PSC檢查的詳細(xì)流程和注意事項

1、船舶管理月度通報（2009-3）一、 關(guān)于加強船舶通信報警設(shè)備管理的通告知二、 塢修時對計程儀、測深儀的防護要求三、 散裝船舶海務(wù)綜合管理手冊等工具書配船說明四、 關(guān)于在長江沿江港口靠泊期間保持VHF守聽的通知五、 關(guān)于“羅經(jīng)差記錄簿”記載提示六、 關(guān)于中海油在老鐵山水域設(shè)立鉆井平臺的提示七、 船管部電氣業(yè)務(wù)主管分工表八、 日韓港口國檢查情況介紹九、 美國洛杉磯港PSCO對于消防演習(xí)的要求十、 PARIS MOU和TOKYO MOU將進行一次對救生艇降落裝置的集中大檢查(CIC)八、公司第一季度發(fā)生事件通報附件1: 鉆井平臺位置圖一、 關(guān)于加強船舶通信報警設(shè)備管理的通知各輪：近期船舶各種通信設(shè)

2、備誤報警情況時有發(fā)生，嚴(yán)重影響海事部門的搜救工作，浪費了有限的海上緊急救助資源；同時在海盜猖獗期間，保安報警設(shè)備的誤報警給各方面帶來不必要的高度緊張。公司重申有關(guān)要求如下：1、 船舶通信設(shè)備的日常測試要嚴(yán)格按照設(shè)備說明書進行，并在電臺日志記錄。2、 二副作為船舶通導(dǎo)管理直接責(zé)任人，每天要檢查所有通信設(shè)備，確保報警裝置處于正常狀態(tài)。3、 船舶所有持GMDSS證書駕駛員在日常培訓(xùn)中，要熟練掌握各種通信設(shè)備操作方法，重點是MF/HF DSC、VHF DSC、EPIRB、衛(wèi)通C站等容易出現(xiàn)誤報警的設(shè)備，并熟悉發(fā)生誤報警后的處置方法。4、 船舶保安員在進行保安報警設(shè)備測試前，必須事前通知公司調(diào)度室，確定

3、測試時間，屆時按照操作手冊進行測試，嚴(yán)禁發(fā)出遇險信息。5、 在進行船舶無線電檢驗或通信設(shè)備檢修時，船舶要指定人員陪同或監(jiān)督，防止發(fā)生誤報警。根據(jù)中國海事局規(guī)定，對于發(fā)生誤報警未及時取消造成不良影響的船舶責(zé)任人，將處以一萬元以下罰款。船長要高度重視通信日常管理，避免誤報警的發(fā)生。二、 塢修時對計程儀、測深儀的防護要求各輪：近期發(fā)現(xiàn)個別船舶塢修時對測深儀、計程儀防護工作不當(dāng)造成設(shè)備故障，出塢后設(shè)備不能正常使用，形成安全隱患?，F(xiàn)重申有關(guān)防護要求如下：1、 進塢前不僅要關(guān)閉計程儀、測深儀駕駛臺主機電源，同時要關(guān)閉船首物料間上述設(shè)備收發(fā)機電源（部分型號為SAL R1A計程儀收發(fā)機在機艙），并在配電板處關(guān)

4、閉上述設(shè)備電源。2、 進塢后二副要檢查塢墩是否擋住測深儀、計程儀探頭，如有此情況要聯(lián)系船廠盡快處理，防止探頭損傷。在壓載水排空后，對探頭到收發(fā)機的電纜過線管進行檢查，發(fā)現(xiàn)腐蝕嚴(yán)重的要及時向總管申請更換，檢查前要對通道充分通風(fēng)防止缺氧。3、 進塢后要確認(rèn)船廠將測深儀、計程儀探頭保護好，防止探頭被噴漆。4、 塢修過程中要監(jiān)督船廠，防止修船其它工程施工時將連接電纜損傷。如有更換電纜管工程，事后要檢查管路和干隔艙連接處水密，防止今后壓載水滲入。5、 出塢前，二副要檢查探頭，確認(rèn)無覆蓋物和油漆。測深儀探頭本身有橡膠保護層、計程儀探頭是陶瓷或有機玻璃材料，均不能有損傷。6、 出塢后，陸續(xù)將測深儀、計程儀開

5、機進行測試，部分船廠所在水域底部有很多廢鐵，可能造成測量數(shù)據(jù)混亂，可在移泊過程中注意觀察是否變化。三、 散裝船舶海務(wù)綜合管理手冊等工具書配船說明由于我司船舶船齡跨度日益加大，新舊設(shè)備也參差不齊，為方便船舶及海務(wù)管理人員對公約的查閱、學(xué)習(xí)，也為提高船舶對公約中與日常操作相關(guān)內(nèi)容的掌握程度。我們以SOLAS2004綜合文本為基礎(chǔ)上，追溯了2008年以前的修正案、決議與通函，并以設(shè)備為索引，對公約中海務(wù)部分的內(nèi)容進行了縱向整合，編寫了散裝船舶海務(wù)相關(guān)公約與修正案匯編 上，下冊和海務(wù)綜合管理手冊。散裝船舶海務(wù)相關(guān)公約與修正案匯編 上，下冊包括救生、消防兩部分內(nèi)容，其中收集了2004年以前所有相關(guān)的公約

6、和修正案，該內(nèi)容以設(shè)備為索引按照時間順序依次排序，全部內(nèi)容可以體現(xiàn)出公約及對涉及設(shè)備要求的變化過程；海務(wù)綜合管理手冊是以經(jīng)修正的2004年綜合文本為基礎(chǔ)，將其中的海務(wù)部分以設(shè)備為索引重新進行分項排序，其中也涵蓋了英文匯總中2004年之前的相關(guān)內(nèi)容；檢查細(xì)則部分是根據(jù)公約要求，結(jié)合公司多年海務(wù)管理經(jīng)驗和多位船長的實際工作經(jīng)驗提煉而成，該細(xì)則對設(shè)備保養(yǎng)和操作要求進行了詳細(xì)描述，與之相對應(yīng)的公約依據(jù)也被提煉出來，與檢查表對應(yīng)列出。船舶在海務(wù)管理過程中如遇有疑問或需要查找公約依據(jù)時可查閱海務(wù)綜合管理手冊，如需追本溯源可查找散裝船舶海務(wù)相關(guān)公約與修正案匯編，里面涵蓋了海務(wù)部分自74年以來的所有公約及修正

