飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1、一、飛機(jī)研制技術(shù)要求（1）戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求軍用飛機(jī)（2）使用技術(shù)要求（民用飛機(jī)) 它包括飛機(jī)最大速度、升限、航程、起飛著陸滑跑距離、載重量、機(jī)動(dòng)性(對(duì)戰(zhàn)斗機(jī))等指標(biāo)和能否全天候飛行，對(duì)機(jī)場(chǎng)以及對(duì)飛機(jī)本身的維修性、保障性等方面的要求。二、飛機(jī)的研制過(guò)程四個(gè)階段：1擬訂技術(shù)要求 2飛機(jī)設(shè)計(jì)過(guò)程3飛機(jī)制造過(guò)程4飛機(jī)的試飛、定型過(guò)程三、飛機(jī)的技術(shù)要求是飛機(jī)設(shè)計(jì)的基本依據(jù)四、飛機(jī)設(shè)計(jì)一般分為兩大部分：總體設(shè)計(jì) 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)五、飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是飛機(jī)設(shè)計(jì)的主要階段 “結(jié)構(gòu)” 是指“能承受和傳遞載荷的系統(tǒng)”即“受力結(jié)構(gòu)”。六、安全系數(shù)：安全系數(shù)定義為設(shè)計(jì)載荷與使用載荷之比也就是設(shè)計(jì)載荷系數(shù)與使用載荷系數(shù)之比。其物理意義

2、就是實(shí)際使用載荷要增大到多少倍結(jié)構(gòu)才破壞，這個(gè)倍數(shù)就是安全系數(shù)。七、結(jié)構(gòu)的外載以及對(duì)結(jié)構(gòu)受力特性的：飛機(jī)結(jié)構(gòu)必須保證在所受外載下有足夠的強(qiáng)度、剛度、壽命和高可靠性，因此首先必須確定結(jié)構(gòu)的外載。飛機(jī)各部件所受的外載由飛機(jī)的機(jī)種、總重、外形尺寸、使用要求等條件根據(jù)飛機(jī)強(qiáng)度規(guī)范算出。根據(jù)外載就能對(duì)結(jié)構(gòu)提出受力特性的要求。例如是靜載還是動(dòng)載，是否需要考慮疲勞壽命或經(jīng)濟(jì)壽命以及熱應(yīng)力、熱剛度和振動(dòng)等。結(jié)構(gòu)特性還包括對(duì)某些結(jié)構(gòu)，如機(jī)翼、尾翼等，要求有足夠的總體剛度和局部剛度；有時(shí)還須考慮氣動(dòng)彈性問(wèn)題。八、飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本要求1空氣動(dòng)力要求和設(shè)計(jì)一體化的要求2結(jié)構(gòu)完整性及最小重量要求3使用維修要求4工藝要

3、求5經(jīng)濟(jì)性要求九、結(jié)構(gòu)完整性：是指關(guān)系到飛機(jī)安全使用、使用費(fèi)用和功能的機(jī)體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度、損傷容限及耐久性(或疲勞安全壽命)等飛機(jī)所要求的結(jié)構(gòu)特性的總稱(chēng)。十、全壽命周期費(fèi)用(LCC) (也稱(chēng)全壽命成本) 主要是指飛機(jī)的概念設(shè)計(jì)、方案論證、全面研制、生產(chǎn)、使用與保障五個(gè)階段直到退役或報(bào)廢期間所付出的一切費(fèi)用之和。十一、現(xiàn)代軍機(jī)和旅客機(jī)的新機(jī)設(shè)計(jì)，規(guī)范規(guī)定都必須按損傷容限耐久性或按損傷容限疲勞安全壽命設(shè)計(jì)。十二、結(jié)構(gòu)完整性及最小重量要求就是指：結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)保證結(jié)構(gòu)在承受各種規(guī)定的載荷和環(huán)境條件下，具有足夠的強(qiáng)度，不產(chǎn)生不能容許的殘余變形；具有足夠的剛度，或采取其他措施以避免出現(xiàn)不能容許的氣動(dòng)彈性問(wèn)

