船舶原理練習題章航海有解答

1、船舶原理練習題68章（航海）【第6章】總縱變形初步1【第6章】剪力彎矩初步1【第6章】許用切力和許用彎矩3【第6章】船中彎矩校核縱強度3【第6章】縱向變形的經(jīng)驗校核4【第6章】船體布置要求5【第6章】按艙容比配貨初步6【第6章】局部強度初步6【第7章】船舶快速性能7【第8章】船舶耐波性能8【第6章】船舶強度分類1 按照船舶所受外力分布的走向和船體結(jié)構(gòu)變形的方向不同，將船舶強度分為 。 A. 縱強度、橫強度和局部強度 B. 總強度、局部強度和扭轉(zhuǎn)強度 C. 總強度、扭轉(zhuǎn)強度和縱強度 D. 橫強度、扭轉(zhuǎn)強度和縱強度2 按照船舶所受外力的分布和船體結(jié)構(gòu)變形范圍的不同，將船舶強度分為 。 A. 縱強度

2、和橫強度 B. 總強度和局部強度 C. 總強度和扭轉(zhuǎn)強度 D. 橫強度和扭轉(zhuǎn)強度 【第6章】總縱變形初步1 船體發(fā)生縱向彎曲變形和破壞是由于 。 A. 局部強度不足 B. 總縱彎曲強度不足 C. 橫向強度不足 D. 扭轉(zhuǎn)強度不足2 船舶發(fā)生中拱變形時 。 A. 中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力 B. 中部浮力小于重力， 首尾部重力小于浮力 C. 中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力 D. 中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力3 當船舶中部裝貨過重，首尾部裝貨過輕時，船舶可能產(chǎn)生的變形是 。A. 中垂變形 B. 中拱變形 C. 扭轉(zhuǎn)變形 D. 橫向變形4 引起船舶縱向變形的主要原因是 。 A

3、. 船體縱向構(gòu)件的剛度不足 B. 船體縱向構(gòu)件的強度不足 C. 船舶所受重力和浮力不相等 D. 船體沿長度方向重力和浮力分布不均衡 5 當船舶首尾貨艙裝貨數(shù)量過多而中部貨艙 時就會出現(xiàn)嚴重的中拱現(xiàn)象。 A. 過少，船舶中部處于波峰之上 B. 過少，船舶中部處于波谷之上 C. 均衡裝載，船舶中部處于波谷之上 D. 均衡裝載，船舶中部處于波峰之上6 由于 ，船體可能會發(fā)生縱向彎曲變形。 A重力和浮力沿船長方向的分布不相等 B重心和浮心不共垂線 C重心點和穩(wěn)心點不共垂線 D浮心和漂心不共垂線【第6章】剪力彎矩初步1 船舶裝載后呈中拱狀態(tài)，若航行中波長近似等于船長，且 在船中時，會加大中拱彎矩。 A.

4、 波峰 B. 波谷 C. 波長的1/3處 D. 波谷與波峰之間2 船舶裝載后呈中拱狀態(tài)，若航行中波長近似等于船長，且 在船中時，會減小中拱彎矩。 A. 波峰 B. 波谷 C. 波長的1/3處 D. 波谷與波峰之間 3 船舶裝載后呈中垂狀態(tài)，若航行中波長近似等于船長，且 在船中時，會加大中垂彎矩。 A. 波峰 B. 波谷 C. 波長的1/3處 D. 波谷與波峰之間 4 常見的船舶總縱彎矩值沿船長方向的分布多為 。A. 向首尾兩端逐漸增加 B. 向首尾兩端逐漸減小 C. 向首尾兩端保持不變 D. 向首尾兩端變化無規(guī)律5 船舶裝載后呈中垂狀態(tài)，若航行中波長近似等于船長，且 在船中時，會減小中垂彎矩。

