地鐵行業(yè)固定資產(chǎn)折舊計(jì)提政策的研究

1、中圖分類號F275文獻(xiàn)標(biāo)識碼C文章編號1005-9016（2012）08-41-04地鐵行業(yè)固定資產(chǎn)折舊計(jì)提政策的研究劉宇峰深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東深圳518000摘要地鐵行業(yè)屬于資產(chǎn)密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)折舊成本對地鐵企業(yè)的盈利和發(fā)展影響重大。本文從歸納地鐵行業(yè)固定資產(chǎn)的特點(diǎn)出發(fā)，闡述了折舊成本對地鐵企業(yè)經(jīng)營和財(cái) 務(wù)方面的重大影響，比較分析了國內(nèi)各主要城市地鐵企業(yè)的折舊計(jì)提政策，提出地鐵行業(yè)應(yīng) 盡快確立統(tǒng)一規(guī)范的折舊計(jì)提政策指引，地方政府應(yīng)對地鐵企業(yè)的定位和發(fā)展有長遠(yuǎn)規(guī)劃 并列舉了不同規(guī)劃下地鐵企業(yè)折舊計(jì)提政策的思路關(guān)鍵詞地鐵固定資產(chǎn)折舊計(jì)提成本補(bǔ)償?shù)?鐵 項(xiàng) 目 投 資 規(guī) 模 大、 建

2、 設(shè) 周 期 長、 專業(yè)系統(tǒng)門類眾多且自動化程度很高。地鐵企業(yè) 是典型的資產(chǎn)密集型企業(yè)，固定資產(chǎn)折舊金額 很大，對企業(yè)的盈利和發(fā)展有重要的影響。目 前國內(nèi)地鐵行業(yè)尚未形成統(tǒng)一的折舊方法和標(biāo) 準(zhǔn)，各個(gè)企業(yè)實(shí)行的折舊政策不盡相同，缺乏 前瞻性和規(guī)范性。因此有必要對其進(jìn)行深入研 究，建立一個(gè)行業(yè)內(nèi)統(tǒng)一規(guī)范的固定資產(chǎn)折舊 政策一、地鐵行業(yè)固定資產(chǎn)的特點(diǎn)固 定 資 產(chǎn) 是 指 使 用 壽 命 超 過 一 個(gè) 會 計(jì) 年 度 的 房 屋 建 筑 物、 機(jī) 器 設(shè) 備、 電 子 設(shè) 備、 運(yùn) 輸工具、其它與生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的工器具以及 非生產(chǎn)性物品。地鐵行業(yè)的固定資產(chǎn)可以分 為生產(chǎn)和辦公兩大類。生產(chǎn)類固定資產(chǎn)具

3、體 包括：生產(chǎn)用房、地下車站、地上車站、隧道 高架橋等建筑物 ；列車、信號、通信、機(jī)電 供電、EMCS 、售檢票等專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備；檢測性交易，例如大股東向子公司進(jìn)行利益輸送關(guān)聯(lián)企業(yè)之間從事顯失公平的債務(wù)重組等項(xiàng)交 易， 財(cái) 政 部 財(cái) 會 函 200860 號 函 規(guī) 定 視 為 權(quán) 益性交易進(jìn)行會計(jì)處理一般地，權(quán)益性交易的結(jié)果是資產(chǎn)與所有者權(quán)益同時(shí)發(fā)生變動，但不影響當(dāng)期損益。在會計(jì)上，正確地區(qū)分權(quán)益性交易與損益性交易 既有利于企業(yè)真實(shí)地報(bào)告損益，也有利于正確 區(qū)分資本與收益，實(shí)現(xiàn)資本保持參考文獻(xiàn)1喬元芳 . 企業(yè)會計(jì)準(zhǔn)則（財(cái)政部財(cái)會函200860 號解讀）S.2香港會計(jì)師公會頒布的香港財(cái)務(wù)報(bào)告

