中國客運(yùn)量及其影響因素分析（可編輯）

1、 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 摘要隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,我國的交通運(yùn)輸也有明顯的改善和發(fā)展。運(yùn)輸行業(yè)的重要性隨著我們經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展而快速提高,不管是旅客運(yùn)輸還是貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與變化都成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分,而在其中旅客運(yùn)輸又成為運(yùn)輸行業(yè)的重中之重。進(jìn)一步提高客運(yùn)業(yè)的發(fā)展,是我國在新時期實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展必不可少的條件。 而對于客運(yùn)業(yè)的分析研究,在我國大部分還主要以定性研究為主,或者依據(jù)相關(guān)統(tǒng)計部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù),只進(jìn)行表面的比較對照,從而描述其發(fā)展趨勢,缺少對客運(yùn)行業(yè)情況的深層次定量分析。因此,本文采用定量分析技術(shù)對這個領(lǐng)域進(jìn)行嘗試性研究,選擇客運(yùn)量這個指標(biāo)代表客運(yùn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行分析。 本文首

2、先對客運(yùn)量及相關(guān)的發(fā)展情況和趨勢在總的層面和不同客運(yùn)方式層面分別進(jìn)行了分析,進(jìn)而采用 EG 協(xié)整檢驗以及格蘭杰因果檢驗,對不同運(yùn)輸方式的客運(yùn)業(yè)總量與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)占 GDP的比重、客運(yùn)線路建設(shè)長度、城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎剡@幾個變量之間的關(guān)系進(jìn)行研究。結(jié)果表明公路、民航客運(yùn)量與第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例之間不存在因果關(guān)系,民航客運(yùn)量與人均GDP是單向因果關(guān)系,并且需要進(jìn)一步完善、改變不同客運(yùn)方式的比例。關(guān)鍵詞:客運(yùn)量,影響因素,因果檢驗1 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 AbstractAlong with our country economy's fast development, ou

3、r country's transportation also has the distinct improvement and development. The importance of transportation industry enhances fast along with our economy unceasing development, no matter is the passenger transportation or goods traffic's development becomes the important part of the natio

4、nal economy development, and passenger transportation becomes the most important. To further enhance passenger transportation's industry development is the essential condition in the economical steady quick development in the new timeBut regarding passenger transportation's industry analytic

5、al study, in our country, majority of them mainly use qualitative investigation, or based on the related statistical department's statistical data, only carries on superficial comparison , thus describes its trend of development, lack deep level quantitative analysis of the passenger transportat

6、ion industrys situation. Therefore, this article uses the quantitative analysis technology to conduct the experimental research to this domain, choose passenger capacity to stand for passenger transportation industry developmentFirst, analyze the development and trend of chinese passenger capacity a

7、nd related factors totally and in different modes of passenger transportation. Then, use EG Conintegration Test and Grainger Causality to study the relation between the passenger capacity of different modes in passenger transportation and GDP per person、 the tertiary industrys ratio、the line of pass

8、enger transportation、urban populations ratio. The result indicated that the passenger capacity of public road 、civil aviation and the tertiary industrys ratio have no Grainger consequence.; the passenger capacity of civil aviation and GDP per person has uni-directional Grainger consequence; we need

9、to perfect and change the proportion of different passenger transportaion modes KEY WORDS: Passenger Capacity; Influence Factor; Granger Csusality Test2 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 目錄 第1章 前言.1 1.1 選題意義及背景1 1.1.1選題意義.1 1.1.2國內(nèi)背景.1 1.1.3國際背景.3 1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀.4 1.3研究思路與方法.6 第 2 章 格蘭杰因果檢驗.7 2.1 格蘭杰因果關(guān)系檢驗.7 2.1.1 序列平穩(wěn)性檢驗.7

10、 2.1.2 序列協(xié)整性檢驗10 2.1.3 格蘭杰因果檢驗11 第 3 章 客運(yùn)量及影響因素的定量研究.13 3.1 關(guān)于客運(yùn)總量及相關(guān)的發(fā)展趨勢.13 3.2 指標(biāo)與數(shù)據(jù)的選取.17 3.2.1 指標(biāo)變量的選取17 3.2.2 數(shù)據(jù)來源及數(shù)據(jù)調(diào)整19 3.3 客運(yùn)量與影響因素的定量研究19 3.3.1 我國客運(yùn)量總量與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢19 3.3.2 單位根檢驗20 3.3.3 EG協(xié)整檢驗23 3.3.4 格蘭杰因果檢驗24 第4章 總結(jié).27 4.1 結(jié)論.27 4.2 研究中發(fā)現(xiàn)的問題.29 參考文獻(xiàn).31 致 謝331 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 圖表索引圖 3- 1 我國客運(yùn)量

11、變化趨勢圖.13 圖 3- 2 鐵路、水路、民航的客運(yùn)量發(fā)展趨勢圖.14 圖 3- 3 公路客運(yùn)量發(fā)展趨勢圖.15 圖 3- 4 不同客運(yùn)方式構(gòu)成比例圖15 圖 3- 5 客運(yùn)線路建設(shè)長度發(fā)展趨勢圖.16 圖 3- 6 不同運(yùn)輸方式的線路比較圖.17 圖 3- 7 客運(yùn)量與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢比較圖20表 3- 1 客運(yùn)量與宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)性分析結(jié)果.18 表 3- 2 客運(yùn)量與客運(yùn)建設(shè)水平指標(biāo)相關(guān)性分析結(jié)果.19 表 3- 3 公路客運(yùn)相關(guān)變量的單位根檢驗結(jié)果.21 表 3- 4 公路客運(yùn)量相關(guān)變量差分后的單位根檢驗結(jié)果.21 表 3- 5 鐵路客運(yùn)量及相關(guān)變量單位根檢驗22 表 3- 6 鐵路

