“智能車輛關鍵技術研究”項目申請書(控制系統(tǒng))

1、類 別智能車輛關鍵技術研究項目編號中國科學院合肥智能機械研究所知識創(chuàng)新工程領域前沿項目課 題 申 請 書課題名稱：智能車輛控制技術課題負責人： 錢瑋申請部門： 智能車輛技術中心參加單位：中國科學院合肥智能機械研究所聯(lián)系電話-mail：wqian2009年 12 月 10日課 題 簡 表課題名稱智能車輛控制技術開題日期2010 年 01月終止年月2011年12 月類 別智能車輛專項子課題數(shù)9 申請金額20萬元密 級1.絕密 2.機密 3.秘密 4.內部 5.公開4申請部門智能車輛技術中心參加單位中國科學院合肥智能機械研究所項 目類 型應用基礎研究 經費(萬元)總計經 費

2、 來 源 及 金 額國家智能所自籌其它20所撥經費2010年2011年合計101020項目組總人數(shù)高級中級初級輔助人員博士后在讀博士生在讀碩士生其他6132項目負責人及主要成員姓 名年齡專業(yè)技術職務文化程度投入人年在研項數(shù)項目中的分工工作單位簽章錢 瑋43副研究員碩士31項目總體設計中科院智能所劉 宜28助研博士41控制系統(tǒng)設計中科院智能所祝 輝28助研博士40協(xié)調控制器設計中科院智能所李傳寶27助研碩士50車輛控制模型建立中科院智能所方 薇35工程師碩士50CAN總線設計中科院智能所榮大偉23碩士生50控制系統(tǒng)設計中科院智能所摘要本項目研究智能車輛在中高速變速、轉向、制動或者轉向同時制動等復

3、雜工況下行駛軌跡跟蹤的控制方法與關鍵技術。智能車輛控制系統(tǒng)為多路雙閉環(huán)結構，主要由以“駕駛員模型”為核心的協(xié)調層和以轉向、油門、制動控制器等為核心的控制層所構成。通過探討各子系統(tǒng)內主要結構參數(shù)/控制參數(shù)以及各子系統(tǒng)間不同性能指標的相互影響、制約及協(xié)調的機理，建立起整車系統(tǒng)的動力學模型和運動學模型，提出在不同工況下汽車行駛的最優(yōu)軌跡跟蹤指標，依據(jù)此指標，按照當前的車輛狀態(tài)以及車輛動力學約束，采用直線插補與圓弧插補相結合的方法實時生成光滑的過渡軌跡，然后通過車輛運動學模型轉換為縱向速度曲線與轉角曲線，再通過油門/剎車的閉環(huán)控制與轉角的閉環(huán)控制來完成軌跡跟蹤控制，實現(xiàn)從當前位姿到期望位姿之間的平滑過

4、渡，同時確保車輛實際軌跡不超出規(guī)劃路徑的最大誤差范圍，確保跟蹤精度要求。該項目采用理論分析、軟件仿真、和實車實驗相結合的研究方法進行，以實現(xiàn)全面提高智能車輛行駛路徑的精確性和安全性。一、 立項依據(jù)1、 課題的科學意義，國內外研究概況及發(fā)展趨勢；智能車輛是驗證機器感知與人工智能理論、方法與技術的最佳平臺之一，尤其是在非結構、動態(tài)變化環(huán)境中。智能車輛不僅在軍事、探險和救援等危險、惡劣環(huán)境下具有廣闊的應用前景，同時智能車輛所涉及到的各種汽車傳感器、環(huán)境感知系統(tǒng)、行駛安全預警、輔助駕駛智能決策、軌跡跟蹤控制等關鍵技術對于提高有人駕駛汽車的智能化程度和行駛安全性具有重要意義。世界主要發(fā)達國家將智能車輛作

