軌道工程（第三版） 課件 高亮第6章 道岔

第六章道岔什么是道岔？2道岔是使機車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過另一股軌道的連接設(shè)備，是鐵路軌道重要的組成部分。3道岔是使機車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過另一股軌道的連接設(shè)備，是鐵路軌道重要的組成部分。鐵路線路的咽喉區(qū)。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。什么是道岔？4第一節(jié)道岔的類型第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸第四節(jié)單開道岔的總布置圖第五節(jié)過岔速度及提高過岔速度的措施第六節(jié)提速道岔及高速道岔的特點本章內(nèi)容第一節(jié)道岔的類型5（左開/右開，占我國道岔90%以上）第一節(jié)道岔的類型6單式對稱道岔單開道岔三開道岔第一節(jié)道岔的類型7交叉渡線交分道岔第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造8一、轉(zhuǎn)轍器部分二、轍叉和護軌三、連接部分四、岔枕第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造9一、轉(zhuǎn)轍器部分作用：引導(dǎo)車輪從一線進入另一線組成：（一）基本軌（二）尖軌（三）滑床板、軌撐、道岔頂鐵、墊板、轉(zhuǎn)換設(shè)備等其它零件第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造10一、轉(zhuǎn)轍器部分①直基本軌②曲基本軌（一）基本軌基本軌由標準斷面的鋼軌制成，主股為直線（直基本軌），側(cè)股（曲基本軌）彎折成規(guī)定的線形，以保證轉(zhuǎn)轍器部分的軌距、方問以及基本軌與尖軌的密貼除承受車輪的垂直荷載外?；拒夁€與尖軌共同承受車輪的橫向水平力。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造11一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌作用：機車車輛進出道岔時由尖軌引導(dǎo)，它是轉(zhuǎn)轍器的主要部分1、尖軌長度尖軌的長度隨道岔號數(shù)和尖軌的形式不同而異，一般情況下道岔號數(shù)越大。尖軌長度越長。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造12一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌2、尖軌的平面形式尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。①直線型尖軌可用于左開或右開類型的單開道岔，制造簡單，便于更換，橫向剛度大。但輪緣對尖軌的沖擊較大，尖軌尖端易于磨耗和損傷。②曲線型尖軌可減小沖擊角，縮短道岔全長，使列車平穩(wěn)地進出側(cè)線。曲線型尖軌左、右開類型不能通用，制造較復(fù)雜，前端刨切較多。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造13一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌3、尖軌的斷面形式制作鋼軌分類：①普通截面鋼軌；②高型特種截面鋼軌：尖軌與基本軌高度相同；③矮型特種截面鋼軌（AT軌）：尖軌高度低于基本軌。采用特種截面的尖軌。無論高型或矮型，都需將它的跟端加工成普通鋼軌截面，方能與后面的連接軌用標準的跟部結(jié)構(gòu)相連，否則需要采用特殊的跟端結(jié)構(gòu)。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造14一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌4、尖軌尖端與基本軌的貼靠形式①爬坡式：當(dāng)使用普通斷面鋼軌刨切尖軌時，為避免對基本軌和尖軌刨切過多，一般將頭部經(jīng)過刨切的尖軌置于比基本軌底高出6mm的滑床板上，使尖軌疊蓋在基本軌的軌底。②藏尖式：藏尖式尖軌尖端藏于基本軌的軌距線之下。