飛行原理復(fù)習(xí)題(選擇答案)2

1、第一章：飛機(jī)和大氣的一般介紹一、飛機(jī)的一般介紹1. 翼型的中弧曲度越大表明A：翼型的厚度越大B:翼型的上下表面外凸程度差別越大C:翼型外凸程度越大D:翼型的彎度越大2. 低速飛機(jī)翼型前緣A:較尖B：較圓鈍C:為楔形D:以上都不對(duì)3. 關(guān)于機(jī)翼的剖面形狀（翼型），下面說(shuō)法正確的是A:上下翼面的彎度相同B:機(jī)翼上表面的彎度大于下表面的彎度C:機(jī)翼上表面的彎度小于下表面的彎度D:機(jī)翼上下表面的彎度不可比較二、 1.國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)海平面氣溫是A:25CB:10CC:20CD:15C2. 按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣的規(guī)定，在高度低于 11000 米的高度上，高度每增加 1000 米，氣溫隨季節(jié)變化A: 降

2、低 65CB: 升高 65CC 降低 2CD: 降低 2C3?在 3000 米的高度上的實(shí)際氣溫為 10C，則該高度層上的氣溫比標(biāo)準(zhǔn)大氣 定的溫度 A:高 125CB:低 5CC:低 255CD:高 145C4. 在氣溫比標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度低的天氣飛行，飛機(jī)的真實(shí)高度與氣壓高度表指示 高度（基準(zhǔn)相同）相比，飛機(jī)的真實(shí)高度A:偏高B：偏低C 相等D:不確定第二章：飛機(jī)低速空氣動(dòng)力學(xué)1. 空氣流過(guò)一粗細(xì)不等的管子時(shí)，在管道變粗處，氣流速度將A:變大B:變小C:不變D:不一定2. 空氣流過(guò)一粗細(xì)不等的管子時(shí)，在管道變細(xì)處，氣流壓強(qiáng)將A:增大B 誠(chéng)小C:不變D:不一定3. 根據(jù)伯努利定律，同一管道中，氣流速

3、度減小的地方，壓強(qiáng)將A:增大B 誠(chéng)小C:不變D:不一定4. 飛機(jī)相對(duì)氣流的方向A:平行于機(jī)翼翼弦，與飛行速度反向B:平行于飛機(jī)縱軸，與飛行速度反向C:平行于飛行速度，與飛行速度反向D:平行于地平線5. 飛機(jī)下降時(shí)，相對(duì)氣流A:平行于飛行速度，方向向上B:平行于飛行速度，方向向下C:平行于飛機(jī)縱軸，方向向上D:平行于地平線6. 飛機(jī)的迎角是A:飛機(jī)縱軸與水平面的夾角B:飛機(jī)翼弦與水平面的夾角C:飛機(jī)翼弦與相對(duì)氣流的夾角D:飛機(jī)縱軸與相對(duì)氣流的夾角7. 飛機(jī)的升力A:垂直于飛機(jī)縱軸B:垂直于相對(duì)氣流C:垂直于機(jī)翼翼弦D:垂直于重力8. 飛機(jī)的升力主要由產(chǎn)生。A:增大機(jī)翼下表面的壓強(qiáng)B：減小機(jī)翼下表

4、面的壓強(qiáng)C:減小機(jī)翼上表面的壓強(qiáng)D:增大機(jī)翼上表面的壓強(qiáng)9. 相同迎角，飛行速度增大一倍，升力增加為原來(lái)的A:倍B:二倍C:三倍D:四倍10. 要保持相同的升力，當(dāng)飛機(jī)速度減小時(shí)，飛機(jī)迎角應(yīng)A:增大B 誠(chéng)小C:不變D:不一定11. 飛機(jī)的壓力中心是A:附加升力著力點(diǎn)B:壓力最低的點(diǎn)C:壓力最高的點(diǎn)D:升力的著力點(diǎn)12. 飛機(jī)迎角增大，壓力中心的位置會(huì)A:前移B：后移C:保持不變D:先前移再后移13. 翼型升力系數(shù)的意義主要表示A:相對(duì)氣流方向?qū)ιΦ挠绊態(tài):迎角和翼型等因素對(duì)升力的綜合影響C:機(jī)翼面積對(duì)升力的影響D:速度對(duì)升力的影響14. 飛機(jī)的越大，誘導(dǎo)阻力越小。A:機(jī)翼面積B:展弦比C 彎