12、客運(yùn)量及相關(guān)變量差分后的單位根檢驗.22 表 3- 7 民航客運(yùn)量及相關(guān)變量的單位根檢驗.22 表 3- 8 民航客運(yùn)量及相關(guān)變量差分后的單位根檢驗.23 表 3- 9 公路客運(yùn)量協(xié)整檢驗結(jié)果23 表 3- 10 鐵路客運(yùn)量協(xié)整檢驗結(jié)果.24 表 3- 11 民航客運(yùn)量協(xié)整檢驗結(jié)果.24 表 3- 12 公路客運(yùn)量與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、GDPP指標(biāo)的格蘭杰因果檢驗25 表 3- 13 鐵路客運(yùn)量與城市化水平指標(biāo)的格蘭杰因果關(guān)系檢驗.26 表 3- 14 民航客運(yùn)量與相關(guān)變量的格蘭杰因果關(guān)系檢驗.261 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 第 1章 前言1.1 選題意義及背景一個國家,過去和未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)

13、輸發(fā)展都是相互影響和制約的,民間流傳的一句話,最形象的表達(dá)了運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系: “要想富,先修路”。所以在更加注重經(jīng)濟(jì)發(fā)展的今天,運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為一個不可忽視的方面。而在運(yùn)輸對象上有客運(yùn)和貨運(yùn)之分,本文就對和每個人更貼近的客運(yùn)進(jìn)行研究。 在全球化程度日益提高的今天,信息化社會已是最為突出的一個特征,信息的傳遞已經(jīng)達(dá)到了現(xiàn)在相當(dāng)便捷的程度,正同時也給客運(yùn)提出一個更高的要求,只有二者的同時提高,才能使經(jīng)濟(jì)發(fā)展更快,更平穩(wěn)。下面分別從國內(nèi)背景和國外背景來說明本文的選題意義。1.1.1 選題意義客運(yùn)量的發(fā)展水平是客運(yùn)業(yè)發(fā)展的直接體現(xiàn),本文對客運(yùn)量進(jìn)行定量研究,意在找出影響客運(yùn)量變化的影響因素,

14、發(fā)現(xiàn)客運(yùn)量與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系,進(jìn)而對客運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀有深入了解,發(fā)現(xiàn)有利于客運(yùn)業(yè)投資和建設(shè)的因素,以及從那些方面下手改善現(xiàn)在的客運(yùn)業(yè)。 經(jīng)濟(jì)水平和城市化水平的發(fā)展對客運(yùn)的要求越來越高,發(fā)現(xiàn)其中這幾個方面的聯(lián)系,相互之間的作用程度,有利于我們從宏觀角度把握發(fā)展方式方法。 意識到影響客運(yùn)的因素中,哪些是主要的,哪些是起正向作用的,哪些是次要的,甚至是起反作用的。從而來指導(dǎo)我們的交通基礎(chǔ)建設(shè),從現(xiàn)有狀況中找出問題所在,使交通客運(yùn)的發(fā)展真正有效地對經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及相關(guān)各個方面起到推動作用。1.1.2 國內(nèi)背景我國已形成由鐵路、公路、水運(yùn)、民航四種客運(yùn)方式組成的綜合客運(yùn)體系。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度已經(jīng)走在世界

15、前列的我們,客運(yùn)業(yè)也有著長足的進(jìn)步,從改革1 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 開放前,閉塞的交通環(huán)境,到現(xiàn)在在全國飛來飛去的便捷,真正實現(xiàn)了“一日千里”的夢想。我國客運(yùn)能力結(jié)構(gòu)更趨合理?？瓦\(yùn)汽車向高速化、專業(yè)化、高級化邁進(jìn),運(yùn)輸船舶向大型化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展,旅客列車向高速化和舒適化發(fā)展,民航飛機(jī)向大型化、安全化發(fā)展。投資主體呈現(xiàn)多元化格局,非公有制經(jīng)濟(jì)成為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分。 改革開放以來,我國交通客運(yùn)業(yè)所有制結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快,在產(chǎn)權(quán)制度改革方面做了許多有益的探索:通過改制,原有的國有、集體經(jīng)濟(jì)壟斷交通運(yùn)輸業(yè)的局面被打破,私營企業(yè)、外商投資企業(yè)和個體運(yùn)輸業(yè)者迅速介入并發(fā)展壯大,市場機(jī)制逐步完善。

16、這些客運(yùn)的發(fā)展情況都體現(xiàn)在客運(yùn)量的上升方面,使得我國客運(yùn)量近年來一直處于一個穩(wěn)步的增長狀態(tài)。 交通客運(yùn)業(yè)對中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約雖然已有所緩解,但未來的幾年里仍是中國交通客運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期。 從目前運(yùn)輸形勢看,中國交通客運(yùn)仍然處在被動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段,交通客運(yùn)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”制約并未完全消除。比如京滬、京廣、京哈、隴海等主要鐵路干線滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),仍不能滿足市場需求;北京、上海、成都、昆明、深圳等主要機(jī)場吞吐能力不足;春運(yùn)及節(jié)假日期間,買票難問題也仍然未能得到很好解決。也就是說這種發(fā)展現(xiàn)狀在某種程度上也制約著客運(yùn)量的進(jìn)一步提高,我國客運(yùn)量的提升空間還是很大的。 中國交通客運(yùn)很多

