項目風(fēng)險辨識及控制措施

1、工程概述及重難點1工程位置和范圍1.1主要位于紅谷灘本工程為江西省南昌市軌道交通一號線一期工程土建四標(biāo)，、秋水廣場等，秋水新區(qū)，線路起于會展路站、世貿(mào)路等道路，途經(jīng)紅谷灘CBD廣場站中山西路站區(qū)間隧道下穿贛江。 本標(biāo)段終點本標(biāo)段起點 聯(lián)絡(luò)通道聯(lián)絡(luò)通道_|_|會展路站豐和站秋水廣場站中山西路站 | | |-圖1-1-1工程范圍示意圖本工程內(nèi)容包括2個明挖車站、3個盾構(gòu)區(qū)間隧道，全長3822.254米。豐和站車站站臺中心里程為 CK10+116.522,起始里程為CK9+913.709,終點里程 為CK10+248.622,車站凈長334.913m,標(biāo)準(zhǔn)段凈寬21.3m。本站為地下二層兩 柱三跨一

2、號線與地下三層兩柱三跨二號線成T字換乘。秋水廣場車站站臺中心里程為 CK10+919.395,起訖里程CK10+835.818- CK10+983.818,車站主體結(jié)構(gòu)總長148m標(biāo)準(zhǔn)段寬度19.7m，為地下三層兩柱三 跨島式車站。會展路站豐和站盾構(gòu)區(qū)間起訖里程 CK9+197.582CK9+913.709豐和站秋 水廣場站區(qū)間起訖里程 CK10+248.622CK10+835.818;秋水廣場站中山西路 站區(qū)間起訖里程 CK10+983.818- CK12+873.3361.2線路走向和周邊環(huán)境本標(biāo)段路線起于會展路站豐和站盾構(gòu)區(qū)間，到達豐和站，然后向東偏轉(zhuǎn)，下穿世貿(mào)路，途經(jīng)紅谷灘CBD秋水廣

3、場、下穿贛江進入中山西路站。本標(biāo)段區(qū)間隧道主要穿越城市道路及綠化帶，道路兩側(cè)多為住宅區(qū)和商業(yè)商鋪區(qū)；在濱江路下穿南昌市水利電力建設(shè)公司大樓，該樓為磚混結(jié)構(gòu)；豐和站東南側(cè)為江信國際花園的19#樓距離1號線主體基坑最近29m部分出入口分別與世紀中 央、南昌銀行、綠地集團等合建。秋水廣場車站周邊有香格里拉國際飯店建設(shè)基地、索菲特泰耐克大酒店以及秋水廣場綠化帶。豐和站為1號和2號地鐵站換乘站，該站附近建（構(gòu)）筑物主要為江信國際花園 商住樓，江信國際花園（編號 47、48、49、50），樓高1829層，地下1層， 采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁基礎(chǔ)持力層為中風(fēng)化含礫粗砂巖，樁徑© 0.61.0米, 樁

4、端入持力層3©,深度大于17.0米；以上幾棟樓房距地鐵站隧道較近，又是 高層建筑，在設(shè)計施工中，要特別注意地下水位下降引起的地面沉降破壞房屋基 礎(chǔ)等問題。1.3工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和氣侯條件工程地質(zhì)本工程區(qū)域地面較平坦，地面標(biāo)高 1825m屬贛江沖積平原地貌單元。場地地 層為人工填土（Qm）、第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）、下部為第三系新余群（Exn） 基巖。按其巖性及其工程特性，自上而下依次劃分為1雜填土、2素填土、4淤泥、1-1粉質(zhì)粘土、1-2粉質(zhì)粘土、j淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、3-1含粘 性土粉砂、3-2細砂、4中砂、5粗砂、6礫砂及砂礫巖。各土層分布情 況見下表1-3-1。表1-3-1

5、工程地層特性表層號巖土名稱頂板埋深（m）頂板高程（m）層厚（m）分布情況1雜填土0.00 2.4018.89 24.271.20 12.80局部分布2素填土0.00 6.8017.67 24.5710.100.50全場分布4淤泥3.40 5.101.60 4.70局部分布1-1粉質(zhì)粘土1.30 8.4020.67 15.670.90 8.30局部分布1-2粉質(zhì)粘土11.82 18.27局部分布j淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土13.60 6.4010.32 17.342.90 0.50局部分布3-1含粘性土粉砂14.4910.760.40 5.20局部分布3-2細砂15.807.5015.06 8.128.10

6、 0.50局部分布4中砂6.9017.300.80 9.20全場分布5粗砂21.10 12.4010.632.910.70 5.90局部分布6-1礫砂11.562.210.509.10局部分布 2-1.強風(fēng)化砂礫巖23.303.373.00局部分布16.800.870.20 2-2s中風(fēng)化砂礫巖上段19.80 73.00-9.43 -2.640.80 15.40全場分布 2-2x中風(fēng)化砂礫巖下段16.90 75.00-12.754.30最大層厚16.23m全場水文地質(zhì)(1) 地表水場區(qū)地表水主要為贛江及池塘，目前地表水位高程約為15.5019.60m之間。(2) 地下水場地淺層地下水屬上層滯水

7、、孔隙性潛水、微承壓水，主要賦存于表層填土及砂 土、礫砂、圓礫中；深部基巖裂隙水，主要分布于第三系新余群泥質(zhì)粉砂巖、砂 礫巖內(nèi)；孔隙潛水主要賦存于表層填土以及第四系上更新統(tǒng)沖積層的砂礫石層中， 主要分布于秋水廣場站、秋水廣場豐和站區(qū)間和豐和站；孔隙微承壓水主要賦 存于第四系上更新統(tǒng)沖積層的砂礫石層中，承壓水水頭高度一般為2.505.20m；基巖裂隙水主要賦存于場地第三系新余群泥質(zhì)粉砂巖、砂礫巖巖層的裂隙中，主要受上部第四系松散層中的孔隙水或微承壓水的補給。地下潛水、微承壓水對混凝土結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性，局部工點侵蝕CO2對混凝土結(jié)構(gòu) 具中等腐蝕性；對鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋在長期浸水和干濕交潛環(huán)境下無

8、腐蝕 性，對鋼結(jié)構(gòu)有弱腐蝕性。地下水位以上場地土的PH指標(biāo)對鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性， 場地土對混凝土、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋無腐蝕性。氣候條件南昌市地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，氣候溫暖，雨量充沛，四季分明，多年平均氣溫17.8 C,最低氣溫-9.9 C,最高氣溫43.2 C。年降雨量分配不均，每年 46月 份降雨量較集中，降水量占全年總量的 51.3%,為豐水期；11月至翌年2月，為 枯水期，降水量占總量的9.6%，其余為平水期。南昌處在季風(fēng)區(qū)內(nèi)，季風(fēng)氣候 顯著。冬季多為偏北風(fēng)，夏季盛西南風(fēng)。全年主導(dǎo)風(fēng)向為偏北風(fēng)，平均風(fēng)速4.6 5.4m/s ，歷史最大風(fēng)力 11 級。1.4 工程重難點1.4.1 盾構(gòu)隧

