為空。海關(guān)要求傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的時(shí)點(diǎn)是在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，但理論上來說此時(shí)尚未得到托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)，貨物運(yùn)輸未必發(fā)生，所以貨運(yùn)代理應(yīng)該在得到托運(yùn)人運(yùn)輸確認(rèn)后 再傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。要求2允許貨運(yùn)代理分多次傳輸同一主單下各分單的預(yù)配艙單

48、數(shù)據(jù)，由于各分單的托 運(yùn)人各不相同，其運(yùn)輸確認(rèn)也可能不會(huì)同時(shí)發(fā)生，所以得到分運(yùn)單托運(yùn)人運(yùn)輸確認(rèn)后傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)是滿足要求 2的。要求3中提到的預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，其最大的區(qū)別在于主要數(shù)據(jù)中航班號(hào)、 收貨人名稱、收貨人具體地址（街道、門牌號(hào)）可以不填，而其他數(shù)據(jù)中必填。后發(fā)送的其 他數(shù)據(jù)將對(duì)主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充及修正。所以，貨運(yùn)代理在此業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)傳輸?shù)念A(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以視為要求3中的主要數(shù)據(jù)，在后續(xù)貨物實(shí)際收運(yùn)后再傳輸預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)。上述討論的是貨運(yùn)代理直接向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的做法，上海海關(guān)可能還是會(huì)要求貨運(yùn)代理登錄到其系統(tǒng)錄入預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。目前上海海關(guān)有“上海電子口岸EDI報(bào)關(guān)申報(bào)系統(tǒng)

49、”和“空港出口物流信息管理系統(tǒng)”兩套系統(tǒng)，分別從貨運(yùn)代理處采集預(yù)報(bào)關(guān)信息及貨物運(yùn)抵（出發(fā)地貨運(yùn)代理）信息。上海海關(guān)可能會(huì)對(duì)“上海電子口岸EDI報(bào)關(guān)申報(bào)系統(tǒng)”做調(diào)整，要求出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到系統(tǒng)錄入分單層面的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)，由英迪將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為海關(guān)總署“總+分”模式的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)格式并發(fā)送到海關(guān)總署。當(dāng)然從理論上說，貨運(yùn)代理直接向海關(guān)總署發(fā)送預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的模式也是可行的。未來業(yè)務(wù)流程：（1 ）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運(yùn)代理告知托運(yùn)人貨物已得到訂艙確認(rèn)并得到托運(yùn)人的運(yùn) 輸確認(rèn)同近期業(yè)務(wù)流程。（2）業(yè)務(wù)步驟7 :出發(fā)地貨運(yùn)代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息IATA建議的未來業(yè)務(wù)流程中，出口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)如下：在生成分

50、運(yùn)單數(shù)據(jù)后，出發(fā)地貨運(yùn) 代理向出發(fā)地海關(guān)傳遞 WCODEC （海關(guān)報(bào)關(guān)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地海關(guān)進(jìn)行審核后向出發(fā)地貨運(yùn) 代理傳遞 WCORES （海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要將WCORES （海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。WCODEC和WCORES都是由國際海關(guān)組織（WCO ）定義的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。IATA也允許各地根據(jù)具體情況在出發(fā)地貨運(yùn)代理和出發(fā)地海關(guān) 之間使用 WCODEC （海關(guān)報(bào)關(guān)）和 WCORES （海關(guān)響應(yīng)）報(bào)文的“本地版本”。對(duì)照IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，海關(guān)總署預(yù)配艙單數(shù)據(jù)相當(dāng)于WCODEC的“本地版本”，海關(guān)總署反饋數(shù)據(jù)相當(dāng)于 WCORES的“本地版本”，區(qū)別

51、在于：1）出發(fā)地貨運(yùn)代理發(fā)送預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)的時(shí)間是在得到航空公司的訂艙確認(rèn)及托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)后，比IATA未來業(yè)務(wù)流程中的 WCODEC數(shù)據(jù)要早。但參見后續(xù)的近期及未 來業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟16，出發(fā)地貨運(yùn)代理還將在其收運(yùn)托運(yùn)人交付的貨物之后，再次向海 關(guān)提交預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)，用于對(duì)預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充和修正。可見海關(guān)艙單管理辦法要求的出發(fā)地貨運(yùn)代理報(bào)關(guān)數(shù)據(jù)提交是一個(gè)預(yù)報(bào)、補(bǔ)充修正的過程，比IATA未來業(yè)務(wù)流程要求的一次性提交報(bào)關(guān)數(shù)據(jù)更符合本地貨運(yùn)業(yè)務(wù)環(huán)境，也更為合理。2）出發(fā)地貨運(yùn)代理不會(huì)將預(yù)配艙單海關(guān)反饋信息轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。海關(guān)艙單管理辦法也涉及出發(fā)地承運(yùn)人及其地

