上海國際貨運業(yè)務(wù)流程

1、1.1. IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程長期以來，IATA 直通過發(fā)布各類國際貨運規(guī)范及倡議（如e-freight、Cargo2000等）以致力于國際貨運流程的整理、定義及規(guī)范，并發(fā)布了 IATA Cargo ToBe Business Process（IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程），IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程對未來航空貨運物流供應(yīng)鏈中最常見 的業(yè)務(wù)場景進(jìn)行了描述并以時序圖的方式展示，包括執(zhí)行步驟、參與人、時間、交換的信息 等（詳見 lATACargoT oBebusinessprocess- 翻譯.xls ）。ATA未來貨運業(yè)務(wù)流程與 e-freightIATA未來貨運業(yè)務(wù)流程建立在e-freight基

2、礎(chǔ)上，其交換的信息將基于e-freight所定義的電子信息標(biāo)準(zhǔn)。IATA e-freight是IATA簡化電子商務(wù)（StB ）的舉措之一，其目的是在航空貨運鏈中消除紙質(zhì)文件，實現(xiàn)在貨運各參與方（發(fā)貨人、貨運代理、地面操作代理、航空公司、 收貨人、報關(guān)行、海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)）之間的電子信息交換，從而節(jié)約成本、簡化操 作、提高運輸效率、提升質(zhì)量及可靠性。e-freight定義了需要交換的電子信息標(biāo)準(zhǔn)，并將其分為三大類：1 ）貿(mào)易文件：基于聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書數(shù)據(jù)。2）運輸文件：基于IATA CargoIMP 標(biāo)準(zhǔn)的分運單（FZB）、分艙單（FHL ）、主

3、運單 （FWB）、航班艙單（FFM）、貨物狀態(tài)（FSU ）、反饋信息（FNA/FMA ）數(shù)據(jù)。3 ）海關(guān)文件：基于 WCO海關(guān)數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的出口商品報關(guān)單（WCODEC海關(guān)出口報關(guān)信息）、出口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）、出口貨物報告（WCOCAR海關(guān)出口貨物報告信息）、進(jìn)口貨物報告（WCOCAR海關(guān)進(jìn)口貨物報告信息）、進(jìn)口商品報關(guān)單（WCODEC 海關(guān)進(jìn)口報關(guān)信息）、進(jìn)口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）及 WCOREP（海關(guān)運輸工具 報告信息）。在IATA未來業(yè)務(wù)流程中，各利益干系人之間的信息交換將主要基于以上的電子信息標(biāo) 準(zhǔn)而不再采用紙質(zhì)文件。未來貨運業(yè)務(wù)流程與 Cargo20

4、00Cargo2000簡稱C2K ,是IATA下屬的一個致力于為世界航空貨運業(yè)提供新型質(zhì)量管理 體系的組織。其目的是通過可衡量的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范流程、改善客戶服務(wù)和降低運營成本、 提高航空貨運業(yè)的效率，從而在全球航空貨運業(yè)建立標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系。C2K重新定義了從發(fā)貨人到收貨人的整個航空貨物運輸鏈，使得這個供應(yīng)鏈中的環(huán)節(jié)從40個減少到19個，降低了操作成本，提高了客戶服務(wù)水平，統(tǒng)一了對航空貨物每一環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求。由于Cargo2000是一個需要加入的“組織”，而目前國內(nèi)各航空公司均未參加，所以無法找到更詳細(xì)的資料。從目前的了解來看，Cargo2000更注重于“質(zhì)量管理”，其并未象IATA 未來業(yè)

5、務(wù)流程那樣描述業(yè)務(wù)流程，而只是定義了19個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)或者說貨物處理節(jié)點，通過對這些節(jié)點的監(jiān)控實現(xiàn)其質(zhì)量管理體系。Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)及其定義的19個貨物處理節(jié)點來自于已有的行業(yè)規(guī)范（如 CargoIMP FSU狀態(tài)）和習(xí)慣，所以事實上大多數(shù)的國際貨運業(yè)務(wù)流程都是遵循Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)的，在其流程中都體現(xiàn)了 Cargo2000的19個貨物處理節(jié)點，IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程也是如此。未來貨運業(yè)務(wù)流程的9個周期IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程將其處理步驟分為 9個周期，這種周期的劃分是具有普遍性的， 所有的國際貨運業(yè)務(wù)流程都可以遵循這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，下文也將基于這一周期劃分對上海國際貨運業(yè)務(wù)流程進(jìn)行描述。注

6、：目前得到的IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程資料是將9個周期又分為了 7 “段”，M06-07、 M08-09是合在一起的，所以暫時不清楚 M06/07/08/09具體分別是什么。M01 Freight receipt from shipper從托運人處接收貨物M02 Truck load and depart for airport 卡車載貨前往機(jī)場M03 Carrier receipt and ready for carriage shipme nt承運人接收并準(zhǔn)備裝載貨物M04 Flight ma nifest and carriage 航班艙單及裝載M05 Freight arrival at

7、 dest in ation airport貨物到達(dá)目的地機(jī)場向收貨人交付貨物M06-07 Freight collection by freight forwarder貨運代理接收貨物M08-09 Load and delivery to con sig nee12 上海國際貨運業(yè)務(wù)特點IATA未來業(yè)務(wù)流程基于標(biāo)準(zhǔn)的國際貨運業(yè)務(wù)場景，而在實際業(yè)務(wù)中某些國家、地區(qū)可能有其不同的特點。上海作為華東地區(qū)乃至全國的國際航空貨運中心，其國際貨運業(yè)務(wù)特點主要體現(xiàn)在：1）貨量大：上海國際貨量占了全國的半壁以上江山，而且主要集中在浦東機(jī)場，所以貨站空間、人力等資源相對比較緊張，在貨物處理流程上有些特殊之處，

8、比如出口貨物先報關(guān)再運抵、貨運代理打板裝箱等。2） 信息化建設(shè)和管理水平較低：目前上海各類貨運利益干系人基本都有其IT系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物運輸?shù)膬?nèi)部管理，但在信息交換方面存在較大不足。各利益干系人并未形成信息交換和共享的意識，在需要采集信息時，往往采用要求其他利益干系人到其IT系統(tǒng)中錄入的模式，而采集后的信息又被其視為本單位的“財產(chǎn)”，不愿意免費提供給其他利益干系人。信息交換的技術(shù)手段單一，主要還是依賴于 SITA報文，而SITA報文需要付費， 貨運代理一般沒有 SITA地址而無法收發(fā) SITA報文，所以可以交換的信息受到限 制。沒有統(tǒng)一的非營利性機(jī)構(gòu)來規(guī)劃、協(xié)調(diào)、組織各利益干系人之間信息交換及