9、道下穿贛江，難度大、風(fēng)險高 秋水廣場中山西路站區(qū)間穿越贛江，河床底隧道覆土厚度淺，水壓大，掘 進 面容易失穩(wěn)，易發(fā)生涌水、坍塌等災(zāi)害，地質(zhì)復(fù)雜，難度大、風(fēng)險高。 1.4.2 盾構(gòu)始發(fā)與到達安全本標(biāo)段三臺盾構(gòu)共 6 次始發(fā)、 6次到達，端頭地層主要為素填土、粉細砂、中粗 砂、礫砂等軟弱土層，端頭加固為攪拌樁、旋噴樁，地下水豐富、水位高，安全 風(fēng)險高。1.4.3 富水砂層深基坑防管涌及坍塌施工安全 兩個明挖車站均為富水砂層深基坑施工， 加上地下水位高水壓頭大， 本地區(qū)受季 節(jié)性臺風(fēng)影響較大， 支坑圍護結(jié)構(gòu)采用工鋼圍檁和鋼管支撐體系， 尤其是世貿(mào)站 一號線基坑底位于富水砂層，基坑管涌及坍塌安全隱患大

10、。2 風(fēng)險評估的依據(jù)及準(zhǔn)則2.1 風(fēng)險評估的依據(jù)2.1.1 風(fēng)險評估依據(jù)的主要資料南昌市軌道交通 1 號線一期工程可行性研究報告 上海市隧道工程軌道交 通設(shè)計研究院 2009.8南昌市軌道交通 1 號線一期工程總體設(shè)計 上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研 究院 2009.8南昌市軌道交通 1 號線一期秋水廣場站到濱江大道站區(qū)間工程初步設(shè)計上 海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院 2010.7南昌市軌道交通 1 號線一期工程 A 合同段巖土工程勘察報告 （勘察階段： 詳勘） 浙江華東建設(shè)工程有限公司 2010.1 由業(yè)主提供的地下管線資料 2009.82.1.2 風(fēng)險評估依據(jù)的主要規(guī)范規(guī)程及規(guī)定地鐵設(shè)計規(guī)范

11、（GB50157-2003 ;地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南建質(zhì)【 2007】254 號； 城市軌道交通地下工程風(fēng)險管理規(guī)范 （征求意見稿） 2009.9 ； 城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法建質(zhì)【 2010】5 號 2010.1 ； 建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范 （ GB50497-2009）；巖土工程勘察規(guī)范 （GB50021-2001）GB50307-1999（地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范 地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范 （GB 50299-1999） 其它有關(guān)國家現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計規(guī)范和規(guī)定等。2.2 風(fēng)險評估的準(zhǔn)則2.2.1 風(fēng)險術(shù)語（ 1 ）風(fēng)險：事故或不利事件發(fā)生的概率（頻率）

12、及其損失的組合表示（ 2）風(fēng)險工程。潛在發(fā)生事故的工程自身（如基坑工程、盾構(gòu)區(qū)間工程、淺埋 暗挖（區(qū)間）工程及其附屬設(shè)施等工程）及在其影響范圍內(nèi)的周邊環(huán)境（如周邊 建（ 構(gòu)） 筑物、道路、管線等）的復(fù)雜工程集合體，它反應(yīng)了工程施工和地質(zhì)、環(huán) 境相互影響、相互作用的復(fù)雜風(fēng)險關(guān)系。（3）風(fēng)險單元 風(fēng)險工程中遭受或承擔(dān)風(fēng)險損失的具體對象，如人員、機械設(shè)備、工程結(jié)構(gòu)和周邊建（構(gòu)）筑物包括道路、管線、建筑物、橋梁等及生態(tài)環(huán) 境等。（4）風(fēng)險因素 導(dǎo)致工程風(fēng)險發(fā)生的直接因素，如各種施工方案、施工技術(shù)、 施工設(shè)備、施工操作、自然災(zāi)害、環(huán)境影響及人員活動。（5）風(fēng)險后果風(fēng)險預(yù)期的不利事件發(fā)生后任何潛在的或外在

13、的負面影響或不 利的后果，包括經(jīng)濟損失、人員傷亡、環(huán)境影響或其他等。222 風(fēng)險評估的范圍本次風(fēng)險評估的范圍是針對南昌軌道交通 1號線一期工程土建施工階段由于施 工環(huán)境不確定因素和設(shè)計、施工、管理等人的行為的不確定因素造成重大財產(chǎn)少 損失、人員傷亡和惡劣社會影響的施工安全風(fēng)險， 包括工程自身安全風(fēng)險和環(huán)境 安全風(fēng)險，不包括機電安裝階段的安全風(fēng)險。本次風(fēng)險評估是針對初步設(shè)計成果進行的，從地鐵隧道工程施工工藝（工法）與地質(zhì)條件、周邊環(huán)境情況的適應(yīng) 性著手，重點對初步設(shè)計技術(shù)方案在施工實施過程中可能風(fēng)險后果及其影響因素 進行風(fēng)險分析評價，從而對地鐵隧道區(qū)間工程進行風(fēng)險評估分級。對一般情況下 常見的工

14、程安全問題，如觸電、火災(zāi)、高空墜落、機械打擊等不做重點評估。由 于缺乏相關(guān)資料，且業(yè)主已聘用設(shè)計監(jiān)理，故對設(shè)計風(fēng)險沒有重點評估。對噪聲、 環(huán)境污染等風(fēng)險也不在本次風(fēng)險的重點評估范疇中。2.2.3 風(fēng)險因素發(fā)生概率和后果評價準(zhǔn)則（或風(fēng)險因素按風(fēng)險發(fā)生的概率，地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南參考. 頻率）可能、預(yù)期、頻繁五個等級，具體等級標(biāo)準(zhǔn)如下： 風(fēng)險因素概率等級標(biāo)準(zhǔn).風(fēng)險后果按風(fēng)險損失的嚴重程度分為輕微、 中等、嚴重、重大、災(zāi)難五級，1-5 具體等級標(biāo)準(zhǔn)及賦值如下：賦值分別從 風(fēng)險后果等級標(biāo)準(zhǔn)及賦值，2.2.4 風(fēng)險單元等級劃分依據(jù)風(fēng)險因素概率等級和風(fēng)險后果等級描述風(fēng)險單 元風(fēng)險發(fā)生程度的等級，

15、共分為四級，依據(jù)以下原則劃分：風(fēng)險單元風(fēng)險發(fā)生程度的等級.2.2.5 風(fēng)險工程風(fēng)險等級劃分 依據(jù)風(fēng)險工程中風(fēng)險單元等級， 結(jié)合工程安全重要性等級、 周邊環(huán)境保護等級等 因素綜合判定風(fēng)險工程風(fēng)險等級。 風(fēng)險工程風(fēng)險等級劃分為一至四級， 一級為最 嚴重，四級為最輕微， 依次排序。 風(fēng)險工程風(fēng)險等級反應(yīng)整個工程的風(fēng)險是否可 接受的程度，決定著不同的風(fēng)險控制對策及處置措施。 一般情況下， 以工程安全 重要性等級為主，根據(jù)風(fēng)險單元的風(fēng)險等級高低及周邊環(huán)境等級的高低進行適當(dāng) 上調(diào)和下調(diào)，作為風(fēng)險工程風(fēng)險等級。3 風(fēng)險識別 依據(jù)工程特點，認真分析并識別出所有影響施工進度、工程質(zhì)量、工程安全、人 員安全、環(huán)境

