第3章汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)

1、第第3 3章章 汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng) 3.1 概述概述 3.2 自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 3.3 汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的主要部件及工作原理汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的主要部件及工作原理 3.4 汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的故障診斷與維修汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的故障診斷與維修 3.5 案例五案例五 廣州本田雅閣轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)廣州本田雅閣轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的故障診斷與排除的故障診斷與排除 3.6 案例六案例六 廣州本田雅閣轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)廣州本田雅閣轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的維修作業(yè)的維修作業(yè) 3.1 概概 述述 汽車空調(diào)技術(shù)是隨著汽車的普及而發(fā)展起來(lái)的。和事物由低級(jí)到高級(jí)的發(fā)展規(guī)律

2、一樣，汽車空調(diào)技術(shù)的發(fā)展史也是由低級(jí)到高級(jí)，由簡(jiǎn)單功能到多功能發(fā)展，其發(fā)展過(guò)程可以概括為五個(gè)階段。 第一階段：?jiǎn)我蝗∨蠢梅块g取暖的方法。1925年首先在美國(guó)出現(xiàn)利用汽車?yán)鋮s水通過(guò)加熱器取暖的方法，到1927年發(fā)展到具有加熱器、風(fēng)機(jī)和空氣濾清器的比較完整的供熱系統(tǒng)。這種供熱系統(tǒng)直到1948年才在歐洲出現(xiàn)。而日本到1954年開(kāi)始使用加熱器取暖。目前，在寒冷的北歐、亞洲北部地區(qū)，汽車空調(diào)仍然使用單一供熱系統(tǒng)。 第二階段：?jiǎn)我焕錃狻?939年，由美國(guó)通用汽車帕克公司(Packard)首先在轎車上安裝機(jī)械制冷降溫的空調(diào)器，成為汽車空調(diào)的先驅(qū)。由于二次世界大戰(zhàn)而阻礙了其發(fā)展。戰(zhàn)后的美國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，

3、特別是1950年美國(guó)石油產(chǎn)地的炎熱天氣，急需大量的冷氣車，使單一降溫的空調(diào)汽車得以迅速發(fā)展起來(lái)。歐洲國(guó)家、日本到1957年才在汽車上加裝這種單一冷氣的空調(diào)器。單一降溫的方法目前仍然在熱帶、亞熱帶地區(qū)使用。例如我國(guó)廣東、海南島使用的空調(diào)出租汽車，大部分只有制冷降溫功能。 第三階段：冷暖一體化。1954年通用汽車公司首先在納什(Nash)牌轎車上安裝了冷暖一體化的空調(diào)器，汽車空調(diào)才基本上具有調(diào)節(jié)控制車內(nèi)溫度、濕度的功能。隨著汽車空調(diào)技術(shù)的改進(jìn)，目前的冷熱一體空調(diào)基本上具有降溫、除濕、通風(fēng)、過(guò)濾、除霜等功能。這種方式目前仍然在大量的經(jīng)濟(jì)汽車上使用，是目前使用量最大的一種空調(diào)方式。 第四階段：自動(dòng)控制

4、的汽車空調(diào)。冷暖一體汽車空調(diào)需要人工操縱，這顯然增加了駕駛?cè)藛T的工作量，同時(shí)控制質(zhì)量也不大理想。自從冷暖一體化出現(xiàn)后，通用公司就著手研究自動(dòng)控制的汽車空調(diào)，并于1964年首先安裝在凱迪萊克(Cadillac)牌轎車上，緊接著通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司競(jìng)相在各自的高級(jí)轎車上安裝自動(dòng)空調(diào)。日本和歐洲各國(guó)直到1972年才在高級(jí)轎車上裝上自動(dòng)空調(diào)。例如目前的高級(jí)皇冠牌、世紀(jì)牌、總統(tǒng)牌、德國(guó)的奔馳牌、奧迪牌等汽車。這種自動(dòng)空調(diào)裝置，只要預(yù)先調(diào)好溫度，機(jī)器就能自動(dòng)地在調(diào)定的溫度范圍內(nèi)工作。機(jī)器根據(jù)傳感器檢測(cè)到車內(nèi)、車外環(huán)境的溫度信息，自動(dòng)地指揮空調(diào)器各部件工作，達(dá)到控制車內(nèi)溫度和其他功能的目的。目前

5、，大部分的中、高級(jí)轎車及高級(jí)大巴都安裝有自動(dòng)空調(diào)。 第五階段：微型計(jì)算機(jī)控制。1973年美國(guó)通用汽車公司和日本五十鈴汽車公司(后合并到三菱集團(tuán))一起聯(lián)合研究微機(jī)控制的汽車空調(diào)系統(tǒng)，并于1977年同時(shí)安裝在各自的汽車上，將汽車空調(diào)技術(shù)推到一個(gè)新的高度。微機(jī)控制的汽車空調(diào)功能增加，顯示數(shù)字化，冷、暖、通風(fēng)三位一體化，由電腦按照車內(nèi)外的環(huán)境所需，實(shí)現(xiàn)微調(diào)節(jié)。通過(guò)電腦控制，實(shí)現(xiàn)了空調(diào)運(yùn)行與汽車運(yùn)行的相關(guān)統(tǒng)一，極大地提高了制冷效果、節(jié)約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適性。 3.2 自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理 3.2.1 自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的組成與功用自動(dòng)空調(diào)控制

6、系統(tǒng)的組成與功用1. 空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng) 空氣調(diào)節(jié)是指將冷風(fēng)、熱風(fēng)、新鮮空氣有機(jī)地進(jìn)行混合，形成適宜的氣流供給車內(nèi)?；旌舷到y(tǒng)包括加熱器、蒸發(fā)器、鼓風(fēng)機(jī)和風(fēng)門等?？諝庹{(diào)節(jié)系統(tǒng)有以下幾種。(1) 冷、暖風(fēng)獨(dú)立式。冷風(fēng)、暖風(fēng)裝置各自獨(dú)立地操作，以適應(yīng)炎熱、寒冷氣候。暖風(fēng)裝置也可用于除霜。 (2) 冷、暖風(fēng)轉(zhuǎn)換式。冷暖風(fēng)轉(zhuǎn)換式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)在加熱器不用時(shí)送入車內(nèi)的是冷氣；而蒸發(fā)器不用時(shí)則送入的是暖氣；若兩者都不用則送入車內(nèi)的是自然風(fēng)。 (3) 半空調(diào)方式。半空調(diào)方式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)將車外空氣和車內(nèi)空氣經(jīng)風(fēng)門混合后，先經(jīng)蒸發(fā)器冷卻、除濕，后經(jīng)鼓風(fēng)機(jī)送入風(fēng)門調(diào)節(jié)，部分進(jìn)入加熱器，冷氣出口不再調(diào)節(jié)。由風(fēng)門調(diào)

7、節(jié)送入車內(nèi)的空氣，當(dāng)蒸發(fā)器不用時(shí)，則全部引到加熱器，送入車內(nèi)的是暖風(fēng)；當(dāng)加熱器不用時(shí)，則送入冷風(fēng)；兩者都不用時(shí)，則送入車內(nèi)的是自然風(fēng)。(4) 全空調(diào)式。全空調(diào)式空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)也稱空氣混合系統(tǒng)，如圖3-1所示。車內(nèi)、外空氣經(jīng)風(fēng)門調(diào)節(jié)后，通過(guò)蒸發(fā)器降溫、除濕，部分空氣可再經(jīng)加熱器加熱，出來(lái)的冷風(fēng)和熱風(fēng)再混合，然后按要求送入車內(nèi)?？傊?，混合空氣的溫度是由風(fēng)門來(lái)調(diào)節(jié)的。 圖3-1 全空調(diào)式結(jié)構(gòu) 2. 風(fēng)管系統(tǒng)與真空回路風(fēng)管系統(tǒng)與真空回路 在汽車儀表板下面有一套風(fēng)管系統(tǒng)，將所需空氣分配到車內(nèi)前端、后端及兩側(cè)。風(fēng)管系統(tǒng)的風(fēng)門由真空控制系統(tǒng)控制，不同的車型其風(fēng)管系統(tǒng)的布置和真空回路的結(jié)構(gòu)形式不同。 3. 溫度

8、自動(dòng)控制系統(tǒng)溫度自動(dòng)控制系統(tǒng) 汽車空調(diào)溫度自動(dòng)控制系統(tǒng)一般由溫度選擇器、車內(nèi)外溫度傳感器、日光強(qiáng)度傳感器組成的溫度檢測(cè)電路和計(jì)算機(jī)、電磁閥、真空控制系統(tǒng)組成。真空驅(qū)動(dòng)器與空氣混合調(diào)節(jié)門、風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)、電位器、熱水閥開(kāi)關(guān)相連，并能使其同時(shí)工作，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。計(jì)算機(jī)根據(jù)溫度檢測(cè)電路輸入的信息，經(jīng)過(guò)計(jì)算比較后輸出一個(gè)電流值給兩個(gè)電磁閥，將電信號(hào)轉(zhuǎn)換成真空信號(hào)，指揮真空驅(qū)動(dòng)器工作，對(duì)風(fēng)門開(kāi)度、風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速和熱水閥實(shí)行控制，并在電位器的作用下，根據(jù)車內(nèi)、車外的溫度不斷修正系統(tǒng)的輸出信號(hào)，使車內(nèi)溫度保持選定的恒溫。溫度自動(dòng)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作過(guò)程如圖3-2所示。 圖3-2 溫度自動(dòng)控制系統(tǒng) 3.2.2 電控氣