7、案內(nèi)容。配備和管理要求：每輪配備散裝船舶海務(wù)相關(guān)公約與修正案匯編 上，下冊一套，存船長處；配備海務(wù)綜合管理手冊四套，分別存船長、大副、二副、三副處；該套叢書由所屬船員部負(fù)責(zé)選擇合適港口和方式發(fā)船；該套叢書配船后加蓋船章，列入移交書目；各輪在使用過程中如發(fā)現(xiàn)疑問或錯誤，可直接反饋海監(jiān)室，以便我們在將來改版時借鑒，逐步完善其內(nèi)容。 安監(jiān)部海監(jiān)室四、 關(guān)于“羅經(jīng)差記錄簿”記載提示自2008年9月啟用新版羅經(jīng)差記錄簿至今已經(jīng)半年時間，通過這段時間的登船海務(wù)檢查，發(fā)現(xiàn)船舶在記錄上存在大量錯誤，主要原因在于駕駛員對相關(guān)計算的邏輯關(guān)系含糊不清。因此，將羅經(jīng)差記錄簿相關(guān)記載注意事項歸納如下，請各輪船長參照此文

8、，組織對駕駛員的專項培訓(xùn)，杜絕此類錯誤的發(fā)生。1. 相關(guān)欄目計算、填寫：船舶航向航速觀測目標(biāo)目標(biāo)真方位電羅經(jīng)方位電羅經(jīng)誤差標(biāo)準(zhǔn)羅經(jīng)方位標(biāo)準(zhǔn)羅經(jīng)誤差磁差自差海面氣象及搖擺情況備注（觀測目標(biāo)、方式等重要情況）電羅經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)羅經(jīng)天體陸標(biāo)159165xx085.8085.5+0.3091.5-5.7-4.0-1.7N 4/3 無搖擺右分羅經(jīng)測太陽低高度表列中：、項實際觀測的船舶電、磁羅經(jīng)航向。項根據(jù)觀測時間、船位，查取太陽方位表、航海天文歷等資料，通過計算獲得的觀測天體真方位，請注意此項數(shù)值是求取、項的基礎(chǔ)。項實際觀測得到的天體電羅經(jīng)方位，根據(jù)表盤刻度，可以準(zhǔn)確到小數(shù)點后一位。項電羅經(jīng)誤差，=-。項觀測天

9、體的磁羅經(jīng)方位。由于船舶大多時候并非實際使用磁羅經(jīng)觀測，所以在填寫此數(shù)值時，由觀測天體的電羅經(jīng)方位推算得到，即=+（-）。請注意此欄目各輪的錯誤比例極高，個別船舶自使用新版羅經(jīng)差記錄簿以來，全部錯誤。項 =-項觀測當(dāng)?shù)卮挪钪?。在海圖上查取，也可以在GPS中查取。項磁羅經(jīng)自差，=-2. 由于每班次都會填寫羅經(jīng)差記錄簿，所以錯誤不只出現(xiàn)在48班，二副、三副班出現(xiàn)的錯誤同樣比比皆是。3. 目前已經(jīng)發(fā)船的新版羅經(jīng)差記錄簿，其扉頁中的填寫范例中，第二次觀測數(shù)值行內(nèi)“標(biāo)準(zhǔn)羅經(jīng)方位”一欄，由于排版印刷錯誤，將252.4錯印為252，請各輪參照2008年9月8日通電相關(guān)欄目在現(xiàn)使用的羅經(jīng)差記錄簿上自行改正。4

10、. 填寫數(shù)據(jù)時，項請注意保留小數(shù)點后一位，、項應(yīng)將正負(fù)號寫全。5. 仍有大量船舶觀測數(shù)據(jù)填寫極少，有時甚至一連十多天每班都填寫“無可觀測天體，未觀測”，盡管船舶確實會遇到連續(xù)陰雨、大霧、風(fēng)浪天氣，但是請船長及駕駛員注意，STCW規(guī)則中對于確定羅經(jīng)差的要求是沒有天氣等條件限制的，因此請各輪盡可能進行觀測記錄（特別是去往澳大利亞的船舶），如果確實無法觀測，也請將對應(yīng)欄目的第、項填妥。安監(jiān)部海監(jiān)室五、 關(guān)于在長江沿江港口靠泊期間保持VHF守聽的通知近期，我司“某輪”在長江內(nèi)港口鎮(zhèn)江港靠泊卸貨期間，由于遵照過去的習(xí)慣做法，駕駛員在甲板保持值守，所以未能及時收聽到鎮(zhèn)江海事局水巡支隊在甚高頻電話VHF指定

11、頻道上的呼叫。事情發(fā)生后，鎮(zhèn)江海事局水巡支隊以“該輪船員在鎮(zhèn)江VTS水域內(nèi)，沒有保持連續(xù)守聽該船只的VHF甚高頻電話的指定頻道”為理由，認(rèn)為該輪違反了港口管理條例，并提出處罰要求，后經(jīng)船長前去解釋理由，才得到了主管機關(guān)的諒解。上述問題的出現(xiàn)，說明了我們過去靠泊后駕駛臺無人值守的習(xí)慣做法，已經(jīng)不符合一些港口的管理規(guī)定；也暴露出了我們一些船舶，在進、出港前，沒能詳細(xì)閱讀相關(guān)港口的有關(guān)規(guī)定，特別是有些港口VTS的規(guī)定。雖然，事后鎮(zhèn)江海事局水巡支隊未能向我們提供主管機關(guān)的書面規(guī)定，但我們在無線電信號書ALRS -NP286 (6) VOL6(6) ,2008/09版第91頁中，還是查到了該港VTS關(guān)于