9、共享， 并制定、推行信息交換標(biāo)準(zhǔn)。3） 中立型地面操作代理和報關(guān)行：IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程中地面操作由承運人負(fù)責(zé)，報關(guān)業(yè)務(wù)由貨運代理負(fù)責(zé)。而上海的地面操作主要由PACTL、東遠(yuǎn)物流等中立型地面操作代理負(fù)責(zé)，其需要與承運人等進(jìn)行信息交換。報關(guān)業(yè)務(wù)則通常由專門的報關(guān)行負(fù)責(zé)，其需要與貨運代理、收發(fā)貨人等進(jìn)行信息交換。4）非服務(wù)性的海關(guān)等政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)：上海海關(guān)尚未實現(xiàn)從管理機(jī)構(gòu)到服務(wù)機(jī)構(gòu)的角色轉(zhuǎn)型，主要依靠其行政執(zhí)法力，要求其他利益干系人在其提供的IT系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，同時在信息交換和共享方面相對封閉，不愿意將其采集的數(shù)據(jù)共享給其他利益干系人。這一方面是海關(guān)監(jiān)管思路的問題，另一方面也涉及到其小團(tuán)體的利

10、益，海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該是非盈利性機(jī)構(gòu)，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市計劃委員會、上海市交通辦、上海海關(guān)、上海市郵電管理局、上海市對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會等多家政 府部門投資組建的以盈利為目的的企業(yè)，其通過政府行政力度， 要求貨運代理等利益干系人 意開放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，允許各利益干系人向海關(guān)傳遞數(shù)據(jù)。同時英迪也意識到依靠行政力度未必可以持久發(fā)展，所以希望其系統(tǒng)今后可以向貨運社區(qū)系統(tǒng)方向發(fā)展，這也是包括世界海關(guān)組織在內(nèi)的海關(guān)業(yè)界所期望實現(xiàn)的SingleWindow （單一窗口）模式。因而上海海關(guān)及英迪考慮趁目前尚有行政力度的情況下，先把數(shù)據(jù)及其采集、展現(xiàn)都“抓到自己手中”，便于日后

11、的轉(zhuǎn)型。由此存在著海關(guān)總署與上海海關(guān)之間的利益博弈。海關(guān)總署2008年4月提出的海關(guān)進(jìn)出境運輸工具艙單管理辦法（以下簡稱“海關(guān)艙單管理辦法”），對海關(guān)與其他利益干系人之 間的數(shù)據(jù)交換要求、格式及方式做明確的規(guī)范。在制定海關(guān)艙單管理辦法的過程中，海關(guān)總署充分參考了包括IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程、世界海關(guān)組織標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的業(yè)界相關(guān)規(guī)范，但并 未有效的與上海海關(guān)進(jìn)行溝通，從而使得該程序在實際推廣過程中遇到阻礙。一方面，其業(yè)務(wù)流程與上海當(dāng)前業(yè)務(wù)流程存在偏差（主要體現(xiàn)在出口先報關(guān)再運抵，還是先運抵再報關(guān)的問題上）。更主要的，其推行的貨運利益干系人可以直接與海關(guān)總署（中國電子口岸）交換 數(shù)據(jù)的模式，與上海海關(guān)一

12、直以來執(zhí)行的貨運代理使用海關(guān)（英迪）系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)的模式之間存在著涉及利益的矛盾。所以直至今日（2010年5月），海關(guān)艙單管理辦法仍未得到全面實施。最終的方式很可能是在上海仍舊保留現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式，貨運代理在英迪系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，其他利益干系人采用 CargoIMP報文等方式向英迪傳輸數(shù)據(jù)，由英迪對數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查后，組織成海關(guān)總署要求的格式發(fā)送到海關(guān)總署。上海國際貨運業(yè)務(wù)上述的這些特點，都使得其國際貨運業(yè)務(wù)流程有著一定的特殊性。1.3.上海國際貨運業(yè)務(wù)流程我們將目前海關(guān)艙單管理辦法尚未實施前的上海國際貨運業(yè)務(wù)流程稱為“上海當(dāng)前國際貨運業(yè)務(wù)流程”，簡稱當(dāng)前流程。將海關(guān)艙單管理辦法實施后的上海國際貨運業(yè)務(wù)

13、流程稱為“上海近期國際貨運業(yè)務(wù)流程”，簡稱近期流程。將 e-freight實施后的上海國際貨運業(yè)務(wù)流 程稱為“上海未來國際貨運業(yè)務(wù)流程”，簡稱未來流程。注：在本文編寫的過程中，海關(guān)艙單管理辦法正在逐步推進(jìn)實施，所以某些“當(dāng)前流程” 實際已經(jīng)是“之前流程”，而“近期流程”是實際的當(dāng)前流程。由于艙單管理辦法的實施是 逐步推進(jìn)的過程，所以很難明確界定哪些是當(dāng)前流程，哪些是近期流程。下文中的“當(dāng)前流 程”實際是指海關(guān)艙單管理辦法未實施之前的流程，而“近期流程”是指海關(guān)艙單管理辦法 實施后的流程。由于前述的上海國際貨運業(yè)務(wù)特點，所以上海當(dāng)前國際貨運業(yè)務(wù)流程將與國際、國內(nèi)其他地區(qū)業(yè)務(wù)流程存在一定差異，與I

14、ATA未來貨運業(yè)務(wù)流程也不盡相同。主要體現(xiàn)在：執(zhí)行步驟：總體差異不大。當(dāng)前流程中部分步驟的執(zhí)行時序與IATA未來業(yè)務(wù)流程不同，比如出口貨物目前是“先報關(guān)再運抵”，而IATA未來業(yè)務(wù)流程是“先運抵再報關(guān)”（詳見后文描述），隨著海關(guān)艙單管理辦法和e-freight的推進(jìn)實施，這些差異將被逐步消除，比如海關(guān)艙單管理辦法規(guī)定也是“先運抵再報關(guān)”。參與人：IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程中為了體現(xiàn)普遍性，未從承運人和貨運代理中將地面操作代理、報關(guān)行獨立出來。而如前所述，上海業(yè)務(wù)流程參與人將包括地面操 作代理、報關(guān)行。同時如前所述，上海海關(guān)（上海電子口岸）及英迪公司由于其特殊的地位，在上海業(yè)務(wù)流程中也將是一個重要