9、動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)電控氣動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)1. 真空控制系統(tǒng)真空控制系統(tǒng) 真空控制系統(tǒng)如圖3-3所示，由兩個(gè)小真空控制系統(tǒng)組成。從真空轉(zhuǎn)換器到真空驅(qū)動(dòng)器為一子系統(tǒng)，用于自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度；從功能選擇鍵控制真空選擇器的上、中、下風(fēng)門開(kāi)關(guān)和熱水閥開(kāi)關(guān)為另一子系統(tǒng)。兩個(gè)子系統(tǒng)的真空度和操作互不干涉。 圖3-3 真空控制系統(tǒng) 2. 控制電路控制電路 電控氣動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的控制電路如圖3-4所示，由溫度控制放大器、熔斷器、功能選擇器、車外溫度傳感器、車內(nèi)溫度傳感器、恒溫器開(kāi)關(guān)、繼電器、風(fēng)機(jī)調(diào)速電阻等組成，用以控制風(fēng)機(jī)、壓力開(kāi)關(guān)、怠速繼電器、電磁離合器、真空換能器的工作。 圖3-4 控制電路 3. 電控氣動(dòng)空調(diào)自動(dòng)控制

10、系統(tǒng)的工作原理電控氣動(dòng)空調(diào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理 電控氣動(dòng)空調(diào)自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理如圖3-5所示。當(dāng)選定空調(diào)功能時(shí)，系統(tǒng)控制過(guò)程為：將預(yù)定溫度的溫度選擇電阻1及車內(nèi)、車外溫度傳感器2、3提供的信號(hào)送到溫度控制放大器8，即產(chǎn)生電流信號(hào)，輸入真空換能器4，轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的真空度信號(hào)，將此時(shí)的真空度送至真空驅(qū)動(dòng)器7使控制桿13位移，溫度風(fēng)門控制曲柄10、風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速和反饋電位計(jì)都處于一個(gè)相應(yīng)位置，從而將一定溫度和流量的空氣送入車內(nèi)。 圖3-5 電控氣動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng) 3.2.3 全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)1. 全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)主要由電橋、比較器、真

11、空控制器等組成。而電橋由車內(nèi)/外溫度傳感器、日光強(qiáng)度傳感器和調(diào)溫電阻組成，如圖3-6所示。 圖3-6 全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng) 2. 全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的工作原理全自動(dòng)空調(diào)控制系統(tǒng)的工作原理 1) 降溫控制原理當(dāng)調(diào)溫電阻4設(shè)定的溫度低于車內(nèi)溫度時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)就開(kāi)始工作。由于調(diào)溫電阻的阻值低于傳感器橋臂的總電阻值，電橋處于不平衡狀態(tài)，電橋輸出端的電位UBUA，比較器2的OP2無(wú)電流輸出，而OP1輸出電流使降溫真空轉(zhuǎn)換器9打開(kāi)大氣通路，使作用在真空驅(qū)動(dòng)器13的真空度減小，控制桿11上移，將溫度風(fēng)門17關(guān)小，減弱由加熱器20來(lái)的空氣流量，而增大由蒸發(fā)器21來(lái)的空氣流量，使流入車內(nèi)的空氣溫度下降，同時(shí)風(fēng)機(jī)調(diào)速

12、開(kāi)關(guān)12使風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高。 設(shè)定的溫度與車內(nèi)溫度相差越大，則電橋兩端電位差就越大；真空轉(zhuǎn)換器的大氣通道的開(kāi)度越大，真空驅(qū)動(dòng)器的真空度就越小，控制桿上移量也就越大，溫度風(fēng)門17隨之開(kāi)度越小，甚至關(guān)閉，送入車內(nèi)空氣的溫度也就越低。與此同時(shí)，控制桿上移過(guò)程中，反饋電位器10的阻值減小，甚至為零，而風(fēng)機(jī)則在最高轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，蒸發(fā)器以最大的制冷量輸送冷空氣至車內(nèi)。 2) 升溫控制原理當(dāng)車內(nèi)溫度下降至低于設(shè)定值時(shí)，車內(nèi)溫度傳感器的阻值減小，電橋輸出端電壓下降，使UBUA。比較器2的OP1無(wú)輸出，而OP2輸出電流信號(hào)，真空轉(zhuǎn)換器8打開(kāi)與真空罐15的通道，使真空驅(qū)動(dòng)器13的真空度增大?？刂茥U11下移，溫度風(fēng)門17

13、逐漸打開(kāi)，讓一部分冷空氣經(jīng)過(guò)加熱后再送入車內(nèi)，使車內(nèi)溫度升高。隨著控制桿的下移，反饋電位器10的電阻增大，使OP2輸出電流增大，真空轉(zhuǎn)換器8打開(kāi)真空通道的開(kāi)度增大，制動(dòng)桿移動(dòng)量增大。當(dāng)控制桿下移至極限位置時(shí)，溫度風(fēng)門17開(kāi)啟加熱器通道，而關(guān)閉車內(nèi)送冷空氣的風(fēng)口，同時(shí)，在開(kāi)關(guān)12的控制下使風(fēng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)，使車內(nèi)溫度快速升高。 由于比較器中的OP1、OP2交替輸出及真空轉(zhuǎn)換器8、9交替打開(kāi)大氣通道和真空通道，控制了溫度風(fēng)門的開(kāi)度及風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。又由于反饋電位器的應(yīng)用，使設(shè)定溫度和車內(nèi)溫度相差較大時(shí)，能相應(yīng)輸入最多的冷空氣或熱空氣，溫度相差較小時(shí)，又能逐漸降溫或升溫，從而實(shí)現(xiàn)了使車內(nèi)溫度自動(dòng)控制在設(shè)定的

14、溫度值。 3.2.4 微型計(jì)算機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)微型計(jì)算機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)此系統(tǒng)以微型計(jì)算機(jī)為控制中心，對(duì)各種傳感器采集的多種參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，并與控制面板設(shè)定的信號(hào)進(jìn)行比較，經(jīng)計(jì)算處理后進(jìn)行判斷，然后輸出相應(yīng)的調(diào)節(jié)和控制信號(hào)，通過(guò)相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，對(duì)壓縮機(jī)的開(kāi)、停狀況，送風(fēng)溫度及模式，熱水閥開(kāi)度等做及時(shí)的調(diào)整和修正，以實(shí)現(xiàn)對(duì)車內(nèi)空氣環(huán)境進(jìn)行全季節(jié)、全方位、多功能、最佳化的調(diào)節(jié)和控制。同時(shí)，系統(tǒng)還具有故障自診斷檢測(cè)功能，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)采取相應(yīng)的保護(hù)措施。微機(jī)控制空調(diào)系統(tǒng)控制面板示例如圖3-7所示，控制面板上的車內(nèi)、車外溫度為數(shù)字顯示，送風(fēng)模式等空調(diào)運(yùn)行參數(shù)以圖符顯示，操縱鍵為琴鍵式。 圖3-7 微

15、機(jī)控制空調(diào)系統(tǒng)控制面板 1. 微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)的組成微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)的組成 微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)主要由傳感器、微型計(jì)算機(jī)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)、真空控制系統(tǒng)等組成，如圖3-8所示。 圖3-8 微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng) 1) 傳感器傳感器包括車內(nèi)溫度傳感器(裝在儀表板下)、車外溫度傳感器(裝在前保險(xiǎn)杠下或水箱前)、日照傳感器(裝在前擋風(fēng)玻璃下、儀表板上)及發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度傳感器(裝在暖氣芯片水管處)等。其中發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度傳感器用來(lái)限制當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫較低時(shí)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速只能在低擋，以免發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間在低水溫下運(yùn)行，造成磨損過(guò)甚。 2) 空調(diào)ECU電控空調(diào)ECU由硬件和軟件兩部分組成。其中硬件包括主機(jī)和I/O接口，主機(jī)又由中處

16、理器CPU及主存儲(chǔ)器RAM組成。軟件包括系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件部分，系統(tǒng)軟件包括語(yǔ)言處理程序、操作系統(tǒng)、服務(wù)診斷程序等，應(yīng)用軟件包括工程設(shè)計(jì)程序、過(guò)程控制程序及數(shù)據(jù)處理程序等。 3) 執(zhí)行機(jī)構(gòu) 執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要包括鼓風(fēng)電動(dòng)機(jī)、壓縮機(jī)電磁離合器、熱水閥及空氣混合擋板、溫度門擋板、出風(fēng)位置擋板等。此外，執(zhí)行機(jī)構(gòu)還包括各種警告燈，如制冷劑壓力異常警告燈、冷卻水溫度異常警告燈等。 2. 微機(jī)控制汽車空調(diào)系統(tǒng)具備的功能微機(jī)控制汽車空調(diào)系統(tǒng)具備的功能1) 空調(diào)控制空調(diào)控制包括溫度自動(dòng)控制、風(fēng)量控制、運(yùn)轉(zhuǎn)方式給定的自動(dòng)控制、換氣量的控制等，可滿足車室內(nèi)乘員對(duì)空調(diào)舒適性的要求。2) 節(jié)能控制節(jié)能控制包括壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)控制