尖軌尖端不易被車輪軋傷，且可保持良好的豎向穩(wěn)定性。爬坡式尖軌尖端藏尖式尖軌尖端第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造15一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌5、尖軌的跟端結(jié)構(gòu)①間隔鐵式結(jié)構(gòu)（活接頭式）：由跟端大墊板、間隔鐵、跟端夾板、跟端軌撐、防爬卡鐵、雙頭螺栓等組成。零件較少，尖軌扳動靈活，但固定性和穩(wěn)定性較差，容易出現(xiàn)病害?？捎糜谔崴俸透咚俚啦?。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造16一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌5、尖軌的跟端結(jié)構(gòu)②彈性可彎式結(jié)構(gòu)：尖軌在跟端前2一3根枕木處將軌底削去一部分，使其與軌頭同寬，形成柔性部位，這樣就使其前部尖軌具有能從一個位置扳動到另一個位置的足夠的彈性。這種尖軌結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)相對簡單，易于維護。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造17一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌5、尖軌的跟端結(jié)構(gòu)③限位器結(jié)構(gòu)：可限制尖軌尖端的伸縮位移，將溫度力傳遞給基本軌。常用于無縫道岔、提速道岔、高速道岔。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造18一、轉(zhuǎn)轍器部分（二）尖軌6、尖軌與基本軌的高度關(guān)系為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定在尖軌頂寬50mm以上部分才能完全承受車輪輪載力。用普通截面鋼軌制作尖軌時，為減少尖軌軌底的刨切量，將尖軌較基本軌抬高6mm；在尖軌整截面往后的垂直刨切終點處，尖軌頂面完全高出基本軌頂面6mm。AT軌取消了普通鋼軌斷面尖軌6mm的抬高量，消除了列車過岔的垂向不平順，提高了過岔速度。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造19一、轉(zhuǎn)轍器部分（三）其它零件1、滑床板：在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板，尖軌置于滑床板上，與滑床板無扣件聯(lián)結(jié)。有分開式和不分開式兩類。2、軌撐：軌撐安裝在轉(zhuǎn)轍器基本軌的外側(cè)，用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動。軌撐用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連接。3、道岔頂鐵：尖軌的刨切部位緊貼基本軌，而在其他部位則依靠安裝在外側(cè)基本軌腹部的頂鐵，將車輪橫向力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保待尖軌部分的軌距正確?；舶屙旇F第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造20一、轉(zhuǎn)轍器部分（三）其它零件4、道岔拉桿和連接桿：道岔拉桿是連接兩根尖軌并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌扳動的桿件，又稱轉(zhuǎn)轍桿。連接桿連接兩根尖軌，其作用是加強尖軌間的聯(lián)系。提高尖軌的穩(wěn)定性。5、墊板：轍后墊板、通長墊板、支距墊板。6、轉(zhuǎn)換設(shè)備：轉(zhuǎn)換和鎖閉功能，分為機械式/電動式、集中式/非集中式。軌撐道岔拉桿及轉(zhuǎn)換設(shè)備第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造21二、轍叉和護軌（一）轍叉組成及道岔號數(shù)1、轍叉：轍叉是供車輪跨越的設(shè)備，設(shè)置在道岔側(cè)線鋼軌與道岔主線鋼軌相交處。