5、為展示人工智能技術發(fā)展水平、引領車輛工業(yè)未來的重要平臺，紛紛開展智能車輛的研究。因此，開展智能車輛的研究，將對我國信息領域和車輛工業(yè)的發(fā)展做出基礎性、前瞻性、戰(zhàn)略性貢獻。智能車輛作為基礎理論與關鍵技術的集成驗證平臺，必須能夠為各種模型、算法提供必要的實時計算能力，能夠為各種新型傳感器與機器感知系統(tǒng)提供機電系統(tǒng)融合能力，并且還應具備對智能決策的實時執(zhí)行力，即車輛操控系統(tǒng)的實時控制能力。車輛操控系統(tǒng)的實時控制能力，主要由車輛控制系統(tǒng)對方向角、油門、剎車的實時控制來體現(xiàn)的。由于車輛運動軌跡可以分解為縱向運動與側向（橫向）運動，通常車輛控制系統(tǒng)可以通過縱向跟蹤控制與側向跟蹤控制來實現(xiàn)。國內外目前有較多

6、高校和研究所也在從事智能車輛控制系統(tǒng)的研究。國外比較典型的研究是在美國參與DARPA比賽的車輛。如文獻1和2將車輛的控制系統(tǒng)分成兩層，上層用于路徑的規(guī)劃，下層用于車輛的控制，同時將車輛的底層控制分成縱向控制和橫向控制?？v向控制是底層的控制，實現(xiàn)自由駕駛道路行駛以及控制車速的快慢。通過離散的坐標點來描述幾何路徑。橫向控制主要是在轉向過程中，實現(xiàn)安全轉向。這種控制的缺點是較難實現(xiàn)控制準確性，因為離散的點很難表征出復雜工況下（尤其是高速）車輛的運行目標軌跡。文獻3采用了一種兩自由度自行車模型來表示車輛模型，控制器采用單獨的PID控制器，控制車輛的油門、制動和轉向角，這種兩自由度的車輛模型雖然計算簡單

7、，但是很難反映車輛高速時轉角的變化與車輛行駛軌跡的變化關系，因此高速時的控制變得很困難。國內目前也有部分高校和研究所在從事智能車輛控制系統(tǒng)的研究，如上海交大夏永峰、劉子龍等采用中央處理器來同時處理轉向角指令、速度指令、油門指令等參數(shù)，以控制車輛運動時的轉角大小和油門大小等，這種控制方式很難保證控制的實時性，因為實際車輛轉向需要的不僅僅是轉角信號，同時也需要轉角速度信號5 6 7。從以上研究可以看出：多數(shù)文獻中采用的是簡單的兩自由度自行車模型，描述整車運動不夠準確，尤其是在高速情況下。考慮到智能車輛的動力學模型的時變性與強非線性特性，本項目擬從車輛的運動學模型出發(fā)，參照車輛的動力學約束條件，根據(jù)

8、上層路徑規(guī)劃系統(tǒng)產生的路徑點序列，采用直線或圓弧的插補方式實時生成精細的期望跟蹤軌跡，以提高軌跡跟蹤的精度，然后通過車輛運動學模型將其分解為縱向速度曲線與轉角曲線，再通過對油門、剎車、轉角的閉環(huán)控制，以實現(xiàn)車輛的實際運動軌跡在規(guī)劃的路徑點序列的公差范圍內，同時保證車輛在運動過程中的舒適性與穩(wěn)定性。參考文獻1 Oliver Pink. Christian Frese. Christoph Stiller. Team AnnieWAYs AutonomousSystem for the 2007 DARPA Urban Challenge. Journal of Field Robotics200

9、8: 615-6392 Felix von H., Michael H., Falk H. et al. Driving with Tentacles:Integral Structures for Sensing and Motion. Journal of Field Robotics DOI 10.1002/rob: 640-6733 Fred W. Rauskolb Kai Berger, Christian Lipski et al. An Autonomously Driving Vehicle for Urban Environments. Journal of Field Ro