17、、換氣量的最適量控制以及隨溫度變化的換氣切換、自動(dòng)轉(zhuǎn)入經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、根據(jù)車內(nèi)外溫度自動(dòng)切斷壓縮機(jī)電源等。 3) 報(bào)警功能報(bào)警功能包括制冷劑不足報(bào)警、制冷壓力高出或低出故障判斷報(bào)警等。4) 顯示功能離合器打滑報(bào)警、各種控制器件的故障包括顯示給定溫度、控制溫度、控制方式、運(yùn)轉(zhuǎn)方式的狀態(tài)以及運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間等。 5) 故障儲(chǔ)存空調(diào)系統(tǒng)發(fā)生故障，計(jì)算機(jī)將故障部位用代碼的形式儲(chǔ)存起來(lái)，維修時(shí)調(diào)出來(lái)，以便快捷尋找故障的部位，方便維修。 3. 微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)的工作原理微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)的工作原理 輸入到微型計(jì)算機(jī)的信號(hào)主要有車內(nèi)溫度、車外溫度、日光強(qiáng)度、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、設(shè)定溫度、空調(diào)運(yùn)行模式、溫度風(fēng)門位置、壓縮機(jī)制冷

18、劑溫度及壓力等。微型計(jì)算機(jī)輸出的控制信號(hào)主要有真空轉(zhuǎn)換器真空度、各風(fēng)門和溫度調(diào)節(jié)風(fēng)門位置、鼓風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)、壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)等。 當(dāng)通過(guò)操作鍵設(shè)定好車內(nèi)溫度時(shí)，空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，微型計(jì)算機(jī)將不斷地監(jiān)測(cè)各種傳感器輸送來(lái)的信號(hào)，并對(duì)送風(fēng)溫度和風(fēng)量進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整和修正，同時(shí)自動(dòng)選擇送風(fēng)方式和送風(fēng)口。當(dāng)車內(nèi)熱負(fù)荷增大時(shí)，微型計(jì)算機(jī)會(huì)自動(dòng)改變壓縮機(jī)的開(kāi)、停時(shí)間，增大制冷量，同時(shí)加大送風(fēng)速度，以補(bǔ)償由于車外溫度升高、日照強(qiáng)度加大、車內(nèi)熱負(fù)荷增加等造成的車內(nèi)溫度的升高。在空調(diào)自動(dòng)運(yùn)行方式下，送風(fēng)模式和送風(fēng)口的選擇是自動(dòng)切換的。系統(tǒng)降溫、升溫的工作原理與全自動(dòng)控制系統(tǒng)的工作原理相似。微機(jī)的控制系統(tǒng)設(shè)置了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行方式

19、。在此方式下運(yùn)行，微機(jī)會(huì)讓壓縮機(jī)在盡可能少的時(shí)間內(nèi)工作，甚至不工作的情況下保持車內(nèi)的設(shè)置溫度。如在車外溫度與設(shè)定溫度相差不大時(shí)，空調(diào)便可在此方式下工作，以達(dá)到節(jié)能的目的。 4. 微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)電路微機(jī)空調(diào)控制系統(tǒng)電路 豐田L(fēng)S400型轎車空調(diào)控制系統(tǒng)電路示例如圖3-9所示。 圖3-9 豐田L(fēng)S400型轎車空調(diào)控制系統(tǒng)電路 3.3 汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的主要部件及工作原理汽車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的主要部件及工作原理 3.3.1 采暖裝置采暖裝置1. 獨(dú)立式采暖裝置獨(dú)立式采暖裝置 獨(dú)立式采暖裝置是利用柴油或煤油等燃料在專門的燃燒器內(nèi)燃燒所產(chǎn)生的熱量為車內(nèi)提供暖氣，其特點(diǎn)是供暖充分，不受汽車運(yùn)行狀態(tài)的影響，但

20、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，耗能多，適用于供暖量較大的中、大型客車。此裝置一般由燃油泵、燃油霧化器、燃燒室、電熱塞、風(fēng)扇、鼓風(fēng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等部件組成。 2. 非獨(dú)立式采暖裝置非獨(dú)立式采暖裝置 非獨(dú)立式采暖裝置是利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)冷卻水的余熱(8095)為車內(nèi)提供暖氣，也稱水暖式采暖裝置，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、不耗能、操作維修方便等優(yōu)點(diǎn)，但其采暖量受汽車發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況的影響較大，適用于中、小型客車和轎車。此裝置一般由加熱器、鼓風(fēng)機(jī)、熱水閥、通風(fēng)道與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)等組成，如圖3-10所示。 圖3-10 水暖式采暖裝置結(jié)構(gòu) 3. 基本結(jié)構(gòu)基本結(jié)構(gòu)1) 水閥水閥安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液通道中，用于控制進(jìn)入加熱器芯的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液流

21、量。通過(guò)移動(dòng)控制板上的溫度調(diào)節(jié)桿(一般分為線纜控制、真空控制、電磁閥控制三種控制形式)，便可操縱水閥，如圖3-11和圖3-12所示。但有些最新車型沒(méi)有水閥，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液經(jīng)常直接流過(guò)加熱器芯，暖風(fēng)裝置出口溫度由駕駛員打開(kāi)和關(guān)閉位于加熱器芯殼體內(nèi)的風(fēng)擋來(lái)調(diào)節(jié)。 圖3-11 水閥結(jié)構(gòu)(線纜式) 圖3-12 水閥結(jié)構(gòu)(真空式) 2) 加熱器芯如圖3-13所示，加熱器芯由管子和散熱片等零件構(gòu)成。最近生產(chǎn)的一些車型中使用了新式加熱器芯，這種加熱器芯的管子上增加了大量凹坑，用于改善其熱量輸出性能。 圖3-13 加熱器芯結(jié)構(gòu) 3) 鼓風(fēng)機(jī)常用的鼓風(fēng)機(jī)一般由鐵氧體電動(dòng)機(jī)和籠形風(fēng)扇組成。鼓風(fēng)機(jī)電動(dòng)機(jī)主要有單軸和雙

22、軸兩種形式，靠連接鍵固定，采用內(nèi)部冷卻裝置，通過(guò)驅(qū)動(dòng)一個(gè)或兩個(gè)籠形風(fēng)扇來(lái)推動(dòng)空氣穿過(guò)蒸發(fā)器或加熱器芯，其結(jié)構(gòu)如圖3-14所示。 圖3-14 鼓風(fēng)機(jī)結(jié)構(gòu) 4. 工作原理工作原理 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度達(dá)80時(shí)，節(jié)溫器開(kāi)始分流部分冷卻液進(jìn)入加熱器芯，此時(shí)冷空氣被鼓風(fēng)機(jī)強(qiáng)迫通過(guò)加熱器芯，經(jīng)熱交換加熱后送進(jìn)車廂(駕駛室)進(jìn)行取暖和風(fēng)窗除霜、除濕。在加熱器芯中經(jīng)熱交換溫度下降的冷卻液離開(kāi)加熱器，被發(fā)動(dòng)機(jī)水泵抽回發(fā)動(dòng)機(jī)，完成一次熱交換循環(huán)。在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的出水口上由水閥控制出水量大小，從而調(diào)節(jié)了暖風(fēng)機(jī)的產(chǎn)熱量，也可通過(guò)調(diào)節(jié)鼓風(fēng)機(jī)的風(fēng)量，完成對(duì)取暖溫度的調(diào)控。由于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水起到熱源的作用，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)

23、時(shí)，加熱器芯不會(huì)變熱，流經(jīng)加熱器芯的空氣的溫度也不會(huì)升高。 進(jìn)入暖風(fēng)機(jī)的空氣有三種方式：一種是吸入車內(nèi)的空氣，稱為內(nèi)循環(huán)；第二種是吸入車外新鮮空氣，稱為外循環(huán)；還有一種是同時(shí)吸入內(nèi)外兩種空氣，稱為混合循環(huán)。內(nèi)循環(huán)的優(yōu)點(diǎn)是被加熱的空氣吸熱量較少，即采暖效果較好，但空氣不新鮮。外循環(huán)的優(yōu)缺點(diǎn)正好與內(nèi)循環(huán)的相反，吸入的空氣新鮮，但降低了出風(fēng)溫度，采暖效果受到影響。因此，汽車上多采用混合循環(huán)或外循環(huán)的進(jìn)氣形式。 3.3.2 制冷裝置制冷裝置汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)是通過(guò)制冷工質(zhì)在系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)流動(dòng)，由制冷工質(zhì)的液態(tài)和氣態(tài)轉(zhuǎn)換過(guò)程，將車內(nèi)的熱量傳遞到車外，達(dá)到車內(nèi)降溫的目的。制冷工質(zhì)在此稱作制冷劑，目前，汽車空調(diào)系