15、的參與者，即IATA近期、未來貨運業(yè)務(wù)流程中，在上海將有上海海關(guān)、海關(guān)總署兩個參與人。交換的信息：如前述，目前上海國際貨運業(yè)務(wù)流程中還有相當(dāng)多的信息通過紙質(zhì)文 件的方式傳遞。在海關(guān)艙單管理辦法實施后，各參與人與海關(guān)之間的數(shù)據(jù)交換應(yīng)該采用電子信息的方式，但上海海關(guān)考慮基于盡量保持現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式的考慮，所以將由英迪公司負(fù)責(zé)對數(shù)據(jù)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，各參與人仍舊采用原有模式（包括在英迪開發(fā)的海關(guān)系統(tǒng)中錄入）將數(shù)據(jù)提交給英迪（上海電子口岸），由英迪轉(zhuǎn)換成海關(guān)總署的數(shù)據(jù)格式后提交給海關(guān)總署（中國電子口岸）。今后隨著e-freight的實施，將有越來越多的信息交換采用電子信息交換的方式進(jìn)行。下文將參照IATA未來貨

16、運業(yè)務(wù)流程的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)對上海當(dāng)前流程、近期流程、未來流程 分別進(jìn)行描述。1.3.1. M01從托運人處接收貨物. 托運人向出發(fā)地貨運代理提交運輸預(yù)訂當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 1&2）：（1 ）業(yè)務(wù)步驟1 :托運人向出發(fā)地貨運代理提交運輸預(yù)訂托運書是托運人向出發(fā)地貨運代理申請貨物運輸預(yù)訂的具體體現(xiàn)及憑證，也是出發(fā)地貨運代理后續(xù)填開貨運單的依據(jù)。 目前托運書還沒有國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)格式，中國民航總局發(fā)布過國際貨物托運書的范本， 各航空公司、貨運代理可以參考此范本自行設(shè)定， 通常不會有很 大差別。由于托運書將是填開貨運單的依據(jù)，所以其數(shù)據(jù)項總體來說和貨運單相似，常用的數(shù)據(jù)項如下：序號數(shù)

17、據(jù)項名稱填寫內(nèi)容1托運人填寫托運人的全稱、街名、城市名稱、國名，以及便于 聯(lián)系的電話、電傳或傳真號碼。2收貨人填寫收貨人的全稱、街名、城市名稱、國名 （特別是在不 冋國家內(nèi)有相冋城市名稱時，必須要填上國名 ），以及便 于聯(lián)系的電話、電傳或傳真號碼。3始發(fā)站機(jī)場填寫始發(fā)站機(jī)場的全稱。4目的地機(jī)場填寫目的地機(jī)場（不知道機(jī)場名稱時，可填城市名稱 ），如 果某一城市名稱用于一個以上國家時，應(yīng)加上國名。例女口： LONDON UK 倫敦 英國；LONDON KY US 倫敦 肯 達(dá)基州美國。5要求的路線/申請定倉如果托運人沒有路線及訂艙的特別要求，此欄可以為空， 由貨運代理自行決定。如果托運人有特別要求

18、時，可以 在本欄內(nèi)說明。6運輸聲明價值填寫供運輸用的聲明價值金額，該價值即為貨運代理負(fù) 賠償責(zé)任的限額。貨運代理按有關(guān)規(guī)定向托運人收取聲 明價值費。7海關(guān)聲明價值國際貨物通常要受到目的站海關(guān)的檢查，海關(guān)根據(jù)此欄 所填數(shù)額收取海關(guān)稅費。8保險金額中國民航各空運企業(yè)暫未開展國際航空運輸代保險業(yè) 務(wù)，本欄可為空。9處理事項填寫附加的處理要求，例如：另請通知（ALSO NOTIFY）。 除填收貨人之外，如托運人還希望在貨物到達(dá)的同時通 知他人，請另填寫通知人的全名和地址。10所附文件填寫需要隨附前往目的地的文件，應(yīng)填上所附文件的名 稱。11件數(shù)和包裝方式填寫該批貨物的總件數(shù)，并注明其包裝方法，例如：包

19、裹、紙板盒、盒、板條箱、袋、卷等，如貨物沒有包裝 時，就注明為散裝。12實際毛重本欄內(nèi)可空，并由貨運代理在稱重后填寫。如托運人已 經(jīng)填寫此重量，貨運代理需要進(jìn)行復(fù)核。13運價類別本欄可空，或由貨運代理填與。14計費重量本欄內(nèi)可空，并由貨運代理在稱重、測量貨物尺寸后計 算并填寫。如托運人已經(jīng)填寫此重量，貨運代理需要進(jìn) 行復(fù)核。15費率本欄可空，或由貨運代理填與。16貨物的品名及數(shù)量（包括體積及尺寸）填寫貨物的品名和數(shù)量（包括尺寸或體積）。貨物中的每一 項均須分別填寫并盡量填寫詳細(xì)。17托運人簽字托運人必須在本欄內(nèi)簽字。18日期填托運人或其代理人交貨的日期。托運書由托運人填寫， 通過紙質(zhì)或傳真方式

20、提交給出發(fā)地貨運代理，或者由托運人通過貨運代理IT系統(tǒng)在線提交托運書。（2）業(yè)務(wù)步驟2 :貨運代理確認(rèn)收到托運人的運輸預(yù)訂出發(fā)地貨運代理在收到托運書后，需要向托運人確認(rèn)已收到托運書（注意：是“收到”而不是“接受”，通常要等到出發(fā)地貨運代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后才會通知托運人“接受”預(yù)訂），確認(rèn)可以采用電話、傳真等線下方式進(jìn)行，也可以通過貨運代理IT系統(tǒng)告知托運人。同時貨運代理可以填寫托運書上如運價類別、費率等之前托運人未填寫的內(nèi)容， 但由于上述內(nèi)容最終將通過分運單體現(xiàn)并確認(rèn)，所以在實際業(yè)務(wù)中貨運代理通常不會補(bǔ)填托運書。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點為 BKD （訂艙），確切的說是分單層

21、面的BKD。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）：同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。托運書不在IATA e-freight文件范圍之內(nèi)，不必實現(xiàn)無紙化。當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 3）:（1）拼貨：出發(fā)地貨運代理通常會累積一批貨物運輸預(yù)訂，將其按出發(fā)地、目的地、商品類型等進(jìn)行分類匯總，得到各出發(fā)地、目的地上的各類貨物的運輸預(yù)訂總量。出發(fā)地貨運代理可以將這些預(yù)訂貨物拼在一起，作為一票提交給航空公司或上級代理，稱為拼貨。拼貨的目的主要是為了：1）獲得更低的重量等級運費。比如：某航空公司規(guī)定從上海到巴黎的普貨， 500公斤以下運費為 20元/公斤，500-1000