17、方面還很被動,是由中國目前仍處在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成期決定的,如國家規(guī)劃建設(shè)的總長約 8.5萬公里的全國高速公路網(wǎng),目前建成的只有 4 萬多公里;由于社會資本難以進(jìn)入等原因,未來幾年內(nèi)能建成的長度還是比較緩慢的。網(wǎng)絡(luò)沒有充分形成,綜合交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢就難以得到發(fā)揮。線路網(wǎng)絡(luò)的這種現(xiàn)狀也制約著客運(yùn)量的進(jìn)一步提升。 “春運(yùn)”被譽(yù)為人類歷史上規(guī)模最大的、周期性的人類大遷徙。在 40天左右的時間里,將有 20 多億人次的人口流動,占世界人口的 1/3!每年臨近我國最重要的節(jié)日:春節(jié),每個人也許都會聯(lián)想到火車站那擁擠的人群,一票難求的場面,各種交通工具的趨緊。 我國交通客運(yùn)存在的問題還有:我國地大物博,幅員

18、遼闊,東西部差距明顯,沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá),人口密度大,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善,而山區(qū)和西部兩翼交通建設(shè)力度有待加強(qiáng)。同時,公有制運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)效率較低呼吁市場開放程度2 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 有待進(jìn)一步提高。 在我國,交通客運(yùn)的發(fā)展又有其特定的意義:它是中國城市化的需要,是縮小東西部差距和城鄉(xiāng)差距中很重要的一個因素,同時也是中國可持續(xù)發(fā)展的根本。只有交通發(fā)展了,從東南沿海的發(fā)展才能逐漸推向內(nèi)地,實現(xiàn)中國的可持續(xù)發(fā)展。從更廣泛的層面來講,交通客運(yùn)的發(fā)展還會很好促進(jìn)中華民族的內(nèi)部團(tuán)結(jié),促進(jìn)國家的穩(wěn)定。增加同少數(shù)民族的溝通,發(fā)展少數(shù)民族的經(jīng)濟(jì),提高少數(shù)民族地區(qū)的生活水平。作為現(xiàn)在很多地區(qū)一大產(chǎn)業(yè)的旅游業(yè),

19、更是與交通有著不可分割的聯(lián)系,交通的發(fā)展對于促進(jìn)旅游,增加人員來往,擴(kuò)大人民的視野起著決定性的作用。人民出行方便快捷必然促進(jìn)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從根本上說,發(fā)展交通設(shè)施,改善人民的出行方便,作為“衣食住行”中的“行”的水平的提高,也是人民生活水平提高的一個標(biāo)志。所以發(fā)展客運(yùn)業(yè),提高客運(yùn)量水平,也就是一個重要方面了。1.1.3 國際背景在全球化背景下,世界交通客運(yùn)業(yè)又呈現(xiàn)出新的特征。交通客運(yùn)管理方式的變化正在加快。隨著信息化時代的到來,大量新技術(shù)被廣泛地應(yīng)用于交通客運(yùn)系統(tǒng),交通客運(yùn)系統(tǒng)變得越來越快捷、精密和復(fù)雜,自動化程度也越來越高,信息傳遞的方式向全數(shù)字信號方向發(fā)展。數(shù)字化控制系統(tǒng)量程大、精度高、

20、通用性好,滿足了交通客運(yùn)系統(tǒng)管理的需要?；谟嬎銠C(jī)網(wǎng)絡(luò)的交通客運(yùn)系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)成為連接客戶、經(jīng)營者及其他部門的重要信息通道,在該系統(tǒng)下實現(xiàn)的客運(yùn),也成為網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的一個重要組成部分?？瓦\(yùn)量在此基礎(chǔ)上必然得到一個大的提升。 國際環(huán)境下的交通客運(yùn)業(yè)走在從“供需適應(yīng)”型向“速度效率”型和“科技拉動”型發(fā)展戰(zhàn)略過渡的路上。事實上,眾多發(fā)展中國家在相當(dāng)長一段時期內(nèi),依然面臨著追求經(jīng)濟(jì)較高增長與技術(shù)、人才、資金的矛盾,有效地滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展在量上不斷擴(kuò)大的需求,依然是發(fā)展中國家的主要目標(biāo),因此“供需適應(yīng)”型仍是廣大發(fā)展中國家交通運(yùn)輸戰(zhàn)略的必然選擇。在此總體戰(zhàn)略格局下,根據(jù)各國、各地區(qū)具體情況和條件,合理確定基

21、本生產(chǎn)部門投資與交通客運(yùn)業(yè)投資的比例、次序,有目的、有選擇地投入大比例資金和高新技術(shù),最大限度地提3 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 高整體效益,才是廣大發(fā)展中國家的明智之舉。如財力較為雄厚的中東國家,近年來對鐵路客運(yùn)的需求猛增,計劃在未來 10年斥資逾 400億美元興建鐵路與運(yùn)輸系統(tǒng),以應(yīng)對經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展與城市快速擴(kuò)張,緩解公路的車流壅塞。提高客運(yùn)效率才能進(jìn)一步提高客運(yùn)量的合理增長。 世界交通客運(yùn)業(yè)的不平衡發(fā)展與經(jīng)濟(jì)全球化的相互影響。世界各國間交通客運(yùn)業(yè)的差距是較明顯的,在這種情況下,其經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往會受到很大限制。相應(yīng)地,經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的進(jìn)一步深化也必然受到限制。這兩個因素共同作用的結(jié)果致使當(dāng)前世