10、botics DOI 10.1002/rob: 674-7244 Willemsen, P., Kearney, J. K., &Wang,H. (2003). Ribbon networks for modeling navigable paths of autonomous agents in virtual urban environments. In Proceedings of IEEE Virtual Reality 2003, Los Angeles, CA (pp. 79-86). IEEE.5 夏永峰. 無人駕駛電動車的底層控制系統(tǒng)設計與實現(xiàn)上海交通大學碩士學位論文，

11、上海：2007.6 劉子龍. 基于反饋線性化的無人駕駛車輛橫向位置跟蹤控制。系統(tǒng)工程與電子技，2009，31（1）：165-1697劉子龍. 無人駕駛車輛橫向位置跟蹤控制.機械與電子，2009，20( 3)：5-92、 擬解決的主要科學與技術問題及研究內容的先進性、創(chuàng)造性及前沿性的創(chuàng)新之處；擬解決的科學與技術問題有以下4個：（1）通過理論分析和仿真計算，尋找智能汽車各控制子系統(tǒng)之間的聯(lián)系、影響和制約關系，建立起可用于不同工況下的車輛動力學控制模型。（2）根據(jù)目標路徑、動力學行為和傳感器信息（即協(xié)調控制器協(xié)調層的信息和控制策略），設計各可控子系統(tǒng)的控制器和協(xié)調控制器。各子控制器應具有相對的獨立性

12、，設計時主要考慮各自的性能指標。協(xié)調控制器的設計應體現(xiàn)協(xié)調控制策略和路徑跟蹤指標（即滿足一定的誤差范圍），并具有一定的魯棒性。魯棒控制策略能夠有效處理汽車模型的不準確、非線性以及測量信號的誤差，提高系統(tǒng)的抗干擾能力。（3）設計基于CAN2.0B總線協(xié)議的智能車輛通訊模塊：采用CAN2.0及CAN OPEN總線協(xié)議構造車輛控制器系統(tǒng)網絡以實現(xiàn)各電子控制單元之間的信息共享與協(xié)調控制；（4）將車輛控制系統(tǒng)集成為一個嵌入式系統(tǒng)，采用半物理仿真和實物實驗兩種途徑對控制系統(tǒng)的性能進行實驗驗證。先進性、創(chuàng)造性及前沿性的創(chuàng)新之處：將車輛控制系統(tǒng)集成為一個嵌入式系統(tǒng)，采用CAN通訊網絡實現(xiàn)各電子控制單元之間的信

13、息共享與協(xié)調控制，對于減少系統(tǒng)信息的傳輸時間、提高運算效率、減小誤差和時滯具有十分重要的意義。3、 國家戰(zhàn)略需求分析（經濟發(fā)展、社會進步和國家安全方面的市場需求分析）。智能車輛控制技術的實現(xiàn)和運用，對于驗證機器感知和人工智能理論、方法與技術具有十分重要的意義，尤其是在非結構、動態(tài)變化環(huán)境中。智能車輛不僅在軍事、探險和救援等危險、惡劣環(huán)境下具有廣闊的應用前景，同時智能車輛所涉及到的各種汽車傳感器、環(huán)境感知系統(tǒng)、行駛安全預警、輔助駕駛智能決策、軌跡跟蹤控制等關鍵技術對于提高有人駕駛汽車的智能化程度和行駛安全性具有重要意義。因此，開展智能車輛的控制系統(tǒng)的研究，對實現(xiàn)各種車輛的智能駕駛、智能跟蹤具有基

14、礎性、前瞻性、戰(zhàn)略性的意義二、項目目標及預期成果1、 研究目標，包括總目標、階段進展目標及主要考核指標；建立模塊化的車輛控制系統(tǒng)，包括軌跡插補模塊、車輛控制模型模塊、縱向跟蹤模塊、側向跟蹤模塊、CAN總線通信模塊，并集成為一個嵌入式系統(tǒng)，實現(xiàn)對期望路徑的高速高精度跟蹤控制，滿足車輛運動的安全性、舒適性與高效率的要求。（1）2010.01-2010.06，完成縱向跟蹤模塊與側向跟蹤模塊的軟件設計與硬件仿真調試；完成協(xié)調控制和子控制器的設計。（2）201007-2010.12，完成智能車輛控制系統(tǒng)的聯(lián)合調試，控制參數(shù)的優(yōu)化，使智能車輛控制系統(tǒng)能夠達到比賽的要求。（3）2011.01-1011.06

