減震器設(shè)計說明書

1、重慶工學(xué)院畢業(yè)論文 文獻(xiàn)綜述減震器基本情況與發(fā)展趨勢10604050409 馮新摘要：減振器是汽車懸掛系統(tǒng)的重要組成部件。如果把發(fā)動機比喻為汽車的“心臟”，變速器為汽車的“中樞神經(jīng)”，那么底盤及懸掛系統(tǒng)就是汽車的“骨骼骨架”。懸掛系統(tǒng)不僅決定了一輛汽車的舒適性與操控性同時對車輛的安全性起到很大的決定作用，從而成為衡量汽車質(zhì)量及檔次的重要指標(biāo)之一。本綜述主要圍繞減震器的發(fā)展歷史以及現(xiàn)狀等文獻(xiàn)進(jìn)行綜述。關(guān)鍵詞：減振器 歷史 基本情況 發(fā)展一、減振器的發(fā)展歷史 世界上第一個有記載、比較簡單的減振器是1897由兩個姓吉明的人發(fā)明的。他們把橡膠減震塊與葉片彈簧的端部相連，當(dāng)懸架杯完全壓縮時，橡膠減振塊就

2、碰到連接在汽車大梁上的一個螺栓,產(chǎn)生止動。這種減振器再很多現(xiàn)代汽車懸架上仍有使用，但其減振效果很小。1898年第一個適用的減振器由一個法國人特魯芬研制成功并安裝到摩托賽車上。該車的前叉懸置于彈簧上，同時與一個摩擦阻尼件相連，以防止摩托車的震顫。1899年，美國汽車哈特福特意識到這種阻尼件跨越應(yīng)用到汽車上。第二年他制成了特魯芬摩托阻尼件的變形結(jié)構(gòu)，并把它裝到哈德福特的烏茲莫別汽車上。它是一副用鉸鏈連接在一起的杠桿，該汽車上的第一個減振器再鉸鏈軸處裝有橡膠墊，一個杠桿臂與車架連接，而另一個用螺栓與葉片彈簧連接。螺栓安裝再鉸鏈結(jié)點，能夠通過調(diào)節(jié)通過對減振器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改變摩擦阻力的大小，從而得到所需要

3、的緩沖程度。因此它們的設(shè)計的部件不僅僅是第一個汽車緩沖器，而且也是第一個“可調(diào)”減振器。哈特福特把裝有這種減振器的汽車弄回到美國后不久，在新澤西城州的澤西城開辦了一個哈特福特懸架公司。隨后該減振器與前輪螺旋彈簧一起被安裝到1906年生產(chǎn)的布魯舒小型輕便汽車上。從此以后，減振器的結(jié)構(gòu)發(fā)生了幾種新的發(fā)展。加布里埃爾減震器它是由固定在汽車大梁上的罩殼和裝再其里面的渦旋形鋼帶組成，鋼帶通過一個彈簧保持其張力，鋼帶的外端與車橋軸端連接，以限制由振動引起的彈跳量。彈簧式減振器這是加到葉片彈簧上的一種輔助螺旋彈簧。由于每一個彈簧都有相同的諧振頻率，它們趨向于抵消各自的震顫，但同時也增大了懸架的剛性，所以很快

4、就停止了使用。以及后來的空氣彈簧和液力彈簧。二、減振器的現(xiàn)狀現(xiàn)代汽車大部分都裝有減振器，且減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的?，F(xiàn)今汽車大部分采用的是液力減振器。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運動時，減振器中的活塞在鋼筒內(nèi)也做往復(fù)運動，于是減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)的從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身與車架的振動能轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。減振器的阻尼力的大小隨車架和車橋相對速度的增減而增減，并且與油液的粘度有關(guān)。要求減振器所用油液的粘度受溫度變化的影響盡可能小，且具有抗汽化、抗氧化以及

5、對各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等性能。由于減振器的阻尼力越大，振動消除得越快，但卻使并聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮；同時過大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架損壞。為解決上述問題對減振器提出以下幾種要求：1.在懸架壓縮行程（車橋和車架相互移近的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性老緩和沖擊。2.在懸架伸張行程（車橋與車架相互遠(yuǎn)離的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。 3.當(dāng)車橋（或車輪）與車架的相對速度過大時，減振器應(yīng)當(dāng)能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。 雙向筒式減振器一般都有內(nèi)外兩個筒活塞在內(nèi)筒中運動

6、，由于活塞桿的進(jìn)入與抽出，內(nèi)筒中油的體積隨之增大與收縮，因此要通過與外筒進(jìn)行交換來維持內(nèi)筒中油的平衡。所以其具有4個閥，其中流通閥和補償閥是一般的單向閥，其彈簧很若。當(dāng)閥上的油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便開啟。而壓縮閥和伸張閥則是卸載閥，彈性較強，預(yù)緊力較大，而只有當(dāng)油壓升高到一定程度時，閥才能開啟；而當(dāng)油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。雙向作用筒式液力減振器在懸掛的壓縮和伸張兩個行程內(nèi)均能起到減振的作用。充氣式減振器也是運用較多的減振器。充氣式減振器又稱為單筒式減振器，其缸筒下部裝有浮動活塞，工作原理與雙筒式液力減振器類似。其優(yōu)點是減少了一套閥門系統(tǒng)，僅有壓縮閥和伸張閥，

7、結(jié)構(gòu)得到簡化，浮動活塞下方構(gòu)成的密閉氣室內(nèi)充有高壓氣體，可減少高頻震動。其缺點是對油封密閉性要求搞，充氣工藝復(fù)雜，在缸體變形時，減振器即失效，不能修理，只能更換。三、減振器的發(fā)展趨勢正在成為主流減振器的是阻力可調(diào)式減振器，特別是電子控制式減振器，其可通過傳感器檢測行駛狀態(tài)，由計算機計算出最佳阻尼力，使減振器上的阻尼力調(diào)整機構(gòu)自動工作，通過改變節(jié)流孔的大小等方式來調(diào)節(jié)減振器的阻尼力。汽車行駛的平順舒適性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸掛以及減振性能好壞的主要指標(biāo)，但這兩個方面是相互排斥的性能要求，因此要在操縱性和舒適性之間取得理想的最佳點是比較困難的。特別是在車輛進(jìn)彎和出彎時，車身重量轉(zhuǎn)移的速度會影響操控的平衡，這種影響會持續(xù)到重量轉(zhuǎn)移完成，而車身重量轉(zhuǎn)移的速度是由減振器所控制的，改變減振器在壓縮和拉伸行程的軟硬度可改變車身重量轉(zhuǎn)移速度。減振器越硬，重量轉(zhuǎn)移速度越快，重量轉(zhuǎn)移越快，則汽車的轉(zhuǎn)向反應(yīng)越好，但隨之也降低舒適性。因此，未來理想的減振阻尼既能滿足平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。大多數(shù)汽車會采用阻尼較軟且價格相對便宜的減振器，以降低成本并獲得普通駕駛狀態(tài)下的柔軟舒適的感覺，但在劇烈駕駛狀態(tài)下，這類減振器就無法勝任。要想獲得高速駕駛的操控感覺，就需要采用阻尼較