轍叉由叉心、翼軌、護軌及聯(lián)結(jié)零件組成。翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)，以保持相互間的正確位置，并形成必要的輪緣槽，使車輪輪緣能順利通過。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造22二、轍叉和護軌（一）轍叉組成及道岔號數(shù)2、有害空間（固定轍叉）：叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角叫轍叉角α。轍叉心軌兩個工作邊的延長線的交點稱為轍叉理論中心（心軌理論尖端）。由于制造工藝的原因，實際上的叉心尖端有6~10mm的寬度，此處稱為心軌的實際尖端。兩翼軌工作邊相距的最小處稱為轍叉咽喉。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離稱為“有害空間”。車輪通過有害空間時，叉心容易受到撞擊，為保證行車安全，在轍叉兩側(cè)設(shè)置了護軌。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造23二、轍叉和護軌（一）轍叉組成及道岔號數(shù)3、道岔號數(shù)：轍叉號數(shù)N（也稱道岔號數(shù)）為：轍叉號數(shù)越大，轍叉角越小，固定轍叉的有害空間越大。道岔號數(shù)越大，允許列車通過的側(cè)向過岔速度越高。在高速鐵路上，為了獲得更高的側(cè)向過岔速度，需要采用大號碼道岔。

第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造24二、轍叉和護軌（二）轍叉類型從平面上看，轍叉有直線型轍叉和曲線型轍叉。直線型轍叉的兩條工作邊均為直線；曲線型轍叉的工作邊一條或兩條為曲線。曲線型轍叉的優(yōu)點是可加大道岔的導(dǎo)曲線半徑（或縮短道岔全長），有利于提高側(cè)向過岔速度。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造25二、轍叉和護軌（二）轍叉類型轍叉按構(gòu)造可分為固定式轍叉和可動式轍叉。1、固定式轍叉（1）鋼軌組合式轍叉：叉心由長短心軌拼裝而成；（2）高錳鋼整鑄轍叉：心軌和翼軌同時澆鑄；（3）拼裝式合金鋼轍叉：心軌采用耐磨奧貝氏體合金鋼。鋼軌組合式轍叉高錳鋼整鑄轍叉固定轍叉有害空間第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造26二、轍叉和護軌（二）轍叉類型2、可動式轍叉可動式轍叉是指個別部件可以移動的轍叉，其優(yōu)點是能保持兩個行車方向軌線的連續(xù)性。消除了固定式轍叉的有害空間，并可取消護軌，以提高行車的平順性。降低機車車輛對轍叉的附加沖擊力及列車搖擺現(xiàn)象，減少養(yǎng)護工作量，延長使用壽命，并且改善了旅客列車過岔時的舒適度。依據(jù)可移動的部件分為：（1）可動心軌轍叉：心軌可動，翼軌固定；（2）可動翼軌轍叉：心軌固定，翼軌可動。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造27二、轍叉和護軌（二）轍叉類型（1）可動心軌轍叉車輛作用于心軌的橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步聯(lián)動，不會在誤認進路時發(fā)生脫軌事故，故能保證行車安全。缺點是制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長。根據(jù)心軌跟端的不同分為：①鉸接式轍叉；②彈性可彎式轍叉。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造28二、轍叉和護軌（二）轍叉類型（1）可動心軌轍叉①心軌跟端鉸接式轍叉該轍叉易于鑄造，轉(zhuǎn)換力較小，可以與原有固定式轍叉的長度相同。但是在轍叉范圍內(nèi)易出現(xiàn)活接頭，不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)定可靠。②彈性可彎式轍叉心軌用特種截面鋼軌制成。心軌的一肢跟端為彈性可彎式，另一端為活動鉸接式；或是心軌的兩肢均為彈性可彎式，轉(zhuǎn)換時長短心軌接合面上產(chǎn)生少量的相對滑動。這種心軌較長，轉(zhuǎn)換力較大。