標(biāo)致307發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障及診斷論文

1、內(nèi)蒙古大學(xué)交通學(xué)院專科畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))標(biāo)致307發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷與檢測(cè) 單位代碼 學(xué)號(hào) ?？飘厴I(yè)論文（設(shè)計(jì)）標(biāo)致307發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷與檢測(cè) 院（系）名稱 交通學(xué)院汽車工程系專業(yè)名稱 汽車運(yùn)用技術(shù)年級(jí) 2010 學(xué)生姓名 指導(dǎo)教師 2013 年5 月 20日 標(biāo)致307發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)故障診斷與檢測(cè) 摘 要： 現(xiàn)代工業(yè)的不斷發(fā)展，電控燃油噴射系統(tǒng)也有了很好的發(fā)展基礎(chǔ)。標(biāo)致307電子燃油噴射控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱EFI或EGI系統(tǒng)），以一個(gè)電子控制裝置（又稱電腦或ECU）為控制中心，利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)不同部位上的各種傳感器，測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工作參數(shù)，按照在電腦中設(shè)定的控制程序，通過(guò)控制噴油器，精

2、確地控制噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下都能獲得最佳濃度的混合氣?？刂葡到y(tǒng)的復(fù)雜程度直接導(dǎo)致現(xiàn)代汽車維修作業(yè)的困難性。此外，電子控制燃油噴射系統(tǒng)通過(guò)電腦中的控制程序，還能實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制斷油、自動(dòng)怠速控制等功能，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)特殊工況對(duì)混合氣的要求，使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得良好的燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性，也提高了汽車的使用性能。本文主要介紹標(biāo)致307電子燃油噴射系統(tǒng)的基本組成，工作原理，詳細(xì)的介紹了標(biāo)致307電控系統(tǒng)的EUC、傳感器、和執(zhí)行器的檢測(cè)方法，還有該電控系統(tǒng)的檢測(cè)步驟和方法。關(guān)鍵詞：標(biāo)致307，ECU，傳感器，故障診斷，檢測(cè) 目 錄緒論.1一、發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與

3、工作原理 1、進(jìn)氣系統(tǒng).3 2、燃油系統(tǒng).3 3、電控系統(tǒng).4二、主要傳感器的結(jié)構(gòu)與工作原理 1、進(jìn)氣壓力及溫度傳感器.5 2、氧傳感器.8 3、轉(zhuǎn)速傳感器.11 4、爆震傳感器.13 5、水溫傳感器.15三、ECU針腳結(jié)構(gòu)與供電特點(diǎn) 1、端子號(hào).19 2、配線顏色.19 3、EUC端子狀況.19 4、ST電壓.19四、主要傳感器的檢測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù) 1、空氣流量計(jì)的檢測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).19 2、曲軸與凸輪軸位置傳感器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).20 3、進(jìn)氣壓力傳感器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).20 4、節(jié)氣門位置傳感器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).21 5、氧傳感器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).21五、主要執(zhí)行器的檢測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)

4、 1、電動(dòng)汽油泵的檢測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).22 2、噴油器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).23 3、油壓調(diào)節(jié)器的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù).24 4、怠速控制閥的檢測(cè)與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù) .25六、電路系統(tǒng)的檢測(cè)步驟1、一般檢修步驟.262、電控燃油系統(tǒng)自診斷.26七、列舉電控系統(tǒng)常見故障的檢測(cè)方法 1、案例1.28 2、案例2.29結(jié)束語(yǔ).31致謝.32參考文獻(xiàn).33 緒 論 電子燃油噴射系統(tǒng)( EFI) 的歷史最早可以追溯到上世紀(jì)60 年代末70 年代初。1967年，德國(guó)博世公司研制成功K-Jetronic機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，并進(jìn)而成功開發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的KE-Jetronic機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)

5、展。1967年，德國(guó)博世公司率先開發(fā)出一套D-Jetronic全電子汽油噴射系統(tǒng)并應(yīng)用于汽車上，于20世紀(jì)70年代首次批量生產(chǎn)，在當(dāng)時(shí)率先達(dá)到了美國(guó)加利福尼亞州廢氣排放法規(guī)的要求，開創(chuàng)了汽油噴射系統(tǒng)的電子控制的新時(shí)代。D型噴射系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工況發(fā)生急劇變化時(shí)，控制效果并不理想。1973年，在D型汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，博世公司開發(fā)了質(zhì)量流量控制的L-Jetronic型電控汽油噴射系統(tǒng)。之后，L型電控汽油噴射系統(tǒng)又進(jìn)一步發(fā)展成為L(zhǎng)H-Jetronic系統(tǒng)，后者既可精確測(cè)量進(jìn)氣質(zhì)量，補(bǔ)償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響，而且進(jìn)氣阻力進(jìn)一步減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。1979年，德國(guó)博世公司

6、開始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的Motronic數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)綜合控制系統(tǒng)，它能對(duì)空燃比、點(diǎn)火時(shí)刻、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán)等方面進(jìn)行綜合控制。為了降低汽油噴射系統(tǒng)的價(jià)格，從而進(jìn)一步推廣電控汽油噴射系統(tǒng)，1980年，美國(guó)通用(GM)公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單價(jià)格低廉的節(jié)流閥體噴射(TBI)系統(tǒng)，它開創(chuàng)了數(shù)字式計(jì)算機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的新時(shí)代。TBI系統(tǒng)是一種低壓燃油噴射系統(tǒng)，它控制精確，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，是一種成本效益較好的供油裝置。隨著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價(jià)廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢(shì)。1983年，德國(guó)博世公司也推出了自己的單點(diǎn)汽油噴射系統(tǒng),即Mono-Jetronic系統(tǒng)。目前,

7、EFI 系統(tǒng)已經(jīng)成為幾乎所有轎車及輕型卡車的全球性標(biāo)準(zhǔn)配置。 電子控制燃油噴射系統(tǒng)除了能滿足現(xiàn)代汽車對(duì)牌坊、節(jié)油的嚴(yán)格要求外, 還在增大功率、改善加速性能等許多方面具有優(yōu)勢(shì), 總體上具有優(yōu)良的性能。加強(qiáng)對(duì)電子控制燃油噴射系統(tǒng)的熟悉特別是對(duì)其常見故障的診斷和維修具有重要意義。標(biāo)致307的電子燃油噴射系統(tǒng)采用博世公司的ME7.4.4系統(tǒng)，它采用了多點(diǎn)燃油噴射，燃油不再是噴到進(jìn)氣管內(nèi)再輸送到各個(gè)進(jìn)氣歧管，而是在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣歧管末端各設(shè)置一個(gè)燃油噴嘴，這樣一來(lái)油氣混合氣所經(jīng)過(guò)的路程大大縮短，提升燃油噴射的精確度和效率。特別是電子節(jié)氣門的出現(xiàn)使得ECU可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出進(jìn)行更全面的控制，進(jìn)一步提升了