5、度D:翼弦15. 巡航飛行時(shí)，飛機(jī)的阻力主要是A:廢阻力B:干擾阻力C:誘導(dǎo)阻力D:激波阻力16. 機(jī)翼的氣流分離是從機(jī)翼開始。A:后緣B 沖部C 前緣D:下部17. 下列那種平面形狀的機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力最小A:矩形B:梯形C:后掠翼D:橢圓形18. 摩擦阻力是由于產(chǎn)生的A:空氣的粘性和飛機(jī)表面不絕對(duì)光滑B：飛行速度太快而使空氣壓縮C:附面層氣流分離D:翼型前后壓力差產(chǎn)生19. 低速飛行性能最好的機(jī)翼是A:梯形翼B：三角翼C:后掠翼D:平直機(jī)翼角，20. 飛機(jī)迎角小于臨界迎角，迎角增大，升力系數(shù)；飛機(jī)迎角大于臨界迎 迎角增大，升力系數(shù)。A:減小、增大B:增大、減小C:增大、增大D:減小、減小21.

6、 臨界迎角是A: 最大上升率對(duì)應(yīng)的迎角B:最大升力系數(shù)對(duì)應(yīng)的迎角C:最大上升角對(duì)應(yīng)的迎角D:最大升阻比對(duì)應(yīng)的迎角22. 飛機(jī)離地面高度時(shí)，地面效應(yīng)的影響開始體現(xiàn)出來(lái)。A:低于兩個(gè)翼展B：低于一個(gè)翼展C:低于半個(gè)翼展D:低于三個(gè)翼展23. 有利迎角是C 最小阻力系數(shù)對(duì)應(yīng)的A: 最大氣動(dòng)效率對(duì)應(yīng)的迎角 B: 最大升力系數(shù)對(duì)應(yīng)的迎角 迎角D:最大升阻比對(duì)應(yīng)的迎角24. 放下襟翼，飛機(jī)的升力將A:減小B:先減小后增加C:不變D:增大25. 放下襟翼，飛機(jī)的阻力將A:不變B:增大C 減小D:先增大后減小26. 增升效率最好的襟翼是A:富勒襟翼B：開縫襟翼C:簡(jiǎn)單襟翼D:分裂襟翼27. 簡(jiǎn)單襟翼靠來(lái)增大升

7、力系數(shù)。A:增大機(jī)翼面積B:增大機(jī)翼臨界迎角C:增大機(jī)翼彎度D:延緩上表面氣流分離28. 開縫襟翼靠來(lái)增大升力系數(shù)。A:增大機(jī)翼彎度B:增大機(jī)翼面積C:增大機(jī)翼彎度和增大上翼面氣流速度D:延緩氣流分離29. 前緣縫翼用來(lái)A:增大著陸飛行時(shí)阻力B:增大巡航飛行時(shí)的升阻比C:增大巡航飛行時(shí)的升力D:延遲大迎角飛行時(shí)的氣流分離，增大臨界迎角 第四章：飛機(jī)平衡、穩(wěn)定性和操縱性1. 常規(guī)布局的飛機(jī)，機(jī)翼升力對(duì)飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)機(jī)頭的力矩 A:上仰B：下俯C 偏轉(zhuǎn)D:滾轉(zhuǎn)2. 常規(guī)布局的飛機(jī)，平尾升力對(duì)飛機(jī)重心的力矩常為使飛機(jī)機(jī)頭的力矩。A:滾轉(zhuǎn)B:上仰C:下俯D:偏轉(zhuǎn)3. 飛行中減小發(fā)動(dòng)機(jī)功率，由