16、影響等方面的風(fēng)險并進行分析評價。結(jié)合本工程特殊的地理位置、 工程地質(zhì)水文等特點， 參考國內(nèi)外類似工程隧道施工經(jīng)驗， 結(jié)合我單位在類似工 程施工中的施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上， 采用專家調(diào)查法和層次分析法識別出本工程施工 存在的主要風(fēng)險有： 地質(zhì)勘察準(zhǔn)確性風(fēng)險； 盾構(gòu)適應(yīng)性和可靠性風(fēng)險； 盾構(gòu)始發(fā) 及到達風(fēng)險；開挖面失穩(wěn)風(fēng)險； 開挖面有障礙物及盾構(gòu)機被卡的風(fēng)險； 盾尾密封 失效風(fēng)險； 刀具非正常損壞風(fēng)險、 江底段可能換刀風(fēng)險； 軟硬不均且差異性較大 地層施工；較大地層損失及不均勻沉降；隧道上??；聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險；建筑物 傾斜或沉降、管線損害、道路破壞風(fēng)險；基坑坍塌失穩(wěn)風(fēng)險等。4 風(fēng)險分析4.1 地質(zhì)勘察準(zhǔn)

17、確性風(fēng)險 由于地質(zhì)勘探的局限性， 加之隧道位于江水下部， 通過深水進行地質(zhì)勘測比在地 面的地質(zhì)勘測更困難、 造價更高、 而且準(zhǔn)確性相對較低， 所以遇到未預(yù)測到的不 良地質(zhì)和地下障礙物的風(fēng)險更大。 因此，施工前及施工中必須通過地質(zhì)補勘以及 超前地質(zhì)預(yù)報等手段對隧道工作面前方地層進一步探明。深圳地鐵一期工程2B標(biāo)段盾構(gòu)工程（福民站會展中心站）右線區(qū)間盾構(gòu)推進過 程中，就出現(xiàn)了因地質(zhì)勘探不準(zhǔn)而造成盾構(gòu)機不能正常掘進， 刀具及刀盤磨損嚴 重。甚至釀成一些安全事故。4.2 盾構(gòu)機適應(yīng)性和可靠性（即盾構(gòu)選型）風(fēng)險 根據(jù)場地地質(zhì)報告及盾構(gòu)隧道縱向布置， 盾構(gòu)機械推進過程中主要面對的地層為 砂性土，但在某一些

18、階段，開挖面上同時存在著土層、卵石層及砂巖、泥巖 層的強、中分化的巖石地層。因此，開挖機械的選擇及其施工的可靠性，包括保 持開挖面的穩(wěn)定、切削刀盤的種類、出土方式、主軸的扭矩、推進能力以及最為 關(guān)鍵的盾構(gòu)機械的密封性能等方面， 均應(yīng)認真對待。 可以說盾構(gòu)機選用正確與否 是工程成功的重要因素。上海合流污水治理 9.1 標(biāo)排放口隧道發(fā)生的左線隧道斷裂、 沉陷事故， 除了全斷 面流砂和局部沼氣包突然釋放等原因之外， 其中小刀盤攪削拖板式前進盾構(gòu)機機 型不對，也是其中主要原因。4.3 盾構(gòu)始發(fā)及到達風(fēng)險國內(nèi)外盾構(gòu)施工經(jīng)驗表明： 盾構(gòu)始發(fā)到達的安全是盾構(gòu)法隧道施工一個非常重要 的環(huán)節(jié)，目前， 國內(nèi)盾構(gòu)法

19、隧道多起事故均發(fā)生在盾構(gòu)始發(fā)到達上， 主要表現(xiàn)在 盾構(gòu)始發(fā)到達端頭地層的加固（加固方案、加固范圍等） 、盾構(gòu)始發(fā)到達盾構(gòu)姿 態(tài)的控制、良好的泥水平衡的盡快建立、洞口密封破壞等方面。本工程盾構(gòu)始發(fā)、 到達端頭地層主要為卵石層， 從地質(zhì)勘察鉆芯取樣及車站開挖 觀察看， 卵石層中卵石空隙由粉砂填充， 卵石層在飽水狀態(tài)下自穩(wěn)能力差。 選擇 合理可靠的端頭地層加固方案、 加固范圍、 良好可靠的密封止水裝置對盾構(gòu)安全 始發(fā)、到達至關(guān)重要。盾構(gòu)始發(fā)到達端頭地層處理不當(dāng)，在破除洞門時，洞門土 層坍塌； 始發(fā)基座定位不夠準(zhǔn)確、 反力架剛度不夠， 可能使盾構(gòu)機一出洞就偏離 設(shè)計軸線。上海延安東路南線隧道出洞段覆土

20、為 6m采用深層攪拌樁加固，盾構(gòu)出洞后發(fā) 生嚴重的泥水冒漿和加固土體堵塞泥水管道現(xiàn)象， 引起掘進施工困難， 土體嚴重 坍方，拖延了施工期， 南京地鐵一期工程、 深圳地鐵一期工程等都先后發(fā)生盾構(gòu) 進出洞地面塌陷或盾構(gòu)上漂的事故； 廣州地鐵四號線大學(xué)城專線某盾構(gòu)區(qū)間， 因 端頭地層加固缺陷，導(dǎo)致盾構(gòu)出洞時工作面出現(xiàn)大面積坍方， 影響工期近 1個月。4.4 開挖面失穩(wěn)風(fēng)險泥水加壓式盾構(gòu)在掘進過程中， 泥水不斷循環(huán)， 開挖面的泥膜因受刀盤的切削而 處于形成破壞形成的過程中。 由于地層的變化等因素， 開挖面的平衡是相對 的。在泥水盾構(gòu)施工中，合理進行泥水管理、切口水壓管理和同步注漿管理，控 制每循環(huán)掘削

21、量是開挖面穩(wěn)定的必要保證，由于本工程隧道穿越地層較為復(fù) 雜，因此，泥漿特性（密度、粘度、壓力等）必須適應(yīng)地層的變化而及時調(diào)整， 合適的泥水質(zhì)量和泥水壓力對于開挖面穩(wěn)定是至關(guān)重要的， 而對于盾構(gòu)掘進前方 一些不確定的地質(zhì)因素，顯然存在一定的風(fēng)險。其產(chǎn)生的后果主要為：（1）致使前方地表產(chǎn)生較大隆起或沉陷；（ 2）工作面前方遭遇流砂或發(fā)生管涌，盾構(gòu)機將發(fā)生磕頭或突沉；（3）推進過程中出現(xiàn)超淺覆土將導(dǎo)致冒頂、泥水冒溢等事故；（ 4）承壓水引起突然涌水回灌，盾構(gòu)正面塌方；（ 5）地表產(chǎn)生較大變形，危及地表及周邊建（構(gòu)）筑物及地下管線的安全。4.5 盾尾密封失效風(fēng)險盾尾密封主要是防止地下水、 泥水和壁后注

22、漿漿液滲入盾殼后部， 確保開挖面的 穩(wěn)定和盾構(gòu)的正常掘進。 由于盾尾密封裝置隨盾構(gòu)機移動而向前滑動， 當(dāng)其配置 不合理或受力后被磨損和撕拉損壞時， 就會使密封失效， 隧道涌水涌泥， 從而造 成開挖面失穩(wěn)引起嚴重后果， 因此盾尾密封裝置的耐久性、 密封性能以及能安全 方便的更換是盾構(gòu)施工中一個特殊而重要的問題。 盾尾密封失效后， 不能保證管 片背后注漿效果； 加快剩余盾尾密封的磨損速度； 地下水和砂可能流入隧道影響 盾構(gòu)掘進，造成地表過大沉陷，從而危及地表正上方及周邊建（構(gòu)）筑物、地下 管線的安全。4.6 開挖面有障礙物及盾構(gòu)機被卡的風(fēng)險 由于地下工程地質(zhì)條件的復(fù)雜性以及地質(zhì)勘探的局限性， 隧道