5、 A. 波峰 B. 波谷 C. 波長的1/3處 D. 波谷與波峰之間6 重力與浮力之差在縱向上的分布曲線稱為 。 A. 重力曲線 B. 載荷曲線 C. 剪力曲線 D. 彎矩曲線7 船舶載荷曲線的二次積分曲線即為 。 A. 重力曲線 B. 載荷曲線 C. 剪力曲線 D. 彎矩曲線 8 船舶載荷曲線的一次積分曲線即為 。A. 重力曲線 B. 載荷曲線 C. 剪力曲線 D. 彎矩曲線 9 一般貨船在通常裝載情況下， 其剪力的最大值通常位于 附近。A. 船中前后 B. 距首尾L bp /2處 C. 距首尾L bp /4處 D. 距船中L bp /6處10船舶彎矩最大值一般出現(xiàn)在距首或尾約_船長附近。

6、A . 1/2 B . 1/4 C.1/3 D. 2/311 一般貨船在通常裝載情況下， 其彎矩的最大值通常位于 附近。 A. 船中前后 B. 距首尾Lbp/3處 C. 距首尾Lbp/4處 D. 距船中Lbp/6處12 船舶靜浮于水面上，說明 。 A船舶浮力大于重力 B船舶浮力等于重力 C船舶浮力小于重力 D船舶應(yīng)力之和為0而剪力最小13 在船舶彎矩曲線上，一般而言，除船舶首尾外，剪力為零的點對應(yīng)的彎矩 。 A大 B小 C等于零 D不能確定14 船舶載荷曲線是 曲線。 A重力沿船長的分布 B浮力沿船長的分布 C重力與浮力差值沿船長的分布 D浮力曲線下面積沿船長的分布 15 在船舶彎矩曲線上，一

7、般而言，彎矩最大點對應(yīng)的剪力 。 A較大 B較小 C等于零 D不能確定16 影響船舶浮力沿船長方向分布的因素是 。 A上層建筑形狀 B船體形狀 C船體水線下體積的形狀 D船舶重力分布17 通常船舶裝載后一般會出現(xiàn) 處最大剪力點。 A1 B2 C3 D以上都有可能 18 船體發(fā)生縱向彎曲變形的大小與 有關(guān)。 A重力沿船長方向分布 B浮力沿船長方向分布 C船舶處于波浪中的相對位置 D以上都對19 波浪是通過改變 沿船長方向分布的分布從而影響船體縱向彎曲變形的。 A重力 B浮力 C阻力 D以上都對1 船舶發(fā)生中拱變形時，船體受 彎矩作用，上甲板受 ，船底受 。 A. 負；壓；拉 B. 正；壓；拉 C

8、. 負；拉；壓 D. 正；拉；壓 2 船體中拱時，甲板受到 ，船底受到 。 A. 拉應(yīng)力，拉應(yīng)力 B. 壓應(yīng)力，壓應(yīng)力 C. 拉應(yīng)力，壓應(yīng)力 D. 壓應(yīng)力，拉應(yīng)力4 尾機船不滿足縱向強度的主要危險在于其壓載營運狀態(tài)，船舶通常處于 。 A. 中垂 B. 中垂或中拱 C. 中拱 D. 拱垂均不存在5 船舶中拱的特征是 。A. 船中部上拱，上甲板受壓，船底受拉 B. 船中部上拱，上甲板受拉，船底受壓 C. 船中部下垂，上甲板受壓，船底受拉 D. 船中部下垂，上甲板受拉，船底受壓7 船舶中部平均吃水大于首尾平均吃水時，船舶處于 。A. 中垂變形 B. 中拱變形 C. 無拱垂變形 D. 不確定8 船舶首

9、尾平均吃水大于船中兩舷平均吃水時， 。A中拱變形 B中垂變形 C首傾 D尾傾9 當船舶首尾平均吃水小于船中平均吃水時，船舶 。A中拱變形 B中垂變形 C首傾 D尾傾 10 某船觀測得首、尾吃水為7.30m、8.70m且船中拱，則可以判斷其船中平均吃水 8.00m。 A大于 B小于 C等于 D不能確定11 某船測得首吃水為4.44m、4.38 m,尾吃水為6.33m、6.37m,船中吃水為5.44m、5.48m,則該輪 ，變形值為 。A. 中拱，8cm B. 中拱，6cm C. 中垂，8cm D. 中垂，12cm12 某船觀測得首、尾吃水分別為8.50m、9.50m且船中垂，則可以判斷其等容吃水