24、統(tǒng)使用的制冷劑有R12(二氟二氯甲烷)和R134a(四氟乙烷)兩類。汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)一般由壓縮機(jī)、冷凝器、膨脹閥、儲(chǔ)液干燥器、蒸發(fā)器等零部件組成，如圖3-15所示。 圖3-15 汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)組成 1. 基本結(jié)構(gòu)基本結(jié)構(gòu)1) 壓縮機(jī)壓縮機(jī)是空調(diào)制冷系統(tǒng)的心臟部件，其功用可歸結(jié)如下：(1) 抽吸作用：壓縮機(jī)的抽吸作用與膨脹閥節(jié)流作用相配合，使蒸發(fā)管內(nèi)的制冷劑壓力下降，實(shí)現(xiàn)制冷劑從液態(tài)向氣態(tài)的轉(zhuǎn)化過(guò)程，通過(guò)吸熱，帶走車廂內(nèi)的熱量。(2) 壓縮作用：壓縮機(jī)將低壓氣態(tài)制冷劑壓縮，使其壓力和溫度升高，實(shí)現(xiàn)制冷劑從氣態(tài)向液態(tài)的轉(zhuǎn)化過(guò)程，并通過(guò)冷凝器釋放熱量，將熱量排放到車外。(3) 循環(huán)泵作用：壓縮機(jī)的

25、不斷抽吸和壓縮，實(shí)現(xiàn)了制冷劑的循環(huán)流動(dòng)，因此，壓縮機(jī)也是制冷劑循環(huán)流動(dòng)的動(dòng)力源。 壓縮機(jī)的種類較多，目前，斜盤(pán)式壓縮機(jī)和翹板式壓縮機(jī)應(yīng)用較廣。斜盤(pán)式壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊、效率高、性能可靠，采用往復(fù)式雙頭活塞。當(dāng)主軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)斜盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，依靠斜盤(pán)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)活塞作軸向往復(fù)運(yùn)動(dòng)。斜盤(pán)式空調(diào)壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)如圖3-16所示。翹板式壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊、工作平穩(wěn)、質(zhì)量輕。其活塞以壓縮機(jī)軸為中心線呈圓周排列。壓縮機(jī)軸上固定有端面凸輪，活塞通過(guò)連桿與翹板相連。當(dāng)壓縮機(jī)工作時(shí)，凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)翹板作圓周翹動(dòng)，通過(guò)連桿迫使活塞作往復(fù)運(yùn)動(dòng)。圖3-17所示為翹板式空調(diào)壓縮機(jī)的工作原理。 圖3-16 斜盤(pán)式空調(diào)壓縮機(jī)結(jié)構(gòu) 圖3-17

26、翹板式空調(diào)壓縮機(jī)工作原理 2) 電磁離合器 電磁離合器的作用是根據(jù)需要接通或斷開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)與壓縮機(jī)之間的動(dòng)力傳遞，它是汽車空調(diào)控制系統(tǒng)中最重要的部件之一，受溫度控制器、空調(diào)A/C開(kāi)關(guān)、空調(diào)放大器、壓力開(kāi)關(guān)等元器件的控制。電磁離合器一般安裝在壓縮機(jī)前端而成為壓縮機(jī)總成的一部分，主要由電磁線圈、帶輪、彈簧片、壓力板、引鐵、軸承等零部件組成，如圖3-18所示。帶輪通過(guò)帶由發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸前端的帶輪驅(qū)動(dòng)；壓盤(pán)通過(guò)彈簧片或橡膠彈簧與壓盤(pán)輪轂相連接，壓盤(pán)輪轂則通過(guò)一只平鍵與壓縮機(jī)前端的伸出軸相連接；電磁線圈固定在帶輪內(nèi)壓縮機(jī)前端蓋上。 圖3-18 電磁離合器結(jié)構(gòu) 3) 冷凝器與蒸發(fā)器冷凝器是一種熱交換器，其功用是將

27、壓縮機(jī)排出的高溫、高壓氣態(tài)制冷劑的熱量吸收并散發(fā)到車外，并通過(guò)散熱器風(fēng)扇和汽車迎面來(lái)風(fēng)對(duì)制冷劑進(jìn)行強(qiáng)制冷卻，使氣態(tài)制冷劑變?yōu)楦邷?、高壓的液態(tài)制冷劑。汽車用冷凝器有管片式和管帶式兩種，通常設(shè)置在散熱器前面，一般采用鋁材料制造，結(jié)構(gòu)如圖3-19所示。 圖3-19 冷凝器結(jié)構(gòu)蒸發(fā)器也是一種熱交換器，但蒸發(fā)器的作用與冷凝器剛好相反，它將其接觸表面空氣的熱量吸收，形成冷空氣，經(jīng)鼓風(fēng)機(jī)將冷空氣吹入車廂，就可實(shí)現(xiàn)對(duì)車廂內(nèi)空氣的降溫和除濕。蒸發(fā)器的工作過(guò)程為：經(jīng)膨脹閥節(jié)流后的制冷劑濕蒸汽進(jìn)入蒸發(fā)器后，吸收熱量而沸騰，并成為飽和蒸汽；鼓風(fēng)機(jī)不斷地將熱空氣送至蒸發(fā)器外表面，而將溫度較低的冷空氣吹入車廂內(nèi)，使車廂內(nèi)

28、的溫度降低。蒸發(fā)器的結(jié)構(gòu)與冷凝器相似，目前采用的蒸發(fā)器有管片式、管帶式和層疊式三種，圖3-20所示為管片式蒸發(fā)器的結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3-20 管片式蒸發(fā)器結(jié)構(gòu) 4) 儲(chǔ)液干燥器儲(chǔ)液干燥器的功用是過(guò)濾、除濕、氣液分離及臨時(shí)性地儲(chǔ)存一些制冷劑。儲(chǔ)液干燥器主要由濾網(wǎng)、干燥劑、儲(chǔ)液罐、玻璃觀察孔、引出管等部件組成，如圖3-21所示。 圖3-21 儲(chǔ)液干燥器結(jié)構(gòu)假如制冷劑中含有水分，這些水分便會(huì)腐蝕功能部件，還可能在膨脹閥的節(jié)流小孔處凍結(jié)，堵住節(jié)流小孔而使制冷劑通道堵塞；或在蒸發(fā)器中凍結(jié)，阻礙制冷劑流動(dòng)。為防止此類故障發(fā)生，儲(chǔ)液干燥器中放置了干燥劑。由冷凝器流來(lái)的液態(tài)制冷劑進(jìn)入儲(chǔ)液干燥器，經(jīng)濾網(wǎng)過(guò)濾、干燥

29、劑除濕后，再經(jīng)引出管流出到膨脹閥。在儲(chǔ)液干燥器頂端設(shè)有觀察窗，以觀察制冷劑的流動(dòng)情況，包括冷劑的量是否足夠及制冷劑中是否有水分等。 5) 膨脹閥 (1) 節(jié)流降壓。膨脹閥使從冷凝器來(lái)的高溫高壓液態(tài)制冷劑節(jié)流降壓成為容易蒸發(fā)的低溫低壓霧狀物進(jìn)入蒸發(fā)器，即分隔制冷劑的高壓側(cè)與低壓側(cè)，但制冷工質(zhì)的液體狀態(tài)沒(méi)有改變。(2) 調(diào)節(jié)流量。由于制冷負(fù)荷的改變以及壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速的改變，要求流量作相應(yīng)調(diào)整，以保持車內(nèi)溫度穩(wěn)定，制冷劑正常工作。膨脹閥起到了自動(dòng)調(diào)節(jié)流量適應(yīng)制冷循環(huán)的作用。 (3) 控制流量、防止液擊和異常過(guò)熱發(fā)生。膨脹閥膨脹時(shí)以感溫包作為感溫元件控制流量大小，保證蒸發(fā)器尾部有一定量的過(guò)熱度，從而保證蒸

30、發(fā)器總?cè)莘e的有效利用，避免液態(tài)制冷劑進(jìn)入壓縮機(jī)而造成液擊現(xiàn)象；同時(shí)，又能將過(guò)熱度控制在一定范圍內(nèi)，防止異常過(guò)熱現(xiàn)象的發(fā)生。空調(diào)系統(tǒng)工作時(shí)，制冷劑流經(jīng)膨脹閥的管口后被節(jié)流，使制冷劑由高壓變?yōu)榈蛪?，制冷劑霧化，溫度下降，以便于制冷劑在流至蒸發(fā)器時(shí)吸熱膨脹完成制冷。汽車空調(diào)系統(tǒng)中使用的膨脹閥有內(nèi)平衡式、外平衡式等不同的結(jié)構(gòu)形式，如圖3-22所示。 圖3-22 膨脹閥結(jié)構(gòu) 6) 壓力開(kāi)關(guān) 壓力開(kāi)關(guān)也稱制冷系統(tǒng)壓力繼電器，分為高壓開(kāi)關(guān)、低壓開(kāi)關(guān)和高低壓雙向復(fù)合開(kāi)關(guān)三種。它一般安裝在空調(diào)制冷系統(tǒng)高壓管路上，當(dāng)制冷系統(tǒng)工作壓力異常(過(guò)高或過(guò)低)時(shí)，它便自動(dòng)切斷電磁離合器電路，使壓縮機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，或接通冷凝風(fēng)扇