23、穿越的地層不可能 一一查明，盾構(gòu)推進工作面前方可能會出現(xiàn)各類障礙物， 如大的孤石、 廢棄鋼筋 砼樁、舊橋臺、沉船甚至啞炮彈等，造成刀具的非正常損壞，盾構(gòu)機被卡、盾構(gòu) 機較大破損等情況，使盾構(gòu)機無法向前推進。南京地鐵一期工程TA15標(biāo)盾構(gòu)許府巷玄武門區(qū)間在推進過程中，發(fā)現(xiàn)了未經(jīng) 探明的廢棄的房屋基礎(chǔ)樁，對盾構(gòu)機刀具造成一定傷害。4.7 刀具非正常損壞、江底可能換刀的風(fēng)險 在盾構(gòu)機掘進過程中由于掌子面存在大漂石， 導(dǎo)致刀具受到大漂石的沖擊、 偏壓； 泥漿與砂或破碎卵石粉末有可能形成泥餅， 導(dǎo)致局部泥漿糊刀， 從而造成刀具的 非正常損壞。 無論采用地層加固后開倉換刀還是人員帶壓進艙換刀， 都可可能對

24、 工期產(chǎn)生嚴重影另外因為盾構(gòu)機換刀的復(fù)雜性，能帶來難以預(yù)料的后果。 響，從而影響整個工程的進展。 根據(jù)地質(zhì)勘察資料， 本工程盾構(gòu)隧道主要在江底 段穿越軟硬不均地層， 盾構(gòu)穿越時具有一定的換刀風(fēng)險。 江底換刀本身就存在著 較大安全風(fēng)險。4.8 建（構(gòu)）筑物傾斜或沉降、管線損壞、道路破壞風(fēng)險 盾構(gòu)區(qū)間范圍內(nèi)的建（構(gòu)）筑物及管線密集，隧道埋深相對較淺，對建筑物影響 較大。由于在掘進過程中，對地層存在擾動，可能造成地表建筑物傾斜開裂、地 下管線破損，直接影響地面建（構(gòu)）筑物及管線正常、安全運行，對項目員工和 周邊居民的生活秩序、人身安全、周邊單位財產(chǎn)安全造成極大危害。4.9 隧道上浮泥水盾構(gòu)在建立泥水

25、壓力開始正常掘進時， 具有一定壓力的泥水會從開挖面沿著 盾殼竄至盾尾， 甚至竄到已建成的隧道襯砌外。 實際施工發(fā)現(xiàn)， 泥水會從開挖面 沿著盾殼竄至盾尾后約30m處，已建成的隧道就會處于泥水的包裹中而產(chǎn)生上浮 的風(fēng)險，同時，漿液參數(shù)及配比的適應(yīng)與否，也會是盾構(gòu)隧道產(chǎn)生上浮的風(fēng)險。 上海延安東路隧道南線工程的圓隧道部分， 開始時使用日方提供的漿液配合比配 置漿液進行注漿，雖然每環(huán)壁后注漿量為建筑空隙的100%250%，已建隧道的軸線上浮量達到80mm后經(jīng)對漿液配比進行調(diào)整，隧道才不再上??；上海大 連路隧道為防止隧道上浮，曾每隔10m在隧道外周利用雙液漿打環(huán)箍；南京地鐵 一期工程某盾構(gòu)隧道也曾因注漿

26、而使隧道不同程度的有 35cm的上浮。4.10 車站深基坑失穩(wěn)的風(fēng)險 根據(jù)初步設(shè)計說明豐和站采用支護結(jié)構(gòu)內(nèi)的明挖順筑法施工。2#線標(biāo)準(zhǔn)段基坑開挖深度約23.5m，端頭井開挖深度約25m； 1#線換乘點以東標(biāo)準(zhǔn)段基坑開挖深 度約 16.5m ，東端頭井開挖深度約 18m； 1#線換乘點以西標(biāo)準(zhǔn)段基坑開挖深度約 11.7m,西端頭井開挖深度約13.6m ;1、2號線之間聯(lián)絡(luò)線基坑開挖深度約 14.3m 地下二層的附屬風(fēng)井基坑開挖深度約 16.7m ;地下一層附屬風(fēng)井及出入口基坑開 挖深度約10m。因此，基坑保護等級最高為一級。因此，施工中稍有不慎，就可 能產(chǎn)生基坑坍塌?；臃€(wěn)定性破壞往往具有突發(fā)性

27、、 災(zāi)難性的特點，且難以補救。 基坑失穩(wěn)的主要形式有： 整體失穩(wěn)破壞、承載力不足導(dǎo)致的破壞、 基底滑動破壞、 基底潛蝕與管涌、滲流、支擋結(jié)構(gòu)破壞、被動土壓區(qū)被動土壓力 喪失等。 在施工過程中發(fā)生事故的主要原因有： 一施工方法問題， 二施工質(zhì)量問 題；三對施工風(fēng)險認識不深。5 風(fēng)險的規(guī)避對策與措施5.1 地質(zhì)預(yù)測預(yù)報準(zhǔn)確性風(fēng)險對策（1）工程施工前，通過補充地質(zhì)鉆孔和回聲測深儀，進一步查清過江隧道的地 質(zhì)條件和覆土厚度， 為盾構(gòu)機選型、 盾構(gòu)掘進參數(shù)的選取及制定相應(yīng)的輔助措施 提供第一手準(zhǔn)確資料。（2）盾構(gòu)機本身具有超前地質(zhì)鉆機及超聲波等超前地質(zhì)探測裝置，在施工中進 一步對工作面前方地層進行探明，

28、以便早發(fā)現(xiàn)、早處理。5.2 盾構(gòu)機適應(yīng)性和可靠性（即盾構(gòu)選型）風(fēng)險對策 首先，要認真研究工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件， 擬建工程特點， 明確工程施工對盾 構(gòu)機性能和功能的要求，盾構(gòu)機必須有應(yīng)付突發(fā)事故的設(shè)備配置； 其次，保證盾構(gòu)機推進不出現(xiàn)無法現(xiàn)場維修更換的機械故障， 要求盾構(gòu)機主要部 件原材料性能優(yōu)良，無損傷。大軸承在長時間擠壓力和扭轉(zhuǎn)力矩負荷的作用下， 應(yīng)基本不變形， 無磨損。 廣州地鐵施工， 日本產(chǎn)的二手盾構(gòu)機推進地鐵區(qū)間隧道 時曾發(fā)生大軸承斷裂。 這種事故如果發(fā)生在南昌贛江隧道中， 將造成不可彌補的 損失。因此要求本盾構(gòu)大軸承使用周期超過 15000 小時。其中，液壓推進系統(tǒng)品 質(zhì)優(yōu)良，應(yīng)具

29、有如下性質(zhì)：（1）不可壓縮性；（2）足夠的粘性；（3）物理化學(xué)性 能穩(wěn)定；（4）可防銹防腐蝕；（5）潤滑性能良好；（6）密封性能好；（7）可將水， 灰塵等不溶性不純物分離； （ 8）千斤頂重量輕，耐壓性能好，易于維護更換。 第三，配置耐磨性的盤刀和滾刀， 防止砂礫復(fù)雜地質(zhì)條件下刀具快速磨損， 刀具 易于在常壓或局部氣壓下更換。盾構(gòu)機必須具有滿足人員帶壓進倉的保壓裝置。 第四，測定工作面水土壓力傳感器，超前地震波探測系統(tǒng)，元件要可靠，能經(jīng)受 振動、潮濕、 污染等惡劣條件而不損失其性能。 其中地震探測系統(tǒng)隨時向盾構(gòu)機 操作者提供切土刀盤前方2030m實時三維反射圖像，超聲波可以自動檢測顯示 碎石渣

