我國地鐵建設(shè)項目融資的狀況 1

1、我國地鐵建設(shè)項目融資的狀況 北京市從1960年代開始建設(shè)地鐵，最早的幾條線路均為政府壟斷。目前，北京地鐵線路由國有獨資的北京市地鐵運營有限公司運營。這家公司還經(jīng)營已地鐵相關(guān)資源開發(fā)為主的多元化業(yè)務(wù)。為加快北京地鐵建設(shè)的市場化進程，2004年6月，北京市政府決定：對地鐵45 ，9，10號線政府承擔總投資額500億元中的70%的投資和建設(shè)任務(wù)主要包括洞體和軌道建設(shè)，其余150億元，主要包括車輛和機電設(shè)備的購置安裝，以及項目在特許期內(nèi)的運營管理，將采取BOT方式賣面向國內(nèi)外公開招商，北京4號線成為國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)中，首個以公私合營模式（ppp模式）合作投資進行的項目。已經(jīng)開通的5號線采用的則是政

2、府投資主導(dǎo)，多渠道融資，多元化的方式，北京市現(xiàn)有地鐵路線是虧損運營的。 上海市地鐵建設(shè)采用的商業(yè)化模式，是融資壓力和融資風險得到合理的分攤。期主要做法是將項目的投資，建設(shè)，運營和監(jiān)管分配給不同的主體，上海市政府除每年向軌道交通公司（申通地鐵）給予一定撥款外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責任，申通公司已控制方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資，在項目組建成以后，申通公司以招標的形式確定項目運營權(quán)的歸屬，并與中標公司明確運營目標。同時，申通公司負責組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)，上海地鐵1號線1994年開通，9年后實現(xiàn)了贏利，但其他路線都處于虧損狀態(tài)。南京地鐵1號線運營已有三點多。在

3、試運營的第一年間，1號線的票務(wù)收入達1.1億元，地鐵公司又多方拓展“賺錢”的渠道，廣告收益4132萬元，地鐵商鋪720億元，地鐵內(nèi)銀行472萬元，通訊收費670萬元，移動電視訊廣告836萬元等，總收益達到了1.82億元，而同期的運營成本只有不到1.6億元。不計還本利息和這糾紛，南京地鐵在開通試運營一年間盈余2000多萬元。南京地鐵擁有近萬畝的土地儲備，從地鐵2號線開始，億土地支持的地鐵建設(shè)模式的確立，為南京今后的地鐵建設(shè)指明了方向。至1997年的地鐵一號線開通至始，廣州地鐵公司香港上市的消息頻傳，可至今，這家全資大型國有企業(yè)乃未跨出實質(zhì)性一步，目前，廣州地鐵乃億票款與廣告收入為主要收入來源，在

4、不計折舊與銀行利息的情況下，億實現(xiàn)收支平衡。贏利渠道是全球性難題，世界上共有140多個國家和地區(qū)擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵房地產(chǎn)”模式實現(xiàn)贏利，在廣鐵二號，三號與四號投入建設(shè)是就有評論指出，廣州地鐵沿線的物業(yè)優(yōu)勢使其完全能效仿香港，億房地產(chǎn)來彌補建設(shè)資金的不足，廣州地鐵公司總經(jīng)理盧光霖表示，廣州地鐵完全按香港模式在走，除票務(wù)外，還在廣告和物業(yè)兩方面進行嘗試。市政府曾為地鐵一號線劃出24個地塊在香港招商引資，籌集到的錢全部用于地鐵建設(shè)。2006年，地鐵開通一年半之際，深圳地鐵公司正式對外宣布，其在當年上半年贏利一百多萬，創(chuàng)國內(nèi)地鐵運營史上實現(xiàn)盈虧周期至最。實現(xiàn)同樣的目標，廣州 上海分別耗時7年

5、與9年，業(yè)內(nèi)人士指出：深鐵的盈虧計算沒有將折舊費與銀行的利息計算入內(nèi)，如算上，深鐵也只是基本完成收支平衡。深圳地鐵公司總工程師陳湘生曾湘媒體表示，一水之隔的香港地鐵模式在深圳目前難以實現(xiàn)，因為深圳地塊是要拍賣的，這方面有政府運作。目前，真正地鐵公司的收入主要是靠廣告 票務(wù)和站廳的商業(yè)經(jīng)營。天津老地鐵線路是當?shù)刈曰I資金建設(shè)的，1970年開工，1984年通車，2001年停用。新地鐵建設(shè)經(jīng)費一部分為政府撥款，其余資金為地鐵工資自行籌集。作為國用企業(yè)，地鐵公司從事組織和管理城市軌道交通項目的前期規(guī)劃 投資 開發(fā) 建設(shè) 設(shè)計 運營以及房地產(chǎn)開發(fā)的業(yè)務(wù)。我國地鐵建設(shè)主要的融資方式1) 國內(nèi)撥款，目前我國城