8、燃油經(jīng)濟(jì)性。ME7.4.4系統(tǒng)的原理如圖1.1所示，其中油門踏板位置傳感器、電動(dòng)節(jié)氣門體是MP5.2系統(tǒng)中沒有的，進(jìn)氣溫度和進(jìn)氣壓力傳感器、油泵和燃油壓力調(diào)節(jié)器分別合成了一體，供油管路中減少了回油管。B;iRk1D I BD|X0ME7.4.4系統(tǒng)是一套歧管噴射系統(tǒng)，集成了電子節(jié)氣門控制，控制對(duì)象為空氣、燃油和點(diǎn)火角度，其物理模型是以扭矩為中心的控制參量和接口，引入了先進(jìn)的扭矩和混合氣協(xié)調(diào)機(jī)制，能滿足美國(guó)ULEV和歐洲IV排放標(biāo)準(zhǔn)。采用了OBDII和EOBD故障診斷標(biāo)準(zhǔn)，是開放式模塊化的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。:B&g E)a0 該管理系統(tǒng)不僅控制噴油和點(diǎn)火，還要兼顧很多復(fù)雜的功能，如啟動(dòng)、怠

9、速、三元催化器加熱、發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速限制、增壓壓力控制和零部件過(guò)熱保護(hù)等控制功能，還要接受來(lái)自驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)的請(qǐng)求，如防震顫控制、巡航控制、最高車速限制、變速箱控制的換擋優(yōu)化和牽引力控制等。 圖0-11.電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元(ECU)為控制核心，以空氣流量和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對(duì)象，保證獲得與發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點(diǎn)火時(shí)刻。相同的控制原則決定了各類電控汽油噴射系統(tǒng)具有相同的組成和類似的結(jié)構(gòu)。電控汽油噴射系統(tǒng)大致可分為進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電子控

10、制系統(tǒng)三個(gè)部分。1.1進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣系統(tǒng)，又稱空氣供給系統(tǒng)，其功能是提供、測(cè)量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量，如圖1-1所示(以L型系統(tǒng)為例)?？諝饨?jīng)空氣過(guò)濾器過(guò)濾后，由空氣流量計(jì)系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器)計(jì)量，通過(guò)節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。在進(jìn)氣歧管內(nèi)，從噴油器噴出的燃油與空氣混合后被吸入氣缸內(nèi)燃燒。一般行駛時(shí)，空氣的流量由進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門來(lái)控制。踩下加速踏板時(shí)，節(jié)氣門打開，進(jìn)入的空氣量多。怠速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通氣道通過(guò)。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通氣道的空氣量來(lái)實(shí)現(xiàn)的。怠速空氣調(diào)整器一般由電控單元(ECU)控制，在氣溫較低發(fā)動(dòng)機(jī)暖

11、機(jī)時(shí)，怠速空氣調(diào)整器的通路打開，以供給暖機(jī)時(shí)必須給進(jìn)氣歧管的空氣量，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱為快怠速。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通氣道開度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。1.2 燃油系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確提供各種工況下所需要的燃油量。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動(dòng)燃油泵、過(guò)濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷啟動(dòng)噴油器及供油總管等組成，如圖1-2所示。燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過(guò)過(guò)濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動(dòng)阻尼器，以減少其脈動(dòng)。這樣具有一定壓力的燃油流至供油總管，再經(jīng)各供油歧管送至各缸噴油器。噴油器根據(jù)ECU

12、的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時(shí)，再將燃油混合氣吸入氣缸中。圖1-1 進(jìn)氣系統(tǒng) 圖1-2 燃油系統(tǒng) 裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進(jìn)氣管負(fù)壓300kPa。此外，為了改善發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)性能，有些車輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個(gè)冷啟動(dòng)噴油器，冷啟動(dòng)噴油器的噴油時(shí)間由熱限時(shí)開關(guān)或者ECU控制。1.3 電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。該系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成，如圖1-3所示。供給發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油量，由噴油持續(xù)時(shí)間來(lái)控制，噴油持續(xù)時(shí)間則由ECU通過(guò)來(lái)自

13、進(jìn)氣歧管壓力傳感器或空氣流量計(jì)的信號(hào)來(lái)計(jì)算進(jìn)氣量，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出基本噴油持續(xù)時(shí)間。然后進(jìn)行溫度、海拔高度、節(jié)氣門開度等各種工作參數(shù)的修正，得到發(fā)動(dòng)機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油時(shí)間，精確地控制噴油量。檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調(diào)離合器開關(guān)等。ECU是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的核心部件。ECU的存儲(chǔ)器中存放了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接收了各圖1-3 電子控制系統(tǒng)種傳感器傳來(lái)的信號(hào)后，經(jīng)過(guò)計(jì)算確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時(shí)間。ECU還可對(duì)多種信息進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多

14、方面的控制，如點(diǎn)火控制、怠速控制、廢氣再循環(huán)控制、防抱死控制等。執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受ECU輸出的各種控制指令完成具體的控制動(dòng)作，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點(diǎn)火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動(dòng)、儀表顯示等。THA信號(hào)對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。由于噴油器的實(shí)際打開時(shí)刻較ECU控制其打開時(shí)刻存在一段滯后，如圖8所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長(zhǎng)，故需對(duì)電壓進(jìn)行修正2. 主要傳感器的結(jié)構(gòu)與檢測(cè)方法、標(biāo)準(zhǔn)參數(shù) 傳感器是信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部位，其作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計(jì)算機(jī)

15、能夠識(shí)別的電信號(hào)輸入ECU。用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有：進(jìn)氣壓力傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、水溫傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆震傳感器、空調(diào)開關(guān)等，2.1進(jìn)氣壓力及溫度傳感器 圖2-1ME7.4.4系統(tǒng)的進(jìn)氣壓力及溫度傳感器是將進(jìn)氣壓力傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器合為一體，插在進(jìn)氣管中，型號(hào)是DS-S2-TF?？梢赃B續(xù)地測(cè)量進(jìn)氣管路中的壓力和進(jìn)氣溫度，由計(jì)算機(jī)提供5V正電源，參見圖2-2和圖2-3。計(jì)算機(jī)利用此信息可確定： 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量（根據(jù)進(jìn)氣流量和進(jìn)氣溫度計(jì)算）； 不同氣壓及發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況下的噴射流量； 點(diǎn)火提前角。進(jìn)氣溫度傳感器是NTC型的，其阻值 圖2-2