30、，金屬廢棄物對切土刀盤和盾殼的磨損。第五，泥漿泵應(yīng)當(dāng)有足夠的揚程，泥水輸送的管路應(yīng)采用耐高壓、耐磨損的 管 材。第六，盾構(gòu)機必須配備多功能超前鉆機，可實現(xiàn)全斷面帷幕注漿。5.3 盾構(gòu)始發(fā)及到達風(fēng)險對策（ 1）認真研究盾構(gòu)進出洞端頭地層條件， 借鑒類似工程盾構(gòu)端頭地層加固經(jīng)驗， 同時結(jié)合武漢成功的地層改良方法，制定出安全可靠的地層加固方案。（ 2）洞口打開前， 必須對地層的加固效果進行檢驗， 只有符合規(guī)定后方可打開。（3）在進行始發(fā)臺、反力架和首環(huán)負環(huán)管片的定位時，要嚴格控制始發(fā)臺、反 力架和負環(huán)的安裝精度，確保盾構(gòu)始發(fā)姿態(tài)與設(shè)計線路基本重合。（4）第一環(huán)負環(huán)管片定位時， 管片的后端面應(yīng)與線路中

31、線垂直。 負環(huán)管片軸線 與線路的切線重合。（5）出洞前應(yīng)在基座軌道上涂抹油脂，減少盾構(gòu)推進阻力；在刀頭和簾布橡膠 板上涂抹油脂，避免推進時刀頭損壞洞門簾布橡膠板；（ 6） 在始發(fā)階段，由于盾構(gòu)機推力較小、地層較軟，而盾構(gòu)始發(fā)基座相對不會 沉降變形， 要特別注意防止盾構(gòu)機低頭。 由于盾構(gòu)與地層間無摩擦力， 盾構(gòu)易旋 轉(zhuǎn)，宜加強盾構(gòu)姿態(tài)測量， 如發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)有較大轉(zhuǎn)角， 可以采用刀盤正反轉(zhuǎn)的措施 進行調(diào)整。始發(fā)掘進速度宜緩慢，盡量減少對土體的擾動。（7） 在始發(fā)階段由于設(shè)備處于磨合階段，要注意推力、扭矩的控制，同時也要 注意各部位油脂的有效使用。 掘進總推力應(yīng)控制在反力架承受能力以下， 同時確 保在此

32、推力下刀具切入地層所產(chǎn)生的扭矩小于始發(fā)臺提供的反扭矩。5.4 開挖面失穩(wěn)對策（ 1）正確地計算選擇合理的艙壓，艙壓應(yīng)采用靜止水土壓力的 1.2 倍左右；掘 進由膨潤土懸浮液穩(wěn)定， 水壓力可以精細調(diào)節(jié)。 膨潤土懸浮液由空氣控制， 隨時 補償正面壓力的變化。（2）流砂地質(zhì)條件時，要及時補充新鮮泥漿。事前檢驗?zāi)酀{物理性質(zhì)，包括流變試驗，滲透試驗，成泥膜的檢驗。 測定固體顆粒的密度， 泥漿密度，屈服應(yīng)力， 塑性粘滯度， 顆粒大小分布。 泥漿可滲入砂性土層一定的深度， 在很短時間內(nèi)形 成一層泥膜。這種泥膜有助于提高土層的自立能力， 從而使泥水艙土壓力泥漿對 整個開挖面發(fā)揮有效的支護作用。對透水性小的粘性

33、土可用原狀土造漿，并使泥漿壓力同開挖面土層始終動態(tài)平衡。 （3）控制推進速度和泥渣排土量及新鮮泥漿補給量。（4）超淺覆土段，一旦出現(xiàn)冒頂、冒漿隨時開啟氣壓平衡系統(tǒng)。（ 5）利用探測裝置進行土體崩塌檢查。為保證開挖面的穩(wěn)定，施工中要利用安 裝在盾構(gòu)頂部的探測裝置定期進行檢查， 判斷盾構(gòu)前上方的土體有無松動。 一般 要求每天進行23次的檢查，并做好探測記錄。（6）地表沉降與信息反饋。地表沉降是反映盾構(gòu)正面穩(wěn)定的一個方面，跟蹤測 量因盾構(gòu)掘進而引起的地表沉降情況。一般每天需對盾構(gòu)前 1020m盾構(gòu)后 3050mtt線區(qū)域內(nèi)的各沉降點進行監(jiān)測。 開挖面不穩(wěn)定而產(chǎn)生的地表沉降往往 發(fā)生在盾構(gòu)切口前方，這

34、是應(yīng)檢查泥水質(zhì)量及切口水壓。（ 7）開挖面水壓信號檢查。在檢查開挖面水壓時，應(yīng)注意檢查開挖面水壓信號 傳感器，有時會因管路堵塞而影響正常采集數(shù)據(jù)。盾尾密封失效對策 5.5（1）高水壓下，地層滲透系數(shù)較大情況下，隧道盾尾水 密封壓力要達到 1.2Mpa。（ 2）至少設(shè)四排密封刷，有緊急止水裝置，集鋼彈簧、鋼絲刷、不銹鋼金屬網(wǎng) 于一體。在鋼彈簧板和鋼絲刷上涂氟樹脂防銹劑。（ 3）經(jīng)常向密封刷注油脂。（4）避免同步注漿漿液對鋼絲刷的損害。（ 5）具備氣壓保護下更換維修盾尾密封系統(tǒng)。（ 6）管片應(yīng)居中拼裝，以防盾構(gòu)與管片之間建筑空隙一邊過分增大、一邊過分 減少，從而可能降低盾尾密封效果。（7）嚴格按地

35、下工程防水施工驗收規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求施工。（ 8）及時對接縫嵌縫，封堵手孔。（ 9）針對漏水、滲水、漏泥漿部位集中壓注盾尾油脂。 （10）配制初凝時間較短的雙液漿進行壁后注漿，壓漿位在盾尾后 510環(huán)。（ 1 1 ）發(fā)生漏水、滲水、漏泥漿部位進行注漿堵漏達到允許標(biāo)準(zhǔn)，防止由此引起 不均勻沉降。開挖面有障礙物的施工對策 5.6 （1）對開挖面前方20m實行超聲波障礙物探測，及時查出大石塊、沉船、啞炮 彈；附設(shè)從密封艙隔板中向工作面延伸的鉆機，對障礙物破除。（ 2）設(shè)氣壓進出閘門，局部氣壓下進入密封艙排障，對刀盤維修。（3）設(shè)置石塊破碎機，將塊石破碎到粒徑10mm以下，以便泥漿泵排出。渣土分 離排放系統(tǒng)

36、滿足泥水處理及環(huán)保要求。5.7 刀具非正常損壞及江底段可能換刀對策（ 1）工程施工前，要通過地質(zhì)補勘手段進一步查明過江段隧道的地層條件，覆 土厚度，軟硬不均地層的分布情況， 為盾構(gòu)機的刀盤、 刀具設(shè)計提供盡可能準(zhǔn)確 的資料。（ 2）配置耐磨性的盤刀和滾刀，防止砂礫復(fù)雜地質(zhì)條件下刀具快速磨損，提高 刀具的磨損性；（ 3）通過對復(fù)合式盾構(gòu)機滾刀、齒刀互換組合不同的刀具配置形式，減少對刀 具的磨損，延長刀具使用壽命，爭取過江段不換刀；（ 4）在盾構(gòu)過江前預(yù)先處理過的穩(wěn)定的地層中，更換全套新刀具，確保過江段 不換刀。（ 5）盾構(gòu)機刀具能夠安全、快速的更換，盾構(gòu)所有的可更換刀具均能夠從刀盤 的后面進行更