22、 公斤為16元/公斤。某貨運代理收到 2筆上海到巴黎的普貨，重量都是 300公斤。如果貨 運代理將這兩筆貨物分為2票運輸，則需要支付給航空公司運費總額為 300*20+300*20=12000 元，如果貨運代理將這兩筆貨物拼為 1票運輸，則支付運費總額為（300+300）*16=9600 元，可以增加 12000-9600=2400 元的利潤。在目前航空貨運競爭 比較激烈的背景下，貨運代理提供給托運人的費率往往并不比航空公司提供給貨運代理的費 率高很多，甚至基本相當(dāng)，貨運代理的利潤來源主要就是依靠拼貨以獲得更高的重量等級， 從而得到更低的重量等級費率。2 ）拼泡以降低計費重量。為了有效利用航班

23、艙位空間，防止客戶運輸體積大、重量小的貨物（稱為泡貨），民航業(yè)界規(guī)定，按貨物的實際重量與體積重量（貨物總體積（立方米）/0.006公斤）的最大值作為計算運費時的重量標(biāo)準(zhǔn)，稱為計費重量。貨運代理可以將泡貨和非泡貨拼在一起，從而獲得較低的計費重量，稱為拼泡。比如：貨運代理收到 2筆貨物，一筆為布料，0.2立方米，實際重量 300公斤；另一筆 為毛皮，1立方米，100公斤。則其計費重量分別為300公斤和167公斤，假設(shè)航空公司500公斤以下運費為20元/公斤，則總運費為300*20+167*20=9340 元。而如果貨運代理將 這兩筆貨物拼為1票，則總體積為1.2立方米，實際重量400公斤，體積重量

24、1.2/0.006=200 公斤，所以計費重量為400公斤，總運費為400*20=8000 元，貨運代理可以增加9340-8000=1340 元的利潤，這也是貨運代理的利潤來源之一。另外，由于目前國內(nèi)大部分航空公司（包括外航）收貨時無法很準(zhǔn)確的對貨物的體積進(jìn) 行測量以得到準(zhǔn)確的貨物體積重量，從而也無法判斷貨物的實際計費重量。貨運代理往往會虛報泡貨的體積，從而減少計費重量以賺取利潤，稱為逃泡。托運人在了解到貨運代理可以拼泡、逃泡后，有時候也會要求貨運代理在收貨時減小泡貨體積及計費重量，這樣托運人將和貨運代理分享逃泡、拼泡的收益，稱為分泡。拼貨時需要考慮貨物品名（商品代號）因素，看航空公司是否允許

25、將不同貨物品名的貨 物拼在一起，拼在一起對貨運代理成本是否有利等。比如某航空公司規(guī)定普貨費率為500公斤以下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；同時為吸引出口的電子產(chǎn)品和服裝，規(guī)定電子產(chǎn)品費率為16元/公斤，服裝為15元/公斤。那么某貨運代理接到 400公斤的筆記本電腦、800公斤的男式西服。如果進(jìn)行拼貨，則拼 貨后的品名為拼裝貨（con sol），屬于普貨，運費合計為（400+800）*18=21600元，如果 不拼貨，則可以分別作為電子產(chǎn)品和服裝，運費合計為400*16+800*15=18400 元，反而是不拼貨利潤更高。在網(wǎng)絡(luò)代理模式下，可以將不同目的地的貨物拼到一起。以法航快遞S

26、odexi為例，其是以巴黎CDG機(jī)場作為中轉(zhuǎn)樞紐的，所有的貨物不管最終目的地是哪里， 都會先運往CDG。 此時可以將不同目的地的貨物拼在一起，到達(dá)CDG后由Sodexi負(fù)責(zé)貨物的后程處理。拼貨的結(jié)果稱為拼貨記錄，拼貨記錄是后續(xù)運單記錄的基礎(chǔ)?？傮w來說，拼貨是有很大的業(yè)務(wù)靈活性的，人為因素很多，而且與運輸路線選擇也有關(guān)系，通常在考慮是否拼貨、如何拼貨時還需要考慮路由選擇因素（詳見訂艙一業(yè)務(wù)場景樣例）。（2）運輸路線選擇出發(fā)地貨運代理完成拼貨后，得到運單記錄，根據(jù)其貨物情況、運輸時限要求、目的地要求等，出發(fā)地貨運代理需要選擇如何進(jìn)行貨物運輸，即走那條航線、選擇哪家航空公司。不同的航空公司有不同的航

27、線網(wǎng)絡(luò)，從而有不同的到達(dá)目的地的路線，比如托運人有一批貨物要從浦東運到馬德里，可以選擇法航從巴黎CDG中轉(zhuǎn)、選擇漢莎從法蘭克福FRA中轉(zhuǎn)、選擇英航從倫敦LHR中轉(zhuǎn)、選擇盧森堡航空公司從盧森堡LUX中轉(zhuǎn)，不同的航空公司及中轉(zhuǎn)路線可能會有不同的價格；不同航空公司在同一航線上，給貨運代理的價格可能也各不相同；選擇不同的航空公司承運還可能會使用不同的出發(fā)地、目的地地面操作代理，從而產(chǎn)生不同的地面處理費用。以上因素都會使得不同的航空公司及航線選擇有不同的成本， 而出發(fā)地貨運代理向托運人收取的運費通常是相同的，所以將產(chǎn)生不同的利潤。一般情況下，托運人并不會嚴(yán)格要求貨物的航線和航空公司，貨運代理可以從多家航

28、空公司、航線中自主進(jìn)行選擇。 通常貨運代理會基于利潤最大化的考慮， 選擇可以帶來最大利 潤的航空公司及航線。如上的運輸航線及航空公司選擇，術(shù)語稱為路由選擇。路由選擇未必只是選擇航空公司及航線， 有時貨運代理會考慮賣單模式， 即將貨物運輸 轉(zhuǎn)賣給其他貨運代理， 至于貨物如何運輸將完全由其他貨運代理處理，這也可以算做廣義的路由選擇。路由選擇未必總是基于貨運代理利潤最大化原則，可能也需要考慮到托運人的要求、與航空公司的關(guān)系、航空公司服務(wù)質(zhì)量等等因素。事實上，多數(shù)貨運代理沒有能力“搞定”所 有航空公司，從而在所有航線上都拿到最優(yōu)惠的價格，通常貨運代理會在某個航線區(qū)域內(nèi)（如歐洲線、美洲線、日韓線等）“主