10、 9.00m。 A大于 B小于 C等于 D不能確定。 13 利用首尾平均吃水與中部兩面平均吃水相比較的方法可以估算 。A船舶穩(wěn)性的大小 B船舶裝貨量的多少 C船舶中拱或中垂的程度 D船舶排水量的變化量 14 當船舶首尾平均吃水等于船中兩舷平均吃水時，船舶 。 A中拱變形 B中垂變形 C平吃水 D無拱垂變形15 船舶中垂變形時， 。 A首尾平均吃水大于船中兩舷平均吃水 B首尾平均吃水小于船中兩舷平均吃水 C首尾平均吃水等于船中兩舷平均吃水 D以上均錯【第6章】許用切力和許用彎矩1 對具體船舶，其船舶中剖面許用靜水彎矩MS為 。A. 一定值 B. 與貨物沿船長的分布有關(guān) C. 隨船舶的營運年限而變

11、化 D. 與浮力沿船長的分布有關(guān)2 對具體船舶，其船舶各剖面許用彎矩MS 。A. 為相同值B. 不同值C. 與貨物沿船長的分布有關(guān)D. 與浮力沿船長的分布有關(guān)3 船舶各剖面許用彎矩和許用剪力通常 。A. 為相同值 B. 首尾較大而中部較小C. 中部較大而首尾較小D. 與重力沿船長的分布有關(guān)【第6章】船中彎矩校核縱強度1 在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為正值，且小于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求2 在校核總縱強

12、度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為正值，且等于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求3 影響船舶中剖面實際靜水彎矩MS的因素有 。A. 船寬和垂線間長 B. 垂線間長、計算裝載狀態(tài)的方形系數(shù)和排水量 C. 船寬、垂線間長和夏季水線下的方形系數(shù) D. 船寬、垂線間長、夏季水線下的方形系數(shù)和平均吃水4 大型尾機型船舶在空載時，在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為正值，表明船舶 。A. 處于中垂狀態(tài) B. 處于中拱狀態(tài) C

13、. 滿足總縱強度的要求 D. 不滿足總縱強度的要求5 船舶投入營運后，船中剖面許用靜水彎矩M S 將 。A. 逐漸減小 B. 逐漸增大 C. 保持不變 D. 不能確定6 在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為負值，表明船舶 。 A. 處于中垂狀態(tài) B. 處于中拱狀態(tài) C. 滿足總縱強度的要求 D. 不滿足總縱強度的要求7 在校核船舶總縱強度時，若實際靜水彎矩MS為負值，且|Ms|小于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求8

14、 在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為負值，且|M s|等于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求9在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩MS為負值，且|Ms|大于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求10 在校核船舶總縱強度時，若實際裝載狀態(tài)時的靜水彎矩

15、MS為正值，且大于船舶許用靜水彎矩MS，表明船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求11 某輪最大許用靜水彎矩MS=379312KN.m,裝載后算得實際靜水彎矩MS =110530KN.m，則船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求12 某輪最大許用靜水彎矩MS=273318KN.m,裝載后算得實際靜水彎矩MS=-300131KN.m，則

16、船舶 。A. 處于中拱狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 B. 處于中拱狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求 C. 處于中垂狀態(tài)且滿足總縱強度的要求 D. 處于中垂狀態(tài)且不滿足總縱強度的要求【第6章】縱向變形的經(jīng)驗校核4 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值法，若船舶的拱垂值Lbp/1200Lbp/800，則船舶的拱垂變形處于 。 A. 正常范圍 B. 極限范圍 C. 危險范圍 D. 有利范圍5 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值法，若船舶的拱垂值Lbp/800Lbp/600，則船舶的拱垂變形處于 。 A. 正常范圍 B. 極限范圍 C. 危險范圍 D. 有利范圍6 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值法，若船舶的拱垂值Lbp/600，則船舶的拱垂變形處于 。A. 正常范圍 B.