4、題與振動(dòng)問(wèn)題；具有足夠的壽命和損傷容限，以及高的可靠性。在保證上述條件得到滿(mǎn)足的前提下，使結(jié)構(gòu)的重量盡可能輕，因此也可簡(jiǎn)稱(chēng)為最小重量要求。十三、使用維修要求 飛機(jī)的各部分(包括主要結(jié)構(gòu)和裝在飛機(jī)內(nèi)的電子設(shè)備、燃油系統(tǒng)等各個(gè)重要設(shè)備、系統(tǒng))，須分別按規(guī)定的周期進(jìn)行檢查、維護(hù)和修理。良好的維修性可以提高飛機(jī)在使用中的安全可靠性和保障性，并可以有效地降低保障、使用成本。對(duì)軍用飛機(jī)，盡量縮短飛機(jī)每飛行小時(shí)的維修時(shí)間和再次出動(dòng)的準(zhǔn)備時(shí)間，還可保證飛機(jī)及時(shí)處于臨戰(zhàn)狀態(tài)，提高戰(zhàn)備完好性。為了使飛機(jī)有良好的維修性，在結(jié)構(gòu)上需要布置合理的分離面與各種艙口，在結(jié)構(gòu)內(nèi)部安排必要的檢查、維修通道，增加結(jié)構(gòu)的開(kāi)敞性和可

5、達(dá)性。十四、飛機(jī)設(shè)計(jì)思想的發(fā)展過(guò)程大致可劃分為五個(gè)階段 （1）靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)階段（2）靜強(qiáng)度和剛度設(shè)計(jì)階段（3）強(qiáng)度、剛度、疲勞安全壽命設(shè)計(jì)階段（4）強(qiáng)度、剛度、損傷容限和耐久性（經(jīng)濟(jì)壽命）設(shè)計(jì)階段（5）結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計(jì)試用階段十五、損傷容限 其是指結(jié)構(gòu)在規(guī)定的未修使用周期內(nèi)，抵抗由缺陷、裂紋或其他損傷而導(dǎo)致破壞的能力 結(jié)構(gòu)分類(lèi)1：破損安全（多路傳力結(jié)構(gòu)；止裂結(jié)構(gòu)）2：緩慢裂紋擴(kuò)展十六、飛機(jī)的外載荷是指：飛機(jī)在起飛、飛行、著陸和地面滑行等使用過(guò)程中，作用在機(jī)體各部分上的氣動(dòng)力、重力和地面反力等外力的總稱(chēng)。 外載荷的大小取決于飛機(jī)的重量、飛行性能、外形的氣動(dòng)力特性、起落架的減振特性以及使用情況等許多因

6、素。十七、飛機(jī)的外載荷按使用情況不同，分為兩類(lèi)：(1) 飛行時(shí)的外載荷。(2)起飛、著陸時(shí)的外載荷。十八、損傷容限設(shè)計(jì)：組成損傷容限結(jié)構(gòu)的特性具有以下三個(gè)要素：臨界裂紋尺寸或剩余強(qiáng)度、裂紋擴(kuò)展、損傷檢查。損傷容限結(jié)構(gòu)按可檢查度分類(lèi)：（1）飛機(jī)中明顯可檢結(jié)構(gòu)（2）地面明顯可檢結(jié)構(gòu)（3）目視可檢結(jié)構(gòu)（4）特殊目視可檢結(jié)構(gòu)（5）翻修級(jí)或基地級(jí)可檢結(jié)構(gòu)（6）使用中不可檢結(jié)構(gòu)十九、飛機(jī)重力G(mg)和慣性力N(-ma)均與飛機(jī)本身質(zhì)量m有關(guān)，故統(tǒng)稱(chēng)之為質(zhì)量力二十、載荷系數(shù)的定義：除重力外，作用在飛機(jī)上的某方向上所有外力之合力與當(dāng)時(shí)飛機(jī)重量之比值，叫載荷系數(shù)。載荷系數(shù)的物理意義載荷系數(shù)表示了實(shí)際作用于飛機(jī)