29、攻” 1家或幾家航空公司，建立起良好的關(guān)系從而拿到合適的價格，這個航線內(nèi)的貨物運輸也將首選這些航空公司；有的貨運代理甚至只會專注某個航線區(qū)域，而很少承接其他航線區(qū)域的貨物運輸，即使有也會采用賣單模式。比如某家貨運代理，歐洲線主要走法航、美洲線主要走中貨航、日韓線通常不做，做得話也是賣單給其他代理。一旦確定了路由選擇，按照 Cargo2000的要求，貨運代理應(yīng)該啟動本次運輸?shù)穆肪€圖 及時間節(jié)點要求，即明確本次貨物運輸將定義哪些監(jiān)控節(jié)點，各監(jiān)控節(jié)點的時間要求是什么，從而為后續(xù)監(jiān)控提供依據(jù)。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點為 RMI（路由線路創(chuàng)建）。在完成拼貨及路由選擇后， 預(yù)訂記錄的狀態(tài)應(yīng)該

30、被更新為RMI。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。出發(fā)地貨運代理向航空公司訂艙當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4&5）:業(yè)務(wù)場景一貨運代理申請訂艙：（1 ）業(yè)務(wù)步驟4 :出發(fā)地貨運代理向航空公司訂艙出發(fā)地貨運代理完成拼貨及運輸路線選擇后，可以向相應(yīng)航空公司提交訂艙申請，申請指定航班日期、航班上的艙位。根據(jù)不同航空公司的IT系統(tǒng)狀況及其業(yè)務(wù)要求，訂艙申請可以采用線下的方式（通過電話、傳真、郵件等）發(fā)送給航空公司，也可以采用在線提交的 方式（通過航空公司網(wǎng)站或中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)，如CCNHub、EzyCargo等），理論上說報文來申請訂艙。出發(fā)地

31、貨運代理通過 CargoIMP FFR 報文向航空公司提交訂艙申請是IATA標(biāo)準(zhǔn)做法，但國內(nèi)目前幾乎沒有采用，因為多數(shù)航空公司系統(tǒng)尚不支持通過FTP、郵件、短信、 Web服務(wù)等方式接收報文，只接受SITA電報方式，而國內(nèi)貨運代理基本上是沒有SITA電報地址的，所以無法發(fā)送SITA報文（即便可以發(fā)送，SITA報文的收發(fā)費用也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他線下 訂艙方式）。目前采用線下方式訂艙的情況還是比較多的，同時各航空公司都在致力于推廣網(wǎng)上訂 艙，即要求貨運代理登錄到航空公司貨運電子商務(wù)平臺或其他中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)提交訂 艙，中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)通常會通過CargoIMP FFR報文方式與航空公司貨運銷售系統(tǒng)交互

32、。航空公司在確認(rèn)收到訂艙申請后，應(yīng)該向出發(fā)地貨運代理提供回復(fù)信息（注意是“收到”而不是“接受”）。如果訂艙信息通過 CargoIMP FFR 方式提交，航空公司回復(fù) CargoIMP FFA 報文，如果訂艙信息通過其他方式線下或線上方式提交，航空公司也同樣通過線下或線上方式回復(fù)。訂艙記錄以拼貨記錄為基礎(chǔ)生成，也是后續(xù)運單記錄的生成依據(jù)。一條訂艙記錄對應(yīng)一個主運單號，后續(xù)將生成一條主運單記錄。注：根據(jù)IATA CargoIMP規(guī)范，F(xiàn)FR和FFA報文中主運單號是必須的，這也就意味著 訂艙時必須提供主運單號。而在實際業(yè)務(wù)場景中，貨運代理在訂艙時往往尚不能確定主運單 號，所以某些航空公司允許用戶提供

33、一個Reference NO作為臨時的訂艙主運單號，在最終 確定了運單號后，再根據(jù)Reference NO 找到訂艙記錄并修改其主運單號。一條訂艙記錄可以包括多個航班艙位申請，即一票主運單可以預(yù)訂多個航空公司的多個航班，或者同一航空公司的多個航班。訂艙記錄對應(yīng)的多個航班有以下兩種不同情況：1）貨物分別裝載在多個航班上。比如一共20件貨物，可以10件預(yù)訂在航空公司 A的航班A001上，另10件預(yù)訂在航空公司 A的航班A002上，或者預(yù)訂在航空公司B的航班B001上。這種情況稱為分批。2）貨物分段運輸。比如從浦東到馬德里的20件貨物，先通過航空公司A的A001航班從浦東運到巴黎，再通過航空公司A的

34、A002航班，或者航空公司 B的B001航班從巴黎運到馬德里。這種情況稱為中轉(zhuǎn)。無論是分批還是中轉(zhuǎn)，都涉及到一條訂 艙記錄對應(yīng)多條航班訂艙記錄，而且這些航班未必是同一航空公司的。如果航空公司貨運電子商務(wù)平臺及中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)無法支持，那么貨運代理需要分多次分別訂艙。（2）業(yè)務(wù)步驟5 :航空公司向出發(fā)地貨運代理回復(fù)訂艙批復(fù)信息航空公司需要對貨運代理的訂艙申請進(jìn)行審核以決定是否批準(zhǔn)訂艙，稱為訂艙批復(fù)，如果批準(zhǔn)訂艙申請則稱為訂艙確認(rèn)。如果是通過中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)訂艙，航空公司會發(fā)送 CargoIMP FSU （ BKD ）報文到中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)告知訂艙批復(fù)情況，出發(fā)地貨運代理登 錄到中立型貨運社

35、區(qū)系統(tǒng)查看其訂艙記錄。如果是通過其他方式訂艙，航空公司將采用其他線下、線上方式告知出發(fā)地貨運代理，比如要求出發(fā)地貨運代理登錄到航空公司貨運電子商務(wù)平臺查看其訂艙記錄。對于分批和中轉(zhuǎn)訂艙， 只有訂艙記錄下的各航班訂艙記錄都得到航空公司確認(rèn)后，才可以認(rèn)為訂艙記錄被確認(rèn)。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點為 BKD （訂艙），確切的說是主運單層面的 BKD。業(yè)務(wù)場景一貨運代理配額訂艙很多時候，貨運代理會與航空公司事先簽署包艙（包機(jī)）、包板、配額等包類協(xié)議：包艙（包機(jī)）是指貨運代理事先與航空公司約定，包下某個航班的全部或某些貨艙并支付約定的費用。從結(jié)算的角度，貨運代理將按固定的費用與航空公司結(jié)算并

