汽車理論考試

1、.汽車理論考試陳利飛制作一、名詞解釋1 質量利用系數(shù)2 轉向靈敏度汽車在等速行駛時，前輪角階躍輸入穩(wěn)態(tài)下橫擺角速度與前輪轉角之比3 平順性4 比功率單位汽車總質量具有的發(fā)動機功率5 路面譜6 角階躍輸入汽車直線行駛時，急速轉動轉向盤至某一轉角時，停止轉動轉向盤并維持此轉角不變7 輪胎拖距側偏力的作用點在接地印跡幾何中心的后方偏離的距離8 同步附著系數(shù)9 動力因數(shù)汽車的驅動力減去空氣阻力與汽車重力的比值10特征車速汽車為不足轉向下，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達到最大時的車速11側傾外傾12轉向特性汽車在等速圓周行駛，即給汽車轉向盤角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應13汽車動力性系汽車在良好的路面上直線行駛時

2、汽車受到縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。14最高車速在水平良好的路面上汽車能達到的最高行駛車速。15加速時間用原地起步加速時間與超車加速時間表示汽車的加速能力，16最大爬坡度滿載時汽車在良好路面上用檔爬上的最大坡度17發(fā)動機特性曲線發(fā)動機的轉速特性，即Pe、 Ttq、 b=f （ n）關系曲線。18發(fā)動機外特性曲線節(jié)氣門全開的發(fā)動機的轉速特性曲線19發(fā)動機部分負荷特性曲線節(jié)氣門部分開的發(fā)動機的轉速特性曲線20驅動力圖根據(jù)發(fā)動機外特性確定的驅動力與車速的函數(shù)關系曲線來表示汽車的驅動力21彈性物質的遲滯損失輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內部摩擦損

3、失上，產(chǎn)生熱量。22汽車驅動力 -行駛阻力平衡圖在汽車驅動力圖上加上汽車在行駛過程中常遇到的滾動阻力和空氣阻力23附著率汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅動力作用時要求的最低附著系數(shù)24后備功率發(fā)動機外特性功率與汽車行駛所需功率之差25汽車的燃油經(jīng)濟性在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟的行駛能力26碳平衡法燃油經(jīng)過發(fā)動機燃燒后，排氣中的碳的質量總和與燃油燃燒前的碳的質量總和相等27負荷率發(fā)動機在某轉速下的發(fā)出的有效功率和相同轉速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值28汽車的制動性汽車行駛時能在短距離內停車且維持行駛方向穩(wěn)定和下坡時能維持一定車速的能力29制動分配系數(shù)前制動器制動力與汽車總

4、制動器制動力之比30制動跑偏制動時汽車自動向左或向右偏駛31角位移輸入給轉向盤作用一個角位移32力矩輸入給轉向盤作用一個力矩33汽車的操縱穩(wěn)定性指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下， 汽車能遵循駕駛者通過轉向系統(tǒng)及轉向車輪給定的方向行駛，且當遭遇外界干擾時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定.行駛的能力。34轉向盤角階躍輸入下的穩(wěn)定的響應轉向盤角階躍輸入經(jīng)短暫時間后，汽車進入等速圓周行駛，35轉向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)的響應在等速直線行駛與等速圓周行駛這兩個穩(wěn)態(tài)運動之間瞬態(tài)的過度過程36反應時間汽車橫擺角速度到達穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的時間37超調量汽車最大橫擺角速度與穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的百分比38穩(wěn)定時間進入穩(wěn)態(tài)

5、經(jīng)歷的時間，橫擺角速度到達90%-105% 之間的時間39側偏現(xiàn)象當車輪受到側向力時沒有達到附著極限車輪行駛方向偏離車輪平面的現(xiàn)象40側偏角汽車輪胎的中心線，在側向力的作用下與車輪平面錯開的傾角41側偏剛度是側偏力與側偏角的比值42高寬比輪胎斷面的高度與斷面面寬的百分比43回正力矩輪胎發(fā)生側偏時，會產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ 軸的力矩 ，圓周運動時，是轉向車輪恢復到直線行駛位置的力矩44臨界車速橫擺角速度增益為與軸距L 相等的中性轉向汽車橫擺角速度增益的一半時下的車速45中性轉向點使汽車前、后輪產(chǎn)生相等側偏角的側向力作用點。46靜態(tài)儲備系數(shù)中性轉向點到前輪的距離與汽車質心到前軸距離a 之差與軸距L之