31、高速擋開(kāi)關(guān)，使冷凝風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)，從而保護(hù)制冷系統(tǒng)不致進(jìn)一步損壞。(1) 高壓保護(hù)開(kāi)關(guān)用來(lái)防止制冷系統(tǒng)壓力過(guò)高而使壓縮機(jī)過(guò)載及有關(guān)器件損壞，一般將其安裝在高壓管路上或儲(chǔ)液干燥器上，分為觸點(diǎn)常閉型和觸點(diǎn)常開(kāi)型兩種。 觸點(diǎn)常閉型的觸點(diǎn)串聯(lián)在電磁離合不敷出器線圈電路中，壓力導(dǎo)入口直接或通過(guò)毛細(xì)管連接在高壓管路上，結(jié)構(gòu)如圖3-23所示。 觸點(diǎn)常開(kāi)型高壓保護(hù)開(kāi)關(guān)一般用來(lái)控制冷凝器風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)和高速擋電路。當(dāng)壓力超過(guò)某規(guī)定值時(shí)，觸點(diǎn)閉合，風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)，以加強(qiáng)冷凝器的冷卻能力。 圖3-23 高壓保護(hù)開(kāi)關(guān) (2) 低壓保護(hù)開(kāi)關(guān)的功用是當(dāng)制冷系統(tǒng)嚴(yán)重缺少制冷劑時(shí)，防止壓縮機(jī)繼續(xù)工作。它一般安裝在冷凝器與膨脹閥之間的

32、高壓管路上或儲(chǔ)液干燥器上，其結(jié)構(gòu)與觸點(diǎn)常閉型高壓保護(hù)開(kāi)關(guān)相似，只是觸點(diǎn)為常開(kāi)。當(dāng)制冷系統(tǒng)高壓側(cè)壓力高于0.21 MPa時(shí)，觸點(diǎn)閉合使電磁離合器接合，壓縮機(jī)工作；當(dāng)其低于0.21 MPa時(shí)，觸點(diǎn)斷開(kāi)使電磁離合器分離，壓縮機(jī)停止工作。(3) 高低壓雙向復(fù)合開(kāi)關(guān)則同時(shí)具有高壓開(kāi)關(guān)和低壓開(kāi)關(guān)的功能。 7) 除霜裝置當(dāng)暖空氣流經(jīng)蒸發(fā)器散熱片并冷卻時(shí)，空氣中的全部水分便會(huì)附著在蒸發(fā)器散熱片上。如散熱片的溫度降至0或0以下，附著在散熱片上的水分便會(huì)冷凝結(jié)霜，從而使霜凍覆蓋在蒸發(fā)器的散熱片上，阻礙制冷裝置達(dá)到所希望的制冷效果。因此，必須防止發(fā)生這種現(xiàn)象。下面介紹兩種常用的防霜裝置。(1) 熱敏電阻式除霜裝置：

33、在這種裝置中，蒸發(fā)器散熱片上裝有熱敏電阻，來(lái)自熱敏電阻的信號(hào)用于控制溫度。當(dāng)散熱片溫度下降時(shí)，電磁離合器斷開(kāi)，壓縮機(jī)停止運(yùn)行。 (2) 蒸發(fā)器壓力調(diào)節(jié)器(EPR)式除霜裝置：這種裝置可調(diào)節(jié)從蒸發(fā)器流至壓縮機(jī)的制冷劑流量，并使蒸發(fā)器內(nèi)的壓力保持在196 kPa或196 kPa以上，從而使蒸發(fā)器散熱片溫度不會(huì)降至0以下。 當(dāng)冷卻負(fù)荷低時(shí)，蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑的蒸汽壓力降低。因此，氣門開(kāi)始關(guān)閉，以阻止蒸汽壓力降至196 kPa以下，如圖3-24所示。 圖3-24 低冷卻負(fù)荷時(shí)EPR工作情況 圖3-25 高冷卻負(fù)荷時(shí)EPR的工作情況 當(dāng)冷卻負(fù)荷高時(shí)，蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑的蒸汽壓力升高。因此，氣門完全打開(kāi)，在蒸發(fā)器

34、內(nèi)蒸發(fā)的制冷劑不經(jīng)調(diào)節(jié)就直接抽入壓縮機(jī)，如圖3-25所示。 8) 車速控制裝置由汽車發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空調(diào)系統(tǒng)，壓縮機(jī)工作時(shí)要消耗一定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率(37.5 kW)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)(如汽車低速行駛或發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作時(shí))，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率較小，若接通空調(diào)制冷壓縮機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)因負(fù)荷突然增加而使其轉(zhuǎn)速大幅度下降，將造成發(fā)動(dòng)機(jī)超負(fù)荷工作而過(guò)熱或運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，甚至熄火，空調(diào)系統(tǒng)也因壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)低使制冷量不足。在這種情況下要么斷開(kāi)壓縮機(jī)的工作，要么提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速使之輸出足夠的功率供驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)之用。一般而言，前者由車速繼電器控制，后者則由怠速提升裝置來(lái)完成。 (1) 車速繼電器。車速繼電器能在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于驅(qū)動(dòng)壓縮

35、機(jī)所要求的最低轉(zhuǎn)速時(shí)，自動(dòng)切斷電磁離合器電路，使壓縮機(jī)停止工作；而在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高后自動(dòng)接通電磁離合器電路，使壓縮機(jī)恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)。圖3-26所示即為汽車空調(diào)系統(tǒng)車速繼電器電路原理。一般情況下，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的接通轉(zhuǎn)速為10001100 r/min，斷開(kāi)轉(zhuǎn)速為800900 r/min；六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的接通轉(zhuǎn)速為800900 r/min，斷開(kāi)轉(zhuǎn)速為600700 r/min。 圖3-26 車速繼電器電路原理 (2) 怠速提升裝置。怠速提升裝置可在發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況或車速較低的情況下使用空調(diào)時(shí)，自動(dòng)提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出足夠的功率來(lái)驅(qū)動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)工作。否則就會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較大，而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)

36、機(jī)過(guò)熱或過(guò)載熄火。 怠速提升裝置因發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)及發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)不同而有所差異。 在有化油器的發(fā)動(dòng)機(jī)中，用真空轉(zhuǎn)換電磁閥(VSV)和執(zhí)行器迫使節(jié)氣門開(kāi)啟，并在制冷裝置運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)提高怠速轉(zhuǎn)速，如圖3-27所示。 在裝有電子控制燃油噴射裝置(EFI)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，由于空氣被旁通至進(jìn)氣室，因此，真空轉(zhuǎn)換電磁閥(VSV)和膜片運(yùn)作，使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速提高。 圖3-27 怠速提升裝置結(jié)構(gòu) 9) 壓縮機(jī)帶保護(hù)裝置(僅適用于某些車型) 萬(wàn)一壓縮機(jī)由于某種原因鎖止，該安全裝置便會(huì)斷開(kāi)電磁離合器及怠速提升真空轉(zhuǎn)換電磁閥，以防止動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障。同時(shí)，該裝置還可使空調(diào)開(kāi)關(guān)上的指示燈閃爍，通知駕駛員制冷裝置發(fā)生了故障。關(guān)系框圖

37、參見(jiàn)圖3-28。 圖3-28 帶保護(hù)裝置關(guān)系框圖 10) 壓縮機(jī)雙級(jí)控制裝置 空氣混合型空調(diào)一般是使壓縮機(jī)以最大額定功率運(yùn)轉(zhuǎn)，直至達(dá)到蒸發(fā)器的結(jié)霜極限溫度3。這便會(huì)在熱負(fù)荷低時(shí)，造成過(guò)度制冷現(xiàn)象，并消耗掉大量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。壓縮機(jī)雙級(jí)控制裝置可降低壓縮機(jī)的利用率。當(dāng)空調(diào)器開(kāi)關(guān)定在“ECON(節(jié)能)”位置時(shí)，只要蒸發(fā)器散熱片溫度達(dá)到10而不到一般的3，壓縮機(jī)便會(huì)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，從而節(jié)省了壓縮機(jī)為達(dá)到更低溫度通常需要消耗的功率。其工作原理如圖3-29所示。 圖3-29 壓縮機(jī)雙級(jí)控制裝置 11) 電動(dòng)風(fēng)扇三級(jí)控制裝置 使用電動(dòng)風(fēng)扇冷卻散熱器的車輛上(特別是前輪驅(qū)動(dòng)型)，通常兩臺(tái)電動(dòng)風(fēng)扇一起使用，一臺(tái)用于散

38、熱器，一臺(tái)用于空調(diào)系統(tǒng)的冷凝器。這兩臺(tái)風(fēng)扇的冷卻效應(yīng)，根據(jù)壓力傳感器開(kāi)關(guān)信號(hào)輸出和冷卻液溫度傳感器信號(hào)輸出分三級(jí)控制：零(風(fēng)扇停止)、低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速。壓力傳感器開(kāi)關(guān)檢測(cè)制冷劑壓力，冷卻液溫度傳感器檢測(cè)制冷劑溫度。連接關(guān)系見(jiàn)圖3-30。 圖3-30 電動(dòng)風(fēng)扇控制電路 12) 制冷劑溫度開(kāi)關(guān) 一般情況下空調(diào)壓縮機(jī)均裝備有制冷劑溫度開(kāi)關(guān)，以防止壓縮機(jī)過(guò)熱。如壓縮機(jī)壓縮的制冷劑溫度超過(guò)180，開(kāi)關(guān)就將斷開(kāi)，使壓縮機(jī)停止工作，基本原理參見(jiàn)圖3-31。 圖3-31 制冷劑溫度開(kāi)關(guān)電路 13) 磁性閥磁性閥位于儲(chǔ)液干燥器與膨脹閥之間，用于雙重冷卻組件。接通或斷開(kāi)磁性閥，便可斷開(kāi)或閉合制冷劑循環(huán)，從而對(duì)冷卻組