15、完成CAN總線模塊的軟件設計與硬件仿真，并進行整個控制系統(tǒng)的聯(lián)調與測試；（4）2011.07-2011.12在智能車上進行控制系統(tǒng)的性能測試與功能完善；完成系統(tǒng)可靠性高、可維護性好、控制結構模塊化、易于擴展數(shù)據(jù)交換迅速、安全的智能車輛CAN通訊體系。2、 預期成果與水平（包括SCI論文及發(fā)明專利等）；（1）完成基于嵌入式系統(tǒng)的智能車輛控制系統(tǒng)樣機；總體要求如下：系統(tǒng)可靠性高、可維護性好；控制結構模塊化、易于擴展；數(shù)據(jù)交換迅速、安全；信息指示明確可視，故障診斷應易于快速診斷。（2）在EI或SCI刊物發(fā)表論文24篇； 三、主要研究內容及研究方案1、 主要研究內容；（1）分析各子系統(tǒng)的相互影響和制約

16、關系各子系統(tǒng)間：如圖1所示，油門控制和轉向控制對彎道行駛跟蹤路徑的影響；油門控制、轉向控制和制動控制對轉彎加減速穩(wěn)定性以及緊急回避性能的影響；油門控制和轉向控制對高速直線行駛穩(wěn)定性的影響（結合ESP 進行研究）；制動控制和油門控制對制動穩(wěn)定性的影響； 其它如喇叭、轉向燈、點火開關等與轉向、制動、油門控制子系統(tǒng)之間存在相制約關系的影響。各子系統(tǒng)內：轉向系統(tǒng)中傳動比、機械結構、轉向系統(tǒng)固有參數(shù)等結構參數(shù)和控制器參數(shù)的相互影響和制約，制動系統(tǒng)中制動器電機傳動比、改造后的制動總成等參數(shù)和控制器參數(shù)的相互影響和制約，車速控制中油門開度與控制電壓的對應關系等。通過詳盡分析其相互影響和耦合的機理，綜合協(xié)調，

17、充分發(fā)揮各可控子系統(tǒng)的特點，以滿足汽車在各種行駛條件下的路徑跟蹤的精確性和車輛的安全性等要求。圖1 智能車輛的控制系統(tǒng)與車輛性能的對應關系（2）建立系統(tǒng)的動力學模型通過分析輪胎與路面的相互作用關系建立起多種工況下縱向和側向動力學模型，以分析車輛在不同工況下行駛的安全性和操縱穩(wěn)定性；通過車輛本身的固有參數(shù)和輸入?yún)?shù)，建立起車輛在不同工況下行駛的運動學模型。（3）設計各子系統(tǒng)控制器和協(xié)調控制器根據(jù)目標路徑、動力學行為和傳感器信息（即協(xié)調控制器協(xié)調層的信息和控制策略），設計各可控子系統(tǒng)的控制器和協(xié)調控制器。各子控制器應具有相對的獨立性，設計時主要考慮各自的性能指標。協(xié)調控制器的設計應體現(xiàn)協(xié)調控制策略

18、和路徑跟蹤指標（即滿足一定的誤差范圍），并具有一定的魯棒性。魯棒控制策略能夠有效處理汽車模型的不準確、非線性以及測量信號的誤差，提高系統(tǒng)的抗干擾能力。（4）建立車輛控制模型：從實時仿真與控制的角度出發(fā)，針對車輛的結構特性，通過建立車輛的運動學模型，將期望路徑的輸入轉換為轉速軌跡與轉角軌跡的輸出。（5）設計自動駕駛的軌跡跟蹤算法，包括具有直線/圓弧/正弦曲線插補功能的軌跡插補方法、基于限制積分飽和PID控制的縱向跟蹤控制方法、基于限制積分飽和PID控制的側向跟蹤控制方法；（6）設計基于CAN2.0B總線協(xié)議的智能車輛通訊模塊：采用CAN2.0及CAN OPEN總線協(xié)議構造車輛控制器系統(tǒng)網絡以實現(xiàn)

