低碳風(fēng)暴對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響及發(fā)展對(duì)策

1、目前，深受金融危機(jī)重創(chuàng)的航空業(yè)愈發(fā)感到前所未有的環(huán)保壓力。在 全球氣候變暖的背景下，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)大力推進(jìn)“低碳革命”和著力 發(fā)展以“低碳”為核心的新能源技術(shù)，力圖在全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、 貿(mào)易等方面成為新規(guī)則的制定者和領(lǐng)跑者，新一輪“碳政治”的席卷全球 似乎已經(jīng)勢(shì)不可免。窺一斑而知全豹，僅從航空運(yùn)輸業(yè)來(lái)看，“碳革命”就 極有可能為整個(gè)經(jīng)濟(jì)圈帶來(lái)歷史性的沖擊和影響。作為全球最大的發(fā)展中 國(guó)家，也是全球第一大溫室氣體排放國(guó)，中國(guó)注定會(huì)在這一前所未有的歷 史性浪潮中扮演舉足輕重的角色.   &

2、#160;盡管諸多的國(guó)際性航空組織和各航空公司們紛紛在不同場(chǎng)合下，從不 同角度對(duì)即將到來(lái)的低碳減排大限提出了種種不同聲音乃至態(tài)度憤懣的抗 議，然而對(duì)于全球背景下的“低碳政治”的歷史性浪潮而言，個(gè)人認(rèn)為這 些聲音的阻滯效果幾可忽略不計(jì)。畢竟，后者是關(guān)乎全人類(lèi)未來(lái)存亡興衰 的大計(jì)。既然“低碳”風(fēng)潮勢(shì)在必行，那么這一浪潮究竟會(huì)給全球以及中 國(guó)航空業(yè)帶來(lái)什么樣的影響？整個(gè)行業(yè)又應(yīng)該去怎樣面對(duì)？ 一、來(lái)勢(shì)洶洶的“低碳減排” 在歐盟的推動(dòng)下，1992年聯(lián)合國(guó)通過(guò)聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約， 并于1997年進(jìn)一步變成可操作的法律文件

3、京都議定書(shū)。在這些法律文 件中，環(huán)境問(wèn)題轉(zhuǎn)化為氣候問(wèn)題并進(jìn)而在技術(shù)上轉(zhuǎn)化為“二氧化碳”的排 放，從而在法律上產(chǎn)生各國(guó)圍繞“碳排放權(quán)”展開(kāi)的全球政治博弈，由此 形成全新的“碳政治”。這從實(shí)際操作的角度明確界定了所謂的“碳排放 權(quán)”，即每個(gè)國(guó)家向大氣中排放二氧化碳等溫室氣體的權(quán)利。京都議定 書(shū)實(shí)際上明確了（:1)發(fā)展中國(guó)家享有完全“碳排放權(quán)”（;2)發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó) 際條約規(guī)定限度內(nèi)享有“碳排放權(quán)”，或稱(chēng)之為“碳排放權(quán)”受限的國(guó)家.    基于這些國(guó)際性公約和法律性文件，歐盟開(kāi)始主導(dǎo)全球性“低碳排放&#

4、160;革命”的話(huà)語(yǔ)權(quán)和游戲規(guī)則，并馬不停蹄地開(kāi)始出臺(tái)一系列涉及到方方面 面相關(guān)行業(yè)的強(qiáng)制性政策體系和法律規(guī)定，其中自然也包括了航空運(yùn)輸業(yè).    2006年12月20日，歐盟委員會(huì)提議在原有行業(yè)的基礎(chǔ)上，將航空業(yè)納入碳排放體系（ETS）中。2008 年7月8日，歐洲議會(huì)以64030的 懸殊票數(shù)，通過(guò)了關(guān)于將航空業(yè)納 入歐盟碳排放交易體系的草案。在 完成必要的立法程序后，該草案已 于2008年底正式生效.    2009年8月下旬，歐盟公布了 一

5、份包含2000多家航空公司的名 單，進(jìn)入名單的航空公司，2012年 起都將被納入歐盟的排放交易體系 （ETS）。這也意味著，自2012年起， 這些航空公司進(jìn)出歐盟以及在歐盟 內(nèi)部航線(xiàn)飛行，都要為排放的溫室 氣體付費(fèi).    按照歐盟的“綠色天空”計(jì)劃， 自2012年起，凡是進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的 航空公司，包括外國(guó)航空公司，都將 被納入碳排放交易配額制（ETS）， 即航空公司將被分配一定的溫室氣 體排放限額，排放總量低于限額的 航空公司可出售其