6、比。47側傾中心側傾軸線通過前、后軸處橫斷面上的瞬時轉動中心；其位置由懸架導向機構決定，常用圖解法確定。48懸架的線剛度車輪保持在地面上而車廂作垂直運動時，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復力49車廂的側傾角車廂在側向力的作用下繞側傾軸線的轉角50側傾轉向51側傾外傾系數(shù)52側傾轉向系數(shù)53穩(wěn)定性因素54汽車側翻55主動懸架56半主動懸架57制動器制動力在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的切向力58附著力輪胎與地面的摩擦力59地面制動力由地面提供的外力60制動時汽車的方向穩(wěn)定性汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力61側傾軸線車廂相對于地面轉動時的瞬時軸線二、判斷題1、在懸架

7、系統(tǒng)中只有阻尼元件（減振器）起衰減振動的作用，彈性元件（彈簧）起不到衰減振動的作用。 （）2、空載為中性轉向的載貨汽車，滿載或超載時的穩(wěn)態(tài)轉向特性是不足轉向。（）3、百公里加速時間是指汽車加速行駛100km 所需要的時間。 （）4、由于流經(jīng)汽車頂部與底部的空氣流速不一樣，產(chǎn)生了作用于汽車的空氣升力。（）5、前輪充氣壓力高于輪胎的標準氣壓，則汽車的不足轉向程度將增加。（）6、制動器制動力分配系數(shù)是指前制動器制動力與后制動器制動力的比值。（）.7、汽車傳動系各檔的傳動比大體上是按等比級數(shù)分配的。（）8、輪胎側偏剛度的大小與輪胎坐標系有關。（）9、汽車操縱穩(wěn)定性和平順性的最終評價依據(jù)都是人的主觀感覺

8、。（）10 汽車的振動響應基本上服從零均值的正態(tài)分布。（）11、操縱穩(wěn)定性良好的汽車應具有中性轉向特性。（）12、某貨車裝載后重心后移，則汽車的不足轉向程度將增加。（）13、乘員不能承受頻率在4Hz8Hz 范圍內的垂直振動。 （ ）14、驅動力 F 是車輪與地面間的縱向作用力。（ ）t15、汽車的動力性除受到驅動條件制約外，還受到車輪與地面的附著條件限制。（）16、汽車的動力性系指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。（）17、為了防止汽車制動時后軸側滑，線應在I 曲線的下方。 （）18、良好路面上產(chǎn)生滾動阻力的原因是輪胎的彈性遲滯。（ ）1、汽車的燃油

9、經(jīng)濟性常用一定運行工況下，汽車行駛一百公里的燃油消耗量或一定燃油量汽車行駛的里程來評價。（）2、最高車速vamax 是指汽車能達到的最高行駛速度。()3、驅動輪上的實際驅動力是由發(fā)動機的轉矩經(jīng)傳動系傳至驅動輪上得到的。()4、發(fā)動機（外特性）功率與行駛車速的關系曲線特點是：功率大小不變，只是各檔在曲線上所對應的車速不同，且低檔時車速低，（曲線）所占速度變化區(qū)域窄，高檔時車速高，（曲線）所占速度變化區(qū)域寬。()5、汽車加速阻力j 的作用點是汽車的質心。()6、平直硬路面上產(chǎn)生滾動阻力的原因是輪胎的彈性遲滯。()7、汽車的行駛方程式Ft=F f+Fw+Fi+F j，只能表示驅動力Ft 與行駛阻力F

10、之間的數(shù)量關系，二者并不是二力平衡體系。()8、地面制動力X b 的作用是平衡汽車的制動器制動力FU 的。（）9、汽車的利用附著系數(shù)越接近制動強度，說明汽車制動力分配的合理程度越高。（）10、汽車的滾動阻力Ff 是地面施加給輪胎的、與行駛方向相反的摩擦阻力。（）11、發(fā)動機（外特性）功率與行駛車速的關系曲線特點是：功率大小不變，只是各檔在曲線上所對應的車速不同，且低檔時車速低， （曲線）所占速度變化區(qū)域窄， 高檔時車速高，（曲線）所占速度變化區(qū)域寬。 （ ）12、地面制動力 X b 是平衡制動力矩M u 的，因此汽車安全檢測線測量得到的制動力就是 X b 。（）13、制動器制動力分配系數(shù)是指前

11、制動器制動力與后制動器制動力的比值。（）14、減小汽車的迎風面積是降低空氣阻力的主要手段。（ ）15、燃油經(jīng)濟性的評價方法有兩種：歐洲的評價方法是數(shù)值越大經(jīng)濟性越差；美國的評價方法是數(shù)值越大經(jīng)濟性越好。 ()16、車的爬坡能力由汽車的驅動力決定。()17、彈性遲滯損失是以滾動阻力偶矩的形式作用在車輪上阻礙汽車的運動。()18、汽車的最高車速對應于發(fā)動機的最高轉速。提高車身固有頻率， 可以減小車身振動加速度。 ()19、傳動系各檔傳動比按等比級分配的主要目的是為了提高汽車的動力性。()20、同步附著系數(shù)是一個地面參數(shù)。()1. 汽車的爬坡能力由汽車的驅動力決定。（×）.解：汽車的動力性