19、各電子控制單元之間的信息共享與協(xié)調控制；（7）將車輛控制系統(tǒng)集成為一個嵌入式系統(tǒng)，采用半物理仿真和實物實驗兩種途徑對控制系統(tǒng)的性能進行實驗驗證。2、 總體研究方案和技術途徑；（1）總體研究方案。項目擬采用模塊化構造的研究方案，分為五個部分：軌跡插補模塊、車輛控制模型模塊、縱向跟蹤模塊、側向跟蹤模塊、CAN總線模塊。車輛控制系統(tǒng)的模塊圖如圖2所示，車輛控制系統(tǒng)的輸入為上層路徑規(guī)劃模塊產生的期望路徑點序列、車載傳感器系統(tǒng)獲取的車輛當前位姿、當前速度與當前轉角，通過對期望路徑點序列進行軌跡插補得到精細的運動軌跡，再通過車輛控制模型轉換為縱向速度曲線與轉角曲線，輸出給縱向跟蹤模塊與側向跟蹤模塊控制，最

20、后分別輸出油門指令、方向指令、剎車指令給車上的發(fā)動機控制系統(tǒng)（通過ECU控制）、電動轉向控制系統(tǒng)與剎車控制系統(tǒng)。圖2 車輛控制系統(tǒng)原理圖（2）技術途徑l 軌跡插補模塊采用直線插補與圓弧插補的方法對期望路徑進行精細插補得到期望軌跡，同時控制插補誤差在允許的范圍內，并根據(jù)車體動力學參數(shù)約束，通過合理的加減速控制，限制軌跡過程中的最大側向加速度。其中，直線插補采用時間分割法與DDA法混合實現(xiàn)的插補方法，是在數(shù)字積分法的基礎上采用時間分割的原理，對數(shù)字積分法中的累加過程按照進給速度的要求采用可控的插補周期進行時間分割，通過控制插補周期以實現(xiàn)每一步的實際進給速度與期望進給速度相一致，從而保持進給速度的平

21、滑性，同時滿足插補誤差的限制要求。圓弧插補是采用了基于NURBS形式描述的圓弧插補方法。圓弧的NURBS形式描述有多種方式，這里選用了采用控制頂點為5個，節(jié)點矢量為0,0,0,1/2,1/2,1,1,1的二次NURBS表示，其特點是對于0，180的圓弧，參數(shù)化特性較好，同時插補點位置計算公式較簡單。NURBS的優(yōu)點在于可以采用低階有理多項式的形式準確表征圓弧，缺點是參數(shù)化特性不如弧度表示好。為精確地計算圓弧插補的補償，這里根據(jù)Taylor公式與復合求導公式可以得到參數(shù)增量與步長的對應關系，從而可以實現(xiàn)平滑加減速的精確的圓弧插補。l 車輛控制模型模塊通過車輛的幾何結構特性，根據(jù)車載傳感器系統(tǒng)輸入

22、的當前位置（包括位置坐標與方向角）、當前速度、當前轉角，建立車輛的控制模型，將軌跡插補模塊輸出的期望軌跡轉換為縱向速度曲線與轉角曲線。 本項目所用智能車是屬于后輪驅動、前輪轉向類型，在不考慮輪胎側滑等因素時，采用如圖3所示的運動學模型來分析其平面運動情況，其運動學模型可描述為： （1）其中，為前輪的轉向角，為車身與X軸的夾角，為小車前輪與后輪的軸間距，為參考點到車身后軸中心的距離，為前軸中心點的速度，為后軸中心點的速度。圖3 車輛運動學模型若選后軸中心點為參考點，將代入（1）式，則可得到經過簡化的運動學模型： （2）由（2）式可見，車輛的位置和姿態(tài)完全由后軸中心點速度（即縱向速度）與前輪的轉角