8、于機(jī)翼和螺旋槳的下洗減弱，飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)一定 的傾向。A:左偏B 右偏C:上仰D:下俯4. 平均空氣動(dòng)力弦指A:機(jī)翼沿展向各個(gè)翼型剖面的翼弦的幾何平均值B:與真實(shí)機(jī)翼面積相同的矩形機(jī)翼的翼弦C:假想的矩形機(jī)翼的翼弦，其面積、升力以及俯仰力矩特性都與原機(jī)翼相同D:與真實(shí)機(jī)翼翼展相同的矩形機(jī)翼的翼弦5. 具有正靜安定性的飛機(jī)，當(dāng)受到擾動(dòng)使平衡狀態(tài)變化后，有A:回到原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)B：繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)C:保持偏離后的平衡狀態(tài)D:不一定6. 具有中立靜安定性的飛機(jī)，當(dāng)受到擾動(dòng)使平衡狀態(tài)變化后，有A:回到原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)B：繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢(shì)C:保持偏離后的平衡狀態(tài)的趨勢(shì)D:不一定7. 飛機(jī)從

9、已建立的平衡狀態(tài)發(fā)生偏離，若，則飛機(jī)表現(xiàn)出正動(dòng)安定性A:飛機(jī)振蕩的振幅減小使飛機(jī)回到原來(lái)的平衡狀態(tài)B:飛機(jī)振蕩的振幅持續(xù)增大C:飛機(jī)振蕩的振幅不增大也不減小D:不一定8. 重心靠前，飛機(jī)的縱向安定性A:不受影響B(tài) 誠(chéng)弱C:變強(qiáng)D:視情況而定9. 上反角使飛機(jī)具有橫側(cè)安定性的原因是A:側(cè)滑時(shí)，上反角使側(cè)滑一側(cè)機(jī)翼的迎角減小，阻力減小B:側(cè)滑時(shí)，上反角使側(cè)滑一側(cè)機(jī)翼的迎角減小，升力減小C 側(cè)滑時(shí)，上反角使側(cè)滑一側(cè)機(jī)翼的迎角增大，升力增大D:側(cè)滑時(shí)，上反角使側(cè)滑另一側(cè)機(jī)翼的迎角增大，升力增大10. 飛機(jī)的方向安定性過(guò)強(qiáng)，而橫側(cè)安定性相對(duì)過(guò)弱，飛機(jī)容易出現(xiàn)A:滾轉(zhuǎn)困難B:轉(zhuǎn)彎困難C:飄擺（荷蘭滾D:螺

10、旋不穩(wěn)定現(xiàn)象11. 為了抑制飄擺，常采用哪種措施A: 安裝渦流發(fā)生器B：安裝擾流板C:安裝翼刀D:偏航阻尼器12. 操縱副翼時(shí)，飛機(jī)將繞A:立軸的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)C:橫軸的俯仰運(yùn)動(dòng)D:立軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)13. 操縱升降舵時(shí)，飛機(jī)將繞A:橫軸的俯仰運(yùn)動(dòng)B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)C:立軸的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)D:縱軸的俯仰運(yùn)動(dòng)14. 操縱方向舵時(shí)，飛機(jī)將繞A:橫軸的俯仰運(yùn)動(dòng)B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)C:立軸的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)D:橫軸的偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)15. 向前推桿，飛機(jī)的迎角A：先減小后增大B 誠(chéng)小C 增大D:不變16. 蹬左舵，飛機(jī)垂尾產(chǎn)生的空氣動(dòng)力。A:向上B：向右C 佝左D:向下17. 偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩翼的阻力是A:內(nèi)

11、側(cè)副翼阻力大B:外側(cè)副翼阻力大C 相等D:不一定18. 偏轉(zhuǎn)副翼使飛機(jī)左轉(zhuǎn)彎時(shí)，為修正逆偏轉(zhuǎn)的影響，應(yīng)A:向左蹬舵B:向右壓盤C:向右蹬舵D:向左壓盤19. 飛機(jī)的重心越靠前，相同飛機(jī)重量，相同飛機(jī)飛行速度的條件下，飛機(jī) 的 阻力 A:越大B:越小C:不變D:不能確定20. 飛機(jī)的重心位置偏左，在A:巡航飛行時(shí)駕駛盤可能向左，也可能向右壓盤來(lái)維持橫向平衡B:巡航飛行時(shí)駕駛盤必須向左壓盤以維持橫向平衡C:巡航飛行時(shí)駕駛盤必須向右壓盤以維持橫向平衡D:以上都不對(duì)第五章：平飛、上升和下降1. 在等速的平直飛行中，作用于飛機(jī)上的四個(gè)力的關(guān)系是A:升力等于阻力，拉力等于重力B：升力等于拉力，阻力等于重力