16、 進(jìn)氣壓力及溫度傳感器 圖2-3 進(jìn)氣壓力與電壓關(guān)系隨溫度升高而減小，見圖2-4，此信息用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣質(zhì)量。圖2-4此傳感器持續(xù)測(cè)量進(jìn)氣管路中的壓力，同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度。壓力傳感器是壓敏電阻型，發(fā)出與所測(cè)進(jìn)氣壓力成比例的電壓，電阻隨壓力變化。  計(jì)算機(jī)利用進(jìn)氣壓力信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量（同時(shí)進(jìn)氣溫度作修正）、噴油量和點(diǎn)火提前角。為準(zhǔn)確計(jì)算噴射時(shí)間，還需要計(jì)算出海拔高度。實(shí)際上，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量隨大氣壓力（即海拔高度）、空氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等因素變化。計(jì)算機(jī)在每次點(diǎn)火和發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)進(jìn)行測(cè)量和計(jì)算大氣壓力。 溫度傳感器部分的檢測(cè)： 拆下傳感器，把數(shù)字萬(wàn)用表打

17、到歐姆擋，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，20時(shí)額定電阻為2.5k±5%，其他對(duì)應(yīng)的電阻數(shù)值可由特征曲線量出。也可用電吹風(fēng)向傳感器送風(fēng)（注意不可靠得太近），觀察傳感器電阻的變化情況。壓力傳感器部分的檢測(cè) 裝上傳感器，連接126路接線盒，把數(shù)字萬(wàn)用表打到直流電壓擋，黑表筆接地，紅表筆分別與3#、4#針腳連接。怠速狀態(tài)下，3#針腳應(yīng)有5V的參考電壓，4#針腳電壓為1.3V左右；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門，4#針腳的電壓變化不大；快速打開節(jié)氣門，4#針腳的電壓可瞬間達(dá)到4V左右，然后下降到1.5V左右。 圖2-5進(jìn)氣壓力溫度傳感器特性曲線2.2 氧傳感器 氧傳感器的傳感元件是一種帶孔隙的

18、陶瓷平面體，陶瓷體外側(cè)被發(fā)動(dòng)機(jī)排氣包圍，內(nèi)側(cè)通大氣。傳感陶瓷體壁是一種固態(tài)電解質(zhì)，內(nèi)有電加熱管。氧傳感器的工作是通過(guò)傳感陶瓷內(nèi)外的氧離子濃度差轉(zhuǎn)換成電壓輸出來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)傳感陶瓷管的溫度達(dá)到350°C，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。由于其材料特殊，使得氧離子可以自由的通過(guò)陶瓷管。正是利用這一特性，將濃度差轉(zhuǎn)化成電勢(shì)差，從而形成電信號(hào)輸出。若混合氣體偏濃，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢(shì)差偏高，大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高（接近800mV1000Mv）若混合氣體偏稀，則則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢(shì)差偏低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較低（接近100mV）,信號(hào)電

19、壓在理論空燃比（=1）附近發(fā)生突變。如圖2-6 圖2-6 上游氧傳感器上游氧傳感器安裝在排氣支管上，在三元催化器的入口處，它持續(xù)地向計(jì)算機(jī)傳遞反映排氣中氧含量的電壓信號(hào)，計(jì)算機(jī)通過(guò)對(duì)該電壓信號(hào)的分析，來(lái)調(diào)整噴射時(shí)間，見圖5圖2-7 上游氧傳感器濃混合氣時(shí)，傳感器電壓在0.60.9V之間波動(dòng)。稀混合氣時(shí)，傳感器電壓在0.10.3V之間波動(dòng)。傳感器內(nèi)有一加熱裝置，經(jīng)15s后就能達(dá)到運(yùn)轉(zhuǎn)所需的350高溫，加熱電阻由計(jì)算機(jī)控制，如果排氣的溫度超過(guò)800，氧傳感器加熱將中斷。發(fā)動(dòng)機(jī)在以下狀態(tài)，計(jì)算機(jī)將不考慮氧傳感器的信號(hào)，使系統(tǒng)處于開環(huán)狀態(tài)：冷機(jī)狀態(tài)（內(nèi)部溫度低于20）； 大負(fù)荷。下游氧傳感器使用下游氧

20、傳感器是為了使排放符合EOBD標(biāo)準(zhǔn)（歐洲車載診斷標(biāo)準(zhǔn)），見圖2-8。它安裝在三元催化器后，目的是檢驗(yàn)三元催化器工作是否正常。其特性和加熱裝置與上游氧傳感器是一樣的，計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)分析下游氧傳感器的電壓信號(hào)，這個(gè)信號(hào)反映了三元催化器出口處排氣的氧含量，與上游氧傳感器相比，這個(gè)信號(hào)是不同的，因?yàn)榕欧诺臍怏w是經(jīng)過(guò)催化處理的。圖2-8 下游氧傳感器 在一個(gè)新式三元催化器里，理論上化學(xué)反應(yīng)是非常完全的。氧氣全部用于化學(xué)反應(yīng)合，下游氧傳感器的電壓信號(hào)應(yīng)在0.5V至0.7V之間波動(dòng)，它反映了三元催化器出口處氧氣比例較低，但實(shí)際上，盡管三元催化器狀態(tài)良好，信號(hào)仍然存在輕微被動(dòng)，而當(dāng)三元催化器性能不佳時(shí)，信號(hào)會(huì)表現(xiàn)

21、更差。根據(jù)這個(gè)電壓信號(hào)，計(jì)算機(jī)分析三元催化器的效率和燃燒質(zhì)量，并推斷是否應(yīng)該對(duì)混合氣體濃度做出調(diào)整(2-9)。 圖 2-9 上、下游氧傳感器的信號(hào)關(guān)系t-時(shí)間 U-電壓（“持續(xù)”和“交替”） 6-三元催化器狀態(tài)良好 7-三元催化器狀態(tài)差 8-上游氧傳感器信號(hào) 9-下游氧傳感器信號(hào)。氧傳感器技術(shù)參數(shù)特性 量 值 單位氧傳感器加熱元件和傳感器接頭之間的絕緣電阻室內(nèi)，加熱元件斷電 30 M排氣溫度350° 10 M排氣溫度850° 100 k 額定電壓 12 V 連續(xù)工作電壓 1214 V 表2-12.2.4簡(jiǎn)易的測(cè)量方法：（卸下接頭）用萬(wàn)用數(shù)字表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1