6、市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。2) 利用外資，目前我國通過世界銀行 亞洲開發(fā)銀行 日本海外協(xié)力基金會等國威金融組織引入一部分資金。3) 租賃資融，租賃是一種承擔人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。再發(fā)達國家中，相當多的大型項目是通過融資租賃方式籌借資金的，融資租賃的一般形式為：當項目公司需要籌資購買設(shè)備時，由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購買或租入其所需設(shè)備，然后租賃公司給項目公司。項目公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息，租賃期結(jié)束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得預(yù)期的商業(yè)利潤。 城市軌道交通建

7、設(shè)所需資金巨大，再政府財政投入嚴重不足的請款下，多渠道籌借資金是軌道交通建的以順利進行的必然選擇。由于當前我國城市軌道交通建設(shè)施工水 平較低，很難引進先進的生產(chǎn)設(shè)備。采取融資租賃的方式，可以有效的利用外資引進國外的生產(chǎn)設(shè)備，有可能突破一些國際技術(shù)等。 城市軌道交通建設(shè)單位可以先不付或很少一部分資金，就能夠獲得建設(shè)專用機械，運營專用車輛等設(shè)備，可以把建設(shè)初期節(jié)省下來的資金投入到更多新線建設(shè)和運營中去，再以經(jīng)營收入分期償還租金，從而緩解資金緊張局面，大大加快我國城市軌道交通建設(shè)的步伐。我國地鐵建設(shè)項目融資模式思考 城市地鐵項目的三種模式：政府財政融資模式 商業(yè)融資模式和混合融資模式，各自都具有一定

8、適用性，我國應(yīng)該結(jié)合自身的實際情況來吸收和利用，形成具有我國特色的城市軌道交通混合融資模式。 由于我國的財政能力有限，再加上配套的城市軌道交通外部效應(yīng)還原政策還未制定，因此采用政府財政融資模式具有一定的局限性。此外，我國居民的收入水平還比較低，因此決定了城市軌道交通的票價不可能定的過高，從而城市軌道交通的票價收入不可能很高，這樣若想采用商業(yè)模式融資，采用票價收入不可能收回全部投資是不可能的。不過對沿線物業(yè)和軌道交通綜合開發(fā)可以用到我國城市軌道交通的融資上來。隨著我國的財稅制度和軌道利益返還方式的不斷完善，日本特有的混合融資模式可以在我國有一定的運用前景。 由于目前我國城市軌道交通的運營收入只能

9、勉強維持運營成本，難以靠運營收入收回全部投資，因此必須需要政府財政投入的支持。同時，從城市軌道交通是具有較強外部效益的混合物品這一經(jīng)濟屬性來看。它具有部分公共物品的屬性，也決定了政府融資再城市軌道交通中的主體地位，從這兩方面的原因來看，政府財政融資應(yīng)該是我國城市軌道交通模式的主體。 綜上所述，具有我國特色的城市交通軌道混合融資模式應(yīng)該是結(jié)合以上三種融資模式，并建立在我國的實際情況基礎(chǔ)的融資模式，該模式的含義如下：首先，政府財政融資是城市軌道交通投資的主體，明確軌道交通建設(shè)資金的稅收來源，地方政府可以用占城市GDP一定的比例的資金用于城市軌道交通的政府財政融資，同時還可以采用中央轉(zhuǎn)移支付的形式支

10、持地方建設(shè)城市軌道交通；其次，對于資金不足部分，則采用上述的商業(yè)融資和混合融資模式，鼓勵商業(yè)開發(fā)和私人資本介入城市軌道交通，同時再城市軌道交通國民經(jīng)濟外部效益評價的基礎(chǔ)上，對一部分城市軌道交通外部效益進行量化，建立一定的城市軌道交通外部效益還原政策和完善分稅制和政府轉(zhuǎn)移支付體制，保證私人投資一定的回報率，形成我國城市軌道交通多元化的融資體制。（1） 該項目權(quán)益投資方有哪些？各方出自額為多少？例如：北京地鐵4.5. 9. 10號地鐵項目的投資方北京市政府，和多渠道融資的，其中北京市政府投資總投資額500億元中的70%的投資和建設(shè)任務(wù)主要包括洞體和軌道建設(shè)，其余150億元，主要包括車輛和機電設(shè)備的