12、C:升力等于重力，拉力等于阻力D:升力等于重力，拉力略大于阻力2. 飛機(jī)的總阻力最小時(shí)A：廢阻力小于誘導(dǎo)阻力B：廢阻力等于誘導(dǎo)阻力C:廢阻力大于誘導(dǎo)阻力D:不能確定3. 在飛行高度高于標(biāo)準(zhǔn)海平面時(shí)，氣溫又較高，飛機(jī)的真速比表速A:相等B:小C:不能確定D:大4. 螺旋槳飛機(jī)常以經(jīng)濟(jì)速度為界把平飛速度范圍分為兩個(gè)速度范圍，平飛最 小速度到經(jīng)濟(jì)速度稱為A:第一速度范圍B：第二速度范圍C:巡航速度范圍D:有利速度范圍5. 飛行中為了省油，在巡航飛行時(shí)，約燃A:應(yīng)采用最大巡航速度巡航，以盡快到達(dá)目的地，減小巡航飛行時(shí)間以節(jié) 油 B: 應(yīng)選擇遠(yuǎn)程巡航方式或長(zhǎng)航程巡航方式C:應(yīng)該選擇經(jīng)濟(jì)方式以節(jié)約燃油D:

13、應(yīng)選擇最長(zhǎng)續(xù)航時(shí)間方式6. 在巡航飛行中遇到逆風(fēng)，考慮到節(jié)約燃油，應(yīng)該選用什么速度A:比正常巡航速度小一些的速度B:比正常巡航速度大一些的速度C:保持速度不變D:先增大速度再減小7. 在燃油一定和風(fēng)速不變的情況下，當(dāng)飛機(jī)在逆風(fēng)中飛行時(shí)，為了增大平飛 航程，應(yīng)該： A: 減小空速B:增大空速C:保持空速不變D:以上均可8. 上升時(shí)，需要額外的來(lái)維持飛機(jī)的上升。A:拉力B:重力C:升力D:向心力9?最佳爬升角速度（ Vx ） 般在使用。A:起飛越障后B:起飛越障中C:巡航上升D:進(jìn)近中10. 最佳爬升率速度（ Vy ） 般在使用。A:起飛越障后B:起飛越障中C:巡航上升D:進(jìn)近中11. 在理論升限

14、，最佳爬升角速度（ Vx）最佳爬升率速度（ Vy ）A:小于B：大于C 等于D:以上都不對(duì)12. 上升中，逆風(fēng)使相同表速飛行的上升率，上升角A:不變、增大B:增大、減小C:減小、增大D:增大、增大13. 起飛后為了盡快到達(dá)某一指定的高度層，應(yīng)該采用什么方式爬升A:最大爬升率B:最大爬升角C:最大爬升速度D:最大升力系數(shù)方式14. 飛機(jī)總阻力最小的速度，提供A:最短下滑距離B:最大升力C:最小下滑角D:最大續(xù)航時(shí)間15. 在從下降轉(zhuǎn)為平飛期間，迎角A:增加，升力增加B:增加但升力不變C:增加但升力減小D:減小，升力減小16. 在無(wú)風(fēng)或者零拉力條件下，飛機(jī)的滑翔比A:大于升阻比B：小于升阻比C:等

15、于升阻比D:以上均有可能第六章：盤旋1. 飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的向心力是A:飛機(jī)升力的水平分力B:方向舵上產(chǎn)生的氣動(dòng)力C:飛機(jī)的拉力D:飛機(jī)的重力第一分量2. 轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度，必須增大迎角以補(bǔ)償A:升力水平分量的減小B：機(jī)翼載荷的減小C:升力垂直分量的減小D:重力第一分量的減小3. 飛機(jī)坡度增大，升力的垂直分量A:保持不變B 誠(chéng)小C 增大D:先減后增4. 飛機(jī)坡度增大，升力的水平分量A:保持不變B 誠(chéng)小C 增大D:先增后減5. 載荷因數(shù)是A:飛機(jī)承受的載荷（除重力外）與重力的比值B:飛機(jī)升力與阻力的比值C:飛機(jī)拉力與阻力的比值D:重力與升力的比值6. 水平轉(zhuǎn)彎中，坡度增大，載荷因數(shù)A:保持不變B:增大