12、能不止受到驅動力的制約還受到輪胎與地面附著條件的限制2.彈性遲滯損失是以滾動阻力偶矩的形式作用在車輪上阻礙汽車的運動。（）3.子午線輪胎的滾動阻力系數(shù)比普通斜交輪胎的滾動阻力系數(shù)大。（×）解：應該是小4.汽車的最高車速對應于發(fā)動機的最高轉速。（×）ua0.377 rn解：i gi0 且與功率平衡圖來確定最高轉速5. 有的汽車 2 檔的加速度比 1 檔的加速度大。 （）6.汽車以高檔行駛時，發(fā)動機的負荷率高，百公里耗油量最大。（）7. 只要發(fā)動機省油，汽車就一定省油。 （×）解：發(fā)動機負荷率高只是省油的一個方面另外汽車列車的質量利用系數(shù)大小也關系到是否省油8. 機械

13、式變速器各檔 傳動比大體上按等比級數(shù)分配。 （）9. 汽車的地面制動力由制動器制動力的大小決定。（×）解：取決于兩個摩擦副的摩擦力，制動器內制動摩擦片與制動鼓輪胎與地面的摩擦力10. 穩(wěn)態(tài)轉向特性為不足轉向的汽車，其瞬態(tài)轉向特性也是穩(wěn)態(tài)的。（）11. 人體承受 48HZ 垂直振動的能力是最強的。 （）12. 提高車身固有頻率，可以減小車身振動加速度。（）13. 減小汽車的迎風面積是降低空氣阻力的主要手段。14. 汽車的最高車速一定對應于發(fā)動機的最高轉速。15. 車開得慢，油門踩得小，汽車就一定省油。16. 增加變速器檔位數(shù)，可以改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。17. 傳動系各檔傳動比按

14、等比級數(shù)分配的主要目的是為了提高汽車動力性。18. 同步附著系數(shù)是一個地面參數(shù)。19. 汽車的利用附著系數(shù)越接近制動強度，說明汽車制動力分配的合理程度越高。20. 輪胎側片剛度的大小與輪胎坐標系有關。21. 汽車操縱穩(wěn)定性的最終評價依據(jù)是人的主觀感覺。22汽車的振動響應基本上服從零均值的正態(tài)分布1.降低空氣阻力系數(shù)是降低汽車空氣阻力的主要手段。2.對于在良好路面上行駛的汽車，降低輪胎充氣壓力，可以降低滾動阻力系數(shù)。3.汽車超車時應該換入低一檔的排檔。4.車開得慢，油門踩得小就一定省油。5.機械式變速器各檔傳動比按等比級數(shù)分配的主要目的是圍了條汽車的速度或爬坡能力。6.汽車的制動跑偏是為可以通過

15、調整或改進設計來消除的。7.汽車的利用附著系數(shù)越接近制動強度，說明汽車制動力分配的合理程度越高。8.貨車裝感載比例閥的目的只是為了提高汽車的制動穩(wěn)定性。9.某貨車裝載后重心后移，則汽車的不足轉向程度將加深。10.前輪充氣壓力高于標準氣壓，則汽車的不足轉向程度將減少。11.汽車平順性的最終評價依據(jù)是人的主觀感覺。.12.增大車輪部分質量，有利于提高輪胎的接地性能。1. 某些汽車以檔作為起步檔，因為檔的加速度比檔的還大。2. 減小汽車的迎風面積是降低空氣阻力的主要手段。3. 子午線輪胎的滾動阻力系數(shù)比斜交輪胎的滾動阻力系數(shù)大。4. 汽車裝用自動液力變速器的主要目的是為了提高汽車的燃油經(jīng)濟性。5.

16、增加機械式變速器的檔位數(shù)有利于改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。6. 汽車上設置超速檔的目的是為了減少發(fā)動機的負荷率。7. 汽車的利用附著系數(shù)越接近制動強度，說明汽車制動力分配的合理程度越高。8. 汽車的制動效率（也稱為附著效率）越高，汽車的制動距離就越短三、填空題1、汽車的動力裝置參數(shù)系指和，它們對汽車的性和性有很大影響。2、汽車安裝制動防抱死系統(tǒng)的主要目的是：。Gq(n)=Gq(n 0) · nw、路面功率譜的空間譜密度函數(shù)為,式中各符號的名稱是：n0Gq(n ) ：， n：，n：，00w：。4、保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是汽車應具有適度的轉向特性，因為，。5、人體對振動的反應取決