36、將 費用分?jǐn)偟矫科边\單上（詳見結(jié)算業(yè)務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，在航班貨艙允許的體積和重量之內(nèi)，貨運代理的航班訂艙申請將無需由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得 確認(rèn)。包板是指貨運代理事先與航空公司約定，包下某個航班的某些板箱并支付約定的費用。從結(jié)算的角度，包板遠(yuǎn)比包艙復(fù)雜，往往會和包量模式混合使用（詳見結(jié)算業(yè) 務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，每個板箱有其額定的重量和體積，在額定重量、體 積范圍內(nèi)貨運代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。從貨物組裝（板箱配載）的角度，包板貨物的組裝方式是已事先定義的。配額是指貨運代理事先與航空公司約定，包下某個航班上的部分重量空間并支付約定的費用。與包板不

37、同之處在于， 配額貨物的組裝方式不是事先定義的。配額通常與包量結(jié)算協(xié)議有關(guān)，比如包量協(xié)議中約定了貨運代理10天內(nèi)需要完成10噸的貨量，那么航空公司可能會每天提供給貨運代理1噸的配額。航空公司配額管理業(yè)務(wù)是相當(dāng)復(fù)雜的， 涉及到配額的分配、 監(jiān)控、回收等，從貨運代理的角度可以不 關(guān)注這些。從貨運代理銷售訂艙的角度，在配額重量、體積范圍內(nèi)貨運代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。如上所述，從貨運代理訂艙的角度來看，包艙（包機(jī)）、包板、配額訂艙模式其實都可以視為配額模式，即事先定義好在某個航班上的額定重量、體積，在此額定重量、 體積范圍內(nèi)貨運代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批

38、準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。其與貨運代理申請訂艙業(yè)務(wù)流程的區(qū)別只是在于是否需要等待航空公司訂艙批準(zhǔn)。業(yè)務(wù)樣例：實際業(yè)務(wù)中，接收預(yù)訂、拼貨、路由選擇、訂艙業(yè)務(wù)之間并不一定是順序關(guān)系，貨運代 理在一個周期內(nèi)可以多次拼貨、路由選擇、訂艙，新的預(yù)訂可能會導(dǎo)致拼貨、路由選擇、訂 艙的變化。我們通過以下的業(yè)務(wù)場景樣例來進(jìn)行說明：假設(shè)各航空公司運價如下：中貨航浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）CK001浦東一巴黎 CK101 （卡車）巴黎一慕尼黑普貨500公斤以下20元/公斤、500公斤以上17元/公斤電子產(chǎn)品16元/公斤法航 浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）AF001浦東一巴黎 AF101巴黎一慕尼黑普貨1000公斤以下19元/

39、公斤、1000公斤以上16.5元/公斤漢莎浦東一慕尼黑（經(jīng)法蘭克福中轉(zhuǎn)）LX001浦東一法蘭克福 LX101法蘭克福一慕尼黑普貨18元/公斤08:00貨運代理收到預(yù)訂：預(yù)訂1印刷品 400公斤浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：此時只有一票貨物，直接生成拼貨記錄并選擇漢莎承運：拼貨記錄1印刷品400公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1）LX001浦東一法蘭克福、LX101法蘭克福一慕尼黑訂艙：向漢莎訂艙。訂艙記錄 1 LXX001浦東一法蘭克福普貨400公斤L(fēng)X101法蘭克福一慕尼黑普貨400公斤09:00貨運代理收到預(yù)訂：預(yù)訂2筆記本電腦300公斤 浦東一慕尼黑 拼貨及路由選擇：如

40、果將預(yù)訂1、2進(jìn)行拼貨，合計重量 700公斤，可以使用中貨航Q500價格，合計運費為（400+300）*17=11900。如果不拼貨，則預(yù)訂 1選擇漢莎，預(yù)訂2選擇中貨 航電子產(chǎn)品價格，合計運費400*18+300*16=12000 。相比之下拼貨更為有利，故選擇拼貨及中貨航承運：拼貨記錄1拼裝貨700公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1、預(yù)訂2）CK001浦東一巴黎、CK101巴黎一慕尼黑訂艙：取消原漢莎訂艙記錄，改向中貨航訂艙：訂艙記錄1取消訂艙記錄 2 CK 781-00000011CK001浦東一巴黎拼裝貨700公斤CK101巴黎一慕尼黑拼裝貨700公斤10:00貨運代理收到預(yù)訂：預(yù)訂3男式西服

41、800公斤 浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：如果將預(yù)訂1、2、3進(jìn)行拼貨，合計重量 1500公斤，可以使用法航 Q1000價格， 合計運費為（400+300+800）*16.5=24750。而如果將預(yù)訂1、3進(jìn)行拼貨，合計重量為 1200公斤，也可以使用法航 Q1000價 格，運費為（400+800）*16.5=19800元，而預(yù)訂2使用中貨航電子產(chǎn)品價格，運費為 300*16=4800元。合計24600元，比前述拼貨方式更有利。拼貨記錄1拼裝貨1200公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂 1、預(yù)訂3）AF001浦東一巴黎、AF101巴黎一慕尼黑拼貨記錄2電子產(chǎn)品300公斤 浦東一慕尼黑（預(yù)訂 2）MU001浦

42、東一巴黎、MU101巴黎一慕尼黑訂艙：取消原訂艙記錄，改向法航、中貨航訂艙:訂艙記錄1、2取消訂艙記錄 3 AF 774-00000011AF001浦東-巴黎拼裝貨1200公斤AF101巴黎-慕尼黑拼裝貨1200公斤訂艙記錄 4 CK 781-00000011CK001電子產(chǎn)品300公斤浦東巴黎CK101巴黎-慕尼黑電子產(chǎn)品（300公斤注意：訂艙記錄4還是使用了 781-00000011運單號，其實相當(dāng)于是對訂艙記錄 2進(jìn)行 修改。當(dāng)然，上述業(yè)務(wù)場景樣例中， 拼貨及路由選擇、 訂艙選擇都是基于貨運代理利益最大化 的原則，而在實際業(yè)務(wù)中還需要考慮航空公司關(guān)系等因素（比如有些航空公司可能會很排斥貨

43、運代理取消訂艙，這樣貨運代理未必會為了增加少部分利潤而去得罪航空公司），所以上述過程中IT系統(tǒng)所能做到的只是決策支持。貨運代理當(dāng)然也可以選擇在某個時間（比如 12:00 ）之前只接受預(yù)訂，而不進(jìn)行拼貨、 路由選擇、訂艙，直到12:00再統(tǒng)一進(jìn)行，這樣的好處是不會出現(xiàn)拼貨、路由選擇、訂艙的 反復(fù)調(diào)整，但缺點是訂艙不及時，可能會導(dǎo)致無法預(yù)定到艙位。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。隨著e-freight的實施，線下訂艙方式將逐步被取消，但并不一定嚴(yán)格要求出發(fā)地貨運 代理必須通過CargoIMP FFR報文向航空公司提