22、#（白色）、2#（白色）插腳，常溫下其阻值為9。（接上插頭）在怠速狀態(tài)下，帶氧傳感器達(dá)到其工作溫度350°C時(shí)，把數(shù)字萬(wàn)用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接傳感器3#(灰色)、4#(黑色)此時(shí)電壓應(yīng)該在0.10.9之間快速波動(dòng)。2.3轉(zhuǎn)速傳感器 圖2-10 轉(zhuǎn)速傳感器跟脈沖盤相配合，用于無(wú)分電器點(diǎn)火系統(tǒng)中提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和曲軸上止點(diǎn)信息。轉(zhuǎn)速傳感器由一個(gè)磁鐵心和一個(gè)線圈組成，位于離合器殼體上。脈沖盤是一個(gè)齒盤，原本有60個(gè)齒，但是有兩個(gè)齒空缺。齒輪上缺少的2個(gè)齒是為了確定1缸上止點(diǎn)位置，見圖2-11。脈沖盤裝在曲軸上，隨曲軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)齒尖緊挨著轉(zhuǎn)速傳感器的端部經(jīng)過(guò)時(shí)，鐵磁材料制成的脈沖盤

23、切割著轉(zhuǎn)速蘇傳感器中的永久磁鐵的磁力線，在線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電壓，作為轉(zhuǎn)速信號(hào)輸出。當(dāng)盤形齒輪的齒在傳感器前轉(zhuǎn)過(guò)時(shí)會(huì)產(chǎn)生變化的磁場(chǎng)，在線圈中產(chǎn)生交流電壓信號(hào)，此信號(hào)的頻率和幅度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成比例（見圖2-12）。傳感器與齒輪的間隙：1±0.5mm（不可調(diào)）。圖2-11 轉(zhuǎn)速傳感器與飛輪 圖2-12轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào) 轉(zhuǎn)速傳感器的電壓信號(hào)傳到噴射計(jì)算機(jī)可反映以下信息： （1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速；（2）轉(zhuǎn)速的急劇變化（只針對(duì)歐3標(biāo)準(zhǔn)）。 這些轉(zhuǎn)速變化可以是主動(dòng)的或被動(dòng)的，是車輛加速或減速的結(jié)果，借助這些信息，計(jì)算機(jī)可以管理發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)（停止、起動(dòng)）和模式（加速、中斷、再加速等）。計(jì)算機(jī)根據(jù)多次點(diǎn)火之間發(fā)

24、動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化來(lái)確定是否點(diǎn)火失敗。發(fā)動(dòng)機(jī)在正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，飛輪旋轉(zhuǎn)一圈，盤形齒輪要承受2次加速，與之對(duì)應(yīng)的是2次點(diǎn)火，如果一次加速?zèng)]有被檢測(cè)到，則意味著一次點(diǎn)火失敗，在點(diǎn)火失敗時(shí)，診斷指示燈會(huì)閃爍報(bào)警。點(diǎn)火失敗對(duì)三元催化器是有害的，如果點(diǎn)火失敗次數(shù)超過(guò)了可調(diào)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)，指示火丁就會(huì)持續(xù)亮著，見圖2-13。 圖2-13 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火與轉(zhuǎn)速的關(guān)系 其中各字母與數(shù)字代表：R-發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 N-點(diǎn)火次數(shù) 0-點(diǎn)火成功 11-點(diǎn)火失敗 12-點(diǎn)火失敗時(shí)的轉(zhuǎn)速變化 2.4爆震傳感器 圖2-14燃燒室里混合氣體燃燒爆炸而產(chǎn)生的振動(dòng)現(xiàn)象為爆震。爆震會(huì)導(dǎo)致氣缸內(nèi)壁溫度的異常升高而損壞機(jī)械零件。TU5JP4發(fā)動(dòng)機(jī)的壓電爆震傳

25、感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上，見圖2-15，擰緊力矩為20±5N·m，它發(fā)出與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)強(qiáng)度相對(duì)應(yīng)的電壓信號(hào)，故可以檢測(cè)到爆震。 圖2-15 爆震傳感器 計(jì)算機(jī)收到爆震傳感器信號(hào)后，會(huì)減少對(duì)應(yīng)氣缸的點(diǎn)火提前角3°，對(duì)于M7.4.4系統(tǒng)最高可減少12°。在減少點(diǎn)火提前角的同時(shí)，計(jì)算機(jī)還調(diào)節(jié)空氣燃油混合比濃度，以避免排氣溫度過(guò)高。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)爆震時(shí)，氣缸中壓力變化與爆震傳感器對(duì)應(yīng)的信號(hào)如圖2-16所示，爆震傳感器信號(hào)較平緩。 h-氣缸中壓力變化曲線 i-爆震傳感器信號(hào) 圖2-16無(wú)爆震時(shí)氣缸壓力與爆震傳感器信號(hào)關(guān)系當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)有爆震時(shí)，氣缸中壓力變化與爆震傳感器信號(hào)如圖

26、14所示，最高壓力處波動(dòng)劇烈，對(duì)應(yīng)的爆震傳感器信號(hào)也出現(xiàn)強(qiáng)烈抖動(dòng)。h-氣缸中壓力變化曲線i-爆震傳感器信號(hào) 圖2-17有爆震時(shí)氣缸壓力與爆震傳感器信號(hào)關(guān)系簡(jiǎn)易測(cè)量方法： 卸下接頭把數(shù)字萬(wàn)用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#，常溫下其阻值應(yīng)大于1M。把數(shù)字萬(wàn)用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時(shí)應(yīng)有電壓信號(hào)輸出。2.5水溫傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器（見圖），位于出水室，擰緊力矩18N·m。 圖2-18 水溫傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)水溫傳感器有兩個(gè)功能：1）它將冷卻管路的水溫狀況傳給計(jì)算機(jī)；2）通過(guò)多路傳輸系統(tǒng)的智能服務(wù)器（BSI）將發(fā)動(dòng)機(jī)水溫信息傳送到組合儀表上的水溫表。計(jì)算機(jī)需要

27、水溫信息是為了：計(jì)算點(diǎn)火提前角；計(jì)算噴射時(shí)間；怠速調(diào)節(jié)；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻。水溫傳感器由計(jì)算機(jī)提供+5V電源，它是CTN型傳感器，阻值隨水溫的升高而減小，見圖 圖2-19 水溫與電阻阻值關(guān)系 水溫傳感器一般為3通道形式，各通道的功能如下： 通道1：到計(jì)算機(jī)的水溫信號(hào)（+5V電壓供電）； 通道2：到計(jì)算機(jī)接地； 通道3：到組合儀表上水溫表的水溫信號(hào)。對(duì)于具有多路傳輸系統(tǒng)的307轎車是通過(guò)CAN總線來(lái)傳輸發(fā)動(dòng)機(jī)水溫信息的，因此通路3未連接。簡(jiǎn)易測(cè)量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬(wàn)用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，20時(shí)額定電阻為2.5k±5%，其他可由上圖特征曲線量出。測(cè)量時(shí)也可用模擬