37、換。且配有人員倉及保壓裝置，以滿足人員帶壓進倉需要；（6）設(shè)計可調(diào)式刀座，即在巖層掘進時使?jié)L刀超前副刀 2040mm既加強破巖 效率，又保護了刮刀；而碰到土層時，則將滾刀縮回，使刮刀超前 5065mm， 這樣就可保護滾刀不受單邊磨損之苦，從而減小更換刀具的頻率。5.8 盾構(gòu)穿越建筑物、構(gòu)筑物及地下管線的施工對策（1）在盾構(gòu)機試掘進段，通過信息化施工積累盾構(gòu)機掘進參數(shù)，使盾構(gòu)機正常 掘進時掘進參數(shù)達到最優(yōu)化，并通過信息反饋對盾構(gòu)泥水倉壓力進行調(diào)整 。（2）加強盾構(gòu)設(shè)備的保養(yǎng)與維修，避免盾構(gòu)發(fā)生故障。（3）嚴格盾構(gòu)糾偏量等姿態(tài)控制，使盾構(gòu)均衡勻速施工，減少泥水壓力波動對 地層的影響。（4）通過同步

38、注漿及時充填盾尾建筑空隙，嚴格同步注漿量、注漿壓力和注漿 質(zhì)量的控制，減少施工過程土體變形；）根據(jù)地表的變形情況和監(jiān)測結(jié)果及時通過管片預(yù)留注漿孔進行二次注5（漿；（6）若地面沉降過大，二次注漿改為雙液漿；（7）做好盾尾油脂的壓注，確保盾尾密封效果；（8）制定監(jiān)控量測方案，施工中加強對周圍道路、管線和臨近建筑物的監(jiān)測， 并及時信息反饋，據(jù)此調(diào)整和優(yōu)化施工技術(shù)參數(shù)，做到信息化施工。（9）事先在需要保護的關(guān)鍵建筑物四周布置跟蹤注漿監(jiān)測孔，盾構(gòu)穿越時根據(jù) 監(jiān)控量測結(jié)果，必要時通過跟蹤注漿孔進行跟蹤注漿。5.9 防止隧道上浮對策（1）施工期間嚴格控制隧道軸線，使盾構(gòu)盡量沿著設(shè)計軸線推進，每環(huán)均勻糾 偏，

39、減少對土體的擾動。（2）同步注漿采用水硬性漿，注入量一般為盾構(gòu)和管片外徑之間建筑空隙的 200%- 250%,實際注入量要根據(jù)施工過程中地表沉降觀測的監(jiān)測資料進行調(diào)整， 同步注漿的注入速度必須與盾構(gòu)的實際掘進速度相匹配， 避免注入過多導(dǎo)致漿液 前竄或地面隆起，或注入量過少導(dǎo)致泥水后竄，隧道上浮甚至地面產(chǎn)生沉降。（3）為防止正面泥水后竄至盾尾，造成成環(huán)隧道上浮，應(yīng)每隔10m在隧道外周利用雙液漿打環(huán)箍，必要時采用聚氨酯。（ 4）當(dāng)發(fā)現(xiàn)隧道上浮量較大，且波及范圍較遠時應(yīng)立即采取對已建隧道進行補 壓漿措施，割斷泥水繼續(xù)流失的途徑。補壓漿要均勻，壓漿后漿液成環(huán)狀，補壓 漿采用雙液漿與聚氨酯相結(jié)合的注漿方

40、法，注漿范圍 5-10環(huán)。（ 5）加強隧道縱向變形的監(jiān)測，并根據(jù)監(jiān)測的結(jié)果進行針對性的注漿糾正，如 調(diào)整注漿部位及注漿量，配置快凝及提高早期強度的漿液。（ 6）為正確觀測隧道縱向變形，消除潮汐對隧道的影響，正確判斷隧道是否穩(wěn) 定，采用連通管進行縱向變形監(jiān)測。5.10 防止車站深基坑失穩(wěn)、坍塌的對策 本工程車站基坑埋深較大、 部分地段承壓水侵入隧道底板、 地質(zhì)條件較差， 穿越 的地層主要有淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土， 粉質(zhì)粘土， 粉土以及粉細砂層， 具有天然含水量 高、孔隙比大、壓縮性高而強度低的特點，基坑周圍道路、各種建（構(gòu)）筑物， 管線分布較多， 保證基坑穩(wěn)定是隧道順利施工并保證周邊環(huán)境安全的關(guān)鍵， 施

41、工 中采取針對可能出現(xiàn)基坑失穩(wěn)的風(fēng)險，因而也是明挖隧道施工控制的重點。 如下對策：（ 1） 做好基坑降水降水施工應(yīng)遵循： 圍護結(jié)構(gòu)施工先行完成后再降水， 降水隨開挖區(qū)域安排分區(qū)進 行，降深隨開挖深度分段到位。一般降水區(qū)域應(yīng)在開挖范圍15m以外，降水深度 應(yīng)在開挖深度1m以下，每個節(jié)段的降水工作應(yīng)在該節(jié)段開挖前 2030天提前開 始，并持續(xù)到本節(jié)段完工后結(jié)束。加強降水管理。 井點的抽水工作安排專門班組負責(zé)， 晝夜值班， 確保降水工作的 持續(xù)進行。（ 2） 土方開挖與支護措施當(dāng)基坑開挖前的準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒， 地下連續(xù)墻混凝土已經(jīng)達到要求強度， 基坑 土體加固，降水已經(jīng)達到預(yù)期效果，基坑才可正式按照

42、施工設(shè)計開挖。本工程土方開挖工程量大， 開挖方法對工期影響很大。 在開挖過程中嚴格按照 “時 空效應(yīng)”理論，掌握好“分層、分步、對稱、平衡、限時”五個要點，遵循“豎 向分層、縱向分區(qū)分段、先支后挖”的施工原則。鋼管橫撐的設(shè)置時間必須嚴格按設(shè)計工況條件掌握， 土方開挖時應(yīng)分段分層， 嚴 格控制安裝橫撐所需的基坑開挖深度。 所有支撐連接處， 均應(yīng)墊緊貼密， 防止鋼 管支撐偏心受壓。端頭斜撐處鋼圍囹及斜撐支座， 必須嚴格按設(shè)計尺寸和角度加工焊接、 安裝，保 證支撐為軸心受力。內(nèi)支撐體系的拆除：拆除時應(yīng)避免瞬間預(yù)加應(yīng)力釋放過大而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)局部變形、 開裂；利用主體結(jié)構(gòu)換撐時， 主體結(jié)構(gòu)的樓板或底板混凝土

43、強度應(yīng)達到設(shè)計強度。 基坑開挖過程中要防止挖土機械碰撞支撐體系， 特別是豎向支撐，以防支撐失穩(wěn)， 造成事故。施工時加強監(jiān)測，對基坑回彈導(dǎo)致豎向支撐位移而產(chǎn)生的橫向支撐豎向撓曲變形 在接近允許值時， 必須及時松弛橫梁， 釋放橫向支撐的豎向應(yīng)力， 保證鋼支撐受 力穩(wěn)定，確保基坑安全。圈梁施工時預(yù)埋鐵環(huán)，第一道支撐架設(shè)完成后用鋼絲繩將其端部與預(yù)埋鐵環(huán) 連 接，防止第一道鋼支撐移動脫落。 （ 3） 基坑開挖過程中地連墻滲漏處理措施 在基坑開挖過程中，若發(fā)現(xiàn)地下墻以及其接縫處有滲漏水現(xiàn)象， 要及時進行封堵， 具體方法可根據(jù)滲漏情況采用不同方法進行處理：對滲漏較為嚴重， 出現(xiàn)線流甚至夾砂等現(xiàn)象的， 可以在