4、表觀念框架 . 香港會計(jì)準(zhǔn)則 S.2010.4交通財(cái)會2012.08（總第301期會計(jì)核算 KUAI JI HE SUAN檢 修 類 設(shè) 備 和 工 器 具 ；搶 險(xiǎn) 車 輛 ；高 價(jià) 周 轉(zhuǎn)件等。非生產(chǎn)類固定資產(chǎn)包括：行政辦公用房 辦公設(shè)備，車輛等地鐵行業(yè)的固定資產(chǎn)具有以下特點(diǎn)1. 資產(chǎn)規(guī)模巨大。目前地鐵每公里建設(shè)成 本超過 5 億元，一條 40 公里的地鐵線路需要 兩百多億元的投資，其中絕大部分會構(gòu)成固定 資產(chǎn)的價(jià)值，使得地鐵企業(yè)在地鐵運(yùn)營后面臨 巨大的固定資產(chǎn)折舊成本2. 專 業(yè) 系 統(tǒng) 眾 多。 地 鐵 企 業(yè) 有 列 車、 信 號、 通 信、 供 電、 環(huán) 控、 電 扶 梯、 屏 蔽

5、 門 EMCS、售檢票等十幾個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，專業(yè)性強(qiáng) 自動化程度高，且系統(tǒng)間存在大量接口。地鐵 運(yùn)營是一個(gè)多系統(tǒng)同時(shí)操作、自動關(guān)聯(lián)的龐大 系統(tǒng)工程，使得地鐵資產(chǎn)的管理和維護(hù)成本較 高3. 資 產(chǎn) 使 用 壽 命 差 別 較 大， 維 修 成 本 前 低 后 高。 如 隧 道、 車 站 等 建 筑 物 使 用 壽 命 近 百年，列車在 30 年左右，專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備分 10 年、15 年、20 年、25 年不等、有些辦公類 電 子 類 設(shè) 備 壽 命 為 3 5 年。 部 分 資 產(chǎn) 壽 命 期 內(nèi) 維 修 成 本 發(fā) 生 不 均 衡， 如 列 車 每 5 年 架 修一次、每 10 年大修一次，費(fèi)用是平

6、常年份 的數(shù)倍二、折舊成本對地鐵企業(yè)財(cái)務(wù)和經(jīng)營的影 響地 鐵 項(xiàng) 目 投 資 巨 大， 但 其 產(chǎn) 生 的 經(jīng) 濟(jì) 效 益和社會效益也十分顯著。地鐵的建設(shè)和運(yùn) 營不僅可以緩解城市交通壓力、提升沿線不 動 產(chǎn) 價(jià) 值、 引 導(dǎo) 商 業(yè) 布 局、 還 能 改 善 城 市 環(huán) 境、拉動城市 GDP 增長，因此在人口規(guī)模和 政府財(cái)力達(dá)到一定水平后，世界上多數(shù)大城 市都開始修建地鐵。但是對于地鐵企業(yè)來說 地鐵投資的大部分效益都被外部化了，企業(yè) 收益僅僅來自于地鐵運(yùn)營的票務(wù)收入，并且 票價(jià)由政府部門實(shí)行公益性定價(jià)，在收入上體現(xiàn)為局部性和公益性。而地鐵項(xiàng)目無論是資 金 籌 借、 項(xiàng) 目 建 設(shè)， 還 是 日

7、 常 運(yùn) 營， 其 全部成本都是按照市場價(jià)格進(jìn)行生產(chǎn)要素配置在成本上體現(xiàn)為全面性和市場性。收入成本配比的嚴(yán)重失衡使得地鐵行業(yè)在世界范圍內(nèi)處于普遍虧損的狀況地 鐵 企 業(yè) 的 成 本 主 要 分 為 利 息、 折 舊 和日常運(yùn)營成本三大部分，其中利息和折舊主要與地鐵投資建設(shè)相關(guān)，而日常運(yùn)營成本則與地鐵運(yùn)營直接相關(guān)。日常運(yùn)營成本是指維持地鐵日常運(yùn)營的人工、能耗、維修、材料行政辦公等成本，在內(nèi)容上可以與地鐵運(yùn)營票務(wù)收入直接匹配，從國內(nèi)地鐵企業(yè)的實(shí)際運(yùn) 營 數(shù) 據(jù) 看， 即 便 是 公 益 性 票 價(jià)， 當(dāng) 線 路 客流量培育到一定程度后，票務(wù)收入可以覆蓋日常運(yùn)營成本并實(shí)現(xiàn)一定的收支節(jié)余。利息成本是指