28、的方法，具體為把傳感器工作區(qū)域放進(jìn)開水里（注意浸泡的時(shí)間要充分），觀察傳感器電阻的變化，此時(shí)電阻應(yīng)下降到300-400（具體數(shù)值視開水的溫度）。 3. ECU針腳結(jié)構(gòu)與主要供電特點(diǎn)端子號(hào)（符號(hào)）配線顏色狀況ST電壓（V)A 2 34 A 2 3-6(A M HD G N D)V - WW-B點(diǎn)火開關(guān)：O N設(shè)置溫度：M A X CO MD AL X HOT低于10 1014A 2 36 A 2 3-6(A M DD G N D)V - RW -B點(diǎn)火開關(guān)：O N設(shè)置溫度：M A XHOM TA X COOL低于10 1014A 2 36車身接地G N D車身接地W - R車身接地. 導(dǎo)通A 2

29、 37 A 2 3-6(+BG N D)W - B W - B.1014A 2 3 8車身接地（V SW車身接地）G - Y車身接地點(diǎn)火開關(guān)O N 太陽(yáng)傳感器受電燈照明0.83.3A 2 39A 2 3-1 7(T PD S G)L - W Y -G點(diǎn)火開關(guān)：O N設(shè)置溫度： M A XHOM TA X COOL1.04.0A 2 31 0 2 3-17(T PP S G)L - W Y - G點(diǎn)火開關(guān)： O M設(shè)置溫度：M A X HOM TA X COOL1.04.0A 2 31車身接地（T DS車身接地）B車身接地點(diǎn)火開關(guān)：O N太陽(yáng)傳感器受點(diǎn)燈照射0.83.3A 2 31車身接地（T

30、SP車身接地）R車身接地點(diǎn)火開關(guān)：O N太陽(yáng)傳感器受點(diǎn)燈照射0.83.3A 2 31 A 2 3-17(T RS G)V- Y Y - G點(diǎn)火開關(guān)：O N駕駛室溫度：25402.82.2 1.2 1 . 6A 2 31 車身接地S G 車身接地GY- G蒸發(fā)器溫度：0152.02.4 1.4108 A 2 32 0 2 3 -6(I L LG N D)A 2 32 0 2 3-17(R R TB S G)Y -RY G光控開關(guān)T A I或 H E A D1.01.4A 2 32 0 2 3-17(R R TE S G)L -OY -G點(diǎn)火開關(guān)： O N后冷卻鼓風(fēng)機(jī)：運(yùn)行脈沖產(chǎn)生 A 2 32

31、2 2 3-17(T PI S G)P - BY - G后蒸發(fā)器溫度：0152.02.41.41.8A 2 32 2 2 3-17(T PM S G)L G-R Y - G點(diǎn)火開關(guān)：O NR/開關(guān)：F R E SR E C R R C U L A T I O N1.01.4A 2 32 2 2 3-17( S 5S G)PY - G點(diǎn)火開關(guān)：L O C K O N1.01.4 4.主要傳感器的檢測(cè)方法4.1空氣流量傳感器的檢修標(biāo)致307的空氣流量計(jì)傳感器使用的是渦流式空氣流量傳感器，下面就標(biāo)致307的空氣流量器的常見故障來(lái)進(jìn)行檢修，檢修方法如下：靜態(tài)檢測(cè)：拔下空氣流量傳感器的線束接頭，用萬(wàn)用表

32、電阻檔測(cè)量傳感器插座上端子THA與E2之間進(jìn)氣溫度傳感器的電阻值，檢測(cè)結(jié)果應(yīng)當(dāng)符合表4-1規(guī)定，如電阻值不符合，則需更換傳感器。4.2曲軸與凸輪軸位置傳感器的檢修 標(biāo)致307采用的是磁感應(yīng)式曲軸與凸輪軸位置傳感器，其檢修方法如下。（1）檢測(cè)傳感線圈電阻值拔下傳感器線束插頭，用萬(wàn)用表電阻檔檢測(cè)各端子間的電阻值應(yīng)當(dāng)符合表4-14-2規(guī)定，電阻值不符合則需要換傳感器總成。端子名稱檢測(cè)狀態(tài)電阻值Ne-G_冷態(tài)155-250熱態(tài)190-290G1-G_冷態(tài)125-200熱態(tài)160-235G2-G_冷態(tài)125-200熱態(tài)160-235表4-1 曲軸位置傳感器線圈的電阻值（）（2）檢測(cè)傳感器磁路氣隙用非導(dǎo)磁

33、塞尺測(cè)量信號(hào)轉(zhuǎn)子與傳感線圈磁頭之間的氣隙應(yīng)為0.2-0.4mm，氣隙不符則需要更換傳感器總成。4.3進(jìn)氣支管壓力傳感器的檢修1）檢查真空軟管連接情況。 仔細(xì)檢查MAP的真空軟管與節(jié)氣門體的連接情況，如連接不良或漏氣，就會(huì)影響傳感器性能并直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作，可視情況修理或更換真空軟管。2）檢測(cè)傳感器電源電壓。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，檢測(cè)傳感器C端子上的電壓應(yīng)為4.5V-5.5V。如電壓為0，在檢測(cè)ECU線束端子插頭6端子上的電壓，如電壓為4.5V-5.5V，說(shuō)明傳感器電源線斷路或插頭松動(dòng)。3）檢測(cè)傳感器信號(hào)電壓。傳感器輸出的信號(hào)電壓可用高阻抗數(shù)字式萬(wàn)用表直流電壓檔進(jìn)行檢測(cè)。傳感器插座上有A、B、C三個(gè)

34、端子，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通、發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)時(shí)，檢測(cè)輸出端子B上的電壓應(yīng)為4-5V；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，B端子電壓應(yīng)下降到1.5-2.1V；當(dāng)節(jié)氣門開度增大時(shí)，B端子電壓應(yīng)逐漸的升高。檢測(cè)ECU線束插頭1端子上的電壓，則應(yīng)與B端子電壓相同，如檢測(cè)結(jié)果不符合規(guī)定，說(shuō)明傳感器信號(hào)斷路，插頭松動(dòng)或傳感器內(nèi)部有故障。4）檢測(cè)傳感器負(fù)極導(dǎo)線連接情況。用萬(wàn)用表電阻OHM*200檔檢測(cè)傳感器A端子與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體之間的電阻值應(yīng)當(dāng)小于0.5。如電阻值過(guò)大，說(shuō)明傳感器負(fù)極導(dǎo)線斷路或者ECU插頭接線不良。4.4節(jié)氣門位置傳感器的檢修當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器發(fā)生故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU都能夠檢測(cè)到，并能使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障應(yīng)急狀態(tài)運(yùn)行，利