44、地下連續(xù)墻深滲水處的基 坑外側(cè)即迎土面采用壓密注漿 （雙液注漿） 進行堵漏， 在地墻外側(cè)形成一道止水 帷幕；同時基坑內(nèi)側(cè)對滲漏處可采用引流措施， 并涂刷聚合物或水泥基滲透結(jié)晶 防水涂料。 對于輕微滲漏水的， 則可采取直接在基坑內(nèi)滲漏處進行引流、 壓注化 學(xué)漿液如聚氨脂等進行防滲堵漏。（ 4） 加強監(jiān)控量測，實現(xiàn)信息化施工施工過程中應(yīng)建立嚴格的監(jiān)測網(wǎng)， 對施工全過程進行監(jiān)測監(jiān)控， 以達到確保安全、 指導(dǎo)施工、積累資料、改進設(shè)計的目的。施工監(jiān)測項目包括：圍護結(jié)構(gòu)水平位移、頂部沉降、坑周地表沉降、地下水位、 鋼支撐軸力、立柱隆沉、周圍建筑物沉降和傾斜、周圍地下管線位移、地下墻內(nèi) 力、坑外土壓力等。發(fā)

45、現(xiàn)情況異常，及時報警，據(jù)此采取相應(yīng)施工措施如復(fù)加軸 力，跟蹤注漿等，施工過程實現(xiàn)信息化施工管理，確?；拥姆€(wěn)定與安全。6 風(fēng)險點匯總6.1 會展路站豐和站區(qū)間風(fēng)險點匯總6.1.1 概述衛(wèi)東大道站世貿(mào)路區(qū)間（CK9+197.582CK9+933.268位于南昌市紅谷灘新區(qū) 鳳凰中大道與世貿(mào)路西段交匯處， 該段路線由南北走向轉(zhuǎn)東西走向， 沿鳳凰中大 道地下展布，穿越池塘到達世貿(mào)路地下。 主要穿越為城市道路及城市綠化、 池塘， 道路沿線地下分布有管線； 鳳凰中大道段線路兩側(cè)均為藕塘， 世貿(mào)路段線路兩側(cè) 均有在建的高層建筑。 區(qū)間隧道位于贛江沖積平原區(qū)， 路線呈弧型， 沿鳳凰中大 道一池塘一世貿(mào)路由南

46、北向轉(zhuǎn)東西向展布。 對隧道掘進影響范圍內(nèi)的土層主要為 1-2粉質(zhì)粘土、3-1含粘性土粉砂、3-2細砂、4中砂、4j礫砂、 5粗砂、6礫砂、7圓礫。 隧道沿線基本無地下工程和地下構(gòu)筑物。鳳 凰中大道、世貿(mào)路兩側(cè)人行道下有給水管、污水管、通訊光纜、煤氣和路燈線等。 除污水管外地下管線埋深一般小于 4.0 m,對隧道盾構(gòu)施工影響不大。采用。， 線8.173。區(qū)間最大坡度為735.686m 土壓平衡盾構(gòu)施工。區(qū)間設(shè)計長度為 路豎曲線半徑為380m。隧道埋深為5-12m左右。區(qū)間隧道始于衛(wèi)東大道站，路線由南北走向轉(zhuǎn)東西走向，沿鳳凰中大道地下展布， 穿越池塘到達世貿(mào)路地下，地面無已有建筑，僅世貿(mào)路站西段線

47、路兩側(cè)有正在進 行基礎(chǔ)施工的建筑，對工程影響較小。周邊建筑在施工影響區(qū)域以外。根據(jù)軌道一號線地形管線綜合圖，鳳凰中大道、世貿(mào)路兩側(cè)人行道下有給水管、 污水管、通訊光纜、煤氣和路燈線等，盾構(gòu)下穿、臨近給水管DN1600污水管DN300通訊光纜、煤氣DN300和路燈線。除污水管外地下管線埋深一般小于 4.0m，對隧道盾構(gòu)施工影響不大。該段盾構(gòu)在前一部分段和后一部分分別下穿城 市主干道鳳凰中大道和世貿(mào)路。會展路站到豐和站區(qū)間風(fēng)險評估(1) 工程自身風(fēng)險評估自身風(fēng)險包括盾構(gòu)準(zhǔn)備風(fēng)險、盾構(gòu)進出洞風(fēng)險、聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險、盾構(gòu)掘進施 工風(fēng)險、管片施工風(fēng)險、注漿施工風(fēng)險。依據(jù)對這些風(fēng)險進行的風(fēng)險分析，可確 定

48、風(fēng)險等級為二級。(2) 環(huán)境風(fēng)險評估經(jīng)對周邊環(huán)境綜合分析，主要環(huán)境風(fēng)險包括既有地下管線風(fēng)險、既有道路風(fēng)險、 既有水體風(fēng)險，依據(jù)對這些風(fēng)險進行的風(fēng)險分析及評估，可確定環(huán)境風(fēng)險等級為二級。(3) 區(qū)間安全重要性評估根據(jù)詳勘資料和初步設(shè)計說明，本區(qū)間采用采用復(fù)合型土壓平衡盾構(gòu)施工，隧道埋深在5-12m左右，地下水位埋深2.405.80m,隧道主要穿越：1-2粉質(zhì) 粘土、3-1含粘性土粉砂、3-2細砂、4中砂、4j礫砂、5粗砂、 6礫砂、7圓礫。聯(lián)絡(luò)通道采用攪拌樁加固，礦山法施工。盾構(gòu)進出洞采用 攪拌樁和旋噴樁加固。根據(jù)設(shè)計資料分析，該區(qū)間安全重要性等級為二級。(4) 風(fēng)險等級綜合評估(5) 主要結(jié)論

49、個。1綜合以上的評估結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)二級風(fēng)險工程4個，三級風(fēng)險工程該應(yīng) 引起建設(shè)相關(guān)各方的重視。本區(qū)間施工風(fēng)險較大，需采用一定的控制措施，要注 意流砂管涌采用土壓平衡盾構(gòu)機時， 段穿越地層主要為沙礫層，含水量大，周邊 應(yīng)合理選擇刀盤。事故的發(fā)生。地層中存在直徑比較大強度比較高的圓礫，盡量把對環(huán)境的影響降嚴格控制施工參數(shù)，管線比較復(fù)雜，需要合理組織施工，到最低限度。 聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險點6.1.3 （1）聯(lián)絡(luò)通道概述地表空曠，其中聯(lián)絡(luò) 個；區(qū)間隧道于樁號CK9+525.000設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道1聯(lián)絡(luò)通道開挖范圍11.4m 2.9 X；通道底板高程為7.13m，其中聯(lián)絡(luò)通道尺寸為 上層地層主要為層滲透性好。