8、地鐵企業(yè)的外部融資資金在地鐵運(yùn)營后的利息支出。國內(nèi)地鐵企業(yè)基本是國有獨(dú)資企業(yè)，地鐵項(xiàng)目資金來源一般是政府直接投入加上企業(yè)籌資，債務(wù)本金及利息應(yīng)該視為政府投資責(zé)任的延續(xù)，在日常運(yùn)營收支結(jié)余無法承受的情況下，行業(yè)內(nèi)的普遍共識是應(yīng)由政府來承擔(dān)償還責(zé)任，因此可以不在運(yùn)營成本中考慮。但是，根據(jù)會計(jì)準(zhǔn)則的規(guī)定企業(yè)應(yīng)計(jì)提固定資產(chǎn)折舊以真實(shí)反映資產(chǎn)價(jià)值和經(jīng)營損益，因此固定資產(chǎn)折舊是運(yùn)營成本 難 以 回 避 的 組 成 部 分。 對 一 個(gè) 城 市 來 說形 成 初 具 規(guī) 模 的 地 鐵 網(wǎng) 絡(luò) 需 要 約 200 公 里 地鐵 線 路， 投 資 超 過 千 億 元， 按 2% 的 年 綜 合折舊率計(jì)算，一年

9、的折舊成本為 20 億元，僅此一項(xiàng)就超過了全年地鐵運(yùn)營票務(wù)收入。折舊成本數(shù)額巨大是造成地鐵企業(yè)普遍虧損的直接原因，嚴(yán)重影響了企業(yè)的外部融資能力制 約 地 鐵 企 業(yè) 的 可 持 續(xù) 發(fā) 展。 因 此， 行 業(yè) 內(nèi)企業(yè)在是否計(jì)提折舊、計(jì)提范圍以及計(jì)提方法等方面作法不盡相同42交通財(cái)會2012.08（總第301期KUAI JI HE SUAN 會計(jì)核算三、國內(nèi)主要城市地鐵企業(yè)的折舊計(jì)提政1. 計(jì)提折舊的必要性。根據(jù)會計(jì)準(zhǔn)則的規(guī)定，企業(yè)應(yīng)對全部固定資產(chǎn)計(jì)提折舊。主要目 的有三點(diǎn) ：一是真實(shí)反映企業(yè)的經(jīng)營成果，固 定資產(chǎn)使用過程的物理和無形損耗通過折舊進(jìn) 入到企業(yè)經(jīng)營成本中 ；二是準(zhǔn)確反映固定資產(chǎn) 的

10、凈值，避免資產(chǎn)負(fù)債表上資產(chǎn)價(jià)值的虛高 三是積累固定資產(chǎn)更新維護(hù)的資金2. 固定資產(chǎn)權(quán)屬問題。地鐵資產(chǎn)屬于政府 還是地鐵企業(yè)，如果屬于地鐵企業(yè)，就應(yīng)該按 照準(zhǔn)則要求對全部資產(chǎn)計(jì)提折舊，如果屬于政 府，可以視為政府城市基礎(chǔ)設(shè)施投資，地鐵企 業(yè)作為受托經(jīng)營方，可以不計(jì)提折舊3. 巨額折舊成本的消化。如果地鐵項(xiàng)目資 產(chǎn)全部屬于地鐵企業(yè)，則地鐵企業(yè)需要全部計(jì) 提折舊，但是計(jì)提折舊后企業(yè)賬面虧損如何解 決，筆者認(rèn)為地鐵企業(yè)折舊成本不應(yīng)僅靠票務(wù) 收入來彌補(bǔ)。地鐵投資建設(shè)的經(jīng)濟(jì)和社會效益 大部分被外部化了，其中政府是主要受益者 體現(xiàn)在土地出讓收入和財(cái)政稅收的增加以及其 他公共交通設(shè)施投入的節(jié)省，同時(shí)政府又是地