前一種方式不僅聯(lián)結(jié)可靠，而且構(gòu)造簡單，轍叉轉(zhuǎn)換力較小，是我國鐵路廣泛采用的可動心軌轍叉形式。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造29二、轍叉和護軌（二）轍叉類型（2）可動翼軌轍叉可分為單側(cè)翼軌可動和雙側(cè)翼軌可動兩種形式。這類轍叉可以設(shè)計成與既有固定式轍叉互換的尺寸，鋪設(shè)時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足消滅有害空間的要求?？蓜右碥壥睫H叉的缺點是可動翼軌的橫向穩(wěn)定性較差，翼軌的固定裝置復(fù)雜。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造30二、轍叉和護軌（三）翼軌與心軌的高度當(dāng)車輪沿翼軌向叉心方向滾動時，由于車輪踏面是錐形的，車輪逐漸下降，當(dāng)車輪離開翼軌完全滾到心軌后，又恢復(fù)到原來的高度，因此，產(chǎn)生了垂直不平順。為了消除垂直不平順，并防止心軌在其前端斷面過分削弱部分承受車輪荷載，采用了提高翼軌頂面和降低心軌前端頂面的做法，使翼軌和心軌頂面之間保持必要的相對高差。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造31二、轍叉和護軌（四）護軌一般設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用以引導(dǎo)車輪的輪緣，使之進入設(shè)定的輪緣槽內(nèi)，防止與叉心碰撞。主要類型有：間隔鐵式、H形和槽型三種。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造32三、連接部分單開道岔連接部分是連接轉(zhuǎn)轍器部分和轍叉部分的，它包括直股連接線和曲股連接線（又稱導(dǎo)曲線）。直股連接線與區(qū)間直線線路的構(gòu)造基本相同，導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、復(fù)合圓曲線、緩和曲線或變曲率曲線。連接部分一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。第二節(jié)單開道岔的構(gòu)造33四、岔枕岔枕分術(shù)岔枕和混凝土岔枕兩類。客運專線及高速鐵路使用混凝土岔枕。為適應(yīng)大型維修機械作業(yè)的需要，一些提速道岔的轉(zhuǎn)轍牽引點處采用鋼岔枕，以安裝轉(zhuǎn)轍機械。岔區(qū)大機作業(yè)德國BWG高速道岔第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸34一、單開道岔各部分的軌距及變化率（一）單開道岔軌距（二）道岔各部分軌距加寬遞減二、道岔各部分間隔尺寸（一）轉(zhuǎn)轍器部分的間隔尺寸（二）導(dǎo)曲線支距（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸35一、單開道岔各部分的軌距及變化率（一）單開道岔軌距在單開道岔上，需要重點檢測的軌距加寬的部位有：（1）基本軌前接頭處軌距S1（2）尖軌尖端軌距S0（3）尖軌跟端直股及側(cè)股軌距Sh（4）導(dǎo)曲線中部軌距Se（5）導(dǎo)曲線終點軌距S第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸36一、單開道岔各部分的軌距及變化率（一）單開道岔軌距第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸37一、單開道岔各部分的軌距及變化率（一）單開道岔軌距第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸38一、單開道岔各部分的軌距及變化率（二）道岔各部分軌距加寬遞減尖軌尖端軌距加寬，允許速度不大于120km／h的道岔應(yīng)按不大于6‰的遞減率遞減至基本軌接頭。尖軌尖端與尖軌跟端軌距的差數(shù)，直尖軌應(yīng)在尖軌全長范圍內(nèi)均勻遞減，曲尖軌按標準圖或設(shè)計圖辦理。尖軌跟端直向軌距加寬向轍叉方向遞減，距離為1.5m。導(dǎo)曲線中部軌距加寬，直尖軌時向兩端遞減至距尖軌跟端3m處，距轍叉前端4m處；曲尖軌時按標準圖或設(shè)計圖辦理。