6、限額剩余部分， 而排放總量超標(biāo)的則必須購(gòu)買(mǎi)超出 限額的部分。在配額制最初階段， 85%的排放配額將免費(fèi)發(fā)放給航空 公司，其余15%將通過(guò)拍賣(mài)方式有 償發(fā)放。如果航空公司沒(méi)有在8月 31日之前提交碳排放檢測(cè)計(jì)劃，就 無(wú)資格享受85%的免費(fèi)配額.    更為嚴(yán)重的是，從2012年開(kāi)始， 航空公司獲得的排放配額將逐年減少，2012年1月1日12月31日， 航空公司可以獲得的排放配額相當(dāng) 于歷史航空排放（20042006年排 放的平均數(shù)）的97%;自20

7、13年1月 1日起，排放配額只相當(dāng)于歷史航 空排放的95%.    而想要取得豁免的條件看起來(lái) 也相當(dāng)苛刻。按照歐盟規(guī)定，除非 商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)人每年的溫室氣體排 放量低于1萬(wàn)噸（約相當(dāng)于一架波 音747客機(jī)執(zhí)行13個(gè)上海倫敦航 班的排放量），該承運(yùn)人才能取得 完全的豁免。對(duì)于未能完全豁免的 航空經(jīng)營(yíng)者，其可向各管理成員國(guó) 的有關(guān)當(dāng)局申請(qǐng)免費(fèi)獲發(fā)排放額.    每年4月30日前，如果其未能獲得 足夠配額以沖抵其

8、上年排放，那么 等待該經(jīng)營(yíng)者的將是100歐元/噸 二氧化碳排放的罰金.    這意味著整個(gè)行業(yè)都將為此付 出沉重的代價(jià)。為了以整體姿態(tài)來(lái) 面對(duì)這一系列挑戰(zhàn)，航空業(yè)界成立 了“航空業(yè)界碳排放問(wèn)題聯(lián)盟” （The Aviation Global Deal Group， AGD），并且就歐盟的一系列政策 （如ETS）發(fā)出了抗議之聲，認(rèn)為其 不是民航業(yè)能接受的方案，因?yàn)槠?#160;造成了“競(jìng)爭(zhēng)的扭曲并且可能違反 （1944

9、年奠定國(guó)際民航業(yè)準(zhǔn)則的） 芝加哥會(huì)議的一系列共識(shí)”。然而，不管如何抗議，顯而易 見(jiàn)的是，無(wú)論歐盟或是其他組織制 定碳排放交易系統(tǒng)，航空公司為其 所排放的溫室氣體付費(fèi)只是一個(gè)時(shí) 間問(wèn)題。而由此產(chǎn)生的新增成本， 無(wú)疑是航空公司最為關(guān)注的。據(jù)國(guó) 際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測(cè)算，如果ETS執(zhí) 行，僅僅第一年就會(huì)讓全球航空業(yè) 成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字 會(huì)逐年遞增.    而且這一浪潮帶來(lái)的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅 是成本方面的問(wèn)題，它還會(huì)對(duì)整個(gè) 行業(yè)的商業(yè)模式、運(yùn)營(yíng)

10、方式、航線(xiàn) 結(jié)構(gòu)、目標(biāo)定位、價(jià)值鏈評(píng)估等等 相關(guān)環(huán)節(jié)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。例如，排 放體系關(guān)于碳排放的計(jì)算涵蓋了從 起飛到降落的全部航程，這意味著 很多直達(dá)歐洲的遠(yuǎn)程航線(xiàn)很可能會(huì) 在中途增加新的經(jīng)停點(diǎn)，新的航線(xiàn) 結(jié)構(gòu)布局將會(huì)因此出現(xiàn)重大改觀.    二、對(duì)中國(guó)航空業(yè)的影響 雖然全球航空業(yè)釋放的二氧化 碳只占全球總排放量的2%左右，但 歐盟仍視航空業(yè)為主要污染源。按 照歐盟的方案，不管是否為歐洲的 航空公司，只要業(yè)務(wù)范圍涵蓋歐盟 地區(qū)，