39、件的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。其工作原理參見(jiàn)圖3-32。 圖3-32 磁性閥工作電路 14) 傳感器傳感器的作用是進(jìn)行信號(hào)變換。這種變換也包括能量形態(tài)的變換，所以又叫轉(zhuǎn)換器。汽車空調(diào)系統(tǒng)所用傳感器主要有兩類，一類是使駕駛員或乘客了解各部分狀態(tài)的傳感器，另一類是用來(lái)控制汽車空調(diào)運(yùn)行狀態(tài)的傳感器，如表3-1所示。 表表3-1 汽車空調(diào)用傳感器的種類汽車空調(diào)用傳感器的種類 種 類 檢 測(cè) 對(duì) 象 溫度 車外空氣、車內(nèi)空氣、吸入空氣、空調(diào)出口 濕度 空氣濕度 流量 吸入空氣量、空氣再循環(huán)量 氣體 氧氣、二氧化碳 其他 風(fēng)速、太陽(yáng)輻射 (1) 溫度傳感器。溫度傳感器用來(lái)檢測(cè)車內(nèi)、外溫度、蒸發(fā)干燥器的溫度以及發(fā)動(dòng)機(jī)冷

40、卻液的溫度，應(yīng)用較多的是熱敏電阻式和繞線電阻式傳感器。 圖3-33所示為車內(nèi)溫度傳感器。它吸入車內(nèi)空氣，以便測(cè)出駕駛室或車室內(nèi)的氣溫。 圖3-33 車內(nèi)溫度傳感器 圖3-34所示為車外溫度傳感器。它被包在一個(gè)具有導(dǎo)熱特性的塑料罩內(nèi)，避免受溫度突然變化的影響，以保證測(cè)量結(jié)果為真實(shí)的車外溫度。 圖3-34 車外溫度傳感器 圖3-35所示為蒸發(fā)器溫度傳感器，它安放在空氣出口處，用以測(cè)量通過(guò)蒸發(fā)器的冷空氣的溫度。有的空調(diào)采用兩個(gè)蒸發(fā)器溫度傳感器，一個(gè)用于空調(diào)控制(如圖(a)所示)，另一個(gè)用于除霜(如圖(b)所示)。 圖3-35 蒸發(fā)器溫度傳感器 圖3-36所示為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器，它安放在發(fā)動(dòng)機(jī)冷

41、卻水出口處，用以測(cè)量冷卻液出口處的溫度。 圖3-36 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器 (2) 太陽(yáng)輻射傳感器。圖3-37所示為太陽(yáng)輻射傳感器，它安放在太陽(yáng)輻射之下的儀表板的上側(cè)，用以測(cè)量太陽(yáng)輻射量及其變化。太陽(yáng)輻射傳感器通常采用不受環(huán)境溫度影響的光敏二極管，把太陽(yáng)的輻射轉(zhuǎn)化為電流的變化，并進(jìn)行檢測(cè)，把檢測(cè)到的太陽(yáng)輻射變化信息送至微機(jī)，以便計(jì)算太陽(yáng)輻射所引起的溫度變化，從而發(fā)出指令調(diào)節(jié)出風(fēng)口溫度與風(fēng)量，修正太陽(yáng)輻射引起的變化。 圖3-37 太陽(yáng)輻射傳感器 (3) 濕度傳感器。圖3-38所示為濕度傳感器，它用于對(duì)車內(nèi)相對(duì)濕度進(jìn)行檢測(cè)。濕度傳感器利用其上裝有的多孔燒結(jié)體表面對(duì)水分的吸附作用來(lái)工作。當(dāng)燒結(jié)體上

42、吸附了水分子時(shí)，電阻值發(fā)生變化，從而檢測(cè)出濕度的變化。在傳感器的感濕部位周圍有電熱絲，當(dāng)感濕部位污濁時(shí)，可通過(guò)加熱進(jìn)行去污。 圖3-38 濕度傳感器 圖3-39所示為結(jié)露傳感器，它用于接近結(jié)露的高濕度區(qū)域，可用來(lái)檢測(cè)車窗玻璃的結(jié)露狀態(tài)，從而驅(qū)動(dòng)汽車空調(diào)以除霜方式工作，保證駕駛員和乘員有良好的視野。在高濕度情況下，它把濕度的變化轉(zhuǎn)換成電阻值的變化，并進(jìn)行測(cè)定。 圖3-39 結(jié)露傳感器 2. 空調(diào)系統(tǒng)的基本工作原理及分類空調(diào)系統(tǒng)的基本工作原理及分類1) 基本工作原理制冷系統(tǒng)工作時(shí)，制冷劑以不同的狀態(tài)在密閉系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)流動(dòng)，每一循環(huán)包括四個(gè)基本過(guò)程。(1) 壓縮過(guò)程。壓縮機(jī)吸入蒸發(fā)器出口處的低溫(0)

43、、低壓(0.147 MPa)的制冷劑氣體，將其壓縮成高溫(7080)、高壓(1.471 MPa)的氣體排出壓縮機(jī)。(2) 冷凝放熱過(guò)程。高溫、高壓的過(guò)熱制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器，壓力和溫度降低。當(dāng)氣體的溫度降至4050時(shí)，制冷劑氣體變成液體，并放出大量熱量。 (3) 節(jié)流膨脹過(guò)程。溫度和壓力較高的制冷劑液體通過(guò)膨脹閥后體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀(細(xì)小液滴)排出膨脹裝置。(4) 蒸發(fā)吸熱過(guò)程。霧狀制冷劑進(jìn)入蒸發(fā)器，此時(shí)制冷劑的沸點(diǎn)遠(yuǎn)低于蒸發(fā)器內(nèi)溫度，因此制冷劑液體蒸發(fā)成氣體。在蒸發(fā)過(guò)程中大量吸收周圍的熱量，而后低溫、低壓的制冷劑蒸汽又進(jìn)入壓縮機(jī)。圖3-40所示為壓縮機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的蒸發(fā)器壓力控

44、制空調(diào)系統(tǒng)，圖3-41所示為壓縮機(jī)不斷運(yùn)轉(zhuǎn)、停止的循環(huán)離合器空調(diào)系統(tǒng)。 圖3-40 蒸發(fā)器壓力控制空調(diào)系統(tǒng) 圖3-41 循環(huán)離合器空調(diào)系統(tǒng) 2) 空調(diào)系統(tǒng)的分類 汽車空調(diào)系統(tǒng)分為兩類：一類是循環(huán)離合器系統(tǒng)；另一類是蒸發(fā)器壓力控制系統(tǒng)。(1) 循環(huán)離合器系統(tǒng)，分為膨脹閥和孔管兩種形式。 膨脹閥系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用膨脹閥作為節(jié)流裝置，基本結(jié)構(gòu)如圖3-42所示。膨脹閥只能控制過(guò)熱，不能保證蒸發(fā)器不結(jié)冰，因此要裝恒溫開(kāi)關(guān)。恒溫開(kāi)關(guān)裝在蒸發(fā)器內(nèi)，用于控制壓縮機(jī)開(kāi)、關(guān)。 圖3-42 采用膨脹閥的循環(huán)離合器空調(diào)系統(tǒng) 孔管系統(tǒng)。該系統(tǒng)常用恒溫開(kāi)關(guān)控制，如圖3-43所示。蒸發(fā)器溫度上升，恒溫開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)閉合，從而接通壓

45、縮機(jī)電磁離合器至蓄電池的電路，壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，開(kāi)始制冷；蒸發(fā)器溫度下降到一定值時(shí)，恒溫開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)斷開(kāi)，切斷壓縮機(jī)離合器電路，停止制冷?？坠芟到y(tǒng)也可用壓力開(kāi)關(guān)控制，如圖3-44所示。制冷劑的飽和溫度和壓力有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，控制蒸發(fā)器壓力就是控制蒸發(fā)器溫度。壓力開(kāi)關(guān)內(nèi)有一膜片和觸點(diǎn)相連，作用于膜片上的壓力低到一定值時(shí)，觸點(diǎn)斷開(kāi)，切斷壓縮機(jī)離合器電路，壓縮機(jī)停止制冷；當(dāng)作用于膜片上的壓力高到一定值時(shí)，觸點(diǎn)閉合，接通壓縮機(jī)離合器電路，壓縮機(jī)開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)。 圖3-43 采用恒溫開(kāi)關(guān)的孔管系統(tǒng) 圖3-44 采用壓力開(kāi)關(guān)的孔管系統(tǒng) (2) 蒸發(fā)器壓力控制系統(tǒng)，分為使用吸氣節(jié)流閥或先導(dǎo)閥操縱的絕對(duì)壓力閥系統(tǒng)和使用閥罐的