50、場地地下水豐富，4內(nèi)的主要土層為4中砂。細砂。詳勘階含粘性土粉砂、3-2粉質(zhì)粘土、1-1粉質(zhì)粘土、1-2 3-1。地下水主要16.40m，高程15.615.80m段在鉆孔內(nèi)測得地下水位埋深 2.40水 量較豐受人為開采影響較小，接受大氣降水垂直補給和贛江水體的側(cè)向補給，富。聯(lián)絡(luò)通道位于地下水位以下。采用暗挖法施工，攪拌樁加固，加固范圍為隧 內(nèi)。， 底下道頂以上4m3n2 ）聯(lián)絡(luò)通道施工可能引起的風(fēng)險（拱頂坍塌1）.2）聯(lián)絡(luò)通道變形過大3）地表沉降過大4）聯(lián)絡(luò)通道開口附近襯砌環(huán)變形過大、開裂3）采取的對策1）施工前對隧道通過和影響地段進行空洞普查，對查出的空洞采取注漿或其他 措施回填，保證回填密

51、實；2）加強開挖施工前的降水工作，確保隧道無水作業(yè)；3）加強超前支護施工質(zhì)量，保證超前小導(dǎo)管或管棚的數(shù)量、長度、外插角和搭接長度，嚴格控制注漿量和注漿壓力， 并根據(jù)巖層特性及時調(diào)整注漿參數(shù)及工藝；4) 拱部采用人工開挖，保證在加固范圍內(nèi)開挖； 嚴格按設(shè)計要求打設(shè)鎖腳錨管， 保證鎖腳錨管的長度及角度， 保證縱向聯(lián)接筋和鋼筋網(wǎng)的焊接和搭接質(zhì)量； 保證 及時封閉成環(huán)；開挖完成后及時架設(shè)鋼支撐和噴射混凝土；5) 及時加強背后回填注漿；6) 開挖過程中如出現(xiàn)小范圍的局部坍塌時，應(yīng)立即停止開挖，并封堵開挖面， 根據(jù)地質(zhì)情況、坍塌范圍和部位， 待制定可靠的防止繼續(xù)坍塌措施后方可繼續(xù)施 工；7) 加強監(jiān)控量測

52、，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果調(diào)整施工工藝和參數(shù)。6.1.4 臨近基坑的地下管線風(fēng)險及對策CK9+197.582CK9+933.268盾構(gòu)下穿臨近鳳凰中大道、世貿(mào)路兩側(cè)人行道下的 給水管DN16O0污水管DN3O0通訊光纜、煤氣DN300和路燈線等位置。管線 埋深一般小于 4m。(1) 存在風(fēng)險1) 調(diào)查有誤，管線埋設(shè)與實際位置有較大偏差，施工期間標(biāo)志樁不明2) 保護措施不當(dāng)或失效，防腐措施破壞，初始缺陷加重3) 土體擠壓或地層移動等因素引起的管線內(nèi)應(yīng)力增大4) 腐蝕裂紋擴展，管材性管線穿孔、開裂，煤氣泄漏，管道水流出，嚴重時會 引起爆炸涌水等事故采取對策 (2) 1) 收集施工影響范圍內(nèi)的所有管線圖紙和管線

53、竣工資料， 確定需要保護的管線， 制定相關(guān)應(yīng)急預(yù)案及保護方案，報監(jiān)理工程師備案。2) 當(dāng)施工中遇見未知管線時，宜到現(xiàn)場進行人工挖槽探測，及時向業(yè)主及監(jiān)理 匯報；必要時，應(yīng)在業(yè)主的指導(dǎo)下，積極與管線產(chǎn)權(quán)或管理單位聯(lián)系，確立管線 保護和處理方案。3) 工程施工前，確定管線保護專職人員負責(zé)本工程管線的監(jiān)護和保護工作，組 織成管線監(jiān)護體系， 嚴格按照審定批準(zhǔn)的施工組織設(shè)計和管線產(chǎn)權(quán)或管理單位認 定的保護技術(shù)措施的要求落實，并在現(xiàn)場設(shè)置必要的安全標(biāo)志牌。4) 工程實施前，應(yīng)查清各類管線的允許變形量。對受施工影響的地下管線設(shè)置 若干數(shù)量的沉降測點， 工程實施時， 應(yīng)定期觀測管線的沉降量， 及時報告沉降預(yù)

54、警。5) 定期檢查管線保護措施和落實情況，研究施工中出現(xiàn)的新情況、新問題，及 時采取措施完善保護方案。6) 合理選擇盾構(gòu)施工參數(shù)，嚴格控制開挖地層變形值在管線允許變形范圍內(nèi)6.1.5 既有道路風(fēng)險及對策(1) 存在風(fēng)險CK9+197.582CK9+933.268盾構(gòu)局部段下穿衛(wèi)東大道和世貿(mào)路。存在以下風(fēng)險 引發(fā)因素：1) 滲漏水嚴重2) 土倉壓力控制不當(dāng)3) 路面車流量大，承受荷載過大4) 路面質(zhì)量不合格5) 隧道穿越砂層，可能會存在流砂、管涌的地質(zhì)災(zāi)害6) 同步注漿壓力過高或注漿量過多，注漿壓力過低或注漿量不足7）注漿壓力控制過大8）螺旋出土器故障9）壓力倉壓力控制過大 基于以上因素可能會造

55、成路面沉陷、開裂路面隆起等風(fēng)險（2）采取對策1）盾構(gòu)掘進過程中， 做好防滲措施， 及時注漿 ,控制好壓力倉壓力， 防止工作面 失穩(wěn)，出現(xiàn)地表隆起或沉陷2）適當(dāng)在施工期間限制路面車流量，必要時禁行3）施工中，對于在隧道下穿的道路，制定嚴密的專業(yè)監(jiān)測方案，在整個施工過 程中對地表的沉降、 偏移等進行監(jiān)測， 根據(jù)監(jiān)測結(jié)果， 對變形超出規(guī)范要求道路 采取必要的措施對變形加以控制。4）加強施工管理，嚴格控制施工程序，防止因施工不當(dāng)而產(chǎn)生對道路不良影響 的現(xiàn)象發(fā)生。要嚴格按照施工組織設(shè)計要求進行施工，當(dāng)建筑物下沉速率較快， 變形量較大超過規(guī)范允許值時立即停止施工，查明原因并采5）取有利措施后方可繼續(xù)施工。

56、6）以道路調(diào)查結(jié)果和量測結(jié)果為基礎(chǔ)，對施工前和施工初期施工引起的地層沉 降及其對道路的影響進行精確預(yù)測。 對地表沉降進行嚴密監(jiān)測， 同時利用實測數(shù) 據(jù)進一步修正完善地表沉降的預(yù)測結(jié)果。7）在施工期間嚴格控制隧道出土量，減少地層損失，及時進行同步注漿及二次 注漿，減少地層變形。6.2 豐和站風(fēng)險點匯總6.2.1 概述豐和站位于位于紅谷灘規(guī)劃 CBD中軸線上，豐和中大道和世貿(mào)路交叉口，車站 與2號線換乘，為“T”形換乘車站，兩站同時實施。1號線車站位于世貿(mào)路下， 2號線車站位于豐和中大道下。世貿(mào)路現(xiàn)狀道路寬約18m，豐和大道現(xiàn)狀道路寬 約55m,中間綠化帶寬12.9m。車站東南側(cè)為江信國際花園，其 19 #樓距離1 號線主體基坑最近31m,距離2號線主體基坑最近48m,距離2號出入口最近 約6m。豐和中大道下的主要管線有埋深約 3m的雨水管（DN800砼）、埋深 約3.47m的污水管（DN400砼）、埋深約1.67m的給水管（DN500鑄鐵）、 埋深約1.5m的煤氣管（DN200PE、埋深約1.59m的供電管廊（600x300 銅） 等。世貿(mào)路下的主要管線有埋深約 3.74m的雨水管（DN1000砼）、埋深約4.88m 的污水管（DN4