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸39一、單開道岔各部分的軌距及變化率（二）道岔各部分軌距加寬遞減對口道岔尖軌尖端軌距遞減：兩尖軌尖端距離小于6m，兩尖端處軌距相等時不作遞減，不相等時應(yīng)從較大軌距向較小軌距均勻遞減；兩尖軌尖端距離大于6m，允許速度不大于120km/h的道岔應(yīng)按不大于6‰的遞減率遞減，但中間應(yīng)有不短于6m的相等軌距段。道岔前端與另—道岔后端相連時，允許速度不大于120km／h的線路，尖軌尖端軌距遞減率不應(yīng)大于6‰。如不能按6‰遞減時，可將前面道岔的轍叉軌距加大為1441mm；仍不能解決時，舊有道岔可保留大于6‰的遞減率。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸40二、道岔各部分間隔尺寸（一）轉(zhuǎn)轍器部分的間隔尺寸1、尖軌的最小輪緣槽寬tmin

保證在最不利的條件下，即輪對一側(cè)的車輪輪緣緊貼直股尖軌，另一側(cè)車輪輪緣能順利通過而不撞擊曲尖軌的非工作邊。曲線尖軌輪緣槽對曲線尖軌，其最突出處的輪緣槽為最小輪緣槽寬。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸41二、道岔各部分間隔尺寸（一）轉(zhuǎn)轍器部分的間隔尺寸1、尖軌的最小輪緣槽寬tmin

保證在最不利的條件下，即輪對一側(cè)的車輪輪緣緊貼直股尖軌，另一側(cè)車輪輪緣能順利通過而不撞擊曲尖軌的非工作邊。直線尖軌尖端與尖軌跟端對直線尖軌，最小輪緣槽寬出現(xiàn)在尖軌跟端。尖軌跟端輪緣槽：跟端支距：第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸42二、道岔各部分間隔尺寸（一）轉(zhuǎn)轍器部分的間隔尺寸直線尖軌尖端與尖軌跟端2、尖軌動程d0d0為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動幅度，規(guī)定在距尖軌尖端380mm的第一根連桿中心處量取。尖軌動程d0的值應(yīng)保證尖軌扳動后，車輪對尖軌非工作邊不發(fā)生側(cè)向擠壓，尖軌的動程應(yīng)按計算確定。尖軌的動程應(yīng)與轉(zhuǎn)轍機的動程配合。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸43二、道岔各部分間隔尺寸（二）導(dǎo)曲線支距在單開道岔上，以直股基本軌工用邊為橫坐標軸，導(dǎo)曲線上各點距此軸的垂直距離叫做導(dǎo)曲線支距。導(dǎo)曲線支距正確與否對保證導(dǎo)曲線的圓順起著十分重要的作用。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸44二、道岔各部分間隔尺寸（二）導(dǎo)曲線支距取直股基本軌作用邊正對尖軌跟端的O點為坐標原點(即導(dǎo)曲線起點)，導(dǎo)曲線起點的橫坐標x0和支距y0分別為：在導(dǎo)曲線終點，橫坐標xn和支距yn分別為：式中R——導(dǎo)曲線外軌作用邊半徑；γn——導(dǎo)曲線終點n’所對應(yīng)的偏角，顯然γn=α（轍叉角）；β——尖軌轉(zhuǎn)轍角。

第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸45二、道岔各部分間隔尺寸（二）導(dǎo)曲線支距

第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸46二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸1、轍叉咽喉輪緣槽寬t1應(yīng)保證在最不利的條件下，即最小輪對一側(cè)車輪輪緣緊貼緊貼基本軌時，另一側(cè)車輪輪緣不撞擊翼軌，即：第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸47二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸2、查照間隔D1及D2

（1）護軌作用邊至心軌作用邊的查照間隔D1。D1應(yīng)保證車輪輪對在最不利的條件下，最大輪對一側(cè)輪緣受護軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不撞擊轍叉心。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸48二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸2、查照間隔D1及D2