11、購置安裝，以及項目在特許期內(nèi)的運營管理，將采取BOT方式賣面向國內(nèi)外公開招商。上海地鐵采用商業(yè)化融資模式，融資壓力和融資風險得到合理的分攤，將項目的投資，建設(shè)，運營和監(jiān)管分配給不同的主體，上海市政府除每年向軌道交通公司（申通地鐵）給予一定撥款外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責任，申通公司已控制方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資。在項目組建成以后，申通公司以招標的形式確定項目運營權(quán)的歸屬，并與中標公司明確運營目標。地鐵1號線1994年開通，9年后實現(xiàn)盈利。香港地鐵僅香港地鐵憑“地鐵房地產(chǎn)”模式實現(xiàn)贏利，在廣鐵二號，三號與四號投入建設(shè)是就有評論指出，廣州地鐵沿線的物業(yè)優(yōu)勢使其完全能效仿香港，億房

12、地產(chǎn)來彌補建設(shè)資金的不足，廣州地鐵公司總經(jīng)理盧光霖表示，廣州地鐵完全按香港模式在走，除票務(wù)外，還在廣告和物業(yè)兩方面進行嘗試。市政府曾為地鐵一號線劃出24個地塊在香港招商引資，籌集到的錢全部用于地鐵建設(shè)。天津老地鐵線路是當?shù)刈曰I資金建設(shè)的，1970年開工，1984年通車，2001年停用。新地鐵建設(shè)經(jīng)費一部分為政府撥款，其余資金為地鐵工資自行籌集。作為國用企業(yè)，地鐵公司從事組織和管理城市軌道交通項目的前期規(guī)劃 投資 開發(fā) 建設(shè) 設(shè)計 運營以及房地產(chǎn)開發(fā)的業(yè)務(wù)。（2） 項目資金來源有哪些渠道？ 國內(nèi)撥款，目前我國城市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。利

13、用外資，目前我國通過世界銀行 亞洲開發(fā)銀行 日本海外協(xié)力基金會等國威金融組織引入一部分資金。租賃資融，租賃是一種承擔人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。租賃是一種承擔人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。再發(fā)達國家中，相當多的大型項目是通過融資租賃方式籌借資金的，融資租賃的一般形式為：當項目公司需要籌資購買設(shè)備時，由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購買或租入其所需設(shè)備，然后租賃公司給項目公司。項目公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息，租賃期結(jié)束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得預(yù)期的商業(yè)利潤。（3） 項目的投資擔保形式

14、有哪些？城市軌道交通建設(shè)所需資金巨大，再政府財政投入嚴重不足的請款下，多渠道籌借資金是軌道交通建的以順利進行的必然選擇。由于當前我國城市軌道交通建設(shè)施工水平較低，很難引進先進的生產(chǎn)設(shè)備。采取融資租賃的方式，可以有效的利用外資引進國外的生產(chǎn)設(shè)備，有可能突破一些國際技術(shù)等。城市軌道交通建設(shè)單位可以先不付或很少一部分資金，就能夠獲得建設(shè)專用機械，運營專用車輛等設(shè)備，可以把建設(shè)初期節(jié)省下來的資金投入到更多新線建設(shè)和運營中去，再以經(jīng)營收入分期償還租金，從而緩解資金緊張局面，大大加快我國城市軌道交通建設(shè)的步伐。（4） 投資人是采取哪種方式確定的？例如北京地鐵采取BOT方式賣面向國內(nèi)外公開招商，上海地鐵是政

15、府給申通公司每年撥一部分資金再有申通公司控制方的身份組建項目股份公司，并負責項目的融資，在項目組建成以后，申通公司以招標的形式確定項目運營權(quán)的歸屬，并與中標公司明確運營目標。還有天津地鐵天津老地鐵線路是當?shù)刈曰I資金建設(shè)的，1970年開工，1984年通車，2001年停用。新地鐵建設(shè)經(jīng)費一部分為政府撥款，其余資金為地鐵工資自行籌集。作為國用企業(yè)，地鐵公司從事組織和管理城市軌道交通項目的前期規(guī)劃 投資 開發(fā) 建設(shè) 設(shè)計 運營以及房地產(chǎn)開發(fā)的業(yè)務(wù)。（5） 根據(jù)該項目的出資情況，是分析投資方所面臨的匯率風險（如沒有匯率，則分析市場風險）市場風險BOT融資作為項目融資的一種主要方式，也正在我國的基礎(chǔ)設(shè)施建

16、設(shè)中扮演著越來越重要的角色。由于我國開展BOT項目融資工作的時間比較短，不可避免地存在一些不完善之處，主要表現(xiàn)在項目對外融資行為不夠規(guī)范，容易造成項目風險加大 融資成本較高和投資應(yīng)得的利潤減少。同時，在目前情況下BOT項目融資的擴大推行還面臨許多技術(shù)問題，主要原因是BOT項目融資所要求的資信能力 知識 技術(shù)和經(jīng)驗都比較復(fù)雜。對于項目東道主國政府來說，BOT模式具有開放基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域以利用外資或私人資本，即“以市場換資金”的特點。它的優(yōu)點主要是能夠拓展吸引外資及私人資本的渠道，減少政府主權(quán)借貸和還本付息的責任。同時，還可以打破公用基礎(chǔ)設(shè)施處國家專營的期限內(nèi)，政府將展示失去對項目所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的控制