17、極限范圍C. 危險范圍 D. 有利范圍8 如果船舶滿載時的拱垂值大于等于Lbp/600，則 。A. 不允許開航 B. 只能在好天氣時開航 C. 在任何天氣情況下都可以開航 D. 船舶處于極限中拱或中垂狀態(tài) 9 如果滿載時的拱垂值為Lbp/800Lbp/600，則 。A. 只能在預(yù)計航線天氣較好時開航 B. 在任何天氣情況下都可以開航 C. 在任何天氣情況下都不可以開航 D. 船舶處于正常中拱或中垂狀態(tài)10 滿載時的中拱或中垂值為L/1200 L/800，則 。A. 可以開航 B. 只能在好天氣時開航 C. 在任何天氣情況下都不可以開航 D. 船舶處于極限中拱或中垂狀態(tài) 11 如果滿載時的中拱或

18、中垂值為L bp/1200，則 。A. 只能在好天氣時開航 B. 在正常的天氣情況下可以開航 C. 在任何天氣情況下都不可以開航 D. 船舶處于極限中拱或中垂狀態(tài) 12 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值法，若船舶的拱垂值小于L bp /1200，則船舶的拱垂變形處于 。 A. 正常范圍 B. 極限范圍 C. 危險范圍 D. 有利范圍 14 某輪垂線間長為120m，根據(jù)經(jīng)驗，則其只能在預(yù)計航線天氣較好時才能開船的最小中拱或中垂值為 。 A. 0.15m B. 0.50m C. 0.10m D. 0.20m15 某輪船長148m,觀測得首、中、尾吃水值分別為6.52m 、 7.34m、7.88m ,則可判定該船縱向變

19、形值處于 范圍。 A. 中拱有利 B. 中垂有利 C. 中垂正常 D. 中拱正常16 根據(jù)經(jīng)驗，某輪船長150m，船舶滿載時的中拱值=0.125m，則船舶 。 A. 可以開航 B. 船舶處于正常中拱或中垂狀態(tài) C. 只能在好天氣時開航 D. A、B均對17某輪船長Lbp =140m,實測船舶首尾吃水分別為8.54m、9.28m,船中兩舷吃水分別為8.64m、9.28m，則船舶 。 A中垂，縱強度滿足要求 B中拱，縱強度滿足要求 C中垂，縱強度不滿足要求 D中拱，縱強度不滿足要求 按：（8.96-8.91）/140=？【第6章】船體布置要求2 中機船滿載時呈 變形，且該變形隨船舶吃水的減小而 。

20、 A. 中垂；減小 B. 中拱；減小 C. 中垂；增加 D. 中拱；增加3 尾機型固體散貨船空載時會產(chǎn)生較大 ，滿載時會產(chǎn)生較大 。 A. 中拱；中垂 B. 中垂；中拱 C. 尾傾；首傾 D. 首傾；尾傾 4 下述船舶營運狀態(tài)中 會產(chǎn)生較大中拱變形。 A. 中機型船滿載，波峰在船中 B. 中機型船滿載，波谷在船中 C. 尾機型船壓載，波峰在船中 D. A和C5 壓載和按艙容比裝載的尾機型礦砂船，則其最大中垂、中拱彎矩值分別出現(xiàn)在 。A. 滿載營運狀態(tài)；滿載營運狀態(tài) B. 滿載營運狀態(tài)；壓載營運狀態(tài) C. 壓載營運狀態(tài)；壓載營運狀態(tài) D. 壓載營運狀態(tài)；滿載營運狀態(tài)6 尾機型雜貨船空載航行時，為