（2）護軌作用邊至翼軌作用邊的查照間隔D2。應(yīng)保證最小車輪通過時不被楔住。D1、D2尺寸涉及到車輪是否安全通過或撞擊叉心問題，必須加以保證，每次都要檢查，因此稱“查照間隔”。第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸49二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸3、護軌輪緣槽寬tg護軌平直段輪緣槽寬tg應(yīng)保證D1不超出規(guī)定的容許范圍，即：第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸50二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸3、護軌輪緣槽寬tg為使車輪輪緣能順利進入護軌輪緣槽內(nèi)，在護軌平直段兩端沒置了緩沖段和開日段。終端輪緣槽寬tg2應(yīng)保證有和轍叉咽喉輪緣槽寬t1相同的通過條件，即：在緩沖段的外端，再各設(shè)開口段。開口段終端輪緣槽寬tg3應(yīng)保證最大軌距時，通過的最小寬度輪對不撞擊護軌終端開口。即：

第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸51二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸4、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬tw翼軌平直段輪緣槽寬tw應(yīng)保證具有最小輪背內(nèi)側(cè)距的輪對自由通過轍叉的平直段時，兩個查照間隔不超出規(guī)定的允許范圍，即：

第三節(jié)單開道岔的幾何尺寸52二、道岔各部分間隔尺寸（三）轍叉和護軌部分的間隔尺寸5、有害空間lH從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的距離。稱為轍叉的有害空間，有害空間的長度lH可按下式計算：

第四節(jié)單開道岔的總布置圖53單開道岔總布置圖設(shè)計要根據(jù)過岔速度及其他運營條件，來選擇道岔的類型、號數(shù)、導(dǎo)曲線半徑、尖軌以及轍叉類型，在此基礎(chǔ)上進行單開道岔的總布置圖設(shè)計。單開道岔總圖計算包括以下幾項主要內(nèi)容：（1）道岔主要尺寸的計算；（2）配軌計算；（3）導(dǎo)曲線支距的計算；（4）各部分軌距的計算；（5）岔枕布置；（6）繪制道岔布置總圖；（7）提出材料數(shù)量表。一、單開道岔總布置圖計算內(nèi)容第四節(jié)單開道岔的總布置圖54二、單開道岔主要尺寸需要計算的尺寸為：道岔前長a：道岔前軌縫中心到道岔中心的距離；道岔后長b：道岔中心到道岔后端軌縫中心的距離；道岔理論長Lt：尖軌理論尖端到轍叉理論尖端的距離；道岔實際長LQ：道岔前后軌縫中心之間的距離；導(dǎo)曲線后插直線長K。第四節(jié)單開道岔的總布置圖55三、道岔配軌計算一組單開道岔，除轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌外，一般有8根連接軌，分4股，每股2根。所謂配軌就是計算這8根鋼軌的長度并確定其接頭的位置。配軌時應(yīng)考慮如下一些原則：（1）轉(zhuǎn)撤器及轍叉的左右基本軌長度，應(yīng)盡可能一致，以減少基本軌備件的數(shù)量，并有利于左右開道岔的互換；（2）連接部分的鋼軌不宜過短，小號碼道岔一般不小于4.5m，大號碼道岔不小于6.25m；（3）配軌時應(yīng)保證對接接頭，盡量使岔枕布置不發(fā)生困難，同時要考慮安裝軌道電路絕緣接頭的可能性；（4）充分利用整軌、縮短軌、整軌的整分數(shù)倍的短軌，做到少鋸切，少廢棄，選用鋼軌利用較高的方案。第五節(jié)過岔速度及提高過岔速度的措施56一、過岔速度分析道岔的過岔速度是控制行車速度的重要因素，因此對于提速線路和高速鐵路線路來說，道岔的過岔速度都是一項關(guān)鍵技術(shù)。道岔的容許過岔速度取決于道岔整體結(jié)構(gòu)及其部件的強度、道岔的平面幾何形式和道岔的平順性等因素。道岔的過岔速度有側(cè)問過岔速度和直向過岔速度之分。