11、都必須在2012年將碳排放量 減少到其在20042006三年平均排 放量的7%，到2013年，在這個(gè)減 排基礎(chǔ)上再減2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到減 排5%的標(biāo)準(zhǔn).    在2013年之后，歐盟將對(duì)航空 碳排放實(shí)施嚴(yán)格的總量控制，而且 其總量確定和分配遵循“祖父原 則”，即承運(yùn)人的歷史排放量越多， 獲得的免費(fèi)配額就越多，需要支付 的超限費(fèi)用就越少，其只對(duì)航空碳 排放總量進(jìn)行控制.    這就意味著一個(gè)對(duì)中國(guó)航空運(yùn) 輸企業(yè)

12、極為不利的嚴(yán)峻事實(shí)：此方 案將會(huì)嚴(yán)重忽視單位能耗水平高低 和發(fā)展中國(guó)家航空公司航班量高速增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)，從而將會(huì)給我國(guó)航空 公司大幅增加的國(guó)際航線(xiàn)帶來(lái)巨額 的減排增量成本。這種不合理的碳 壁壘使我國(guó)航空公司在激烈的國(guó)際 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于更加不利的地位.    在歐盟公布的包含2000多家 航空公司的大名單中，33家中國(guó)的 航空公司赫然在列，其中包括國(guó) 航、東航、南航三大國(guó)有航空企業(yè)， 以及春秋、深航等民營(yíng)航空以及國(guó) 泰等香港的航空公司和多家貨運(yùn)航

13、60;空公司，它們被分屬10個(gè)不同的歐 盟成員國(guó)管理.    目前國(guó)際通行的碳費(fèi)計(jì)算方式 是“航程排放量×單位碳價(jià)”。以單 位碳價(jià)14.4歐元計(jì)算，一架波音 747航班每執(zhí)行1個(gè)上海倫敦航 線(xiàn)即需交納過(guò)萬(wàn)歐元碳費(fèi)。按照歐 盟的規(guī)定，計(jì)費(fèi)航程并非從飛機(jī)進(jìn) 入歐盟領(lǐng)空算起，而是以飛機(jī)起飛 到降落的全部航程計(jì)算，存在明顯 的不合理性收費(fèi)。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸 協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，如果ETS執(zhí)行，第一年 進(jìn)出歐盟的航空公司需要繳納的費(fèi) 用會(huì)讓航空業(yè)的

14、成本增加24億歐 元。分?jǐn)偟街袊?guó)航空公司身上，據(jù) 估算，僅2012年就需支出6億多元 人民幣用于購(gòu)買(mǎi)超限碳排量，并且 這一數(shù)字會(huì)逐年遞增.    很顯然，在ETS得到執(zhí)行后， 碳排放額將會(huì)成為航空公司的一項(xiàng) 重要資產(chǎn)或負(fù)債。而中國(guó)國(guó)內(nèi)的航 空公司到歐洲的航線(xiàn)正處于增長(zhǎng) 期，如果ETS實(shí)施，除了將增加不 少運(yùn)營(yíng)成本之外，其航線(xiàn)結(jié)構(gòu)、運(yùn) 營(yíng)體系、管理手段等環(huán)節(jié)也會(huì)發(fā)生 相應(yīng)的重大變化。除此以外，從長(zhǎng) 遠(yuǎn)來(lái)看，隨著人們觀念改變和出行 

15、;成本的變化，人們對(duì)待出行方式的 選擇和態(tài)度也會(huì)出現(xiàn)潛移默化的變 化，而市場(chǎng)需求可能出現(xiàn)的趨勢(shì)變 化也勢(shì)必會(huì)影響到航空承運(yùn)人的商 業(yè)模式和策略選擇。中國(guó)民用航空局就對(duì)此提出了 批評(píng)，認(rèn)為歐盟此舉并不能從實(shí)質(zhì) 上解決國(guó)際航空溫室氣體減排問(wèn) 題，卻有利用發(fā)展中國(guó)家的“發(fā)展 排放”為其自身“奢侈排放”埋單， 限制發(fā)展中國(guó)家民航業(yè)發(fā)展之嫌， 但此類(lèi)相關(guān)表態(tài)究竟能夠?yàn)橹袊?guó)民 航業(yè)爭(zhēng)取到多大相關(guān)權(quán)益，尚須拭 目以待.    由于在之前的國(guó)際公約中，