22、界交通發(fā)展不平衡性與全球化進(jìn)程的深化相互制約。這一現(xiàn)象已為許多發(fā)達(dá)國家或國際組織所警覺,有些發(fā)達(dá)國家或國際組織已開始援助有關(guān)相對較落后國家的交通發(fā)展,許多地區(qū)合作組織內(nèi)部也開始協(xié)調(diào)交通發(fā)展的不平衡問題。預(yù)計在 21 世紀(jì)前 15 年,一些地區(qū)有可能建立相應(yīng)的國際組織機(jī)構(gòu)或政策引導(dǎo)交通客運(yùn)業(yè)發(fā)展。短期內(nèi)這種不平衡性還很難得到根本改善,需要多方長期共同協(xié)調(diào)、合作和努力。國家利益因素對世界交通客運(yùn)業(yè)也有重要影響。1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀國內(nèi)目前針對客運(yùn)交通的研究還主要局限在定性分析上,即便是初步的定量分析也大多針對個案,某個地區(qū),或其中一種交通方式,有些研究集中在客運(yùn)量的預(yù)測上,而且在所用的定量分析技術(shù)上

23、,沒有本文所采用的方法,從角度上講,目前也缺乏定量性的宏觀分析。 喬向明(2003)以過去 10年我國公路客運(yùn)量時間序列數(shù)據(jù)為依據(jù),采用回歸分析法和彈性系數(shù)法,對 2003-2005 年我國公路客運(yùn)量進(jìn)行了預(yù)測分析。研究結(jié)果對優(yōu)化公路客運(yùn)資源配置,建立完善的公路客運(yùn)市場具有重要的意義,也可為一系列相關(guān)問題的決策提供科學(xué)和可靠的依據(jù)。 孫根年,馬麗君(2006)關(guān)注到 2003年 SARS是高傳染性的公眾健康危機(jī),我國鐵路旅客運(yùn)輸出現(xiàn)嚴(yán)重“滑坡”并蒙受巨大損失。該文依據(jù)本底趨勢線理論,對此次危機(jī)造成鐵路客運(yùn)量損失、危機(jī)生命周期及全國 28個省市區(qū)差異進(jìn)行了定量分析與估算。 冷俊峰,陸鳳山,王美云

24、(2001)分析了我國高速鐵路客運(yùn)量的影響因素、4 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 鐵路客運(yùn)在全國客運(yùn)市場的地位,提出在市場經(jīng)濟(jì)條件下高速鐵路客運(yùn)量的預(yù)測方法,即先預(yù)測整個客運(yùn)市場的客運(yùn)量,再根據(jù)高速鐵路在客運(yùn)市場的地位和作用確定其客運(yùn)量。最后給出一個例子對此予以說明。 李群(2007)認(rèn)為:城市公交客運(yùn)量關(guān)聯(lián)分析,對制定城市公交規(guī)劃、提高公交企業(yè)管理水平和服務(wù)質(zhì)量、緩解我國大城市“乘車難”問題,有著十分重要的意義。同時,通過關(guān)聯(lián)分析,可知影響我國城市公交客運(yùn)量的前三位優(yōu)勢因素分別是公交年行駛里程、公交車船數(shù)、公交線路總長度。 張永莉,張曉全(2007)認(rèn)為,城市間航空客運(yùn)需求是航空公司航線網(wǎng)絡(luò)布

25、局時需要參考的重要信息。文章分析了影響城市間航空客運(yùn)量的因素,建立了描述城市間航空客運(yùn)量的半對數(shù)形式的線性計量經(jīng)濟(jì)模型,并使用我國 2002 年的 352個城市對的橫截面數(shù)據(jù)對模型進(jìn)行了估計。分析結(jié)果表明,城市間距離、機(jī)場旅客吞吐量、人口密度、郵政電信業(yè)務(wù)總量、人均擁有公共交通車輛數(shù)以及城市性質(zhì)和 GDP 相比,與城市對航空客流有著更為密切的相關(guān)關(guān)系。文中所建立的城市對客運(yùn)量的回歸模型可以作為航空公司進(jìn)行航線需求分析的基礎(chǔ)。 劉建華,葉文振(2002)指出:中國加入 WTO 后,民航業(yè)面臨著更加激烈的國際競爭,為了更好地迎接民航業(yè)所面臨的極大挑戰(zhàn),需要更加科學(xué)的決策手段和依據(jù)。文章從分析影響民

26、航客運(yùn)量的因素入手,利用 SPSS 分析相應(yīng)的數(shù)據(jù)來建立回歸模型,并以此為依據(jù)對民航客運(yùn)量的變化進(jìn)行分析。 繆桂根(2008)運(yùn)用 SWOT方法對道路運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢、劣勢、面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行了分析,進(jìn)而提出道路運(yùn)輸企業(yè)向第三方物流轉(zhuǎn)化的對策。文中提出的對策有:更新觀念。找準(zhǔn)切入點,增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力。資源整合,尋求物流聯(lián)盟。建立自身的信息管理與網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。加強(qiáng)高水平人才的培養(yǎng)和引進(jìn)。 雷寧,李衛(wèi)華(2008)通過對道路運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵進(jìn)行比較,指出道路運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的相互區(qū)別及內(nèi)在聯(lián)系,并提出推進(jìn)我國道路運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的有效措施。提出要加強(qiáng)政策引導(dǎo),培植主導(dǎo)道路

27、運(yùn)輸市場的大型運(yùn)輸企業(yè),推進(jìn)道路運(yùn)輸市場向有利于形成運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展。創(chuàng)新經(jīng)營理念,推進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營方式向以分工協(xié)作為主的集約經(jīng)營轉(zhuǎn)變。推進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步和現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用。加快道路運(yùn)輸向物流發(fā)展,推進(jìn)運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。5 中國客運(yùn)量及其影響因素分析1.3研究思路與方法在本文前邊,已經(jīng)對交通客運(yùn)量與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系做了充分闡述,所以本文將此聯(lián)系作為切入點,首先對我國近年來客運(yùn)量總體發(fā)展的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢進(jìn)行初步分析,發(fā)現(xiàn)我國客運(yùn)量的發(fā)展現(xiàn)狀和內(nèi)部結(jié)構(gòu)比例關(guān)系,對不同的客運(yùn)方式進(jìn)行比較。 然后,對我國不同運(yùn)輸方式的客運(yùn)量發(fā)展水平與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展總水平以及客運(yùn)線路建設(shè)水平進(jìn)行定量研究,本文采用 EG