21、減緩其縱向變形，在壓載安排方面最好采取 。 A. 首尾中部艙柜全部壓滿 B. 利用首、尾部位的壓載艙進行壓載 C. 盡量使用中部艙柜進行壓載 D. 利用中部貨艙進行壓載7 中機型船在滿載時，為減輕其縱向變形，油水配置和使用時應(yīng) 。 A. 先配置于首尾，后配置于中部；先用中部艙油水 B. 先配置于首尾，后配置于中部；先用首尾艙油水 C. 先配置于中部，后配置于首尾；先用首尾艙油水 D. 先配置于中部，后配置于首尾；先用中部艙油水8 采用中區(qū)壓載,有利于減小過大的 變形。A. 尾機船；中拱 B. 中機船；中垂 C. 尾機船；中垂D. 中后機船；垂拱9 船舶空船狀態(tài)的剪力和彎矩通常 滿載狀態(tài)的剪力和

22、彎矩。 A. 大于 B. 小于C. 等于 D. 以上均有可能【第6章】按艙容比配貨初步1 配載時，按艙容比分配貨物重量的主要是保證船舶 。A. 滿艙滿載 B. 有適度的穩(wěn)性 C. 總縱強度不受損傷 D. 保證船舶局部強度不受損傷 2 保證船舶總縱強度不受損傷的經(jīng)驗配貨方法是 。 A. 按艙容比分配貨物重量 B. 各艙均勻分配貨物重量 C. 按艙容大小反比例分配貨物重量 D. 重貨配在中區(qū)，輕貨配在首尾3 按艙容比例分配各艙貨重，可以保證船舶的 。A. 縱向強度受損，且可能產(chǎn)生中垂或中拱 B. 縱向強度受損，且不可能產(chǎn)生中垂或中拱 C. 縱向強度不受損，且不可能產(chǎn)生中垂或中拱 D. 縱向強度不受

23、損，但仍可能產(chǎn)生中垂或中拱4 按船舶艙容比向各艙分配貨物 。 A船舶不發(fā)生拱垂變形 B船舶所受的靜水彎矩為零 C船舶仍可能會產(chǎn)生拱垂變形 D船舶不產(chǎn)生吃水差 5 船舶均勻裝載是指 。 A. 按艙容比例分配貨艙裝載量 B. 各艙分配相同貨物重量C. 按艙容大小反比例分配貨物裝載量 D. 重貨配在中區(qū)，輕貨配在首尾【第6章】局部強度初步1 作用在載荷部位上的貨物重力均勻分布在某一較大面積上，此種載荷稱為 。 A. 集中載荷 B. 均布載荷 C. 車輛載荷 D. 集裝箱載荷2 作用在載荷部位上的貨物重力集中分布在某一較小面積上，此種載荷稱為 。 A. 集中載荷 B. 均勻載荷 C. 車輛載荷 D.

24、集裝箱載荷3 集裝箱載荷是指 。 A. 單位面積上的集裝箱重量 B. 集裝箱內(nèi)單位體積的貨物重量 C. 作用于集裝箱底座上的重量 D. 每一排集裝箱的重量4 均勻載荷條件下的甲板允許負荷量以 表示。 A. 單位面積上的集裝箱重量 B. 特定面積上允許承受的最大重量C. 單位面積上允許承受的最大重量 D. 每一車輪上的貨物重量5 集中載荷條件下的甲板允許負荷量以 表示。 A. 單位面積上的集裝箱重量 B. 特定面積上允許承受的最大重量C. 單位面積上允許承受的最大重量 D. 每一車輪上的貨物重量6 集裝箱載荷條件下的允許負荷量以 表示。 A. 每一箱位四個底座上允許承載該堆集裝箱最大重量B. 特