1、影響直向過岔速度的因素存在有害空間的轍叉。車輪從翼軌滾向心軌時將對心軌產(chǎn)生強烈的沖擊。另外，列車過岔時，輪緣不同程度的與護軌緩沖段的作用邊、轍叉咽喉至岔心尖端的翼軌緩沖段作用邊等部位相撞，因此直向過岔速度主要取決于撞擊時的動能損失值ω。第五節(jié)過岔速度及提高過岔速度的措施57一、過岔速度分析2、影響側(cè)向過岔速度的因素單開道岔側(cè)向過岔速度受轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉和護軌以及道岔后連接線路四個部分制約。轍叉部分的側(cè)向允許過岔速度一般高于轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線的允許速度。道岔后的連接線路按規(guī)定其允許通過速度可不低于道岔導(dǎo)曲線的允許通過速度。因此，側(cè)向過岔速度主要取決于轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線這兩個部位的允許通過速度，即未被平衡的離心加速度a、未被平衡的離心加速度的增量φ和撞擊時的動能損失值ω。第五節(jié)過岔速度及提高過岔速度的措施58二、提高過岔速度的措施1、提高側(cè)向過岔速度的措施采用大號碼道岔可加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對道岔各部位的沖擊角；加強道岔的構(gòu)造強度；以曲線尖軌取代直線尖軌或采用曲線轍叉；采用變曲率的導(dǎo)曲線；采用對稱道岔。第五節(jié)過岔速度及提高過岔速度的措施59二、提高過岔速度的措施2、提高直向過岔速度的措施加強道岔的整體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料；優(yōu)化道岔平面及構(gòu)造，盡量減小道岔各部位的沖擊角；采用可動部件轍叉，從根本上消除有害空間；采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端結(jié)構(gòu)，增強尖軌跟端的穩(wěn)定性；采用無縫道岔，加強道岔的維修養(yǎng)護。第六節(jié)提速道岔及高速道岔的特點60一、我國開發(fā)的提速道岔主要特點（1）道岔各部位軌距均設(shè)計為1435mm，鋼軌設(shè)置1:40的軌底(頂)坡。（2）岔枕均垂直于直股中心線鋪設(shè)，道岔全長范圍內(nèi)岔枕間距均為60cm，以便于機械化維修。各類轉(zhuǎn)換沒備、密貼檢查器以及外鎖閉裝置全部隱藏在鋼岔枕內(nèi)。（3）尖軌用60AT軌制作，兩尖軌間不設(shè)連接桿，采用分動轉(zhuǎn)換方式，總板動力低于轉(zhuǎn)轍機的額定荷載。尖軌跟部彈性可彎。（4）可動心軌轍叉采用鋼軌組合式，心軌用60AT軌制造，長心軌后部設(shè)彈性可彎段，短心軌末端為滑動端。適應(yīng)無縫道岔的翼軌采用長翼軌，用60kg/m鋼軌或模鍛特種斷面軌制造。為防止心軌側(cè)磨，側(cè)線設(shè)分開式護軌，護軌頂面高于基本軌頂面。（5）尖軌上裝有密貼檢查器，對尖軌與基本軌的密貼進行監(jiān)測。第六節(jié)提速道岔及高速道岔的特點61一、我國開發(fā)的提速道岔主要特點（6）道岔各部分鋼軌頂面均進行全長淬火，以提高鋼軌的使用壽命。（7）提速道岔設(shè)計適應(yīng)跨區(qū)間的無縫道岔。道岔直股鋼軌全部采用焊接接頭高猛鋼整鑄轍叉與區(qū)間鋼軌采用凍結(jié)或膠接接頭聯(lián)結(jié)，并使用可焊岔心。（8）岔枕斷面尺寸增加，提高了岔枕的抗彎剛度和道床縱橫向阻力。岔枕頂面為無擋肩設(shè)計。（9）扣件采用與區(qū)間一樣的彈條扣件，并采用分開式，增加鋼軌的爬行阻力和岔枕的旋轉(zhuǎn)阻矩，使岔枕和鋼軌形成一個能較好抵御溫度力的彈性框架。除尖軌和可動心軌外，軌下及墊板下均設(shè)有彈性墊層，一些提速道岔還采用了彈性滑床板。（10）設(shè)計上盡量減小道岔各個部位的沖擊角，以利千提高直向過岔速度。第六節(jié)提速道岔及高速道岔的特點62二、高速道岔在高速鐵路中，道岔的地位極其重要。高速道岔在功能上和結(jié)構(gòu)上與常速道岔相比，雖沒有原則上的區(qū)別，但它們的安全性和舒適性要求更高。1、平、縱斷面方面（1）導(dǎo)曲線線型有圓曲線、復(fù)曲線和變曲率曲線（如三次拋物線），變曲率曲線的導(dǎo)曲線