7、重心處(坐標(biāo)原點(diǎn))除重力外的外力與飛機(jī)重力的關(guān)系。載荷系數(shù)又表示了飛機(jī)質(zhì)量力與重力的比率。二十一、載荷系數(shù)的實(shí)用意義(1) 載荷系數(shù)確定了，則飛機(jī)上的載荷大小也就確定了。(2) 載荷系數(shù)還表明飛機(jī)機(jī)動(dòng)性的好壞二十二、著陸時(shí)的載荷系數(shù)：著陸載荷系數(shù)的定義是起落架的實(shí)際著陸載荷Plg與飛機(jī)停放地面時(shí)起落架的停機(jī)載荷Pdg之比二十三、疲勞載荷 飛機(jī)是一種長(zhǎng)期使用的結(jié)構(gòu)體系，根據(jù)飛機(jī)的類(lèi)型不同，使用期從幾千小時(shí)到幾萬(wàn)小時(shí)。因此，飛機(jī)受到的載荷是多次重復(fù)的，這樣就形成了疲勞載荷。前面所講述到的各種載荷系數(shù)僅用來(lái)確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)的靜態(tài)極限強(qiáng)度和剛度。在滿(mǎn)足靜強(qiáng)度、剛度條件下，飛機(jī)要反復(fù)承受各種機(jī)動(dòng)載荷和著陸時(shí)

8、的撞擊載荷，這些反復(fù)載荷會(huì)引起飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞破壞，而且疲勞破壞在遠(yuǎn)小于材料的原有靜強(qiáng)度情況下就可能發(fā)生，因而更具有危險(xiǎn)性。二十四、飛機(jī)使用環(huán)境譜的編制步驟為：(1)確定飛機(jī)使用環(huán)境種類(lèi)(2)根據(jù)飛機(jī)的戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)要求或使用要求，確定飛機(jī)在不同地域內(nèi)服役的時(shí)間。(3)根據(jù)使用任務(wù)剖面或其他資料，確定各種類(lèi)型任務(wù)不同任務(wù)段的時(shí)間比例及地面停放時(shí)間比例。(4)獲取環(huán)境數(shù)據(jù)(5)編制各類(lèi)環(huán)境譜 二十五、 蒙皮與長(zhǎng)桁、翼梁緣條連接在一起，構(gòu)成了加勁式薄壁結(jié)構(gòu)，通常稱(chēng)為加勁壁板，同時(shí)在機(jī)翼上翼肋向加勁壁板提供了橫向支持。當(dāng)蒙皮較薄、桁條斷面尺寸較大時(shí)，失穩(wěn)現(xiàn)象較易確定，這類(lèi)壁板通常稱(chēng)為經(jīng)典型加勁壁板。二十六

9、、副翼反效在大展弦比后掠機(jī)翼上較嚴(yán)重這是因?yàn)檎瓜冶扔螅瑢?duì)剛度愈不利；而后掠翼彎曲引起順氣流翼剖面的附加扭角，也產(chǎn)生不利于操縱的附加氣動(dòng)力。二十七、顫振是氣動(dòng)翼面的一種自激振動(dòng)。由有關(guān)部件的氣動(dòng)力、慣性力和彈性特性的綜合作用所引起。顫振基本上分兩種類(lèi)型：一為機(jī)翼的彎扭顫振 二為副翼的彎曲顫振二十八、提高機(jī)翼(或全動(dòng)尾翼)彎扭顫振臨界速度的有效措施：（1）盡量使重心前移，可加適當(dāng)?shù)呐渲亍Ｅ渲匾朔徘岸嘶蛞砑?，且必須有很好的連接剛度。將配重放于翼尖處，是由于翼尖處彎曲撓度最大，因此其加速度最大，故配重的效率高。（2）提高扭轉(zhuǎn)剛度能減少不利的扭轉(zhuǎn)變形，也是有好處的。（3）現(xiàn)代飛機(jī)上則經(jīng)常采用人工阻尼器