25、定面積上允許承受的最大重量C. 單位面積上允許承受的最大重量 D. 每一車輪上的貨物重量【第7章】船舶快速性能1.船舶阻力分類中，與水粘性無關(guān)的是 。A. 興波阻力 B. 附體阻力 C. 渦流（粘壓）阻力 D. 摩擦阻力2.船舶球鼻首的主要作用是_ _。A. 增加船體強度 B. 改善摩擦阻力 C. 改善興波阻力 D.改善形狀阻力3.實船與幾何相似的船模不能實現(xiàn) 。 A雷諾數(shù)相等 B傅汝德數(shù)相等 C雷諾數(shù)和汝德數(shù)都相等 DA和C均對 4.船模和實船全相似是指兩者雷諾數(shù)相等、 相等，是 實現(xiàn)的。A. 幾何相似和傅汝德數(shù)，無法 B. 傅汝德數(shù)，無法C. 幾何相似或傅汝德數(shù)，可能 D. 幾何相似，可能

26、5. 尾傾過大時，船舶舭龍骨的 將迅速增大。A. 興波阻力 B. 渦流（粘壓）阻力C. 剩余阻力 D. 摩擦阻力6.理論上 是雷諾數(shù)的函數(shù)，但在船模試驗中將它作為是傅汝德數(shù)的函數(shù)。A. 摩擦阻力 B. 興波阻力 C. 渦流（粘壓）阻力 D. 粘性阻力7.低速船_占基本阻力的百分比超過60，隨船速提高，_會迅速增加，A. 剩余阻力，摩擦阻力 B. 壓差阻力，興波阻力C. 摩擦阻力，壓差阻力 D. 摩擦阻力，附加阻力8.減小渦流阻力的方法包括 。A. 減小船體濕面積 B. 船設(shè)計造成有利波系干擾C. 使船體表面光滑D. 避免船體曲率變化過大9.船舶附加阻力不包括 。 A空氣阻力 B洶濤阻力 C污底

27、阻力 D以上均錯10.在頂偏角90o等設(shè)定條件下，船舶在波中無阻微幅橫搖時，若船舶橫搖周期與波浪周期之比趨于 時，船舶可能會出現(xiàn) 。 A0，發(fā)生諧搖 B1，隨波橫搖 C，隨遇平衡 D0.1，中性平衡 11. 和 組成船舶基本阻力。A. 摩擦阻力，興波阻力B. 興波阻力，粘壓阻力C. 粘壓阻力，壓差阻力 D. 剩余阻力，摩擦阻力12.改善船舶快速性的途徑之一是：_ _。A. 增加主機功率 B. 減小船舶阻力C. 提高船舶儲備功率 D. 增加螺旋槳槳葉數(shù)13.槳葉剖面呈機翼形的螺旋槳，葉剖面_的一邊是_ _。A. 較薄，導邊 B. 較厚，導邊 C. 較薄，先入水邊 D. 較厚，后入水邊 14.機翼

28、的升力與_ _有關(guān)。A. 流速 B. 沖角 C. 機翼面積 D. 以上都對15.從給定轉(zhuǎn)速推力特性曲線圖可見：在螺旋槳正車一定轉(zhuǎn)速下船舶低速前航時，隨船速 ，進程角 ，槳葉沖角 ，螺旋槳推力將 。 A增大，增大，減小，下降 B減小，減小，增大，下降C增大，減小，增大，上升 D減小，減小，減小，上升16.避免螺旋槳產(chǎn)生空泡措施之一是_ _。A. 采用機翼形葉剖面螺旋槳 B. 增大槳葉葉寬C. 增加螺旋槳轉(zhuǎn)速 D. 減小螺旋槳盤面比17.避免螺旋槳產(chǎn)生空泡措施有_ _。A. 減小空泡數(shù) B. 降低最大減壓系數(shù)C. 減小螺旋槳盤面比 D. 提高最大減壓系數(shù)18.附加阻力包括： 。 A. 附體阻力 B. 空氣阻力C. 洶濤阻力 D. A、B和C均對19.中低速呈尾傾狀態(tài)下的貨船，在淺水中航行時會出現(xiàn) 現(xiàn)象。 A. 平均吃水增加 B. 尾傾增加C. A和B均錯 D. A和B均對20.改善船舶快速性的途徑之一是： 。A. 減小船舶阻力 B. 增加主機功率C. 提高船舶儲備功率 D. 增加螺旋槳槳葉數(shù)21.船模