23、確定，只要控制與，即可確定車輛的運動軌跡。因此，在確定了車輛的期望跟蹤軌跡后，就可以根據(jù)由（2）式推導得到的（3）式，求得與其一一對應的縱向速度曲線與轉角曲線。 (3)l 縱向跟蹤模塊根據(jù)輸入的縱向速度曲線與反饋的當前后輪速度，采用基于限制積分飽和PID控制來控制油門或剎車的輸出，并根據(jù)加減速狀態(tài)的轉變來進行油門與剎車的切換。l 側向跟蹤模塊根據(jù)輸入的轉角曲線與反饋的當前轉角，采用基于限制積分飽和PID控制來控制轉角的輸出，并根據(jù)側向加速度的限制來限制油門的輸出，以提高車輛運動的舒適性與安全性。l 系統(tǒng)硬件設計考慮到車載實驗時，運行環(huán)境較惡劣，同時為了在較低的成本下獲得較快的運算速度和擴展能力

24、，本項目將采用一臺嵌入式（PLC）來組建車輛控制系統(tǒng)，如圖4所示，該系統(tǒng)硬件上具有如下功能：u 具有多路信號采集控制卡，可以采集各種數(shù)字信號和模擬信號。u 具有多路信號輸出，可以實現(xiàn)模擬量、數(shù)字量的輸出功能。u 采用DSP作為實時控制的運算核心，完成對車輛上的油門、剎車、方向盤等執(zhí)行機構的閉環(huán)控制。u 采用一塊CAN2.0及CAN OPEN協(xié)議 以構建CAN網絡 圖4 車輛控制系統(tǒng)硬件結構圖由上圖可以看出，系統(tǒng)構建在CAN網絡上。主控制器具有兩個CAN口，一個為CAN OPEN接口，可連接觸摸屏和位置傳感器；另一個為CAN 2.0接口，可連接具有J1939接口的發(fā)動機、變速箱和手柄。此外，主控

25、制器還具有多個DI、DO、AI、AO、PWM等輸入輸出口，用來完成各種控制和檢測任務。四、創(chuàng)新點及可行性分析1、 創(chuàng)新點；（1）建立適合于智能車輛的動力學控制模型，將控制系統(tǒng)分成兩層，駕駛員看作控制環(huán)中的一個單元，起協(xié)調作用。這種分層式協(xié)調控制有利于發(fā)揮多個子系統(tǒng)的功能，同時也有利于和決策層的連接。(2)以駕駛員模型為核心，將優(yōu)秀駕駛員的智能行為轉化到智能車中，以增加車輛在復雜工況下的智能性。（3）采用CAN通訊網絡將車輛控制系統(tǒng)集成為一個嵌入式系統(tǒng)，實現(xiàn)各電子控制單元之間的信息共享與協(xié)調控制，采用半物理仿真和實物實驗兩種途徑對控制系統(tǒng)的性能進行實驗驗證。2、 可行性分析。本項目組成員長期從事

26、運動控制領域的研究，從91年至今承擔了大量國家、地方及企業(yè)委托項目如國家“七五”、“八五”攻關項目：“通用實時圖像分析系統(tǒng)”和“遙感圖像處理系統(tǒng)”；863機器人和智能計算機課題：“場分立體顯示”、“圖形圖像融合技術”、“危險品彈藥遙操作挖掘搬運機器人”；企業(yè)委托項目有：“蕪湖奇瑞混合動力車研制”、“上海INTL公司圖像實時壓縮”、“淮南電子部8所-視頻線徑檢測”、安徽省科技館“導覽機器人”項目，數(shù)控雕刻機研制項目，大功率他勵電機控制器研制項目，無位置傳感器的大功率永磁無刷直流電機控制器研制等，具有豐富的運動控制經驗。五、研究基礎和條件1、 已有的工作基礎和承擔相關項目取得的成績；本項目組成員長