28、 協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關(guān)系檢驗,對不同客運(yùn)方式的客運(yùn)量發(fā)展水平與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、客運(yùn)線路建設(shè)長度、城市化水平指標(biāo)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)之間可能存在的長期均衡關(guān)系以及格蘭杰因果關(guān)系進(jìn)行研究。發(fā)現(xiàn)影響客運(yùn)量的因素,以及以上各個變量之間對客運(yùn)量的作用。 最后由以上不同角度的分析,我們可以得出結(jié)論。6 中國客運(yùn)量及其影響因素分析第 2章 格蘭杰因果檢驗2.1 格蘭杰因果關(guān)系檢驗要探討因果關(guān)系,首先當(dāng)然要定義什么是因果關(guān)系。從統(tǒng)計的角度,因果關(guān)系是通過概率或者分布函數(shù)的角度體現(xiàn)出來的:在所有其它事件的發(fā)生情況固定不變的條件下,如果一個事件 A的發(fā)生與不發(fā)生對于另一個事件 B的發(fā)生的概率(如果通過事件定義了隨

29、機(jī)變量那么也可以說分布函數(shù))有影響,并且這兩個事件在時間上又先后順序(A 前 B 后),那么我們便可以說 A 是 B 的原因。經(jīng)濟(jì)時間序列經(jīng)常出現(xiàn)偽相關(guān)問題,即經(jīng)濟(jì)意義表明幾乎沒有聯(lián)系的序列卻可能計算出較大的相關(guān)系數(shù),如計算全體高等院校年招收本科生人數(shù)與北京市家庭計算機(jī)擁有量序列得到較大的正相關(guān)系數(shù),但實際卻毫無意義。 格蘭杰因果檢驗在考察序列 x是否是序列 y產(chǎn)生的原因時采用這樣的方法:先估計當(dāng)前的 y 值被其自身滯后期取值所能解釋的程度,然后驗證通過引入序列 x 的滯后值是否可以提高 y 的被解釋程度。如果是,則稱序列 x 是 y 的格蘭杰成因(Granger Cause) ,此時 x的滯

30、后期系數(shù)具有統(tǒng)計顯著性。一般的,還應(yīng)考慮問題的另一方面,即序列 y是否是 x的格蘭杰成因。 進(jìn)行格蘭杰因果檢驗的前提是,隨即變量是平穩(wěn)序列。所以單位根檢驗和協(xié)整檢驗實際上也可以算作格蘭杰檢驗的一部分。2.1.1 序列平穩(wěn)性檢驗在回歸關(guān)系中,有一種關(guān)系叫做偽回歸現(xiàn)象。具體說,就是在一般的線性回歸模型中y+x u ,i1,2,.,T。常規(guī)來說,如果最小二乘估計 的 t 統(tǒng)計ii i量顯著,則不拒絕 y 和 x 之間存在線性關(guān)系的假設(shè)。但還有一種可能性是,t統(tǒng)計量顯著,但是 y 和 x 之間根本不存在任何線性關(guān)系,這就是偽回歸現(xiàn)象。1974年 Granger 和紐博爾德就證明了,當(dāng)因變量和自變量都服

31、從非平穩(wěn)的單位根過程時,即使他們之間不存在任何線性相關(guān)關(guān)系,但是回歸系數(shù) 的估計值7 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 仍然具有顯著性。這說明,在做回歸分析時,首先要對自變量和因變量的穩(wěn)定性做出檢驗,目前廣泛應(yīng)用的這種檢驗就包括 DF,ADF 單位根檢驗,pp 單位根檢驗。 1.單位根檢驗 單位根過程: 如果一個時間序列的均值或自協(xié)方差函數(shù)隨時間而改變,那么這個序列就是非平穩(wěn)時間序列。 隨即過程y ,t1,2 ,。,若yy + 1 tt ?1 t其中, 1, 為一穩(wěn)定過程,且EC 0,ov, u ,這里,則t ttt ?st稱該過程為單位根過程(Unit Root Process) 。特別的,若 y

32、y+ 2 tt ?1 t2其中, 獨立同分布,且ED 0, ,則稱y t1,2,.,tt tt為一隨機(jī)游動(Random Walk)過程。它是單位根過程的一個特例。 若單位根過程經(jīng)過一階差分成為平穩(wěn)過程,即 yy? 1?By 3 tt ?1 t t則時間序列y 稱為一階單整(Integration)序列,記作I(1) 。一般的,如果非平穩(wěn)時間序列x經(jīng)過d次差分達(dá)到平穩(wěn),則稱其為d階單整序列。記作I(d)。其中,d表示單整階數(shù),是序列x包含的單位根個數(shù)。 t2.單位根檢驗 單位根檢驗是檢驗時序平穩(wěn)性的一種正式的方法。 DF檢驗: 考慮一個 AR(1)過程 yy+ 4 tt ?1 t其中, 是白噪