35、用故障閱讀儀通過(guò)診斷插座可以讀取此故障的有關(guān)信息。標(biāo)致307采用的時(shí)開關(guān)量輸出型節(jié)氣門位置傳感器就車檢查端子間的導(dǎo)通性點(diǎn)火開關(guān)置于“OFF”位置，拔下節(jié)氣門位置傳感器連接器，在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當(dāng)厚度的厚薄規(guī)；用萬(wàn)用表檔在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測(cè)量怠速觸點(diǎn)和全負(fù)荷觸點(diǎn)的導(dǎo)通情況。當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí)，怠速觸點(diǎn)IDL應(yīng)導(dǎo)通；當(dāng)節(jié)氣門全開或接近全開時(shí)，全負(fù)荷觸點(diǎn)PSW應(yīng)導(dǎo)通；在其他開度下，兩觸點(diǎn)均應(yīng)不導(dǎo)通。具體情況如表1所示。否則，應(yīng)調(diào)整或更換節(jié)氣門位置傳感器。4.5氧傳感器的檢修氧傳感器在使用中，會(huì)因多種因素導(dǎo)致其工作不良或損壞，使發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖和油耗增加等故障。一般車

36、型的氧傳感器故障或線路問(wèn)題，ECU會(huì)存儲(chǔ)記憶并警告。當(dāng)氧傳感器發(fā)生故障時(shí)，我們可以通過(guò)觀察其頂端工作面的顏色，來(lái)判斷故障原因：4.5.1 頂端呈棕色 此特征是由鉛污染所引起的。資料顯示：使用含鉛汽油行駛50Okm左右，就會(huì)使鉛沾附在傳感器工作面而發(fā)生鉛“中毒”，使氧傳感器基本喪失信息反饋功能。對(duì)此應(yīng)進(jìn)一步測(cè)量氧傳感器的性能，以確定其能否使用。 4.5.2頂端呈白色 此特征是發(fā)動(dòng)機(jī)在維修時(shí)使用了硅密封膠所致。實(shí)踐表明，任何含有醋酸(起硫化作用)的硅膠都將損害氧傳感器。當(dāng)醋酸硅膠用在有滑潤(rùn)油流動(dòng)的部位時(shí)，醋酸蒸發(fā)，進(jìn)入曲軸箱，經(jīng)過(guò)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)入氣缸，最終經(jīng)排氣管排出而損壞氧傳感器。另外，汽油和

37、潤(rùn)滑油中含有的硅化合物燃燒后生成二氧化硅；發(fā)動(dòng)機(jī)使用硅橡膠密封圈也將散發(fā)出有機(jī)硅氣體，這些都將使氧傳感器產(chǎn)生中毒而失效。當(dāng)硅污染導(dǎo)致氧傳感器失效或損壞時(shí)，一般應(yīng)更換氧傳感器。4.5.3 頂端呈黑色 積炭引起頂端呈黑色，屬正?，F(xiàn)象。但積炭沉積過(guò)多，會(huì)影響其信息反饋的靈敏度。對(duì)此，應(yīng)定期清除積炭，并按規(guī)定進(jìn)行更換。 5.主要執(zhí)行器的檢測(cè)方法與標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)5.1 電動(dòng)汽油泵的檢修標(biāo)致307 轎車裝用的是AFE 電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī),其燃油泵為電動(dòng)汽油泵,裝在油箱內(nèi)。該油泵由電動(dòng)機(jī)和滾柱式油泵組成,電動(dòng)汽油泵的工作受控于其繼電器和電控單元(ECU)。5.1.1 電動(dòng)汽油泵的工作過(guò)程標(biāo)致307 轎車電動(dòng)汽油泵

38、控制電路如圖3-1所示。電動(dòng)汽油泵的工作過(guò)程如下:圖3-1 標(biāo)致307 轎車電動(dòng)汽油泵控制電路圖 .當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)置于ON,未起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),由于ECU 沒有檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào),所以只控制電動(dòng)汽油泵繼電器線圈通電3s-5s,這時(shí)電動(dòng)汽油泵繼電器觸點(diǎn)閉合,油泵工作3s-5s,以保證油路中有較充足的燃油壓力。 .當(dāng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),ECU 從點(diǎn)火線圈一次側(cè)末端檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào),于是將ECU的“3”端置于低電平(搭鐵),也就是使電動(dòng)汽油泵繼電器線圈“86”端搭鐵,電動(dòng)汽油泵正常供油。 .發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí),點(diǎn)火開關(guān)置于OFF,電動(dòng)汽油泵，繼電器“85”端斷電,電動(dòng)汽油泵停止轉(zhuǎn)動(dòng)不再泵油。5.1.2 電動(dòng)汽油泵

39、的檢測(cè) a.電動(dòng)汽油泵電阻值的檢測(cè)。拔下電動(dòng)汽油泵導(dǎo)線連接器的插頭,用數(shù)字萬(wàn)用表測(cè)量電動(dòng)汽油泵電阻值應(yīng)為2 -7 (此值與溫度有關(guān))。若所測(cè)阻值遠(yuǎn)小于2 則說(shuō)明電動(dòng)汽油泵電動(dòng)機(jī)線圈短路，若阻值稍大于7 則為電動(dòng)機(jī)電刷接觸不良，若所測(cè)阻值為無(wú)窮大則說(shuō)明電動(dòng)機(jī)線圈斷路。 b.電動(dòng)汽油泵供電電壓的檢測(cè)。拔下電動(dòng)汽油泵導(dǎo)線連接器的插頭,將點(diǎn)火開關(guān)置于ON,測(cè)量導(dǎo)線連接器插頭上黑色線對(duì)應(yīng)端子與搭鐵之間的電壓,應(yīng)有12V,若無(wú)電壓則應(yīng)檢查F2 熔絲是否熔斷。 c.電動(dòng)汽油泵繼電器的檢測(cè)。從中央線路板上拔下2 號(hào)繼電器(即電動(dòng)汽油泵繼電器),給其“85”、“86”端加12V 電壓,若能聽到觸點(diǎn)的吸合聲,則表