44、交訂艙，出發(fā)地貨運代理登錄到航空公司 貨運電子商務(wù)平臺提交訂艙及通過中立型貨運社區(qū)系統(tǒng)訂艙的方式仍然是可用的，訂艙批復(fù)信息也仍然可以通過 CargoIMP FSU/BKD 報文或航空公司貨運電子商務(wù)平臺、中立型貨運 社區(qū)系統(tǒng)提供給貨運代理。出發(fā)地貨運代理確認(rèn)運輸當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 6）:貨運代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后，貨運代理可以告知托運人預(yù)訂貨物已被“接受”，并與托運人就運輸合同、運輸條款等最終達(dá)成一致。多數(shù)情況下，托運人與貨運代理之間事先簽署有協(xié)議或合同， 這類托運人稱為協(xié)議客戶。 在協(xié)議或合同中，約定了貨運代理提供給托運人的運輸條款及價格，這個價格可能是貨運代理公布價格的某個折扣，

45、也可能是在協(xié)議或合同中注明的某種價格 （詳見運價及結(jié)算業(yè)務(wù)描 述）。協(xié)議客戶事先有簽署的協(xié)議或合同，所以通常無需在每次預(yù)訂時商談價格。但有些業(yè)務(wù)情況下（比如客戶手中有一大筆很有吸引力的貨物運輸時），客戶可能會要求貨運代理再給予其一定的優(yōu)惠。這種業(yè)務(wù)情況通常會采用一票一議運價協(xié)議的方式進(jìn)行處理。非協(xié)議客戶（稱為散客）通常使用貨運代理的公布運價（詳見運價及結(jié)算業(yè)務(wù)描述），但散客也可能會與貨運代理協(xié)商要求給予一定的折扣優(yōu)惠。通常貨運代理銷售人員會有一定的折扣權(quán)限，比如最多可以給客戶打9折，如果低于這個折扣就必須由主管經(jīng)理或老板決如果貨運代理及托運人最終未就運輸事項達(dá)成一致（比如托運人反悔、運費未談攏

46、等）則相應(yīng)預(yù)訂記錄將被認(rèn)為無效，同時會影響到相應(yīng)的訂艙記錄。由于訂艙記錄可能有多條預(yù)訂記錄生成，其中任一條預(yù)訂記錄無效都會導(dǎo)致貨運代理無法按訂艙記錄向航空公司交付貨 物，從而都需要取消或修改訂艙記錄，這將給貨運代理帶來較大的麻煩。所以在實際業(yè)務(wù)場景中，往往在托運人提交預(yù)訂記錄時雙方實際就已經(jīng)談妥了運費等運輸事項，從而避免出現(xiàn)訂艙確認(rèn)后托運人取消預(yù)訂記錄的情況。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 6&7）:（1 ）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運代理告知托運人貨物已得到訂艙確認(rèn)并得到托運人的運 輸確認(rèn)同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟6。（2）業(yè)務(wù)步驟7 :出發(fā)地貨運代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息海關(guān)艙單管理辦法中有如

47、下要求：1）在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，貨運代理企業(yè)應(yīng)當(dāng)向海關(guān)傳輸“總+分”或“總運單模式的預(yù)配艙單。2）同一總運單的“總+分”模式的多票預(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以分別傳輸。3） 艙單傳輸人可以一次性傳輸預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，也可以分別傳輸主要數(shù) 據(jù)和其他數(shù)據(jù)。要求1說明了向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單的條件及時間，貨運代理通常都會采用分單的方式,艙單，即預(yù)配艙單數(shù)據(jù)中分單號不為空。海關(guān)要求傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的時點是在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，但理論上來說此時尚未得到托運人的運輸確認(rèn)，貨物運輸未必發(fā)生，所以貨運代理應(yīng)該在得到托運人運輸確認(rèn)后 再傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。要求2允許貨運代理分多次傳輸同一主單下各分單的預(yù)配艙單

48、數(shù)據(jù)，由于各分單的托 運人各不相同，其運輸確認(rèn)也可能不會同時發(fā)生，所以得到分運單托運人運輸確認(rèn)后傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)是滿足要求 2的。要求3中提到的預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，其最大的區(qū)別在于主要數(shù)據(jù)中航班號、 收貨人名稱、收貨人具體地址（街道、門牌號）可以不填，而其他數(shù)據(jù)中必填。后發(fā)送的其 他數(shù)據(jù)將對主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充及修正。所以，貨運代理在此業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)傳輸?shù)念A(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以視為要求3中的主要數(shù)據(jù)，在后續(xù)貨物實際收運后再傳輸預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)。上述討論的是貨運代理直接向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的做法，上海海關(guān)可能還是會要求貨運代理登錄到其系統(tǒng)錄入預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。目前上海海關(guān)有“上海電子口岸EDI報關(guān)申報系統(tǒng)

49、”和“空港出口物流信息管理系統(tǒng)”兩套系統(tǒng)，分別從貨運代理處采集預(yù)報關(guān)信息及貨物運抵（出發(fā)地貨運代理）信息。上海海關(guān)可能會對“上海電子口岸EDI報關(guān)申報系統(tǒng)”做調(diào)整，要求出發(fā)地貨運代理登錄到系統(tǒng)錄入分單層面的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)，由英迪將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為海關(guān)總署“總+分”模式的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)格式并發(fā)送到海關(guān)總署。當(dāng)然從理論上說，貨運代理直接向海關(guān)總署發(fā)送預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的模式也是可行的。未來業(yè)務(wù)流程：（1 ）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運代理告知托運人貨物已得到訂艙確認(rèn)并得到托運人的運 輸確認(rèn)同近期業(yè)務(wù)流程。（2）業(yè)務(wù)步驟7 :出發(fā)地貨運代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息IATA建議的未來業(yè)務(wù)流程中，出口報關(guān)業(yè)務(wù)如下：在生成分