33、聲,若參數(shù) 1,則序列y是平穩(wěn)的。而當(dāng) 1時,序列tt是爆炸性的(explosive)的,沒有實際意義。所以,只需檢驗 是否嚴(yán)格小于1。8 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 實際檢驗時,將4式寫成yy + 5 tt ?1 t其中 ? 1 .檢驗假設(shè)為HH :0 ; : 0 。 01在序列存在單位根的零假設(shè)下,對參數(shù) 估計值進(jìn)行顯著性檢驗的 t 統(tǒng)計量不服從常規(guī)的 t 分布,Dickey&Fuller 于 1979年給出了檢驗用的模擬的臨界值,故稱該檢驗為 DF檢驗。 根據(jù)序列 y 的性質(zhì)不同,DF檢驗除了5式外,還允許序列 y 有如下兩種形t t式: (a)包含常數(shù)項 ?yc + y + 6

34、 tt ?1t(b)包含常數(shù)項和線性時間趨勢項?yc + t+y + 7 tt ?1t一般地,如果序列 y 在均值 0 上下波動,則應(yīng)該選擇不包含常數(shù)和時間趨t勢項的檢驗方程,即5式;如果序列具有非 0 均值,但沒有時間趨勢,可選擇6式作為檢驗方程;若序列隨時間變化有上升或下降趨勢,應(yīng)采用7式的形式。 在 DF 檢驗中,對于5式,常常因為序列存在高階滯后相關(guān)而破壞了隨機(jī)擾動項 是白噪聲的假設(shè),ADF檢驗對此做了改進(jìn)。它假定序列 服從 AR(p)過程。 ADF檢驗方程為:?yy + y + y + y + 8 tt11t1 2t?2 p?1t?p?1 tADF 檢驗假設(shè)與 DF 檢驗假設(shè)相同。在

35、實際操作中,式8中的參數(shù)視具體情況而定,一般選擇能保證 是白噪聲的最小 p值。 t對比5式,可知 DF 檢驗室 ADF 檢驗的一個特例。與 DF 檢驗一樣,ADF檢驗也可以包含常數(shù)項和同時含有常數(shù)和線性時間趨勢兩種形式,只需在8式右邊加上 c 或 c 與 t。 若檢驗統(tǒng)計量 t 值大于相應(yīng)顯著水平的臨界值,就不能拒絕原假設(shè)。這時,序列 存在單位根,是非平穩(wěn)序列。 需要注意的是:AIC和 SC原則是評價檢驗效果的有效手段。在使用 DF檢驗時,如果 AIC值和 SC值都比較大,則表明對該序列采用 DF 檢驗并不合適,9 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 需要適用 ADF檢驗,以找到使 AIC和 SC值達(dá)

36、到最小的滯后期 p值。 單整檢驗:在判定了序列 y 為非平穩(wěn)序列之后,為確定序列是否為單整序t列,應(yīng)對其差分序列進(jìn)行單位根檢驗。 一般的,如果非平穩(wěn)時間序列 經(jīng)過 d 次差分達(dá)到平穩(wěn),則稱其為 d 階單整序列,記作 I(d)。其中,d表示單整階數(shù),是序列 包含的單位根個數(shù)。2.1.2 序列協(xié)整性檢驗研究一組非平穩(wěn)時間序列時,通常會關(guān)心它們是否具有協(xié)整關(guān)系。如果有,則進(jìn)一步確認(rèn)這種長期均衡關(guān)系的形式。所謂協(xié)整(Conintegration) ,是指若干個單位根過程所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)的變量,若存在這樣的線性組合,這一組的偏差(即協(xié)整殘差)由穩(wěn)定過程所產(chǎn)生,則這種組合即為變量之間的協(xié)整,它度量了這幾個變量

37、之間的長期穩(wěn)定性。 如果時間序列 y ,yy ,., 都是 d 階單整,即 I(d),存在一個向量12tt nt' , ,., ,使得 yI d ?b ,這里yy ,y ,.,y ,db 0。12 n t tt12t nt則稱序列 y ,y ,.,y 是(d-b)階協(xié)整,記為yC I,db, 是協(xié)整向量。有12tt nt t些時間序列,雖然他們自身非平穩(wěn),但其某種線性組合卻平穩(wěn),這個線性組合反映了變量之間長期穩(wěn)定的比例關(guān)系,稱為協(xié)整關(guān)系。 單變量時間序列的協(xié)整檢驗一般采用 Engle 和 Granger 于 1987 年提出的兩步檢驗法,即 EG檢驗。 若序列 y 和x都是d階單整的,

38、用一個變量對另一個變量回歸,即有tt?yx + + ,用 和 表示回歸系數(shù)的估計值,則模型殘差估計值為ttt?yx 。 tt?首先使用DF檢驗方法來判斷 的單整性。若 為穩(wěn)定序列,則認(rèn)為x和y具t t有一階協(xié)整關(guān)系;否則,使用ADF檢驗方法繼續(xù)檢驗 差分序列的穩(wěn)定性,進(jìn)而判斷二者的協(xié)整階數(shù)。 多變量時間序列協(xié)整檢驗采用 Johansen 協(xié)整檢驗確認(rèn)內(nèi)生變量之間的協(xié)整關(guān)系。 10 中國客運(yùn)量及其影響因素分析2.1.3 格蘭杰因果檢驗協(xié)整分析是研究非平穩(wěn)時間序列相關(guān)關(guān)系的有效方法,它是從經(jīng)濟(jì)變量數(shù)據(jù)所顯示的關(guān)系出發(fā),判定變量之間的長期均衡關(guān)系。Granger 因果關(guān)系檢驗是檢驗變量之間因果關(guān)系的