10、；（4）更為先進(jìn)的，則采用顫振主動(dòng)控制技術(shù)二十九、副翼彎曲顫振：提高副翼彎曲顫振臨界速度的措施是使副翼結(jié)構(gòu)本身的重心盡量前移，并加以適當(dāng)?shù)呐渲?。三十、疲勞破壞的一般特征結(jié)構(gòu)構(gòu)件在循環(huán)或交變載荷作用下，即使載荷的應(yīng)力水平低于材料的極限強(qiáng)度，經(jīng)過(guò)若干次載荷循環(huán)后，也會(huì)發(fā)生斷裂，此即疲勞破壞現(xiàn)象。疲勞破壞與傳統(tǒng)的靜力破壞有著本質(zhì)的區(qū)別，其典型的一般特征表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面: (1)疲勞破壞不像靜力破壞那樣在一次最大載荷作用下發(fā)生斷裂，而一般要經(jīng)歷一定的甚至是很長(zhǎng)的時(shí)間。破壞過(guò)程實(shí)際是裂紋形成、擴(kuò)展以至最后斷裂的過(guò)程。 (2)構(gòu)件中的循環(huán)或交變應(yīng)力在遠(yuǎn)小于材料的靜強(qiáng)度極限情況下，破壞仍可能發(fā)生。 (3)

11、不管是脆性材料還是塑性材料，疲勞破壞在宏觀(guān)上均表現(xiàn)為無(wú)明顯塑性變形的突然斷裂，故疲勞斷裂表現(xiàn)為低應(yīng)力脆性斷裂，這一特征使疲勞破壞具有更大的危險(xiǎn)性(不易覺(jué)察)。 (4)靜力破壞的抗力，主要取決于材料自身的強(qiáng)度； 疲勞破壞則對(duì)于材料特性、構(gòu)件的形狀尺寸、表面狀態(tài)、使用條件及外界環(huán)境等都十分敏感。 (5)疲勞破壞常具有局部性，而并不牽涉到整個(gè)結(jié)構(gòu)的所有構(gòu)件，因而改變局部細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)或工藝措施，即可明顯地增加疲勞壽命；如在發(fā)現(xiàn)裂紋后，更換損傷構(gòu)件或制止裂紋擴(kuò)展，結(jié)構(gòu)還可繼續(xù)使用。(6)疲勞破壞是一個(gè)損傷的長(zhǎng)期積累過(guò)程，其斷口在宏觀(guān)上和微觀(guān)上均有其特征，與靜強(qiáng)度破壞斷口明顯不同。三十一、疲勞斷裂的過(guò)程大致分

12、為：裂紋成核階段；裂紋微觀(guān)擴(kuò)展階段；裂紋宏觀(guān)擴(kuò)展階段；最終破壞階段三十二、疲勞斷口及特征(1)疲勞裂紋源區(qū)(2)疲勞裂紋擴(kuò)展區(qū)(3)快速斷裂區(qū)三十三、尺寸效應(yīng)：零件的尺寸對(duì)疲勞性能也有較大影響。一般地說(shuō)，零件的疲勞性能隨其尺寸的增大而降低。這種現(xiàn)象稱(chēng)為尺寸效應(yīng)。產(chǎn)生尺寸效應(yīng)的因素：尺寸不同，在相同的承力形式下，零件的應(yīng)力梯度不同(如果最大應(yīng)力值相同)。 大尺寸零件的高應(yīng)力區(qū)域大，從統(tǒng)計(jì)概率看，產(chǎn)生疲勞裂紋的概率就大。大尺寸零件中包含了更多可能產(chǎn)生疲勞裂紋的不利因素，例如材料不均勻性、內(nèi)部缺陷、各向異性等。 加工零件時(shí)，表面會(huì)有一些硬化。大多數(shù)情況下，硬化可提高疲勞極限，對(duì)小試件這種影響更為顯著