50、運單數(shù)據(jù)后，出發(fā)地貨運 代理向出發(fā)地海關(guān)傳遞 WCODEC （海關(guān)報關(guān)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地海關(guān)進(jìn)行審核后向出發(fā)地貨運 代理傳遞 WCORES （海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地貨運代理需要將WCORES （海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。WCODEC和WCORES都是由國際海關(guān)組織（WCO ）定義的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。IATA也允許各地根據(jù)具體情況在出發(fā)地貨運代理和出發(fā)地海關(guān) 之間使用 WCODEC （海關(guān)報關(guān)）和 WCORES （海關(guān)響應(yīng)）報文的“本地版本”。對照IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程，海關(guān)總署預(yù)配艙單數(shù)據(jù)相當(dāng)于WCODEC的“本地版本”，海關(guān)總署反饋數(shù)據(jù)相當(dāng)于 WCORES的“本地版本”，區(qū)別

51、在于：1）出發(fā)地貨運代理發(fā)送預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)的時間是在得到航空公司的訂艙確認(rèn)及托運人的運輸確認(rèn)后，比IATA未來業(yè)務(wù)流程中的 WCODEC數(shù)據(jù)要早。但參見后續(xù)的近期及未 來業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟16，出發(fā)地貨運代理還將在其收運托運人交付的貨物之后，再次向海 關(guān)提交預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)，用于對預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充和修正?？梢姾ｊP(guān)艙單管理辦法要求的出發(fā)地貨運代理報關(guān)數(shù)據(jù)提交是一個預(yù)報、補(bǔ)充修正的過程，比IATA未來業(yè)務(wù)流程要求的一次性提交報關(guān)數(shù)據(jù)更符合本地貨運業(yè)務(wù)環(huán)境，也更為合理。2）出發(fā)地貨運代理不會將預(yù)配艙單海關(guān)反饋信息轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。海關(guān)艙單管理辦法也涉及出發(fā)地承運人及其地

52、面操作代理，如果有必要的話，海關(guān)會直接將相關(guān)信息提供給他們而不必通過出發(fā)地貨運代理中轉(zhuǎn)。由此可見，上海近期業(yè)務(wù)流程是基本符合IATA未來貨運業(yè)務(wù)流程建議并更適應(yīng)實際業(yè)務(wù)環(huán)境的，可以采用近期業(yè)務(wù)流程作為未來業(yè)務(wù)流程。131.5.托運人向出發(fā)地貨運代理交付貨物及文件當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟 7&8&9&10）:（1 ）業(yè)務(wù)步驟7 :托運人向出發(fā)地貨運代理交付文件文件主要包括發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書。目前文件通常是采用紙質(zhì)文件隨同貨物的方式，由托運人交付給出發(fā)地貨運代理，出發(fā)地貨運代理將其隨同貨物一起進(jìn)行運輸。如果貨物分批交付，文件通常隨第一批貨物交付。通常托運人會在文件中或

53、另附清單列出貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運代理需要記錄這些信息成為文件數(shù)據(jù)，以便和實際交付貨物進(jìn)行比較。（2 ）業(yè)務(wù)步驟8 :托運人向出發(fā)地貨運代理交付貨物見業(yè)務(wù)步驟9（3 ）業(yè)務(wù)步驟9 :出發(fā)地貨運代理倉庫收貨入庫托運人與貨運代理之間的貨物交付可能有多種方式：可能是貨運代理或其委托的取件公司主動去托運人處取貨（如果委托取件公司取貨的話，貨運代理需要向取件公司支付費用， 通?？旒艜捎萌〖救〖S后送到貨運代理場所收貨入庫；也可能是托運人自行將貨物送至貨運代理場所，由貨運代理收貨入庫。 后者沒有取貨環(huán)節(jié)， 也可以視為取貨與收貨入庫同時完成。在Cargo2000中，取貨對應(yīng)的節(jié)

54、點稱為PUP （提取貨物），而收貨入庫對應(yīng)的節(jié)點稱為REW （貨運代理倉庫收貨）。貨物可能分批交付， 貨運代理需要記錄每次交付貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，合計得到貨物交付的總件數(shù)、重量、體積成為收貨數(shù)據(jù)，以便將來與文件數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。通常由于條件的限制， 貨運代理在取貨時只進(jìn)行貨物件數(shù)的清點，而不會對貨物進(jìn)行稱重。而在收貨入庫時，貨運代理需要對貨物進(jìn)行稱重，得到其收貨重量；對貨物尺寸進(jìn)行測 量得到其收貨體積；此外還需要對貨物外包裝進(jìn)行檢查，查看其包裝是否合乎規(guī)范、 是否有破損等。檢查通過并入庫的貨物通常將被擺放在木質(zhì)、塑料或鐵質(zhì)托盤上，同時為了不致混淆，一個托盤上通常不會擺放多票預(yù)訂貨物。貨運

55、代理倉庫管理人員需要記錄托盤存放的庫位編號，以便日后尋找貨物。 如果貨物較多，可能需要裝多個托盤并擺放在多個庫位上。如果貨 運代理倉庫規(guī)模不是很大的話， 貨運代理通常不需要準(zhǔn)確記錄貨物在托盤上的具體分裝及擺 放情況（即各個托盤裝載的具體件數(shù)、擺放的庫位），而只需要記錄某票貨物所擺放的托盤、 庫位編號即可，甚至可以不記錄托盤。而如果倉庫規(guī)模較大，就可能需要對托盤進(jìn)行管理， 記錄各個托盤所擺放的貨物記錄號及件數(shù)，以及各個托盤存放的庫位，為了能準(zhǔn)確標(biāo)識托盤，需要在托盤上粘貼標(biāo)簽。實際上，取貨、收貨時做什么樣的檢查（件數(shù)、重量、體積、外包裝）并沒有明確的業(yè)務(wù)約束，完全是由現(xiàn)場條件所決定的?？梢詫⑷∝?、

56、收貨視為一個業(yè)務(wù)操作，即托運人貨物 交付。托運人貨物交付可以包括取貨、收貨兩個步驟，以及確認(rèn)貨物件數(shù)、重量、體積、檢 查外包裝等工作，這些工作可以在取貨時進(jìn)行也可以在收貨時進(jìn)行，視具體情況而定。托運人在貨物交付時可以一次交付多票預(yù)訂貨物，同時托運人應(yīng)該清楚某票預(yù)訂貨物是否已經(jīng)全部交付。（4）業(yè)務(wù)步驟10 :出發(fā)地貨運代理向托運人出具貨物收條收貨檢查完成后，出發(fā)地貨運代理需要向托運人提供貨物收條作為本次收貨的憑證。收條上需要記錄本次的貨物交付情況，包括交付貨物件數(shù)、重量、體積等。貨物收條通常采用紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運代理收貨人員簽章后交給托運人。有條件的情況下，也可以通過出發(fā)地貨運代理IT系統(tǒng)提供。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟8&9& 10&11 ）：分別同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟7&8&9&am