16、C:減小D:先減小后增大7. 飛機(jī)產(chǎn)生負(fù)向載荷時(shí)，飛行員會(huì)感覺到A:自己的重量與飛機(jī)平飛時(shí)相同B: 自己的重量變重C:自己的重量變輕D:不能確定8. 飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行員會(huì)感到自己變重，原因是A:飛機(jī)重力大B：飛機(jī)速度大C:飛機(jī)的拉力大D: 飛機(jī)承受了大于 1G 正過(guò)載9. 轉(zhuǎn)彎時(shí)，為保持高度和空速，應(yīng)A:增大迎角和拉力B:增大迎角、減小拉力C:減小迎角、增大拉力D:減小迎角、減小拉力10. 相同速度飛行，轉(zhuǎn)彎坡度越大，轉(zhuǎn)彎半徑A:越大B:越小C:不變D:不能確定11. 左轉(zhuǎn)彎中，側(cè)滑儀小球向右偏，這是A:外側(cè)滑B：內(nèi)側(cè)滑C:協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎D:以上都不對(duì)12. 在穩(wěn)定的直線飛行中，如果飛行員只蹬左舵，

17、則飛機(jī)最終會(huì)出現(xiàn)A:內(nèi)側(cè)滑B 汐卜側(cè)滑C:左側(cè)滑D:右側(cè)滑13. 飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，坡度有繼續(xù)增大的傾向，原因是A:轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的大B:轉(zhuǎn)彎外側(cè)升力比內(nèi)側(cè)的大C:轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的小D:側(cè)滑導(dǎo)致14. 飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)機(jī)翼所受到的空氣動(dòng)力并不相等，原因是A:轉(zhuǎn)彎時(shí)，外側(cè)機(jī)翼的速度比內(nèi)側(cè)的大B：轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)機(jī)翼的速度比外側(cè)的大C:內(nèi)外側(cè)機(jī)翼的速度相同D:和內(nèi)外側(cè)機(jī)翼的速度大小無(wú)關(guān)15. 正常盤旋中，如果出現(xiàn)內(nèi)側(cè)滑，飛機(jī)的高度會(huì)A:降低B:增加C:不變D:不能確定16. 飛機(jī)在左轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中的小球向右偏轉(zhuǎn)，則飛機(jī)出現(xiàn)A:內(nèi)側(cè)滑B:外側(cè)滑C:左側(cè)滑D:右側(cè)滑17. 飛機(jī)在右轉(zhuǎn)彎過(guò)程

18、中，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中的小球向左偏轉(zhuǎn)，為了消除側(cè)滑的 影 響，則飛行員應(yīng)A:蹬左舵B:蹬右舵C:向左壓盤D:向右壓盤18. 在盤旋進(jìn)入階段，螺旋槳副作用表現(xiàn)明顯的有A:進(jìn)動(dòng)、反作用力矩B：反作用力矩、滑流扭轉(zhuǎn)作用C:進(jìn)動(dòng)、滑流扭轉(zhuǎn)作用D:以上全部19. 右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機(jī)，在進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎時(shí)，比相等坡度的右轉(zhuǎn)彎所需的壓盤蹬 舵 量 A: 小B:大C 相等D:以上均有可能 第七章：起飛和著陸1. 在強(qiáng)順側(cè)風(fēng)的條件下滑行時(shí)，駕駛盤應(yīng)操縱到什么位置 A:風(fēng)從哪邊吹來(lái)，就向哪邊的反方向壓盤B:風(fēng)從哪邊吹來(lái)，就向哪邊壓盤C:中立位D:不能確定2. 前三點(diǎn)式飛機(jī)和后三點(diǎn)式飛機(jī)在滑行時(shí)，哪一個(gè)具有自動(dòng)方向保持能力A:后三