12、VHF的守聽要求：“Listening watch: Vessels must maintain a continuous listening watch on VHFch06” 。據(jù)我們了解，沿江港口中，不僅僅是鎮(zhèn)江港有此規(guī)定，其他港口如：揚州港VTS等,都有在靠泊期間保持VHF相關(guān)頻道收聽的規(guī)定。因此公司要求各輪：1、進入長江內(nèi)沿江港口之前，要詳細(xì)查閱所去港口的相關(guān)規(guī)定，必要時可提前向代理了解當(dāng)?shù)馗劭诘奶厥庖?guī)定和VTS的相關(guān)要求，并嚴(yán)格執(zhí)行；2、 在長江沿江港口內(nèi)作業(yè)的船舶，無論是航行、錨泊，還是靠泊期間，都要保持連續(xù)守聽VHF甚高頻電話的指定頻道。在靠泊期間，值班駕駛員的手提VHF電話可

13、考慮設(shè)置雙值守收聽，如果這樣不便利，可考慮再增加一部電話，值班駕駛員值班期間隨身攜帶并收聽當(dāng)?shù)馗劭谥付ǖ念l道，杜絕過去靠泊后無人守聽的習(xí)做法；3、在長江沿江港口作業(yè)的船舶，無論在錨地拋錨等待還是靠泊作業(yè)，都須保持收聽當(dāng)?shù)馗劭赩TS制定頻道上的收聽，并注意回答當(dāng)?shù)睾Ｊ戮炙仓ш犙策壨У暮艚信c詢問。同時做好監(jiān)視錨地中其他船的動態(tài)，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，及時采取安全措施。確保船舶在長江港口的作業(yè)安全。4、公司要求船長、駕駛員要高度重視沿江港口對于靠泊期間VHF守聽的相關(guān)規(guī)定，特別是在錨地、靠泊期間，船長要親自布置、跟蹤檢查落實情況，務(wù)必把此項工作做實、做細(xì)。中遠(yuǎn)散運公司安監(jiān)部2009-3-30六、 關(guān)于

14、中海油在老鐵山水域設(shè)立鉆井平臺的提示自2009年4月起，在經(jīng)老鐵山水道前往秦皇島的船舶習(xí)慣航線上，中海油天津分公司將進行“旅大27-2/32-2油田（平臺）”施工作業(yè)。平臺施工期間，該水域施工船舶較多，船舶航經(jīng)擬建平臺附近水域時，應(yīng)及時接收海事部門發(fā)布的航行警告（通告），保持VHF16頻道守聽，與施工船舶加強聯(lián)系。嚴(yán)格執(zhí)行1972避碰規(guī)則規(guī)定，保持正規(guī)瞭望，謹(jǐn)慎駕駛，協(xié)調(diào)避讓。還要注意與平臺保持足夠的安全距離，避免在平臺和海底管線附近錨泊和漂航，必要時合理調(diào)整航線遠(yuǎn)離施工區(qū)域。油田施工預(yù)計到2009年11月結(jié)束，其后油田將投產(chǎn)運行，將有油輪、工程船往返于油田和秦皇島之間，也提請在此航線航行的船

15、舶注意。相關(guān)“旅大27-2/32-2油田”資料請參閱附件，請各輪將油田（平臺）位置標(biāo)注于相關(guān)中英版海圖。 安監(jiān)部 2009-3-24七、 船管部電氣業(yè)務(wù)主管分工表電器主管分工：以主要設(shè)備分船履行工作職責(zé) 孫金鎖 遠(yuǎn)安海 新元海 新盛海 新發(fā)海 新旺海 新柳林海 秦海 明海 漢海 月海 黃山海 嵩山海 寶山海 風(fēng)光海 佳麗海 遠(yuǎn)智海 遠(yuǎn)慧海唐新河 東昌海 宜昌海 許昌海 金浦海 高州海 德州海 福州海 登州海 華山海 豐山海 衡山海 奮進海 騰飛海 振興海冬青海 玉蘭海 桐海 楓海李顏明松海 杉海 楊海 泰華海 泰順海 北海 中海 南海 櫨海 櫟海 百合海 如意海 武夷海 雁蕩海 年豐海 百安海

16、 中騰海 遠(yuǎn)信海 王樹平 泰白海 泰康海 泰和海 泰倉海 泰谷海 彩虹海 快捷海 星光海 福寧海 沂海 豐盛海 溫馨海 晶瑩海 沱海 普托海 九華海 金洲海 普蘭海 長山海 舟山海 岱山海 衢山海楊立新 武昌海 南昌海 天富海 天麗海 安琪海 利山海 壽寧海 壽光海 壽昌海 孟海 漫海 泰山海 歡樂海 文竹海 武竹海 金竹海 銀竹海五、 工作的替代 李國全 唐新河 李顏明 楊立新 孫金鎖 王樹平八、 日韓港口國檢查情況介紹近期，中國船級社天津分社在召開的港口國檢查研討會上，轉(zhuǎn)發(fā)了該社大阪分社對日本、韓國等港口國檢查的情況介紹，并就如何應(yīng)對提出了建議，現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)如下，請各輪組織學(xué)習(xí)，做好赴日韓等國時

17、的港口國檢查迎檢工作。近年來，日韓的港口國檢查機關(guān)（PSC）加大了對船舶的檢查范圍，加強了檢查的廣度和深度。檢查和滯留的艘數(shù)明顯增多，在過去的一年里，在日韓有307+322艘CCS船級的船舶接受日本韓國PSC機構(gòu)檢查，268+288艘次有缺陷，8+5艘次因存在嚴(yán)重缺陷而遭滯留，滯留率為2.6%(日本)/1.55%(韓國)。其中方便旗12艘，中國旗1艘（日本），被滯留船的船東或管理公司幾乎均屬于規(guī)模小管理差的船公司。從檢查的情況來看，港口國檢查官的檢查水平也有非常大的提高,從他們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)某些船舶在設(shè)計和建造階段就不符合公約要求的缺陷就可以證明檢查官對公約要求的掌握已經(jīng)達(dá)到一個很高的水平，而且一旦