39、有效方法,能夠從統(tǒng)計意義上判斷兩個變量之間是否存在因果性的關(guān)系。兩種方法結(jié)合使用就可以較為準(zhǔn)確地確定變量之間的理論關(guān)系。 格蘭杰因果檢驗在考察序列 x是否是序列 y產(chǎn)生的原因是采用這樣的方法:先估計當(dāng)前的 y 值被其自身滯后期取值所能解釋的程度,然后驗證通過引入序列 x 的滯后期是否可以提高 y 的被解釋程度。如果是,則稱序列 x 是 y 的格蘭杰成因,即序列 y 是否是 x 的格蘭杰成因。此時 x 的滯后期系數(shù)具有統(tǒng)計顯著性。一般的,還應(yīng)該考慮問題的另一個方面,即序列 y是否是 x的格蘭杰成因。 為此,需要構(gòu)造: mk無條件限制模型:yy + + x + 9 ti 0t?i jtjtij 1

40、1m有條件限制模型:yy + + 10 ti 0 t ?iti 1其中, 為白噪聲序列, 和 為系數(shù);n為樣本量,m和k分別為序列變量ty和x的滯后階數(shù)。令9式的殘差平方和為ESS ,10式的殘差平方和為ESS 。 t t 1 0原假設(shè)為:H:. . 0 ,備擇假設(shè)為:H:. 0 , 01 2 k 01 2 k若原假設(shè)成立,即序列 y不是序列 x的格蘭杰成因,則: ESS ?ESS/m01FF ,mn?k?m?111 ESS /nk m?11即 F的統(tǒng)計量服從第一自由度為 m,第二自由度為 n-(k+m+1)的 F 分布。若 F 檢驗統(tǒng)計量值大于標(biāo)準(zhǔn) F 分布的臨界值,則拒絕原假設(shè),說明 x

41、的變化是y變化的原因。 統(tǒng)計軟件可以計算如下的變量回歸,并可以直接利用得到用于檢驗的 F 統(tǒng)11 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 計量及相伴概率: mkyy + + x + 12 ti0t?i jtj1tij 11mkxx + + y +13 ti0t?i jtj2tij 11其中,k 是最大滯后階數(shù),通?？梢匀∩源笠恍?白噪聲u 和u 假定為不1t 2t相關(guān)的。12式是假定當(dāng)前 y 與 y自身以及 x的過去值有關(guān),而13式則是假定當(dāng)前的 x 與 x 自身以及 y 的過去值有關(guān)。對于 12而言,其零假設(shè)H : . 0,對于13式而言,其零假設(shè)H : . 0。這01 2 q 01 2 q樣,就可以分

42、為四種情況進(jìn)行討論: 1、x是引起 y變化的原因,即存在由 x到 y的單向因果關(guān)系。當(dāng)12式中滯后的 x的系數(shù)估計值在統(tǒng)計上整體的顯著不為零,同時13式中滯后的 y的系數(shù)的估計值在統(tǒng)計上整體的顯著為零,則稱 x是引起 y變化的原因。 2、y是引起 x變化的原因,即存在由 y到 x的單向因果關(guān)系。當(dāng)13式中滯后的 y的系數(shù)估計值在統(tǒng)計上整體的顯著不為零,同時12式中滯后的 x的系數(shù)的估計值在統(tǒng)計上整體的顯著為零,則稱 y是引起 x變化的原因。 3、x和 y無謂因果關(guān)系,即12式和13式滯后的 x和 y的系數(shù)都顯著不為零,則稱 x和 y存在反饋關(guān)系,或者雙向因果關(guān)系。 4、x 和 y 是獨立的,即

43、12式 和13式滯后的 x 和 y 的系數(shù)都顯著為零,則稱 x和 y不存在任何的因果關(guān)系。12 中國客運(yùn)量及其影響因素分析 第 3章 客運(yùn)量及影響因素的定量研究本章定量研究的實證分析分為三個部分。 第一部分闡述我國近年來不同客運(yùn)方式的客運(yùn)量及相關(guān)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢。 第二部分是數(shù)據(jù)與指標(biāo)的選取; 第三部分運(yùn)用協(xié)整檢驗與格蘭杰因果關(guān)系檢驗方法對不同客運(yùn)方式的客運(yùn)業(yè)總量與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、客運(yùn)線路建設(shè)長度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)以及城市化水平指標(biāo)之間可能存在的長期均衡關(guān)系以及是否存在格蘭杰因果關(guān)系進(jìn)行檢驗。3.1 關(guān)于客運(yùn)總量及相關(guān)的發(fā)展趨勢我國客運(yùn)量水平隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長也呈現(xiàn)著日新月異的景象,客運(yùn)方式多樣

44、化發(fā)展,運(yùn)輸速度不斷提升,整個客運(yùn)行業(yè)所提供的客運(yùn)服務(wù)整體上有了一個很大的提高?？瓦\(yùn)量總量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢,客運(yùn)能力的提高得到了很好的體現(xiàn)。 我國客運(yùn)量變化趨勢250000020000001500000客運(yùn)量10000005000000年份圖 3- 1 我國客運(yùn)量變化趨勢圖由圖中可以看出,我國客運(yùn)量由 1990 年的 77.268 億,經(jīng)過將近 20 年的發(fā)13 萬人199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007中國客運(yùn)量及其影響因素分析 展,上升到 2007年的 222.776 億,客運(yùn)能力提

45、高了兩倍左右。除 2003年的客運(yùn)量有所下降之外,其余所有年份客運(yùn)量都有每年約 10億左右的增長,2007年更是比 2006 年增長了 20 億左右。在一定程度上滿足了我國不斷增長的人口對客運(yùn)的需求。鐵路、水路、民航的客運(yùn)量發(fā)展趨勢160000140000120000鐵路10000080000 水路60000民航40000200000年份圖 3- 2 鐵路、水路、民航的客運(yùn)量發(fā)展趨勢圖對不同的客運(yùn)方式分別來觀察,可以發(fā)現(xiàn)除了水路的客運(yùn)量有所下降之外,其他三種方式都是穩(wěn)中有升的。其中鐵路方面,從 1999 年開始,除去 2003 年非典的特殊年份,鐵路客運(yùn)量不斷上升,不再上下起伏,到 2007年