27、期從事運動控制領域的研究，從91年至今承擔了大量國家、地方及企業(yè)委托項目如國家“七五”、“八五”攻關項目：“通用實時圖像分析系統(tǒng)”和“遙感圖像處理系統(tǒng)”；863機器人和智能計算機課題：“場分立體顯示”、“圖形圖像融合技術”、“危險品彈藥遙操作挖掘搬運機器人”；企業(yè)委托項目有：“蕪湖奇瑞混合動力車研制”、“上海INTL公司圖像實時壓縮”、“淮南電子部8所-視頻線徑檢測”、安徽省科技館“導覽機器人”項目，數(shù)控雕刻機研制項目，大功率他勵電機控制器研制項目，無位置傳感器的大功率永磁無刷直流電機控制器研制等，具有豐富的運動控制經驗。2、 爭取國家任務和其他渠道經費的可能性及落實情況； 從國家計劃、企業(yè)、

28、地方、國際合作、研究所自有資金等渠道獲得資源的集成方案。爭取申請國家或省基金，不斷與企業(yè)聯(lián)系，爭取能夠得到企業(yè)的支持。3、 研究隊伍狀況；研究隊伍中，有高級職稱1人，中級職稱3人，碩士生2人。中國科學院合肥智能所系統(tǒng)整合了本單位在車輛技術方面的工作基礎和在檢測技術、智能技術和控制技術領域的優(yōu)勢，成立了智能車輛技術中心。中心已聚集了一批汽車、電子、控制和力學分析等領域、專業(yè)從事智能車輛減少研究的青年科研人員，本課題主要申請人員有豐富的相關工作經驗，項目組擁有軟件、硬件及運動學和動力學仿真等項目所需的專業(yè)技術人員，人員配備合理，能夠滿足項目研究的要求。4、 實施研究方案已具備的條件，尚欠缺的研究條

29、件和擬解決的途徑及落實情況； 六、經費預算科目申請經費備注（計算依據(jù)與說明）一、研究經費151，科研業(yè)務費3.0 （1）測試/計算/分析費（2）能源/動力費（3）會議費/差旅費（4）出版物/文獻/信息傳播費（5）其他2，試驗材料費4.0 （1）原料費/試劑/藥品購置費（2）其他3，儀器設備費6.0（1）購置數(shù)據(jù)采集卡、嵌入式工控機、交流電機驅動、電流傳感器等（2）試制4，實驗室改裝費2.05，協(xié)作費二、國際合作與交流費1，項目組成員出國合作交流2，境外專家來華合作交流三、勞務費3.0 四、管理費2.0合計七、項目申請人簡況1、 主要研究工作簡歷，近期發(fā)表的與項目有關的主要論著目錄、科研獲獎及發(fā)

30、明專利情況；錢瑋：男，1966年生 ，研究員。 博士 。自1991年起一直在中科院合肥智能機械研究所工作，本人長期從事智能控制與自動化系統(tǒng)的研發(fā)工作，在國家 “十五”“十一五”計劃期間，多次主持、參與國家“863”計劃、中科院、安徽省重大項目。在工作中積累了豐富的專業(yè)實踐經驗，取得了多項研究成果，具有較強的科技創(chuàng)新意識。研究領域：運動控制、物流自動化、電動車輛及相關設備研發(fā)工作主持與參與的國家重點項目有： 1、危險品彈藥遙操作搬運機器人（機器人863） 2、電動汽車多能源控制系統(tǒng)（電動汽車863） 3、電動汽車網絡協(xié)議（電動汽車863） 。4、煙草行業(yè)CIMS工程關鍵技術研究（自動化領域863計劃）, 5、基于CAN的電動車輛控制系統(tǒng)（科技部創(chuàng)新基金）6、電動叉車控制器產業(yè)化（省計委創(chuàng)新基金）， 7、電動運輸車輛控制系統(tǒng)及關鍵部件產業(yè)化（國家火炬計劃項目） 主持的院地合作