從公共經(jīng)濟(jì)學(xué)角度簡(jiǎn)析北京交通擁堵原因及對(duì)策(部分)

1、從公共經(jīng)濟(jì)學(xué)角度簡(jiǎn)析北京交通擁堵原因及對(duì)策三、北京交通擁堵外部性理論分析（一）外部性理論外部性作為經(jīng)濟(jì)學(xué)中的專門術(shù)語,最先是由英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬歇爾提出的,迄今已有100 多年，一般是指某一經(jīng)濟(jì)個(gè)體的生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)對(duì)其他個(gè)體產(chǎn)生的一種伴生影響,即個(gè)體的某一行為對(duì)其他個(gè)體產(chǎn)生的影響。這種影響可能是有益的,也可能是有害的,但其收入或成本沒有能夠在價(jià)格上反映出來。如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益,則出現(xiàn)有益的正外部性, 而如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)有害的負(fù)外部性。交通擁堵的外部性是指選取某種交通工具的出行者由于交通基礎(chǔ)設(shè)施容量的有限性而對(duì)其他出行者產(chǎn)生的影響，表現(xiàn)為大量的車輛排隊(duì)、較長(zhǎng)

2、時(shí)間的等待，廢氣排放量增多、影響人們身心健康等一系列直接后果,從而加大了出行者的出行成本、降低了出行效率、影響了居民的生活質(zhì)量。因此,交通擁擠外部性是一種負(fù)外部性。困擾北京的交通擁堵問題即是汽車消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。（二）北京交通擁堵的外部成本1、環(huán)境成本。交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首當(dāng)其沖即是對(duì)環(huán)境的影響。主要表現(xiàn)為空氣污染、噪聲污染等。據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國家當(dāng)中空氣污染問題最嚴(yán)重的城市之一。據(jù)北京市環(huán)保局監(jiān)測(cè)，北京城市郊區(qū)大氣中74的碳?xì)浠衔铮?3的氮氧化合物來自汽車尾氣，而汽車緩慢行駛狀態(tài)下的尾氣排放量是快速行駛的5倍，機(jī)動(dòng)車排放污染

3、已成為北京市大氣污染的主要來源之一。大氣的嚴(yán)重污染已對(duì)人們的健康和生存形成了威脅。有關(guān)專家通過計(jì)算空氣污染造成的誤工、疾病、死亡得出因汽車尾氣排放造成的經(jīng)濟(jì)損失每年高達(dá)20多億元。2、經(jīng)濟(jì)成本。目前全北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量超過400萬，根據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)結(jié)果，全市汽車年延誤車時(shí)更是達(dá)到了驚人的8.6×108小時(shí)，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，停車時(shí)沒有公里數(shù)用時(shí)間衡量油耗，三分鐘相當(dāng)于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計(jì)算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設(shè)每天每輛車因堵車額外耗費(fèi)時(shí)間為60分鐘計(jì)算，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升。

4、以93號(hào)汽油每升7元計(jì)算，每輛車每天額外耗費(fèi)0.8×7=5.6元。如果按照80%的出行率計(jì)算，每年因擁堵造成的油耗額外成本超過100億元。以去年北京1.3萬億GDP為標(biāo)準(zhǔn)，交通擁堵的經(jīng)濟(jì)成本占北京全年GDP1.5%以上。3、焦慮成本。根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點(diǎn)，環(huán)境對(duì)與心理具有巨大的影響。交通擁堵會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的心理焦慮，恐慌和緊張的情緒，對(duì)外界事物失去興趣。根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會(huì)產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，對(duì)人們的正常工作和生活造成的負(fù)面影響難以估量。（三）交通擁堵外部性的解決途徑由下圖所示，圖中D代表的是需求曲線，它也等同于

5、個(gè)人邊際收益和社會(huì)邊際收益；MPC是個(gè)人邊際成本它與社會(huì)平均成本ASC相等；MSC是社會(huì)邊際成本，如果道路暢通，它與個(gè)人邊際成本MPC相等，而當(dāng)交通擁堵發(fā)生時(shí)，它必然大于MPC，而且道路越擁堵，兩者的差異就越大。在自由市場(chǎng)條件下，市場(chǎng)的均衡點(diǎn)將在個(gè)人邊際收益曲線和個(gè)人邊際成本曲線的交叉點(diǎn)B處取得，其對(duì)應(yīng)的道路使用量為N1。這顯然是個(gè)效益較差的均衡點(diǎn)，因?yàn)閷?duì)全社會(huì)而言，最有效益的均衡點(diǎn)應(yīng)在社會(huì)邊際收益曲線和社會(huì)邊際成本曲線的交接點(diǎn)C處，其對(duì)應(yīng)的道路使用量為N2，這時(shí)社會(huì)將獲取區(qū)域ABC所表示的額外收益。通過對(duì)圖的分析可知，解決城市的交通擁堵的問題，對(duì)全社會(huì)而言，最有效益的均衡點(diǎn)應(yīng)在社會(huì)邊際收益曲線和社會(huì)邊際成本曲線的交接點(diǎn)C處，其對(duì)應(yīng)的道路使用量為N2。為取得社會(huì)效益的最大化，就需要增加車主出行的邊際成本，使其出行的個(gè)人邊際成本等于其選擇出行后社會(huì)為其承擔(dān)的邊際成本。讓車主在個(gè)人邊際成本的基礎(chǔ)上另外承擔(dān)一部分費(fèi)用，這部分費(fèi)用的大小應(yīng)等于邊際用戶社會(huì)成本與邊際用戶個(gè)人成本之差，以此來消除社會(huì)效益的凈損失。解決北京交通擁堵問題就是要讓外部性的產(chǎn)生者為自己所產(chǎn)生的外部成本買單，通過出臺(tái)政策與規(guī)定增加機(jī)動(dòng)車出行與購置成本，