18、他們確認(rèn)這種缺陷成立，立即滯留船舶，并判船級社有責(zé)任，沒有任何回旋余地，當(dāng)然他們做出這種決定也是非常謹(jǐn)慎的，在滯留船舶之前，尤其是判船級社有責(zé)任時，通常先征求船級社的意見。就這點，我們也希望總部給予分社足夠和快速的技術(shù)支持，畢竟分社的技術(shù)力量是非常有限的，特別是需要船級社對公約要求的理解進行解釋時，船級社的反應(yīng)速度顯的非常重要，PSC通常給半個小時回復(fù)時間，因為檢查官不可能長時間留在船上等候船級社的答復(fù)。從近幾年船舶滯留缺陷來看，導(dǎo)致被滯留的原因很多，有重要輪機裝置和航行設(shè)備的故障，還有信號設(shè)備，救生消防設(shè)備和防油污設(shè)備損壞，船體結(jié)構(gòu)銹蝕洞穿等狀況極差造成的。從日本和韓國滯留缺陷分析看，兩者之

19、間的檢查重點略有不同，日本檢查官是非常注重救生消防設(shè)備、防污染設(shè)備、防火分隔、航行燈、信號燈和應(yīng)急設(shè)備的檢查，尤其是檢查中如發(fā)現(xiàn)救生艇、應(yīng)急消防泵和油水分離器不能正常工作，將立即滯留船舶。韓國檢查官除上述之外，對船舶結(jié)構(gòu)缺陷也顯得非常關(guān)注。有一點值得大家注意的是：現(xiàn)在檢查官越來越重視船員對救生和消防設(shè)備的操作和救生消防演習(xí)的熟練程度（ISM等項目），去年在日本就有船舶因為船員不熟悉救生和消防設(shè)備的操作和救生消防演習(xí)的程序而被滯留，同時對公司、船舶的ISM管理有效性提出質(zhì)疑。我們必須強調(diào)的是，上面只是一個普遍性的分析，并不意味其他方面就不重要了，老實講，船舶是否被滯留，有時確實與檢查官的主觀意愿

20、有非常大關(guān)系，但俗話說過得了初一，躲不過十五，任何僥幸心理，都必然受到應(yīng)有懲罰。下面將分別簡單介紹一下日本和韓國PSC檢查的一些工作方式、特點和我們的一些建議：在日本，一般檢查官登輪檢查時間34小時，檢查官數(shù)量在3名左右，其中一名是主檢查官，工作方式和國際上通用做法沒有大的區(qū)別，總體還是抽查的方式，根據(jù)船舶到離港信息和PSC聯(lián)網(wǎng)信息選擇性地登輪。 海損必查無疑，老齡船很關(guān)注，有滯留記錄必查。隨著港口國檢查不斷的深入，信息網(wǎng)絡(luò)化的普遍應(yīng)用，PSC官員的檢查水平也在不斷提高，對公約的研究也在不斷深入，加上日本人做事認(rèn)真、仔細(xì)，敬業(yè)的工作態(tài)度和執(zhí)著的工作作風(fēng)是不容置疑的，況且在日本PSC檢查官員很珍

21、惜自己這份工作，認(rèn)為這是他們的責(zé)任，（包括NK級的船舶，2008年被檢查船舶數(shù)量2211艘次，滯留32艘次）。因此我們認(rèn)為日本檢查官作風(fēng)還是非常公正廉潔的，任何企圖收買和行賄行為都會適得其反，希望各船公司提醒船長注意。目前，日本PSC在檢查過程中，如發(fā)現(xiàn)較為嚴(yán)重缺陷，通常會第一時間通知大阪分社，并要求我們派驗船師登輪檢驗確認(rèn)，但去年以來，除非船級社提出確實強有力的證據(jù)說明PSC的判斷有誤，一般情況下滯留結(jié)果已難以改變，只是在對滯留后的處理方面聽取船級社的意見。因此我們希望船公司要求船長也應(yīng)立即向公司反映PSC檢查情況，如確實需要驗船師登輪檢驗時，應(yīng)迅速聯(lián)系大阪分社，向分社提交申請，并提供代理信

22、息，以免耽誤時間，留下一線我們與PSC周旋的余地。在我們的工作中，發(fā)現(xiàn)一些公司的船員，對港口國檢查要求知之甚少，對公約要求不了解，漠不關(guān)心；或存在僥幸心理，冒然“闖關(guān)”；或缺乏準(zhǔn)備，加之語言交流問題，在檢查時亂了方寸，束手無措。PSC在檢查中遇到這種情形，通常會立即擴大檢查，在發(fā)現(xiàn)缺陷后就考慮滯留船舶。建議中小公司在選派高級船員時，應(yīng)考核他們的英語水平，至少船長的英語水平達(dá)到能應(yīng)付PSC檢查。在韓國，每年年初到6月是韓國PSC檢查的高峰期，PSC檢查滯留率的硬性指標(biāo)（所檢查船舶的5%）仍然存在，到港受檢船舶因缺陷被滯留的風(fēng)險較高。受金融危機影響，韓國各港口今年到港船舶數(shù)量減少，老齡船舶受檢的概

23、率大大高于以往，船齡20年以上的船舶幾乎每艘必查。老齡船舶結(jié)構(gòu)和貨艙包括艙口蓋、航行設(shè)備出現(xiàn)缺陷，船員操作不熟悉、維護保養(yǎng)不到位被滯留的情形較多。近期需要注意存在較高滯留風(fēng)險的港口有仁川、平澤、大山、麗水，PSCO對船舶缺陷的判斷應(yīng)該說仍然是客觀的。船舶受檢后滯留信息上網(wǎng)較快，PSC對滯留結(jié)果的改變不再留有通融溝通的余地，船級社與PSCO的交涉也難以象以往幾年那樣有效。對于船舶經(jīng)常航行于日本韓國的船公司，我們有以下建議：1） 船公司應(yīng)有足夠的能力管理好船舶，主觀上能夠切實加強船舶管理，認(rèn)真扎實地做好船舶的維護保養(yǎng)工作和提高船員素質(zhì)，這才是減少船舶被滯留的真正良方。2） 狀況差的船舶特別是直觀感