40、明電動(dòng)汽油泵繼電器良好,否則應(yīng)更換。 d.電動(dòng)汽油泵泵油量的檢測(cè)。將點(diǎn)火開關(guān)置于OFF,拆掉汽油濾清器接口,短路電動(dòng)汽油泵繼電器“30”、“87”端,觀察泵油量及泵油壓力,該種電動(dòng)汽油泵的泵油量為550mL/30s-650mL/30s,泵油壓力為330kPa-350kPa。5.1.3 使用注意事項(xiàng)該電動(dòng)汽油泵裝在油箱內(nèi),工作時(shí)滾柱式油泵泵出的汽油從電動(dòng)機(jī)內(nèi)部間隙中流出,并對(duì)電動(dòng)機(jī)具有冷卻作用。使用時(shí)當(dāng)油箱油平面降低為1/2 時(shí)應(yīng)及時(shí)添加燃油,防止油平面過(guò)低造成電動(dòng)汽油泵電動(dòng)機(jī)過(guò)熱而損壞。5.2 噴油器的檢修5.2.1 噴油器不密封故障的檢修將噴油器高壓油管接頭擰松，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，就

41、會(huì)看到流出的柴油中含有少量氣泡，若氣泡量較多，說(shuō)明噴油器針閥卡滯在不能。關(guān)閉的位置上，若流出的汽油清潔無(wú)氣泡，擰緊相應(yīng)油管接頭后柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不變化，且于摸該油管感到脈動(dòng)很強(qiáng)，說(shuō)明針閥卡滯在不噴油的位置。對(duì)密封性差的噴油器的針閥偶件應(yīng)進(jìn)行研磨或更換，對(duì)卡滯的噴油器應(yīng)維修或更換。就車檢修噴油器其他故障時(shí)，需要有1 個(gè)同類型的標(biāo)準(zhǔn)噴袖器和l 個(gè)自制的"T"型三通接頭。操作時(shí)，可先將被檢噴油器和對(duì)應(yīng)高壓油管拆下，將三通接頭裝在噴油泵高壓油管接頭上，并將標(biāo)準(zhǔn)噴油器和被檢查噴油器分別裝在三通接頭的另兩端啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，觀察兩噴油器的噴射情況。5.2.2 噴油壓力不正常故障的檢修觀察

42、兩噴油器的噴油時(shí)刻。若同時(shí)噴油，說(shuō)明被檢查噴油器的噴油壓力正常。若被檢查噴油器滯后噴油或不噴油，表明其調(diào)壓彈簧過(guò)硬(即噴油壓力過(guò)高)或內(nèi)部零件卡滯，反之，說(shuō)明被檢查噴油器的噴油壓力過(guò)低。若噴油壓力不正常，應(yīng)調(diào)整其調(diào)壓彈簧的預(yù)緊力，使被檢查噴油器與標(biāo)準(zhǔn)噴油器同時(shí)噴油即可。此外，還應(yīng)觀察兩噴油器關(guān)閉噴油時(shí)刻是否一致，若不一致，應(yīng)更換被檢查噴油器的調(diào)壓彈簧。5.2.3 噴射質(zhì)量差故障的檢修觀察兩噴油器的噴射質(zhì)量，若被檢查噴油器較標(biāo)準(zhǔn)噴油器噴射質(zhì)量差，應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，用于指觸摸兩噴油器的噴嘴部位，發(fā)現(xiàn)被檢查噴油器的噴嘴部位有較多柴油時(shí)，說(shuō)明該噴油器有滲漏現(xiàn)象，應(yīng)對(duì)其針閥偶件進(jìn)行研磨或更換。另外，還應(yīng)觀

43、察兩噴油器噴射的孔數(shù)是否一致、噴射的角度和射程是否相當(dāng)。若相差較大，說(shuō)明被檢查噴油器的噴孔部分堵塞，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行疏通。若無(wú)三通接頭，可將待檢查噴油器和標(biāo)準(zhǔn)噴油器分別裝在高壓油管接頭上，用啟動(dòng)機(jī)帶動(dòng)柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)并作噴射質(zhì)量的比較。由于不同缸的供油時(shí)間有先后，因此無(wú)法比較噴射時(shí)刻，只能比較噴射質(zhì)量。此種方法只能對(duì)故障作簡(jiǎn)單檢查和排除。5.3油壓調(diào)節(jié)器的檢修 當(dāng)系統(tǒng)油壓過(guò)高時(shí)，首先對(duì)系統(tǒng)卸壓，拆下油壓調(diào)節(jié)器的回油管，套上準(zhǔn)許的容器，接通點(diǎn)火開關(guān)或啟動(dòng)一下發(fā)動(dòng)機(jī)，觀察油壓調(diào)節(jié)器回油管，如回油少或沒有回油，則油壓調(diào)節(jié)器不良，應(yīng)予以檢修或更換。當(dāng)系統(tǒng)油壓過(guò)低時(shí)，首先啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行，夾住回油軟管，如油壓立即

44、上升至400Kpa 以上，則油壓調(diào)節(jié)器不良，應(yīng)予以檢修或更換。注意不要使系統(tǒng)油壓高于450Kpa，否則容易損壞油壓調(diào)節(jié)器。啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行，拔去油壓調(diào)節(jié)器上真空管，油壓應(yīng)上升50Kpa 左右，如不符合，則油壓調(diào)節(jié)器質(zhì)量不好，應(yīng)予以檢修或更換。5.4 怠速控制閥的檢修5.4.1 就車檢查 a.起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并以怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。 b.檢查發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后一瞬間,ISC 閥有無(wú)發(fā)出“嗡嗡”的聲音(此時(shí)ISC 閥打開至最大位置,以便發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng))。如有,則說(shuō)明ISC 閥良好。如無(wú),則說(shuō)明ISC 閥或控制電路有故障。 c.用電壓表測(cè)量ISC 閥線束插頭內(nèi)有無(wú)脈沖信號(hào)，方法是，接通點(diǎn)火開關(guān)，測(cè)量怠速步進(jìn)電機(jī)接線上B1

45、和B2 與搭鐵間電壓，應(yīng)為12V。電源電壓正常后，再檢查ECU對(duì)ISC 閥的控制是否正常。檢查時(shí)，應(yīng)在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后一瞬間（幾秒內(nèi)）進(jìn)行，用數(shù)字萬(wàn)用表上脈沖信號(hào)檔來(lái)檢測(cè)，觀察ISC1ISC4 有無(wú)脈沖信號(hào)，若無(wú)脈沖信號(hào)或信號(hào)太弱，則說(shuō)明控制電路或電腦有故障。5.4.2 怠速控制閥的阻值B1 與ISC1 或ISC3 之間， B2 與ISC2 或ISC4 之間的電阻應(yīng)為30，若有短路或斷路，應(yīng)更換ISC 閥。 5.4.3 怠速控制閥并檢查工作情況 將蓄電池正極導(dǎo)線連在 B1 和 B2 端子上，負(fù)極導(dǎo)線按S1-S2-S3-S4 的順序連到其余端子上，閥應(yīng)向關(guān)閉方向移動(dòng)。否則，應(yīng)更換ISC 閥。將蓄電池