46、達(dá)到將近 14億人,民航方面,增長速度較為緩慢,但從 1990年的 1660萬人,發(fā)展到 2007年的 18576 萬人,也實現(xiàn)了 10 倍的變化。而水路是唯一一個下降的,從 1990到 2004年,水路客運(yùn)量在起伏中不斷下滑,2004年以后才又有所回升,到 2007年已經(jīng)恢復(fù)到了 1996年的水平。 之所以沒有把公路客運(yùn)量也放在這張圖上,是因為公路客運(yùn)在這四種客運(yùn)方式中,占了主要地位,客運(yùn)量大大高于其他三種,無法在同一張圖中做出較充分的比較,所以單獨拿出來分析。14 萬人1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042

47、00520062007中國客運(yùn)量及其影響因素分析 公路客運(yùn)量發(fā)展趨勢250000020000001500000公路10000005000000年份圖 3- 3 公路客運(yùn)量發(fā)展趨勢圖由圖可見,公路客運(yùn)量發(fā)展呈現(xiàn)速度越來越快的增長,而且除 2003年之外,沒有表現(xiàn)出起伏, 2007年公路的客運(yùn)量水平已經(jīng)超過了 20億人,從絕對量上看,公路的客運(yùn)量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他三種客運(yùn)方式的。即目前我國的客運(yùn)還是以公路運(yùn)輸為主,其次是鐵路運(yùn)輸,而公路客運(yùn)的最大優(yōu)勢在于中短途的客運(yùn),相對于公路,鐵路則更偏向于長途運(yùn)輸。 從由不同客運(yùn)方式組成的客運(yùn)結(jié)構(gòu)角度,我們可以發(fā)現(xiàn)四種不同的客運(yùn)方式所占比例變化。 不同客運(yùn)方式結(jié)構(gòu)

48、變化100%80%民航60%水路公路40%鐵路20%0%年份圖 3- 4 不同客運(yùn)方式構(gòu)成比例圖15 比重 萬人1990199019911991199219921993 19931994199419951995199619961997199719981998199919992000200020012001200220022003200320042004200520052006200620072007中國客運(yùn)量及其影響因素分析 由上圖我們可以看出不同客運(yùn)方式構(gòu)成上,公路客運(yùn)量所占比重是絕大部分的,而且還呈現(xiàn)增長的趨勢,而鐵路客運(yùn)量的比例次之,但有一個逐年下降的趨勢,水路和民航的客運(yùn)量所占比重很小

49、,這種不平衡的結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀不利于充分發(fā)揮各種客運(yùn)方式的優(yōu)勢,應(yīng)繼續(xù)大力發(fā)展民航和水路客運(yùn),調(diào)整公路和鐵路所占比重,使整個結(jié)構(gòu)更趨于合理?？瓦\(yùn)線路建設(shè)長度發(fā)展趨勢700600500400客運(yùn)線路建設(shè)長度3002001000年份圖 3- 5 客運(yùn)線路建設(shè)長度發(fā)展趨勢圖在客運(yùn)道路建設(shè)方面,建設(shè)里程數(shù)由原來的穩(wěn)步增長變?yōu)楝F(xiàn)在的高速增長。最突出的是 2004 年到 2005 年,僅僅這一年就增加了運(yùn)輸線路 140 萬公里,20多年的時間里提高了 5 倍左右?，F(xiàn)在我國的交通客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)越來越完善,隨著青藏鐵路的建成,我國的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)又得到了更大的提升,也標(biāo)志著我國在運(yùn)輸線路建設(shè)水平上的提高。 由不同運(yùn)輸方式的線路長

50、度的比重趨勢圖,我們可以看出,鐵路客運(yùn)長度和水路客運(yùn)線路長度所占比例很小,變化也相對不大,而公路線路和民航線路長度所占比重較大,并且二者都有一定得起伏,近幾年公路線路長度所占比重又有所升高,而民航線路則相對下降。16 萬公里19801982198419861988199019921994199619982000200220042006中國客運(yùn)量及其影響因素分析 不同運(yùn)輸方式的線路比較圖100%80%水路線路60%民航線路鐵路線路40%公路線路20%0%年份圖 3- 6 不同運(yùn)輸方式的線路比較圖3.2 指標(biāo)與數(shù)據(jù)的選取3.2.1 指標(biāo)變量的選取在客運(yùn)量的提升問題上,可以分為需求和供給兩個方面。從

51、需求來說,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人民生活水平的提高帶來了對客運(yùn)的進(jìn)一步需求,而供給方面,國家在客運(yùn)線路及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)水平方面是能提供有效客運(yùn)供給的基礎(chǔ)。下面就從需求和供給兩個角度來選取指標(biāo)變量。 一.從需求考慮的宏觀經(jīng)濟(jì)因素角度選取指標(biāo) 客運(yùn)量的增長與國家的宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展是密不可分的,一個地區(qū),一個時期,交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,尤其是客運(yùn)量發(fā)展的提高是該地區(qū)或者時期經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一個重要標(biāo)志,因此本文選取了人均國內(nèi)生產(chǎn)總值這個指標(biāo)。 而客運(yùn)行業(yè)所屬的第三產(chǎn)業(yè)的增長,反映著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化的增長,第三產(chǎn)業(yè)在 GDP中的比重的增加,是國家從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)發(fā)展水平進(jìn)步到工業(yè)、服務(wù)業(yè)越來越發(fā)達(dá)的更高水平的一個標(biāo)志,由廣大農(nóng)村發(fā)展到城市的快速擴(kuò)大,帶動著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和人員交流和更