17、。 對項目主辦者來說，采用BOT模式使他們有機會涉足原本出東道國政府壟斷建設(shè)經(jīng)營的投資回報穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營領(lǐng)域，還可同時有機會促進一種復(fù)雜的項目融資技術(shù)，BOT項目通常投資額大 建設(shè)周期長，涉及到當?shù)卣?項目公司 銀行金融機構(gòu) 保險公司 工程建設(shè)承包商 經(jīng)營管理公司設(shè)備材料供應(yīng)商 項目產(chǎn)品購買者等眾多當事人，各方直接合同提供關(guān)系復(fù)雜。在BOT項目融資的各種角色中，項目發(fā)起人成立的項目公司和東道主政府比較techu，是特許權(quán)協(xié)議的雙方當事人。相比而言，東道國政府比較超越，行駛的是一種控制和監(jiān)督。項目公司則不然，除了特許商角色之外，它還是融資合同中的借款人，建設(shè)承包合同中的發(fā)包人等等不一

18、而足，這種角色的復(fù)雜性決定了它在項目融資中居于特出地位，在風險管理結(jié)構(gòu)中起著關(guān)鍵作用。 BOT風險特點 1. BOT項目融資中的風險具有明顯的階段性。根據(jù)項目發(fā)展的時間順序，BOT融資項目中的風險呈現(xiàn)出明顯的階段性。1.1 項目建設(shè)開發(fā)階段風險。項目建設(shè)開發(fā)階段的風險，是從項目的規(guī)劃 可行性研究開始計算的。雖然這時項目還不一定會正式動工建設(shè)，但是項目投資者已經(jīng)開始計算投入時間 人力和物力進行可行性研究 勘察 工程設(shè)計等一系列工作。這一時期項目投資者面臨著如果未能得到項目實施或特許權(quán)而導(dǎo)致的前期投入損失的風險。 1.2 項目運營階段風險。即使項目建成投產(chǎn)，BOT項目在試運營階段的風險仍然很高。如

19、果項目不能按照原定的成本計劃生產(chǎn)處符合質(zhì)量的產(chǎn)品或提供符合要求的服務(wù)，也就意味著項目現(xiàn)金流量與預(yù)先的風險和預(yù)測出現(xiàn)偏差，項目很可能生產(chǎn)不出足夠的現(xiàn)金流量支付生產(chǎn)費用和償還文件中就提規(guī)定出項目產(chǎn)品的產(chǎn)量和質(zhì)量 原材料 能源消耗定額以及其他一些技術(shù)經(jīng)濟指標作為完工指標，并且將項目達到這些指標時間下限也作為一種指標。 1.3 項目運營階段風險。項目經(jīng)過一段時間的試運營并滿足了“商業(yè)完工”的具體指標后，項目的正式運營階段就開始了，在這一階段，項目應(yīng)該能夠生產(chǎn)足夠的現(xiàn)金流量支付生產(chǎn)經(jīng)營費用，償還債務(wù)，并為投資者提供理想的收益。這一階段的風險主要表現(xiàn)在市場 金融 技術(shù) 自然災(zāi)害以及其他不可預(yù)見因素方面。

20、2. BOT項目融資中的風險具有復(fù)雜性。 以BOT項目融資方式建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目，由于其規(guī)模大，建設(shè)期和特許經(jīng)營期都比較長，項目的經(jīng)濟政治環(huán)境變化結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及到眾多的參與方，特別是東道主政府的參與和政府利益的體現(xiàn)，使得BOT項目融資方式的風險極為復(fù)雜。不要體現(xiàn)在承擔對象的復(fù)雜性和風險表現(xiàn)形式的多樣性兩個方面。 3. BOT 項目融資中政府具有特出地位。 BOT項目融資方式通過特許權(quán)協(xié)議來規(guī)定政府與項目公司各自的權(quán)利與義務(wù)，它是BOT項目的基礎(chǔ)合同，不僅是處理合同雙方關(guān)系的依據(jù)，也是投資者簽訂其他合同的依據(jù)，在整個BOT項目中具有非常重要的作用。在特許權(quán)中由于公共基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)系到社會公共利益，政府在簽訂協(xié)議的同時都還保留了監(jiān)管權(quán) 介入權(quán)等行政特權(quán)，即當政府認為必要的時候，有單方面終止或變更合同的權(quán)利。而當發(fā)生像戰(zhàn)爭 重大自然災(zāi)害等特出情況下，政府都保留接管BOT項目的權(quán)利。 總的來說，在整個BOT項目中，由于投資者是BOT項目的第一承擔者，因而相比而言，私營企業(yè)承擔的風險要多于政府承擔的風險。政府所承擔的風險相對于其他各方來說是比