24、覺缺乏維護保養(yǎng)的船舶，船員素質(zhì)欠缺的船舶，將會引起詳細(xì)檢查。船公司在這方面任何僥幸的心理都將引起極大的滯留風(fēng)險，船公司希望能通過某些努力使得滯留結(jié)果能夠逆轉(zhuǎn)的可能性也不再存在。3） 對PSC發(fā)現(xiàn)的缺陷，船公司和船舶能夠馬上及時做出反應(yīng)安排修理，并在硬件、船舶管理方面做及時到位的整改，才能夠給予PSC足夠的信心避免更大的損失。4） 老齡船舶，小型船舶航行韓國較多，PSC對這些船舶，特別是船公司管理力量薄弱的船舶印象不好、對船公司和船舶的管理缺乏信任。這類船舶被滯留的風(fēng)險極大，希望引起船公司的注意。5） 許多中小型船公司，包括一些較大型船公司的機務(wù)管理力量和技術(shù)能力薄弱。反應(yīng)能力差，管理弱，自然船

25、員素質(zhì)和船舶操作就必定會差，這些船公司總是期待依靠CCS通過與PSC協(xié)商來解決滯留問題，但現(xiàn)在這個環(huán)境已不復(fù)存在。6） 狀況差的船舶將會被強制就地修理才能解除滯留，同時還會被拒絕日后再次航行進入本國水域或被要求船公司承諾船舶不再航行進入，已有多艘船舶出現(xiàn)這類情形。建議船公司算明白賬。前期投入加強維護保養(yǎng)避免船舶被滯留，才是避免損失的最好方法。總之，降低PSC滯留率是船公司，船旗國和船級社共同的責(zé)任，滯留率的高低，不言而喻，關(guān)系到三者的聲譽和利益。中國船級社大阪分社將繼續(xù)遵循中國船級社恪守安全質(zhì)量第一的工作方針，嚴(yán)格實施檢驗和把關(guān)，積極為船公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，分社為了加強與PSC的溝通和交流，積極

26、參加日韓兩國PSC舉辦的各種研討會，同時也經(jīng)常就在日本韓國被PSC滯留問題，有的放矢地拜訪PSC。今后，大阪分社仍將會竭盡全力，服務(wù)于各船公司，配合做好港口國檢查有關(guān)工作同時，大阪分社也希望三方密切配合，團結(jié)協(xié)作，只要我們真正重視了港口檢查這項工作，只要我們認(rèn)真了，PSC滯留數(shù)一定能得到改善，為實現(xiàn)我們的共同目標(biāo)“讓船舶更安全，讓海洋更清潔”，降低船舶的港口國檢查滯留率而共同努力。九、 美國洛杉磯港PSCO對于消防演習(xí)的要求摘自CCS在召開的港口國檢查研討會上的介紹去年一艘船舶在洛杉磯港接受USCG的PSC檢查時，因消防演習(xí)被認(rèn)為不能滿足最低要求而被滯留?？傮w而言，USCG檢查官會就假定的失火

27、情景，要求船員按照實戰(zhàn)要求進行演習(xí)。演習(xí)應(yīng)包括報警、集合、探火、滅火等全過程，上述船舶就是因為溝通不暢和船上習(xí)慣的消防演習(xí)步驟與PSCO要求不一致等多種原因，船員認(rèn)為探火結(jié)束即意味消防演習(xí)結(jié)束，缺失了PSCO認(rèn)為至關(guān)重要的滅火環(huán)節(jié)而被滯留的。一般來講，USCG檢查官認(rèn)為可以接受的消防演習(xí)由以下環(huán)節(jié)和步驟組成：一、模擬失火情景：PSCO會與船長商定模擬失火的艙室所在位置，并且要求船長不能事先通知船員消防演習(xí)的具體地點，并且不能提前準(zhǔn)備消防員裝備等消防器材?？傊笱萘?xí)前的狀況要與船舶平時在港狀況相同。二、演習(xí)開始：PSCO會分成幾個小組，一般一個小組跟隨船長在駕駛室指揮位置，一個小組在消防集合

28、站位置，一個小組在模擬失火的現(xiàn)場，分別考察各位置的指揮及反應(yīng)情況。在失火現(xiàn)場的小組將要求一名船員陪同，抵達(dá)預(yù)訂位置后，發(fā)出失火的信號，要求隨行船員完成失火報警。該環(huán)節(jié)細(xì)節(jié)要求如下：該名船員在接到PSCO指令的第一時間，應(yīng)立即用最可靠和便利的手段發(fā)出火災(zāi)報警，并清楚地向船長報告發(fā)現(xiàn)火警的具體位置。報警的手段依次為手提對講機火警按鈕電話大聲呼喊；報警后，應(yīng)立即就近尋找滅火器進行滅火嘗試，同時關(guān)閉艙室內(nèi)的通風(fēng)及防火擋板（如有時）。應(yīng)注意對于滅火器的操作必須真實模擬，以體現(xiàn)船員可以正確使用該滅火設(shè)備。細(xì)節(jié)包括滅火器的位置要低；要模擬拔出滅火器的保險銷；要作出按壓手柄的動作；要將噴嘴對準(zhǔn)失火位置等；PS