16、中國(guó)仍被列為發(fā)展中國(guó)家，因此中國(guó) 民航在目前的發(fā)展階段雖不必承諾 其具體的減排額度，也不需加入國(guó) 際強(qiáng)制減排協(xié)議。而且由于歐盟自 身的原因，其原定于8月31日各航 空公司需提交碳檢測(cè)報(bào)告的統(tǒng)一期 限也隨之下放至各國(guó)并有所延后.    雖然這意味著中國(guó)的航空公司擁有 更多時(shí)間來(lái)研究和應(yīng)對(duì)，但是從發(fā) 展的角度來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空業(yè)因歐盟 排放交易體系而受到的一系列沖擊 將不可避免.    盡管當(dāng)前歐盟風(fēng)頭正勁，但可 

17、以預(yù)見(jiàn)的是，在未來(lái)歲月中，伴隨 著國(guó)際間幾極勢(shì)力對(duì)“碳話(huà)語(yǔ)權(quán)”的 爭(zhēng)奪，今后還很可能會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)其 他勢(shì)力主導(dǎo)下新的排放體系和規(guī)則， 對(duì)此國(guó)內(nèi)航空業(yè)也必須保持清醒的 頭腦和足夠的預(yù)見(jiàn)性，并對(duì)外部世 界可能產(chǎn)生的變化加以足夠的關(guān)注.    三、應(yīng)對(duì)之道 1.新技術(shù)的應(yīng)用 得益于飛機(jī)和引擎技術(shù)的不斷 提高，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率在過(guò) 去40年已經(jīng)提高了70%，僅過(guò)去10 年中就提高了23%。盡管如此，但 是相對(duì)應(yīng)歐盟的減排計(jì)劃而言，這 

18、;種進(jìn)步所帶來(lái)的低碳成效仍顯得捉 襟見(jiàn)肘.    更為根本性的解決方案是新型 可替代燃料的應(yīng)用。為了在未來(lái)的 競(jìng)爭(zhēng)格局中掌握更多的行業(yè)話(huà)語(yǔ)權(quán)，首當(dāng)其沖開(kāi)發(fā)此項(xiàng)技術(shù)的是飛 機(jī)制造商：波音計(jì)劃到2010年前， 將使生物燃油正式使用在民航運(yùn)營(yíng) 中，并能獲得官方批準(zhǔn)；到2015年 中期，能取得生物燃油在市場(chǎng)和商 業(yè)上運(yùn)行的可行性，即進(jìn)行大規(guī)模 應(yīng)用?？湛鸵苍诰o鑼密鼓地研發(fā)和 推廣生物燃料技術(shù)。2008年2月， 一架空客A380從英國(guó)的布里斯托 

19、爾飛往法國(guó)西南部的圖盧茲，3小 時(shí)航程首次采用了新型混合燃料技 術(shù)，即在飛機(jī)的一個(gè)引擎中使用了 混合液化天然氣，這種混合液化天 然氣由40%的生物燃料和60%的傳 統(tǒng)燃料混合而成。同年6月，空客 宣布將發(fā)展第二代生物燃料作為替 代性航空燃料.    2009年早些時(shí)候，美國(guó)大陸航 空公司攜手波音進(jìn)行了一次生物燃 料飛機(jī)試驗(yàn)飛行，隨后大陸航空公 布了試飛結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示，生物燃 料的效率均比傳統(tǒng)噴氣燃料高出大 約1.1個(gè)百分點(diǎn)。相對(duì)于傳統(tǒng)噴

20、氣 燃料，試飛客機(jī)上所采用的生物燃 料所產(chǎn)生的溫室氣體排放量可以減 少60%80%。此外，一些航空公司 也已進(jìn)行了混合燃料的試飛，如新 西蘭航空公司的試飛使用了來(lái)源于 麻風(fēng)樹(shù)的燃油，美國(guó)大陸航空公司 使用了麻風(fēng)樹(shù)和藻類(lèi)混合燃油，日 本航空公司使用來(lái)源于麻風(fēng)樹(shù)、藻 類(lèi)和亞麻薺的混合燃油.    據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，生物燃料將 會(huì)在2012年開(kāi)始正式應(yīng)用于航空運(yùn) 輸業(yè)，不高于總?cè)剂系?%，2015年 占1%，并且會(huì)逐年遞增，在2040年