13、。 表面加工的影響 其他三十四、應(yīng)力強(qiáng)度因子、斷裂韌度和能量釋放率 應(yīng)力強(qiáng)度因子表征裂紋尖端應(yīng)力奇異性強(qiáng)度的力學(xué)量 試驗(yàn)表明，對(duì)一定材料，當(dāng)應(yīng)力強(qiáng)度因子 K 達(dá)到某一臨界值 KC 時(shí)，裂紋失穩(wěn)擴(kuò)展，斷裂隨即發(fā)生。試驗(yàn)證明 KC 是材料的固有性能，它是衡量材料抵抗裂紋失穩(wěn)擴(kuò)展能力的度量，故稱(chēng)之為斷裂韌性KC。裂紋擴(kuò)展過(guò)程中要消耗能量。三十五、含裂紋結(jié)構(gòu)的剩余強(qiáng)度與裂紋擴(kuò)展壽命帶損傷(含缺陷或裂紋)結(jié)構(gòu)同無(wú)損結(jié)構(gòu)比較，承載能力顯然要降低。 帶損傷結(jié)構(gòu)的實(shí)際承載能力稱(chēng)之為剩余強(qiáng)度。三十六、尾翼上的氣動(dòng)力外載以它的作用分，有以下三類(lèi)：(1)平衡載荷(2)機(jī)動(dòng)載荷(3)不對(duì)稱(chēng)載荷三十七、翼面結(jié)構(gòu)的典型構(gòu)

14、件 從構(gòu)造上看，機(jī)翼、尾翼結(jié)構(gòu)及其構(gòu)件的組成是完全一致的，故通稱(chēng)為翼面結(jié)構(gòu)。因翼面結(jié)構(gòu)屬薄壁型結(jié)構(gòu)形式，構(gòu)造上主要分蒙皮和骨架結(jié)構(gòu)。骨架結(jié)構(gòu)中，縱向構(gòu)件有翼梁、長(zhǎng)桁、墻(腹板)；橫向構(gòu)件有翼肋(普通肋和加強(qiáng)肋)。1蒙皮的直接功用是形成流線(xiàn)形的機(jī)翼外表面。為了使機(jī)翼的阻力盡量小，蒙皮應(yīng)力求光滑，減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動(dòng)載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直于其表面的局部氣動(dòng)載荷。2長(zhǎng)桁(也稱(chēng)桁條)是與蒙皮和翼肋相連的構(gòu)件。3.普通翼肋，構(gòu)造上的功用是維持機(jī)翼剖面所需的形狀。一般它與蒙皮、長(zhǎng)桁相連 加強(qiáng)翼肋雖也有上述作用，但其主要是用于承受并傳遞自身平面內(nèi)的較大的集中載荷或由于結(jié)

15、構(gòu)不連續(xù)(如大開(kāi)口處)引起的附加載荷4、翼梁由梁的腹板和緣條(或稱(chēng)凸緣)組成。翼梁是單純的受力件，主要承受剪力Q和彎矩M。5.縱墻(包括腹板)的緣條比梁緣條弱得多，一般與長(zhǎng)桁相近，縱墻與機(jī)身的連接為鉸接，腹板即沒(méi)有緣條。墻和腹板一般都不能承受彎矩三十八、機(jī)翼的特點(diǎn)：是薄壁結(jié)構(gòu)，因此以上各構(gòu)件之間的連接大多采用分散連接，如鉚釘連接、螺栓連接、點(diǎn)焊、膠接或它們的混合型式- 如膠鉚等。連接縫間的作用力可視為分布剪流形式。除以上構(gòu)成機(jī)翼結(jié)構(gòu)的基本構(gòu)件外，還有機(jī)翼-機(jī)身連接接頭，它是重要受力件。接頭的形式視機(jī)翼結(jié)構(gòu)的受力型式而定。連接接頭至少要保證機(jī)翼靜定地固定于機(jī)身上，即能提供六個(gè)自由度的約束。實(shí)際上

16、一般該連接是靜不定的。三十九、翼面結(jié)構(gòu)的典型受力型式有：薄蒙皮梁式主要的構(gòu)造特點(diǎn)是蒙皮很薄，常用輕質(zhì)鋁合金制作，縱向翼梁很強(qiáng)(有單梁、雙梁或多梁等布置)多梁?jiǎn)螇K式從構(gòu)造上看，蒙皮較厚，與長(zhǎng)桁、翼梁緣條組成可受軸力的壁板承受總體彎矩；縱向長(zhǎng)桁布置較密，長(zhǎng)桁截面積與梁的橫截面比較接近或略??；梁或墻與壁板形成封閉的盒段，增強(qiáng)了翼面結(jié)構(gòu)的抗扭剛度，為充分發(fā)揮多梁?jiǎn)螇K式機(jī)翼的受力特性，左、右機(jī)翼最好連成整體貫穿機(jī)身。多墻(多梁)式和混合式等，其中有一些為厚壁結(jié)構(gòu)(如整體壁板式)這類(lèi)機(jī)翼布置了較多的縱墻(一般多于5個(gè))；蒙皮厚(可從幾毫米到十幾毫米)；無(wú)長(zhǎng)桁；有少肋、多肋兩種四十、后掠機(jī)翼的受力特點(diǎn)：后掠