46、正極導(dǎo)線連在 B1 和 B2 端子上，負(fù)極導(dǎo)線按S4-S3-S2-S1 的順序連到其余端子上，閥應(yīng)向開啟方向移動(dòng)。否則，應(yīng)更換ISC 閥。 6.電控系統(tǒng)的檢測(cè)步驟6.1一般檢測(cè)步驟 發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，一般可按以下步驟進(jìn)行維修，檢查項(xiàng)目說(shuō)明如下：進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的一般檢查和調(diào)整，以便消除機(jī)械的因素的原因。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)及電控系統(tǒng)泄漏及電路連接不良情況；檢查所有軟管及管道有無(wú)漏氣；檢查空氣濾清器是否賭賽；檢查所有進(jìn)氣系統(tǒng)襯墊是否漏氣；檢查節(jié)氣門的工作情況；檢查各連接器插頭和線束連接是否良好；檢查電源供電是否良好；檢查點(diǎn)火系統(tǒng)。進(jìn)行自診斷檢查。檢查怠速和點(diǎn)火正時(shí)。檢查時(shí)應(yīng)確保所有輔助電器均在斷開位

47、置，前輪應(yīng)處在直行位置，同時(shí)應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱至正常工作溫度。然后再按以下步驟進(jìn)行。a、 使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，拔下怠速控制線束插頭；b、 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，空載23次，然后使其保持怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。檢查空擋時(shí)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，不同車型 的發(fā)動(dòng)機(jī)，其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)有所不同，檢查時(shí)應(yīng)按車型使用手冊(cè)中規(guī)定的轉(zhuǎn)速運(yùn)行。如不符合要求，應(yīng)調(diào)整怠速調(diào)整螺釘，直至符合要求。c、 使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，插好怠速控制電磁閥線束插頭。d、 重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并檢查怠速時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)，其值一般為上止點(diǎn)前20度。不同車型的點(diǎn)火提前角有所不同。要參照車型使用手冊(cè)規(guī)定，若點(diǎn)火正時(shí)不符合規(guī)定，應(yīng)予以調(diào)整。e、 進(jìn)行道路行駛試驗(yàn)：點(diǎn)火正時(shí)調(diào)整完畢后，應(yīng)進(jìn)行道路行駛試驗(yàn)，若發(fā)現(xiàn)

48、問(wèn)題，應(yīng)重新調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)，如果問(wèn)題不在點(diǎn)火正時(shí)，應(yīng)繼續(xù)以下檢查。f、 檢查怠速時(shí)的混合氣。g、 進(jìn)行道路運(yùn)行試驗(yàn)，檢查車的性能。6.2 電控燃油噴射系統(tǒng)的自診斷6.2.1故障自診斷法自診斷法就是利用微電腦的自診斷功能，人工或借助于汽車電腦簡(jiǎn)碼儀將儲(chǔ)存在微電腦中的故障提取出來(lái)，進(jìn)行故障診斷的方法。利用汽車解碼儀進(jìn)行故障自診斷：利用電腦解碼儀分為專用解碼儀和通用解碼儀倆類。專用型電腦解碼儀是各汽車廠家為自己的車型所設(shè)計(jì)制造的。對(duì)于標(biāo)致307轎車建議用通用解碼儀。通用型汽車電腦解碼儀實(shí)際上是小型的微電腦，可以插接各種車型自診斷系統(tǒng)的檢測(cè)磁卡，可以提取各種車型的故障碼。一般的，各汽車公司的維修手冊(cè)都會(huì)

49、給出故障碼診斷表，表中列出故障現(xiàn)象、可能的故障原因以及檢測(cè)的前后順序。當(dāng)遇到故障代碼沒有顯示故障時(shí)，可運(yùn)用故障表診斷法進(jìn)行診斷，根據(jù)故障表所指示的部位和順序進(jìn)行檢查，逐個(gè)縮小檢查的部位，可迅速找到故障部位。6.2.2 故障征兆模擬診斷法在故障診斷中較難處理的是沒有明顯的故障征兆、再現(xiàn)性差的故障。在這種情況下，應(yīng)模擬與用戶車輛出現(xiàn)故障時(shí)相同或相似的條件和環(huán)境，使故障再現(xiàn)，從而確定故障部位，這就是故障征兆模擬法。如果不對(duì)故障征兆進(jìn)行驗(yàn)證就對(duì)故障做出判斷，那么無(wú)論技術(shù)如何熟練，經(jīng)驗(yàn)如何豐富的維修人員多會(huì)忽略一些重要因素，甚至在某些方面會(huì)猜錯(cuò)，這畢竟導(dǎo)致故障難以排除。震動(dòng)、高溫和滲水等因素可能引起難以

50、再現(xiàn)的故障，在進(jìn)行故障診斷前要充分利用這些手段進(jìn)行故障征兆模擬實(shí)驗(yàn)，使故障再現(xiàn)。故障征兆模擬實(shí)驗(yàn)是一種行之有效的措施，可以在停車的條件下向車輛施加外部作用，在那么實(shí)驗(yàn)中，故障征兆固然要驗(yàn)證，但也必須找出故障部位或故障零件，為做到這一點(diǎn)，在預(yù)先連續(xù)試驗(yàn)器和開始實(shí)驗(yàn)前，必需吧可能發(fā)生的電路范圍縮小，然后進(jìn)行故障征兆模擬實(shí)驗(yàn)，判斷被測(cè)試的電路是否正常，同時(shí)也驗(yàn)證故障征兆。砸死縮小故障征兆可能性時(shí)閱讀故障診斷表。6.2.3 電路診斷法微電腦控制系統(tǒng)的電路分為微電腦電腦內(nèi)部電路和外圍電路倆部分，二者通過(guò)微電腦插接連接起來(lái)。微電腦內(nèi)部電路是指構(gòu)成微電腦的集成電路，外圍電路包括微電腦電源電路、傳感器和執(zhí)行器工作電路。就會(huì)使微電腦端子電壓或我微電腦線束插接器各端子之間的電阻失常。電路檢查診斷法就是指通過(guò)測(cè)量微電腦端子電壓或微電腦線束插接器各端子之間的電阻來(lái)檢