29、CO一般會發(fā)出嘗試滅火失敗的指令，這時報警人員應(yīng)迅速撤離失火現(xiàn)場。應(yīng)注意如果假定失火的現(xiàn)場位于機艙，則該人員撤離時，應(yīng)使用就近的EEBD。撤離時應(yīng)特別注意將失火艙室的門關(guān)閉。三、集合： 船長在接到火災(zāi)報警后，通過通用報警或廣播發(fā)出演習(xí)指令，全體船員立即攜帶消防器材到消防集合站集合。集合時應(yīng)注意的細(xì)節(jié)：所有船員最好通過最近的通向開敞甲板的門撤離，一方面從實戰(zhàn)角度出發(fā)，這是最安全的撤離方式，另一方面，因ISPS要求，平時靠港時所有居住區(qū)外門均鎖閉，不方便消防演習(xí)時必要的人員進出，人員撤離時可以將該門門鎖打開，但門一定要處于關(guān)閉狀態(tài)。撤離的細(xì)節(jié)要求是，人員不能經(jīng)過失火現(xiàn)場附近的走廊或梯道抵達(dá)集合地點

30、；抵達(dá)集合站時，應(yīng)有指定人員攜帶必要的手提滅火器等便攜式消防器具；負(fù)責(zé)穿消防員裝備的人員，應(yīng)在他人的協(xié)助下，將全套裝備搬至火場附近安全位置；四、判斷火情并進行必要滅火準(zhǔn)備： 演習(xí)指揮人員根據(jù)火情發(fā)出指令，一般要求消防員穿戴好裝備，進入火場探火；其它小組人員進行滅火準(zhǔn)備，如皮龍組準(zhǔn)備皮龍，隔離組或支援組負(fù)責(zé)切斷必要的供油、通風(fēng)，關(guān)閉通風(fēng)開口，啟動主消防泵或應(yīng)急消防泵，進行CO2釋放前的準(zhǔn)備（模擬機艙或貨艙失火時）。各環(huán)節(jié)準(zhǔn)備就緒后，應(yīng)明確向指揮人員報告。該環(huán)節(jié)的細(xì)節(jié)要求：消防員穿戴消防員裝備時，一般有一名船員在旁協(xié)助即可，應(yīng)特別注意呼吸器是否正確佩戴，調(diào)整供氣正常（此環(huán)節(jié)非常重要，一般USCG要

31、求的消防演習(xí)歷時較長，會在10分鐘左右，如呼吸設(shè)備調(diào)整不好，極易發(fā)生危險）。同時應(yīng)注意呼吸面具不能明顯漏氣或供氣量過大，否則氣瓶內(nèi)的氣體不能滿足整個演習(xí)過程中的供氣要求 ；消防員應(yīng)2人一組，互相協(xié)同保護。進入火場探火時，注意應(yīng)盡量壓低身姿，沿火場內(nèi)的艙壁或其它倚靠物小心前進；進入火場后，應(yīng)將身后艙室門關(guān)閉，防止煙火向外蔓延；探明火源位置、火勢及失火種類后，應(yīng)就近尋找合適種類的滅火器進行滅火嘗試，滅火器的使用要領(lǐng)見上面所述。一般情況下，PSCO會假定情節(jié)，告知用滅火器滅火失敗。這時，消防員應(yīng)相互保護，及時撤離火場，同樣應(yīng)注意撤離火場時，要將門關(guān)閉，防止火勢蔓延 ；判斷火情并進行必要滅火準(zhǔn)備： 在

32、消防員探火的環(huán)節(jié)，任何沒有保護裝備的其它人員不能接近火場，只能在火場外圍作出試圖阻斷火勢蔓延或噴水降溫等動作，否則會被PSCO認(rèn)為船員作出威脅滅火人員生命安全的錯誤應(yīng)對而判定演習(xí)失敗；在火場外進行滅火準(zhǔn)備的皮龍組應(yīng)注意，在取出消防皮龍后，應(yīng)向消防隊員那樣將皮龍迅速全部攤開，然后兩端分別接牢消防栓和水槍。同時預(yù)估消防栓到火場的距離，從而判斷是否需要2根皮龍串連，以便水槍能夠到達(dá)滅火位置；五、進行滅火： 消防員撤離火場后，應(yīng)向指揮員報告火源的具體位置，火勢情況及火災(zāi)的種類（油類失火、電氣火災(zāi)或家具火災(zāi)等）。對于居住艙室或甲板倉庫等位置的火災(zāi)，一般需要嘗試用消防水或泡沫等撲滅；對于機艙或泵艙內(nèi)的火災(zāi)

33、，一般需要嘗試水滅火或根據(jù)火勢，決定封艙釋放CO2滅火。此時，指揮人員必須下達(dá)明確的指令，告知參與演習(xí)人員進入滅火環(huán)節(jié)，而不是向我們通常演習(xí)訓(xùn)練情景那樣：探火結(jié)束后，消防員報告探明火源，并且用手提滅火器撲滅火災(zāi)，從而全部演習(xí)結(jié)束。文中提及船舶正是因按照習(xí)慣，在探火環(huán)節(jié)結(jié)束后，誤認(rèn)為整個演習(xí)結(jié)束，沒有后續(xù)的滅火行動，而被判定不能有效應(yīng)對火災(zāi)情況導(dǎo)致滯留的。該環(huán)節(jié)以下細(xì)節(jié)需要注意：進行滅火： 由于假定火場的煙氣很重，因此除穿戴特殊裝備的消防員外。其他船員一概不得接近或進入火場嘗試滅火，否則會立即被檢查官判定演習(xí)失敗。應(yīng)該特別說明的是，一般船上指導(dǎo)文件及程序中，將參與滅火人員劃分為探火組、皮龍組或滅

34、火組、支援組等，這有利于個人明確職責(zé)，同時也會將船員引入誤區(qū)，即探火組人員僅負(fù)責(zé)探火，皮龍組才真正負(fù)責(zé)滅火，實際船上每次操演也都是遵照這個程序，而這恰恰是USCG檢查官本次判定演習(xí)失敗的重要原因之一。實際應(yīng)理解為小組的劃分僅明確了滅火的程序和職責(zé)，對于人員的構(gòu)成沒有明確的界定。在絕大多數(shù)情況下，穿戴消防員裝備的人員將既擔(dān)負(fù)探火，又擔(dān)負(fù)滅火的任務(wù)，這是根據(jù)火場實際情況來確定的，而不是事先人為限定的。公司在今后體系文件的修改中，應(yīng)逐步明確和細(xì)化這一點；消防員應(yīng)2人協(xié)同，手持消防水槍及皮龍進入火場。打開火場艙室的門之前，應(yīng)模擬探測其溫度是否過高，然后嘗試用消防水降溫后打開艙室門。當(dāng)模擬機艙或泵艙封艙