17、效應(yīng)其主要特點(diǎn)是反映在根部三角區(qū)內(nèi) 在滿(mǎn)足變形(l)一致條件下，各縱向元件所承擔(dān)的軸力將按它們的剛度分配。前梁附近的縱向構(gòu)件剛度小，分配到的載荷小，應(yīng)力較低；后梁附近的縱向構(gòu)件剛度大，分配到的載荷較大，應(yīng)力就較高。這種應(yīng)力向后緣集中的現(xiàn)象，通常稱(chēng)之為后掠效應(yīng)。后掠角愈大，后掠效應(yīng)愈嚴(yán)重。四十一、 四十二、桁條式和桁梁式亦統(tǒng)稱(chēng)為半硬殼式機(jī)身?，F(xiàn)代飛機(jī)絕大部分采用半硬殼式結(jié)構(gòu)，而且由于桁條式的優(yōu)點(diǎn)，只要沒(méi)有很大的開(kāi)口，多數(shù)采用桁條式結(jié)構(gòu)四十三、硬殼式機(jī)身結(jié)構(gòu)是由蒙皮與少數(shù)隔框組成。其特點(diǎn)是沒(méi)有縱向構(gòu)件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受機(jī)身總體彎、剪、扭引起的全部軸力和剪力。隔框用于維持機(jī)身截面形狀，支持蒙皮和

18、承受、擴(kuò)散框平面內(nèi)的集中力。這種型式的機(jī)身實(shí)際上用得很少，其根本原因是因?yàn)闄C(jī)身的相對(duì)載荷較小而且機(jī)身不可避免要大開(kāi)口，會(huì)使蒙皮材料的利用率不高，開(kāi)口補(bǔ)強(qiáng)增重較大。四十四、飛機(jī)結(jié)構(gòu)開(kāi)口區(qū)受力分析一個(gè)機(jī)翼或機(jī)身結(jié)構(gòu)，若整個(gè)結(jié)構(gòu)連續(xù)而且無(wú)開(kāi)口，則其重量將比有開(kāi)口者要輕。因此單純從結(jié)構(gòu)的重量要求來(lái)看，應(yīng)以無(wú)開(kāi)口的整體連續(xù)結(jié)構(gòu)最好。但實(shí)際上在機(jī)翼或機(jī)身部件部位安排時(shí)，為了滿(mǎn)足使用和維護(hù)的要求，在這些部件上通常布置有各種開(kāi)口。四十五、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基本上分：打樣設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)(也稱(chēng)工作設(shè)計(jì))兩個(gè)階段。四十六、梁應(yīng)盡可能布置在剖面高度較大的部位，同時(shí)軸線(xiàn)盡量不要轉(zhuǎn)折，以使傳力直接、連續(xù)，這樣對(duì)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度有利

19、，可減輕結(jié)構(gòu)重量。一旦有轉(zhuǎn)折，必須布置另一構(gòu)件(如另一梁或加強(qiáng)肋)來(lái)承受由此出現(xiàn)的彎矩分量。其次梁沿展向最好按弦長(zhǎng)的等百分比線(xiàn)布置，否則緣條表面可能為雙曲面，給工藝帶來(lái)困難。但實(shí)際情況，梁的布置很大程度上受機(jī)翼的平面布局和內(nèi)部裝載的影響。四十七、加強(qiáng)翼肋的布置十分重要，這些翼肋所受載荷比普通肋要大得多。它一般布置在集中力作用處和結(jié)構(gòu)不連續(xù)區(qū)，還應(yīng)注意加強(qiáng)件綜合利用。四十八、機(jī)翼機(jī)身連接形式的確定機(jī)翼機(jī)身連接設(shè)計(jì)是飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中最重要的環(huán)節(jié)之一，連接接頭是損傷容限和耐久性設(shè)計(jì)最重要的關(guān)鍵件之一。機(jī)翼機(jī)身連接大多為固定連接；變后掠機(jī)翼則通過(guò)樞軸與中央翼相連，為可動(dòng)連接。四十九、梁的構(gòu)造形式(a)腹