17、于、和4 個因素。6、進行舒適性評價時ISO2631-1 ： 1997 （ E ）標準規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了、和共三個輸入點個軸向的振動；規(guī)定了和兩種評價方法。四、利用汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線分析汽車的轉向特性。（8分）五、某客車軸距為2.65m，前、后軸荷比例為0.85，前、后輪胎側偏剛度為-38900N/rad 、-38200 N/rad 。計算其轉向特性。 （ 8 分）六、質量和滾動半徑相同的兩個圓餅從相同的坡頂上滾下來，一個是實心的圓餅， 另一個是空心的圓餅，分析滾到坡底時，哪個的速度高？（8 分）補充題型1、某汽車制動時，前輪的附著系數(shù)為： 1，后輪的附著系數(shù)為： 2，試推導

18、該車的制動減速度 j 的表達式。2、某中型貨車裝有前、后制動器分開的雙管路制動系，制動力分配系數(shù)=0.38，汽車滿載質量 m=9300kg ，質心高度 hg=1.15m ，質心至前軸距離 a=2.90m, 軸距 L=3.90m 。汽車以初始車速 v0 在水平路面上緊急制動，假設其有效制動過程分為制動減速度增長和持續(xù)制動兩個階段，如圖所示。試推導制動距離的計算公式。求汽車以初始車速v0=30km/h 緊急.制動，在附著系數(shù)=0.7 路面上車輪不抱死的制動距離，計算時取t1=0.2 秒。3、某中型貨車裝有前、后制動器分開的雙管回路制動系，其有關參數(shù)為：汽車質量 m=4200kg ，軸距 L=4m

19、。質心至前軸距離 a=2.7m，質心高度 hg=0.8m，制動器制動力分配系數(shù) =0.39。1）試判斷汽車在=0.7 路面上緊急制動時車輪的抱死順序和穩(wěn)定性。2）在 =0.7 路面上汽車穩(wěn)定制動的最大減速度（指車輪不抱死時）。3）在 =0.7 路面上，當制動系前部管路損壞時，汽車穩(wěn)定制動的最大減速度。4、圖為某汽車上下橫臂平行雙橫臂獨立懸架的簡圖。點Om 為車廂的側傾中心，懸架彈簧的線剛度為Ks(單側 )，其余尺寸如圖所示。k som1）試求該懸架的線剛度K l。2）、試求該懸架的側傾角剛度K 。5、某汽車車身振動的單質量系統(tǒng)模型如圖所示。已知車身質量m2=800kg ，懸架彈簧剛度 K=53

20、KN/m ，減振器阻力系數(shù)C=3.25KN ·s/m，路面輸入為q。汽車振動響應的標準差（均方根值）與其概率分布之間的關系如表1 所示。車身單質量系統(tǒng)模型1）列出車身振動的微分方程式；2）求車身固有頻率 f0；3）求系統(tǒng)的固有響應函數(shù)H(j )zq；4）當車輪與路面間相對動載Fd/G 的均方根值/G=1/3 時，車輪跳離地面的概率有多Fd大？表 1 正態(tài)分布情況下，超過標準差x 的±倍以外的概率 P122.5833.29P31.7%4.6%1%0.3%0.1%.1-P68.3%95.4%99%99.7%99.9%6、如圖某汽車的車身與車輪的雙質量系統(tǒng)模型參數(shù)如下：車 身質

21、量 m2=500kg ， 簧 下 質 量 m1=50kg ， 懸 架 剛 度 K=30000N/m，懸架阻尼系數(shù)C=2000N · s/m，輪胎剛度 Kt=200000N/m 。（1）列出振動系統(tǒng)運動微分方程組；（2）求車身部分固有頻率f 0（Hz ）和車輪部分固有頻率ft （ Hz）；（3）求雙質量振動系統(tǒng)的主頻率；（4）求出系統(tǒng)的主振型并畫出振型圖；（5）若汽車在波長 =5m 的水泥接縫路面上行駛，求車身部分共振車速(km/h) 。車身與車輪雙質量系統(tǒng)模型7、 汽車基本行駛方程。當汽車的輪胎半徑減少，其他參數(shù)不變時，汽車的最大爬坡是怎樣變化的？為什么？8、 F.F.型轎車參數(shù)為：m=1600kg ， CD=0.45,A=2.00m2,f=0.02, 1.00， L=2.6m ，hg=0.6m ，hw=0.6m,r=0.25m,前軸負荷為汽車總重的60%。 求該車在 =0.6的路面上行駛時，由附著力決定的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度與最大加速度時可設Fw=0 ）。9、 車身單質量系統(tǒng)對地面輸入的幅頻特性用雙對數(shù)坐標表示時如圖a）所示，車輪對地面輸入的幅頻特性用雙對數(shù)坐標表示時如圖b）所示，該車以 72km/h 的速度行駛在 C 級路面上，畫出該車雙質量系統(tǒng)的車身加速度頻譜圖Gz ( f ) ，計算其振級。