19、點(diǎn)B：前三點(diǎn)C:均有D:均沒有3. 起飛滑跑中飛機(jī)的加速力隨速度增加而A:減小B:增加C:不變D:不能確定4. 起飛離地后上升到 15 米（ 50 英尺）時(shí)飛機(jī)的速度不小于，以保證具有足 夠的安全（機(jī)動(dòng)）裕度A：抬前輪速度B：起飛安全速度C:起飛決斷速度D:最小離地速度5. 起飛距離是A:從速度為 0 開始加速滑跑到飛機(jī)離地上升到15 米（ 50 英尺），速度不小于起飛安全速度所經(jīng)過(guò)的水平距離B：從開始加速滑跑到飛機(jī)離地所經(jīng)過(guò)的距離C:從速度為 0 開始加速滑跑到飛機(jī)離地上升到 15 米（50 英尺）所經(jīng)過(guò)的距 離D:從速度為 0 開始加速滑跑到飛機(jī)離地上升到30 米（ 100 英尺）所經(jīng)過(guò)的

20、距離6. 起飛重量越大，起飛距離A:越短B:越長(zhǎng)C:與起飛重量無(wú)關(guān)D:有關(guān)系，但不能確定7. 逆風(fēng)起飛可使起飛滑跑距離，離地速度（表速）A:減小、不變B:增加、減小C:減小、減小D:不變、減小8. 起飛中使用的襟翼在允許的范圍內(nèi)，偏度越大，所需跑道長(zhǎng)度A:越長(zhǎng)B:越短C:與襟翼無(wú)關(guān)D:不能確定9. 著陸時(shí)使用的襟翼偏度一般比起飛時(shí)使用的襟翼偏度A:大B:小C:不一定D:一樣10. 在高溫高原機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)使用的襟翼偏度越大，易使A:進(jìn)近中飛機(jī)不易下降高度B：相同表速的真速小，飛機(jī)易失速C:復(fù)飛爬升梯度過(guò)小，不利于飛行安全D:沒有影響11. 順風(fēng)起飛，飛機(jī)加速到抬前輪速度的距離會(huì)A:增加B 誠(chéng)小C:

21、不變D:以上都不對(duì)12. 飛機(jī)在側(cè)風(fēng)中起飛滑跑時(shí)，為了保持滑跑方向不受風(fēng)的影響，應(yīng)當(dāng)A:壓上風(fēng)盤，抵上風(fēng)舵B:壓下風(fēng)盤，抵下風(fēng)舵C:壓上風(fēng)盤，抵下風(fēng)舵D:壓下風(fēng)盤，抵上風(fēng)舵13. 在一條比正常跑道窄的跑道上著陸時(shí)，由于目視錯(cuò)覺，飛機(jī)將顯得A:高于實(shí)際高度，結(jié)果導(dǎo)致低于正常高度的進(jìn)近和拉平低B：高于實(shí)際高度，結(jié)果導(dǎo)致高于正常高度的進(jìn)近C:低于實(shí)際高度，結(jié)果導(dǎo)致高于正常高度的進(jìn)近D:沒有影響14. 飛機(jī)降落前，進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎越早，則改出四轉(zhuǎn)彎時(shí)的下滑角比正常情況下A:小B:大C 相等D:無(wú)法確定15. 降落時(shí)，因飛機(jī)過(guò)跑道頭的速度較大，飛機(jī)將越過(guò)預(yù)定接地點(diǎn)接地，形A:目測(cè)近B: 目測(cè)遠(yuǎn)C:目測(cè)低D:目

22、測(cè)高16. 相同情況下，飛機(jī)放襟翼的著陸距離比不放襟翼著陸的距離A: 長(zhǎng)B:短C 相等D:以上均有可能17. 相同情況下，飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)起飛的距離比普通機(jī)場(chǎng)的起飛距離A:短B:長(zhǎng)C 相等D:可能短也可能長(zhǎng)第八章：特殊飛行1. 飛機(jī)失速的原因是A:飛機(jī)迎角超過(guò)臨界迎角B：飛機(jī)速度太大C:飛機(jī)速度太小D:飛機(jī)掉高度2. 對(duì)飛機(jī)失速速度影響最大的因素是A:載荷因數(shù)的變化B:空氣密度的變化C:飛行高度的變化D:空氣溫度的變化3. 飛機(jī)的重心靠前，失速速度A:增大B 誠(chéng)小C:不受影響D:不一定4. 飛機(jī)發(fā)生螺旋現(xiàn)象的原因是A:飛機(jī)失速后機(jī)翼自轉(zhuǎn)B：飛行員壓盤過(guò)多C:飛行員蹬舵不當(dāng)D:飛機(jī)失速后掉高度5. 飛