20、板(組合)式翼梁(b)構(gòu)架式翼梁(c)整體翼梁五十、翼肋設(shè)計(jì) 構(gòu)造形式可分為：腹板式、構(gòu)架式、圍框式和整體肋五十一、機(jī)翼連接 一是機(jī)翼與機(jī)身的連接 二是機(jī)翼設(shè)計(jì)分離面處兩部分機(jī)翼的連接。五十二、其壁板的連接主要有三類(lèi)1 分散的受拉螺栓接頭2. 對(duì)接板式接頭3. 對(duì)接板和抗拉螺栓的組合五十三、機(jī)翼整體油箱的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 采用機(jī)翼整體油箱不僅可以充分利用機(jī)翼內(nèi)的容積多裝燃油，增加飛機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)間；還可使機(jī)翼卸載，有利于減輕其結(jié)構(gòu)重量；油箱遠(yuǎn)離客艙還可使旅客更為安全。1首先必須保證整體油箱的密封性 2強(qiáng)度要求 3剛度要求 4便于檢查、維修、拆裝和清洗五十四、全動(dòng)平尾轉(zhuǎn)軸式和定軸式。轉(zhuǎn)軸式平尾的軸與尾

21、翼連接在一起，用固定在轉(zhuǎn)軸上的搖臂操縱轉(zhuǎn)軸，平尾與轉(zhuǎn)軸一起偏轉(zhuǎn)。定軸式的軸不動(dòng)，固定在機(jī)體上；尾翼套在軸上繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)；操縱接頭則布置在尾翼根部的加強(qiáng)肋上。與轉(zhuǎn)軸式相比，由于定軸式的操縱點(diǎn)和軸之間的力臂有時(shí)可設(shè)計(jì)得比轉(zhuǎn)軸式長(zhǎng)，可使操縱力相對(duì)較小，尾翼受力較好。缺點(diǎn)是在尾翼結(jié)構(gòu)高度內(nèi)要安放軸和軸承，限制了軸徑，對(duì)軸受力不利；此外須在機(jī)體上開(kāi)弧形槽，對(duì)機(jī)體有所削弱。轉(zhuǎn)軸式的優(yōu)、缺點(diǎn)與之相反五十五、發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)身上的安裝 現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)一般都裝在機(jī)身內(nèi)的機(jī)身后段。發(fā)動(dòng)機(jī)的連接設(shè)計(jì)應(yīng)要求安裝方便，必須避免由于機(jī)身受力變形而把載荷傳到發(fā)動(dòng)機(jī)上的不良后果，并且要允許發(fā)動(dòng)機(jī)有軸向和徑向的熱膨脹。五十六、由于使用維護(hù)的要求，機(jī)體上必須設(shè)置各種大小不一的開(kāi)口，如起落架艙門(mén)、各類(lèi)檢查維修用艙口；旅客機(jī)則有很多瞭望窗，各種供旅客、空勤人員出入的艙門(mén)；貨機(jī)必須有很大的貨艙門(mén)，還有轟炸機(jī)上的炸彈艙門(mén)等；在一些構(gòu)件上，如梁、肋、框的腹板上可能需要開(kāi)有操縱系統(tǒng)或其他系統(tǒng)的管道、電纜的通過(guò)孔。上述這些開(kāi)口處大多裝有需要隨時(shí)打開(kāi)的艙門(mén)或不受力口蓋，或者不裝口蓋(內(nèi)部構(gòu)件上)，因此開(kāi)口部位的結(jié)構(gòu)必須補(bǔ)強(qiáng)。五十七、構(gòu)件的受力特性 是指它在各方向上的承載及變形能力，最佳受力特性則指它在剛度最大的方向上的承載特性。五十八、機(jī)身結(jié)構(gòu)