11、 鐵項(xiàng)目投資的主導(dǎo)者，因此應(yīng)該由政府另外投 入資源來解決地鐵企業(yè)折舊成本的問題。目前 在行業(yè)實(shí)踐中有幾種思路 ：第一種是政府給予 地鐵企業(yè)地鐵沿線上蓋物業(yè)開發(fā)權(quán)，地鐵企業(yè) 通過物業(yè)銷售和持有經(jīng)營收益來彌補(bǔ)折舊成本 并實(shí)現(xiàn)盈利。地鐵和上蓋物業(yè)的聯(lián)合設(shè)計(jì)和建 設(shè)，可以帶來物業(yè)增值和客流增加雙重效益 香港地鐵和深圳地鐵采用這種模式，這也是行 業(yè)內(nèi)認(rèn)為比較先進(jìn)的一種模式 ：將企業(yè)被外部 化的收益返還企業(yè)，給予企業(yè)資源，由企業(yè)自 身經(jīng)營實(shí)現(xiàn)整體盈利。第二種是政府按折舊成 本給予地鐵企業(yè)經(jīng)營補(bǔ)償。由于折舊是非付現(xiàn) 成本，財(cái)政部門認(rèn)為按折舊成本進(jìn)行補(bǔ)償會造 成財(cái)政資金閑置（在地鐵運(yùn)營前期折舊成本一 般會大于

12、更新維護(hù)資金），難以付諸實(shí)施。第 三種是政府按照地鐵企業(yè)年度固定資產(chǎn)更新維策由于地鐵折舊成本對企業(yè)經(jīng)營成果和融資能力的重大影響，目前國內(nèi)地鐵行業(yè)對固定資 產(chǎn)折舊的計(jì)提并沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和方法 而是各個(gè)企業(yè)根據(jù)自身實(shí)際情況制定不同政 策，主要分為以下三類1. 全部計(jì)提折舊。對于一些政府財(cái)政實(shí)力 較強(qiáng)、客流量相對飽和的地鐵企業(yè)，如深圳地 鐵、上海地鐵，選擇對全部固定資產(chǎn)計(jì)提折舊 折舊方法一般采用直線法，也有個(gè)別采用工作 量法、倒年數(shù)總合法等。采用直線法的企業(yè)對 每臺固定資產(chǎn)都確認(rèn)了價(jià)值和折舊年限，折舊 年限從 3 年到 100 年不等2. 部 分 計(jì) 提 折 舊。 目 前 武 漢 地 鐵、 南

13、京 地鐵暫時(shí)選擇對部分資產(chǎn)計(jì)提折舊，以減少 折舊成本對企業(yè)效益的不利影響。具體方法 是對使用壽命很長、資產(chǎn)價(jià)值很高的資產(chǎn)（如 車站、高架橋、洞體等建筑物以及地鐵列車 暫不計(jì)提折舊 ；對更新速度相對快一些的機(jī) 器設(shè)備和電子設(shè)備等計(jì)提折舊。有的企業(yè)沒 有對每臺固定資產(chǎn)都確認(rèn)價(jià)值和折舊年限 而是按資產(chǎn)類別搭配不同折舊年限進(jìn)行整體 計(jì)提3. 不計(jì)提折舊。如北京地鐵，只負(fù)責(zé)日常 運(yùn)營成本，地鐵資產(chǎn)的投資和權(quán)屬與地鐵運(yùn)營 企業(yè)無關(guān)，故不計(jì)提折舊，固定資產(chǎn)更新維護(hù) 資金按年申報(bào)由政府專項(xiàng)撥款解決四、地鐵行業(yè)應(yīng)確立統(tǒng)一的折舊計(jì)提政策 目前國內(nèi)地鐵行業(yè)缺乏統(tǒng)一的折舊計(jì)提政 策。對全部固定資產(chǎn)計(jì)提折舊的企業(yè)承受較