35、釋放CO2時，一定要有清點人數(shù)的環(huán)節(jié)，當(dāng)人員缺失時，船長應(yīng)模擬發(fā)出指令，要求消防員重新進入火場搜救失蹤人員。 六、演習(xí)結(jié)束：一般演習(xí)到上述環(huán)節(jié)，檢查官會告知火災(zāi)已經(jīng)撲滅，火警解除，演習(xí)結(jié)束。這時指揮人員應(yīng)對全船發(fā)出指令，火災(zāi)已經(jīng)撲滅，留人員檢查和監(jiān)視火場。其它人員回到正常崗位，演習(xí)結(jié)束。七、總結(jié)：從以上PSC檢查官對消防演習(xí)的要求來看，消防員的應(yīng)對是非常關(guān)鍵的，幾乎所有的重要環(huán)節(jié)均需要消防員作出正確的反應(yīng)。因此各船不論從PSC應(yīng)對還是實戰(zhàn)角度出發(fā)，均應(yīng)對指定穿戴消防員裝備的人員進行細(xì)致的培訓(xùn)和演練。消防員的全套裝備也應(yīng)隨時檢查，如果在演習(xí)過程中被發(fā)現(xiàn)消防服破損，氣瓶壓力不足，手電不亮等缺陷，將

36、是十分危險的容易導(dǎo)致滯留的缺陷。進行PSC檢查并要求進行消防演習(xí)的檢查官，對于消防演習(xí)的細(xì)節(jié)非常關(guān)注，而這些細(xì)節(jié)往往是中國船員在演習(xí)中容易忽略的地方。比如，我們比較強調(diào)集合的時間長短，消防員穿戴好裝備的時間長短等。實際上，檢查官對于時間的尺度把握并不是很嚴(yán)格，一般從發(fā)出火災(zāi)報警到消防員進入火場探火的時間在10分鐘以內(nèi)，則被認(rèn)為是可以接受的。再比如，演習(xí)時我們僅強調(diào)人員是否帶了有關(guān)設(shè)備出現(xiàn)在其指定位置，而沒有關(guān)注這些人員是否在演習(xí)中，能夠模擬有效使用這些器材。實船演習(xí)中，一名消防員將滅火器雙手舉著模擬滅火，被檢查官認(rèn)為是演習(xí)中明顯的缺陷之一。總之，PSC檢查官對于消防演習(xí)的要求及判定非常關(guān)注細(xì)節(jié)

37、，其指導(dǎo)思想是一切按照實際失火的情景，要求船員運用平時培訓(xùn)和演練的知識和技能進行應(yīng)對，如果應(yīng)對不當(dāng)，則會被判定培訓(xùn)不足或不能正確使用滅火設(shè)備。船員在進行消防演習(xí)時，一定不能認(rèn)為這只是在“演戲”，差不多就可以了，必須將演習(xí)視為真正發(fā)生的火警，每個動作均必須做到位。十、 PARIS MOU和TOKYO MOU將進行一次對救生艇降落裝置的集中大檢查(CIC)2009年9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU將進行一次對救生艇降落裝置的集中大檢查(CIC)。此次集中大檢查主要基于兩個目的，一是增進船舶對救生艇及相關(guān)設(shè)備的安全問題的重視，二是重點對有封閉式救生艇的船舶，收集制作廠的

38、名稱和制作日期，填入檢查表中。檢查的依據(jù)包括SOLAS第III章、 LSA以及MSC Circ.1205&1206。大檢查由PARIS MOU及TOKYO MOU發(fā)起并執(zhí)行，預(yù)計到時其他PSC組織（如India MOU）可能會跟進。集中大檢查的內(nèi)容如下：l 收集封閉式救生艇的信息l 檢查維護保養(yǎng)情況l 檢查船員是否熟悉如何安全釋放救生艇l 檢查承載釋放裝置l 檢查艇架及絞車l 至少驗證一條救生艇的降落和回收以確認(rèn)艇架和剎車的狀況l 如有必要，進行放艇演習(xí)檢查維護保養(yǎng)情況時的主要檢查項目如下： 救生艇是否定期入水并進行操縱試驗？ 救生艇絞車的剎車是否定期維護保養(yǎng)并進行了負(fù)荷試驗？ 救生艇

39、和艇架是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇鋼絲繩是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇吊鉤及其與救生艇連接的部件是否處于良好安全的狀態(tài)？檢查船員是否熟悉如何安全釋放救生艇 船上是否標(biāo)示了救生艇釋放和回收時可能出現(xiàn)的危險？ 是否針對上述危險制定了流程和操作須知？ 所有關(guān)鍵人員是否熟悉這些流程？ 船員是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相關(guān)IMO文件和指南？檢查承載釋放裝置 是否配有承載釋放裝置？ 船員是否熟悉包括互鎖裝置在內(nèi)的承載釋放裝置的操作？ 是否張貼有一份用工作語言寫出的清晰的使用須知，同時配有警告標(biāo)語？ 承載釋放裝置是否設(shè)計成能讓艇內(nèi)的船員清楚地看到該裝置已經(jīng)正確完全的復(fù)位并

40、可以起吊？ 釋放手柄是否被標(biāo)記為與背景反差明顯的顏色？ 包括互鎖裝置在內(nèi)的鉤子和釋放裝置是否處于正確的狀態(tài)？ 承載釋放裝置是否得到了良好的維護保養(yǎng)？檢查艇架及絞車 艇架是否處于滿意的狀態(tài)？ 所有的滑輪及其他活動部件，包括限位，是否運行良好？ 剎車是否能在自由降落時正常使用，當(dāng)剎車松開時，艇是否能自動降落？放艇演習(xí)本次集中大檢查并不要求每條船舶的檢查都要進行完整的放艇演習(xí)，但至少應(yīng)降落一條艇以驗證艇架和剎車裝置。 在進行演習(xí)時，船長任何演習(xí)或操作都將在他的指揮下進行且當(dāng)PSCO打算觀察一次演習(xí)時，先要求船長說明演習(xí)的步驟。當(dāng)船長準(zhǔn)備進行一次載人的放艇演習(xí)，要求船長先將空艇釋放到水面再回收到登乘位