46、系統(tǒng)兩種。 使用吸氣節(jié)流閥(STV)或先導(dǎo)閥操縱的絕對(duì)壓力閥(POA)系統(tǒng)，如圖3-45所示。膨脹閥用于節(jié)流降壓，儲(chǔ)液干燥管安裝在高壓側(cè)，STV或POA閥安裝在低壓側(cè)。若低壓側(cè)裝有STV或POA閥，即為蒸發(fā)器壓力控制空調(diào)系統(tǒng)；若低壓側(cè)裝有儲(chǔ)液干燥管，且用恒溫開(kāi)關(guān)或壓力開(kāi)關(guān)控制蒸發(fā)器溫度，則為循環(huán)離合器系統(tǒng)。 圖3-45 采用STV的蒸發(fā)器壓力控制系統(tǒng) 采用閥罐(VIR)的蒸發(fā)器壓力控制空調(diào)系統(tǒng)，如圖3-46所示。該系統(tǒng)將膨脹閥和POA都集中裝在儲(chǔ)液干燥管的上部，采用4根外接軟管，分別接來(lái)自不同裝置的制冷劑。 圖3-46 采用VIR的蒸發(fā)器壓力控制系統(tǒng) 3. 制冷劑制冷劑 在制冷系統(tǒng)的蒸發(fā)器內(nèi)蒸

47、發(fā)并從被冷卻物體中吸取熱量而汽化，然后在冷凝器內(nèi)將熱量傳遞給周圍的介質(zhì)(水或空氣)而本身液化的工作物質(zhì)叫工質(zhì)，又稱為制冷劑。國(guó)際上通常用字母“R”及后面的一組數(shù)字作為縮寫(xiě)符號(hào)表示制冷劑，如R12、R134a等。但近年來(lái)為了識(shí)別制冷劑中是否含有破壞大氣臭氧層的物質(zhì)，而改用元素符號(hào)加數(shù)字來(lái)表示制冷劑，如CFC-12(R12)、HFC-134a(R134a)。 制冷劑R12(CFC-12)，學(xué)名為二氟二氯甲烷，早期的汽車空調(diào)基本上都以R12為制冷劑。但因其分子中含有氯離子，當(dāng)其被排放并升入大氣同溫層后，在太陽(yáng)光的強(qiáng)烈照射下會(huì)分離出氯原子，氯原子與臭氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，從而破壞大氣臭氧層。臭氧層的主要作用

48、是吸收來(lái)自太陽(yáng)的紫外線，而其一旦變薄或被徹底破壞，則紫外線將直射地面，給地球生物造成巨大的傷害。因此，1987年在聯(lián)合國(guó)協(xié)調(diào)下各國(guó)簽署了“蒙特利爾議定書(shū)”，限制并最終停止使用R12等具有對(duì)大氣臭氧層有破壞性的制冷劑?；诖嗽?，從1990年起R12逐步被新型環(huán)保制冷劑R134a所替代。 制冷劑R134a(HFC-134a)，學(xué)名為四氟乙烷，其分子中不含氯離子，對(duì)大氣臭氧層無(wú)破壞作用，且熱力性質(zhì)與R12接近，是公認(rèn)的汽車空調(diào)首選替代工質(zhì)。1) R134a的基本性質(zhì)(1)R134a無(wú)色、無(wú)味、不然燒；不爆炸、基本無(wú)毒性、化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定。(2) 不破壞大氣臭氧層、大氣壽命短、溫室效應(yīng)影響小。(3) 分

49、子直徑比R12略小，易通過(guò)橡膠向外泄漏，也較容易被分子篩吸收。(4) 黏度較低，流動(dòng)阻力小。(5) 吸水性和水溶解性比R12高。(6) 與礦物油不相容，與氟橡膠不相容。(7) 飽和蒸汽壓與R12接近，在18左右兩者具有相同的飽和壓力值；在低于18的溫度范圍內(nèi)，R134a的飽和壓力值比R12略低；在高于18的溫度范圍內(nèi)，R134a的飽和壓力值比R12略高。(8) 蒸發(fā)潛熱高，比定壓熱容大，具有較好的制冷能力。(9) 質(zhì)量流量小，R134a的制冷系數(shù)與R12相當(dāng)或略小。2) R134a與冷凍潤(rùn)滑油的相容性R134a分子中不含氯離子，而含有兩個(gè)氫離子，它與礦物質(zhì)冷凍潤(rùn)滑油幾乎不相容，因而從制冷壓縮機(jī)

50、排出的冷凍潤(rùn)滑油將滯留在熱交換器和軟管中而不能回到壓縮機(jī)中。壓縮機(jī)潤(rùn)滑不良，會(huì)造成軸承及其他摩擦副燒損。因此，R134a制冷系統(tǒng)需選用潤(rùn)滑性及相容性更好的聚烴基L-醇合成油(PAG)或聚酯油(ESTER)。 3) R134a與金屬的相容性R134a與鋼、鋁是相容的，而對(duì)銅則會(huì)產(chǎn)生鍍銅現(xiàn)象，即銅分子轉(zhuǎn)換到鋼鐵材料表面，使運(yùn)動(dòng)部件間隙減小，軸承發(fā)卡，最終導(dǎo)致壓縮機(jī)卡死。鍍銅現(xiàn)象限制了銅在汽車空調(diào)系統(tǒng)中的應(yīng)用。因此，R134a汽車空調(diào)系統(tǒng)各部件多以鋼、鋁材料為主，如全鋁蒸發(fā)器、全鋁冷凝器等。 4) R134a與塑料、橡膠的相容性由于R134a分子內(nèi)沒(méi)有增加溶解性的氯離子，不會(huì)使塑料高度膨脹，除了聚苯

51、乙烯外，R134a對(duì)其他塑料基本沒(méi)有影響。而R134a與現(xiàn)在常用的橡膠材料不相容，特別是對(duì)氟橡膠。R134a空調(diào)系統(tǒng)一般采用與之相容性好的丁腈橡膠(HNBR)、三聚乙丙烯橡膠(EP-DM)及尼龍等做密封材料。此外，R134a空調(diào)系統(tǒng)采用了比R12系統(tǒng)更厚的O形密封圈，以增強(qiáng)其密封性能。 5) R134a與干燥劑的相容性R12空調(diào)系統(tǒng)一般采用4A-XH5型分子篩。而R134a的分子直徑小于R12，若延用4A型分子篩，其分子比較容易被吸收。被吸收的R134a分子會(huì)被4A型分子篩的化學(xué)組成成分催化分解，且由于R134a吸水性強(qiáng)，導(dǎo)致分子篩吸水過(guò)多，機(jī)械強(qiáng)度下降。因此，4A-XH5型分子篩不適用于R1

52、34a空調(diào)系統(tǒng)，而兩種新型分子篩XH7、XH9則比較適合該系統(tǒng)。 6) R134a在軟管中的滲透性空調(diào)系統(tǒng)的各個(gè)總成之間常用軟管連接。由于R134a的分子較小，而對(duì)橡膠和塑料的溶脹性則比較大，因此R134a分子的穿透性較強(qiáng)，使用時(shí)應(yīng)注意及時(shí)補(bǔ)充制冷劑。 4. 冷凍潤(rùn)滑油冷凍潤(rùn)滑油1) 冷凍潤(rùn)滑油的作用(1) 潤(rùn)滑。冷凍潤(rùn)滑油可減少壓縮機(jī)運(yùn)動(dòng)部件的摩擦和磨損，延長(zhǎng)機(jī)組的使用壽命。(2) 冷卻。冷凍潤(rùn)滑油在制冷壓縮機(jī)及制冷系統(tǒng)內(nèi)不斷循環(huán)，及時(shí)帶走壓縮機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的熱量，使機(jī)械保持較低的溫度，從而提高壓縮效率和使用可靠性。(3) 密封。冷凍潤(rùn)滑油在各軸承及汽缸與活塞間形成油封，防止制冷劑泄漏，也可在

53、管接頭的結(jié)合面涂上冷凍潤(rùn)滑油，以提高管接頭處的密封性。 (4) 降低壓縮機(jī)噪聲。冷凍潤(rùn)滑油不斷沖洗摩擦表面，帶走磨屑，減少磨損，降低壓縮機(jī)工作噪聲。 2) 對(duì)冷凍潤(rùn)滑油的性能要求 (1) 與制冷劑要互溶。在汽車空調(diào)系統(tǒng)中，制冷劑與潤(rùn)滑油是混合在一起的。當(dāng)制冷劑在系統(tǒng)管路中流動(dòng)時(shí)，潤(rùn)滑油是隨之流動(dòng)的，這就要求冷凍潤(rùn)滑油與制冷劑是完全互溶的。否則，冷凍潤(rùn)滑油會(huì)從冷凝器的液態(tài)制冷劑中分離出來(lái)形成油塞，阻礙制冷劑流動(dòng)，并在通過(guò)節(jié)流孔進(jìn)入蒸發(fā)器時(shí)造成爆濺，增加噪聲。分離出的冷凍潤(rùn)滑油部分或大部分無(wú)法返回壓縮機(jī)，由此易造成壓縮機(jī)磨損加劇，甚至損壞。 (2) 要有良好的低溫流動(dòng)性。若低溫流動(dòng)性差，則冷凍潤(rùn)滑