52、面操作代理，如果有必要的話，海關(guān)會(huì)直接將相關(guān)信息提供給他們而不必通過出發(fā)地貨運(yùn)代理中轉(zhuǎn)。由此可見，上海近期業(yè)務(wù)流程是基本符合IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程建議并更適應(yīng)實(shí)際業(yè)務(wù)環(huán)境的，可以采用近期業(yè)務(wù)流程作為未來業(yè)務(wù)流程。131.5.托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物及文件當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 7&8&9&10）:（1 ）業(yè)務(wù)步驟7 :托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付文件文件主要包括發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書。目前文件通常是采用紙質(zhì)文件隨同貨物的方式，由托運(yùn)人交付給出發(fā)地貨運(yùn)代理，出發(fā)地貨運(yùn)代理將其隨同貨物一起進(jìn)行運(yùn)輸。如果貨物分批交付，文件通常隨第一批貨物交付。通常托運(yùn)人會(huì)在文件中或

53、另附清單列出貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要記錄這些信息成為文件數(shù)據(jù)，以便和實(shí)際交付貨物進(jìn)行比較。（2 ）業(yè)務(wù)步驟8 :托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物見業(yè)務(wù)步驟9（3 ）業(yè)務(wù)步驟9 :出發(fā)地貨運(yùn)代理倉庫收貨入庫托運(yùn)人與貨運(yùn)代理之間的貨物交付可能有多種方式：可能是貨運(yùn)代理或其委托的取件公司主動(dòng)去托運(yùn)人處取貨（如果委托取件公司取貨的話，貨運(yùn)代理需要向取件公司支付費(fèi)用， 通常快件才會(huì)采用取件公司取件），隨后送到貨運(yùn)代理場所收貨入庫；也可能是托運(yùn)人自行將貨物送至貨運(yùn)代理場所，由貨運(yùn)代理收貨入庫。 后者沒有取貨環(huán)節(jié)， 也可以視為取貨與收貨入庫同時(shí)完成。在Cargo2000中，取貨對(duì)應(yīng)的節(jié)

54、點(diǎn)稱為PUP （提取貨物），而收貨入庫對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)稱為REW （貨運(yùn)代理倉庫收貨）。貨物可能分批交付， 貨運(yùn)代理需要記錄每次交付貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，合計(jì)得到貨物交付的總件數(shù)、重量、體積成為收貨數(shù)據(jù)，以便將來與文件數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。通常由于條件的限制， 貨運(yùn)代理在取貨時(shí)只進(jìn)行貨物件數(shù)的清點(diǎn)，而不會(huì)對(duì)貨物進(jìn)行稱重。而在收貨入庫時(shí)，貨運(yùn)代理需要對(duì)貨物進(jìn)行稱重，得到其收貨重量；對(duì)貨物尺寸進(jìn)行測 量得到其收貨體積；此外還需要對(duì)貨物外包裝進(jìn)行檢查，查看其包裝是否合乎規(guī)范、 是否有破損等。檢查通過并入庫的貨物通常將被擺放在木質(zhì)、塑料或鐵質(zhì)托盤上，同時(shí)為了不致混淆，一個(gè)托盤上通常不會(huì)擺放多票預(yù)訂貨物。貨運(yùn)

55、代理倉庫管理人員需要記錄托盤存放的庫位編號(hào)，以便日后尋找貨物。 如果貨物較多，可能需要裝多個(gè)托盤并擺放在多個(gè)庫位上。如果貨 運(yùn)代理倉庫規(guī)模不是很大的話， 貨運(yùn)代理通常不需要準(zhǔn)確記錄貨物在托盤上的具體分裝及擺 放情況（即各個(gè)托盤裝載的具體件數(shù)、擺放的庫位），而只需要記錄某票貨物所擺放的托盤、 庫位編號(hào)即可，甚至可以不記錄托盤。而如果倉庫規(guī)模較大，就可能需要對(duì)托盤進(jìn)行管理， 記錄各個(gè)托盤所擺放的貨物記錄號(hào)及件數(shù)，以及各個(gè)托盤存放的庫位，為了能準(zhǔn)確標(biāo)識(shí)托盤，需要在托盤上粘貼標(biāo)簽。實(shí)際上，取貨、收貨時(shí)做什么樣的檢查（件數(shù)、重量、體積、外包裝）并沒有明確的業(yè)務(wù)約束，完全是由現(xiàn)場條件所決定的。可以將取貨、

56、收貨視為一個(gè)業(yè)務(wù)操作，即托運(yùn)人貨物 交付。托運(yùn)人貨物交付可以包括取貨、收貨兩個(gè)步驟，以及確認(rèn)貨物件數(shù)、重量、體積、檢 查外包裝等工作，這些工作可以在取貨時(shí)進(jìn)行也可以在收貨時(shí)進(jìn)行，視具體情況而定。托運(yùn)人在貨物交付時(shí)可以一次交付多票預(yù)訂貨物，同時(shí)托運(yùn)人應(yīng)該清楚某票預(yù)訂貨物是否已經(jīng)全部交付。（4）業(yè)務(wù)步驟10 :出發(fā)地貨運(yùn)代理向托運(yùn)人出具貨物收條收貨檢查完成后，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要向托運(yùn)人提供貨物收條作為本次收貨的憑證。收條上需要記錄本次的貨物交付情況，包括交付貨物件數(shù)、重量、體積等。貨物收條通常采用紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理收貨人員簽章后交給托運(yùn)人。有條件的情況下，也可以通過出發(fā)地貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)提供。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟8&9& 10&11 ）：分別同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟7&8&9&am