21、0;占50%。而且國(guó)際航協(xié)認(rèn)為，只要 航空業(yè)燃料中的1%采用生物燃料， 便可以維持生物燃料市場(chǎng)。而一些 航空公司預(yù)計(jì)，到2025年止，會(huì)有 高達(dá)25%航空燃油采用生物燃料， 到2030年則會(huì)攀高至30%.    對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)這類(lèi)技術(shù)高度聚集的行業(yè)而言，在某種程度上而 言，誰(shuí)能更早一步掌握和利用新技 術(shù)，誰(shuí)就會(huì)在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)格局中更 容易取得明顯的相對(duì)比較優(yōu)勢(shì).    2.管理上的變革 加強(qiáng)管理是所有企業(yè)永恒的話(huà) 題。

22、對(duì)于中國(guó)民航業(yè)而言，強(qiáng)調(diào)管 理的理念不但不顯落后，反而應(yīng)該 是亟待加強(qiáng)的短板。阿聯(lián)酋航空在 此方面的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，大有可借 鑒之處.    首先，在飛機(jī)的設(shè)計(jì)和選擇階 段，阿航就有了相當(dāng)程度的涉入.    這種積極參與不光體現(xiàn)在飛機(jī)客艙 布局和相關(guān)設(shè)備的選裝上，其還高 度關(guān)注空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)和飛機(jī)材料 的選擇;在飛機(jī)的使用過(guò)程中，阿 航始終與制造商保持高度暢通的互 動(dòng)溝通，例如就如何進(jìn)一步減輕 A380飛機(jī)重

23、量與空客公司達(dá)成了 更為有效的減負(fù)方案（通過(guò)重新設(shè) 計(jì)餐車(chē)等舉措）。堅(jiān)持對(duì)新技術(shù)的 應(yīng)用，一直被視為阿航成功的關(guān)鍵 基石之一.    高的空域使用效率也是非常值 得借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。國(guó)際航協(xié)曾表 示，在航空業(yè)對(duì)環(huán)境造成的負(fù)面影 響中，大約20%源于對(duì)空域的低效 利用。從2003年起，阿航通過(guò)應(yīng)用 A i r s e r v i c e s A u&#

24、160;s t r a l i a的 “Flextracks”項(xiàng)目，使得其航班能 夠使用非固定、選擇性進(jìn)出澳大利 亞的航路，以充分利用順風(fēng)飛行的 有利條件。結(jié)果統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，該 航路時(shí)間縮短了45分鐘，每個(gè)航班 節(jié)省了8%的燃油。阿航所有的飛機(jī) 都采用了RNP（基于所需性能導(dǎo) 航）技術(shù)，通過(guò)機(jī)上導(dǎo)航技術(shù)，也 節(jié)約了大量航路時(shí)間、油耗并減少 了尾氣排放量.    阿航還推出了“Environment

25、” 環(huán)保計(jì)劃，該計(jì)劃中要通過(guò)對(duì)其整 個(gè)業(yè)務(wù)鏈條相關(guān)環(huán)節(jié)的層層梳理和管控，最終落實(shí)到對(duì)每乘客單位燃 油消耗率和尾氣排放量減少額度的 考核上.    除此之外，阿航還投入了巨額 資金用于調(diào)研和應(yīng)用前沿技術(shù)，以 應(yīng)對(duì)來(lái)自環(huán)境方面的問(wèn)題和挑戰(zhàn).    例如，包括采用更高效的燃油效率 標(biāo)準(zhǔn)，減輕機(jī)載重量，采購(gòu)高能效 產(chǎn)品，控制資源消耗并回收利用； 在地面，阿航采取的措施主要是提 高能源和水的使用效率.    與之相比，國(guó)內(nèi)業(yè)界現(xiàn)狀還相 差甚遠(yuǎn)。對(duì)中國(guó)航空業(yè)而言，“低碳 風(fēng)暴”是一場(chǎng)注定無(wú)法回避的挑 戰(zhàn)，如果要提高應(yīng)對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)能 力，那么就必須在在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)和 管控等環(huán)節(jié)積極進(jìn)行相應(yīng)的變革， 比如淘汰舊機(jī)型，優(yōu)化空域和航線(xiàn) 航路等.    3.積