54、油會(huì)沉積在蒸發(fā)器內(nèi)影響制冷能力，或凝結(jié)在壓縮機(jī)底部，失去潤(rùn)滑作用而造成運(yùn)動(dòng)部件損壞。 (3) 要有適當(dāng)?shù)酿ざ?。黏度越大壓縮機(jī)克服阻力而消耗的功越多，需要的啟動(dòng)力矩也越大，壓縮機(jī)相對(duì)啟動(dòng)困難，正常工作時(shí)還會(huì)產(chǎn)生更多的氣泡。黏度過(guò)小時(shí)，則使壓縮機(jī)軸承不能建立所需的油膜。此外，溫度升高或降低時(shí)，其黏度也將隨之變小或增大。制冷劑的存在也會(huì)導(dǎo)致冷凍潤(rùn)滑油變稀。因此，冷凍潤(rùn)滑油的黏度要依據(jù)情況適當(dāng)選擇。 (4) 要有良好的化學(xué)穩(wěn)定性和抗氧化安定性。汽車空調(diào)系統(tǒng)的高壓側(cè)，有時(shí)溫度會(huì)高達(dá)130，這就要求冷凍潤(rùn)滑油在高溫下不氧化、不分解、不結(jié)膠、不積炭，即要有良好的熱穩(wěn)定性，對(duì)其他材料(如金屬、橡膠、干燥劑等)

55、不產(chǎn)生不良的化學(xué)作用。 (5) 吸水性要小。若冷凍潤(rùn)滑油中的水分過(guò)多，則會(huì)在膨脹節(jié)流口處結(jié)冰，造成冰堵，影響制冷劑的流動(dòng)及制冷效果。同時(shí)，冷凍潤(rùn)滑油中的水分還會(huì)促發(fā)鍍銅現(xiàn)象及某些材料的腐蝕、變質(zhì)。 (6) 具有良好的電氣絕緣性能。這是全封閉壓縮機(jī)使用的冷凍潤(rùn)滑油所需的重要性能，一般純粹的冷凍潤(rùn)滑油絕緣性能是良好的，但當(dāng)油中含水分、灰塵等雜質(zhì)時(shí)，其絕緣性能就會(huì)下降，使用中應(yīng)注意預(yù)防。 3) 冷凍潤(rùn)滑油的種類及選擇 (1) 種類。國(guó)產(chǎn)冷凍潤(rùn)滑油的牌號(hào)有四種，即13號(hào)、18號(hào)、25號(hào)、30號(hào)。牌號(hào)越大，其黏度也越大。進(jìn)口潤(rùn)滑油一般有SUNISO、 3GS、4GS、5GS等牌號(hào)。 (2) 選擇。選擇冷

56、凍潤(rùn)滑油時(shí)，要充分考慮空調(diào)壓縮機(jī)內(nèi)部潤(rùn)滑油的工作狀態(tài)，如吸排氣溫度等。根據(jù)冷凍潤(rùn)滑油的特性，在實(shí)際選用時(shí)，應(yīng)以低溫性能為主來(lái)選擇，但也要適當(dāng)考慮對(duì)熱穩(wěn)定性的影響。汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)一般選擇國(guó)產(chǎn)的18號(hào)、25號(hào)冷凍潤(rùn)滑油，或進(jìn)口的SUNISO、5GS冷凍潤(rùn)滑油。 4) 冷凍潤(rùn)滑油使用注意事項(xiàng) (1) 不同牌號(hào)的潤(rùn)滑油不能混用，否則會(huì)變質(zhì)。 (2) 不允許向系統(tǒng)添加過(guò)量的冷凍潤(rùn)滑油，否則會(huì)影響汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的制冷量。 (3) 不能使用變質(zhì)渾濁的冷凍潤(rùn)滑油，否則會(huì)影響壓縮機(jī)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 (4) 冷凍潤(rùn)滑油易吸水，加注操作后應(yīng)馬上將封蓋擰緊。 (5) 在加注制冷劑時(shí)，應(yīng)先加冷凍潤(rùn)滑油，然后再加注制冷劑

57、。 (6) 在排放制冷劑時(shí)要緩慢進(jìn)行，以免冷凍潤(rùn)滑油和制冷劑一起噴出。 (7) 更換制冷系統(tǒng)部件時(shí)，應(yīng)適當(dāng)補(bǔ)充一定量的冷凍潤(rùn)滑油。 5) 冷凍潤(rùn)滑油質(zhì)量檢查冷凍潤(rùn)滑油的質(zhì)量，可以通過(guò)化學(xué)和物理分析，化驗(yàn)出質(zhì)量好壞。在使用過(guò)程中，還可從外觀的顏色、氣味直觀地判斷出質(zhì)量好壞。常用的檢驗(yàn)方法有滴紙法和對(duì)比法。 (1) 滴紙法：將待查的冷凍潤(rùn)滑油取出一滴，滴在一張干凈的白紙上，片刻后觀察油滴的顏色，若其顏色很淺，且分布均勻，則表明油內(nèi)無(wú)雜質(zhì)，可以使用。 (2) 對(duì)比法：取干凈標(biāo)準(zhǔn)的冷凍潤(rùn)滑油放入試管內(nèi)作為標(biāo)準(zhǔn)油，再把需待查的冷凍潤(rùn)滑油取出，也放入同樣大小的另一只試管內(nèi)進(jìn)行比較，若被檢查冷凍潤(rùn)滑油的顏色

58、為淺黃色或橘黃色，則還可使用；若已變?yōu)榧t褐色的渾濁液，則不能繼續(xù)使用。 上述兩種方法可觀察到冷凍潤(rùn)滑油中是否混入了較多的水分和雜質(zhì)，但不能確切地掌握冷凍潤(rùn)滑油變質(zhì)的程度和原因。因此，要準(zhǔn)確判斷冷凍潤(rùn)滑油的質(zhì)量，必須對(duì)它進(jìn)行定性和定量分析，定期抽樣化驗(yàn)分析。 6) 與R134a相容的冷凍潤(rùn)滑油目前應(yīng)用的冷凍潤(rùn)滑油主要有聚烴基乙二醇(PAG)和聚酯油(ESTER)兩類。 (1) 聚烴基乙二醇(PAG)冷凍潤(rùn)滑油。PAG冷凍潤(rùn)滑油與R134a不能完全互溶，低黏度時(shí)互溶性較好，高黏度時(shí)互溶性降低。PAG在高溫的情況下可分解成水、酸、一氧化碳和二氧化碳，有可能造成壓縮機(jī)鍍銅現(xiàn)象。PAG與有些彈性材料不相

59、溶，吸水性也很強(qiáng)，其飽和吸水量超過(guò)10。因此，實(shí)際應(yīng)用的PAG潤(rùn)滑油都經(jīng)過(guò)了改性處理。 (2) 聚酯類冷凍潤(rùn)滑油(ESTER)。聚酯類冷凍潤(rùn)滑油是一種合成多元酸酯，由多元醇酯基礎(chǔ)油和添加劑配制而成，主要成分是己戊四醇、三甲基丙酮和各種直鏈或支鏈型酯酸。聚酯類冷凍潤(rùn)滑油與R134a相溶性好，不會(huì)出現(xiàn)低溫沉積現(xiàn)象。由于在聚酯類冷凍潤(rùn)滑油中加入了添加劑，故其耐磨性能良好。 3.3.3 通風(fēng)裝置通風(fēng)裝置1. 汽車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)汽車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 通常利用空調(diào)裝置的外循環(huán)設(shè)施，根據(jù)需要開(kāi)閉進(jìn)風(fēng)口，進(jìn)風(fēng)口處設(shè)置風(fēng)門，通過(guò)真空控制風(fēng)門開(kāi)度和位置進(jìn)行進(jìn)風(fēng)模式和進(jìn)風(fēng)量的調(diào)節(jié)。現(xiàn)代轎車常采用兩種類型的通風(fēng)形式，即自然

60、通風(fēng)和強(qiáng)制通風(fēng)。 (1) 自然通風(fēng)裝置。利用車輛運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的空氣壓力，使外部空氣進(jìn)入車內(nèi)的裝置稱為自然通風(fēng)裝置。車輛行駛時(shí)，空氣氣流與車身接觸部位不同，將產(chǎn)生不同的壓力值。進(jìn)氣口安裝在產(chǎn)生正壓力的部位，排氣口安裝在產(chǎn)生負(fù)壓力的部位，就會(huì)形成無(wú)需動(dòng)力推進(jìn)的空氣流動(dòng)。(2) 強(qiáng)制通風(fēng)裝置。在強(qiáng)制通風(fēng)裝置中，用電風(fēng)扇或類似裝置迫使空氣流流入車輛內(nèi)部。進(jìn)氣口和排氣口的安裝位置，與自然通風(fēng)裝置相同。強(qiáng)制通風(fēng)裝置一般與暖風(fēng)裝置或冷氣裝置一起使用。汽車空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道設(shè)置情況及空氣調(diào)節(jié)過(guò)程如圖3-47所示。 圖3-47 汽車空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)道設(shè)置情況及空氣調(diào)節(jié)過(guò)程 2. 空氣凈化裝置空氣凈化裝置 為了保持車內(nèi)空氣潔