14、大 的賬面虧損壓力，部分計(jì)提折舊和不計(jì)提折舊 的企業(yè)面臨違規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。隨著國內(nèi)地鐵運(yùn)營的城 市越來越多，地鐵行業(yè)有必要確立合規(guī)且統(tǒng)一 的折舊計(jì)提政策指引，使地鐵企業(yè)在政策指引的框架內(nèi)，選擇適合自身的折舊政策43交通財(cái)會2012.08（總第301期資訊 ZI XUN山西省 23 個(gè)在建高速公路項(xiàng)目完成投資 181 億元據(jù)山西省交通運(yùn)輸廳，自 4 月起，按照省委、省政府提出全民總動員，決戰(zhàn) 300 天，融 資上千億，高速通萬里的戰(zhàn)略布置，全省重點(diǎn) 工程建設(shè)系統(tǒng)和各參建單位充分利用黃金施工 季節(jié)掀起大干快上的建設(shè)熱潮，截至 6 月底在建 23 個(gè)高速公路項(xiàng)目完成投資 181 億元占年度投資計(jì)劃 490

15、億元的 37。23 個(gè)形成 實(shí)體工程量的項(xiàng)目有 16 個(gè)項(xiàng)目已全部進(jìn)入路面鋪裝階段，總體施工進(jìn)度已完成總工程量的50，從而達(dá)到了時(shí)間過半、任務(wù)過半護(hù)計(jì)劃給予資金補(bǔ)償。該方法可以滿足地鐵企業(yè)維持日常經(jīng)營資金的需求，但由于折舊成本 很難做到和更新維護(hù)金額的完全匹配，還會在 一定年份出現(xiàn)賬面虧損情況。4. 固定資產(chǎn)更新維護(hù)資金的提供。無論怎 么計(jì)提折舊，資產(chǎn)更新維護(hù)資金是不受影響也 無法回避的，隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大和運(yùn)營年份 的增加，金額將不斷擴(kuò)大，目前國內(nèi)地鐵城市 政府大都熱衷于新地鐵線路的投資建設(shè)，而忽 視二三十年后龐大的更新維護(hù)資金需求。因此 政府和企業(yè)必須對其資金來源做好規(guī)劃，要么 從企業(yè)折舊

16、計(jì)提中積累，這需要構(gòu)建科學(xué)的企 業(yè)整體盈利模式，要么由政府專門安排資金解 決，有的城市嘗試設(shè)立政府管理的地鐵開發(fā)區(qū) 將土地開發(fā)收益作地鐵未來的投資和補(bǔ)償基金 來源5. 折舊方法的選擇。行業(yè)內(nèi)對折舊方法的 選擇一般有兩類，一類是按照資產(chǎn)的損耗程度 來計(jì)提，如直線法、工作量法 ；另一類是為了 與地鐵資產(chǎn)更新維護(hù)費(fèi)用前低后高的特征相匹 配，而采用的加速折舊法，如倒年數(shù)總和法兩類方法各有特點(diǎn)，地鐵企業(yè)有數(shù)萬臺固定資產(chǎn)，直線法簡單直觀，便于固定資產(chǎn)的價(jià)值管理。加速折舊法計(jì)算比較復(fù)雜，但相對直線法更好地解決了折舊成本和更新維護(hù)數(shù)額匹配的問題，前期賬面成本壓力較小五、結(jié)論地鐵行業(yè)投資巨大，具有政府投資性質(zhì)和一定的公益色彩，因此地鐵固定資產(chǎn)折舊要結(jié)合地鐵企業(yè)定位、盈利模式和政府補(bǔ)償機(jī)制綜合考慮。地鐵行業(yè)內(nèi)部應(yīng)盡快確立統(tǒng)一規(guī)范的折舊計(jì)提政策指引框架，同時(shí)地方政府也應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際情況對地鐵企業(yè)作出合理定位和長遠(yuǎn)規(guī)劃。如果將地鐵資產(chǎn)作為政府投資項(xiàng)目由專門政府下屬機(jī)構(gòu)管理，資產(chǎn)更新改造資金由政府負(fù)責(zé)，地鐵運(yùn)營企業(yè)