41、置，在此過程中，當(dāng)降落速度達(dá)到最大時試驗絞車的剎車，并對限位進行效用試驗。如果船長準(zhǔn)備對配有承載釋放裝置的救生艇進行載人釋放時，要求船長說明他打算如何確保鉤子能夠正確復(fù)位并不會在回收時意外脫開。如下缺陷將很可能導(dǎo)致船舶的滯留：PSCO應(yīng)注意到并不是所有的缺陷都將導(dǎo)致滯留，當(dāng)發(fā)生下述缺陷時同時考慮相關(guān)條件，可以予以滯留 救生艇絞車是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇的鋼絲繩是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇吊鉤及其與救生艇連接的部件是否處于良好安全的狀態(tài)？ 所有關(guān)鍵人員是否熟悉流程？ 船員是否熟悉包括互鎖裝置在內(nèi)的承載釋放裝置的操作？ 包括互鎖裝置在內(nèi)的鉤子和釋放裝置是否處于正確的狀態(tài)? 承載釋放裝置

42、是否得到了良好的維護保養(yǎng)？ 艇架是否處于滿意的狀態(tài)？ 所有的滑輪及其他活動部件，包括限位，是否運行良好？ 剎車是否能在自由降落時正常使用，當(dāng)剎車松開時，艇是否能自動降落？ 剎車是否能在自由降落時正常使用，當(dāng)剎車松開時，艇是否能自動降落？在簽發(fā)滯留令時，PSCO會明確指出滯留依據(jù)是違反了SOLAS Ch.III或LSA的條款，或是ISM規(guī)則下的某要素，PSCO同時會應(yīng)避免對一個事項簽發(fā)多個不同的滯留項。在對承載釋放裝置的缺陷簽發(fā)滯留令時，PSCO將會考慮是否需要外部技術(shù)人員提供專業(yè)的檢查和修理。一、集中大檢查的目的2009年9月1日至11月30日，PARIS MOU和TOKYO MOU將進行一次

43、對救生艇降落裝置的集中大檢查(CIC)：F 增進船舶對救生艇及相關(guān)設(shè)備的安全問題的重視F 收集相關(guān)信息二、集中大檢查的依據(jù)& SOLAS第III章& LSA& MSC Circ.1205&1206三、集中大檢查的執(zhí)行者J PARIS MOU及TOKYO MOUJ 其他PSC組織可能會跟進（如India MOU）四、集中大檢查的內(nèi)容ý 收集封閉式救生艇的信息ý 檢查維護保養(yǎng)情況ý 檢查船員是否熟悉如何安全釋放救生艇ý 檢查承載釋放裝置ý 檢查艇架及絞車ý 至少驗證一條救生艇的降落和回收以確認(rèn)艇架和剎車的狀

44、況ý 如有必要，進行放艇演習(xí)1收集封閉式救生艇的信息Ø 如船舶配有封閉式救生艇，則應(yīng)收集制作廠的名稱和制作日期，填入檢查表中。2檢查維護保養(yǎng)情況 救生艇是否定期入水并進行操縱試驗？ 救生艇絞車的剎車是否定期維護保養(yǎng)并進行了負(fù)荷試驗？ 救生艇和艇架是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇鋼絲繩是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇吊鉤及其與救生艇連接的部件是否處于良好安全的狀態(tài)？2.1 救生艇是否定期入水并進行操縱試驗？檢查船上是否按照公約規(guī)定的周期進行了救生艇落水及操縱試驗，并進行正確記錄。2.2 救生艇絞車的剎車是否定期維護保養(yǎng)并進行了負(fù)荷試驗u 檢查船上是否按照公約Reg.III/3

45、6的規(guī)定制定了維護保養(yǎng)須知，并正確的執(zhí)行并記錄；u 檢查救生艇絞車是否進行了年度全面檢查并持有相關(guān)記錄；u 檢查救生艇絞車及剎車是否按期進行了五年度試驗并持有相關(guān)記錄；u 檢查是否按期對救生艇及其設(shè)備進行了周檢查和月度檢查，并正確得記錄。2.3 救生艇和艇架是否進行了定期維護保養(yǎng)？u 檢查船上是否按照公約Reg.III/36的規(guī)定制定了維護保養(yǎng)須知，并正確的執(zhí)行并記錄；u 檢查救生艇及艇架是否進行了年度全面檢查并持有相關(guān)記錄；u 檢查是否按期對救生艇及其設(shè)備進行了周檢查和月度檢查，并正確記錄。2.4 救生艇的鋼絲繩是否進行了定期維護保養(yǎng)？u 應(yīng)對救生艇鋼絲繩進行定期并特別關(guān)注經(jīng)過滑輪的部分，鋼

46、絲繩應(yīng)在必要時更換，其最長間隔不得超過5年，相關(guān)檢查和更換應(yīng)有記錄；u PSCO也可向船長詢問如何執(zhí)行這些檢查及船旗國是否有其他規(guī)定。2.5 救生艇吊鉤及其與救生艇連接的部件是否處于良好安全的狀態(tài)？檢查艇鉤及附連部件的腐蝕情況，應(yīng)特別關(guān)注關(guān)節(jié)處的情況。3檢查船員是否熟悉如何安全釋放救生艇 船上是否標(biāo)示了救生艇釋放和回收時可能出現(xiàn)的危險？ 是否針對上述危險制定了流程和操作須知？ 所有關(guān)鍵人員是否熟悉這些流程？ 船員是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相關(guān)IMO文件和指南？3.1 船上是否標(biāo)示了救生艇釋放和回收時可能出現(xiàn)的危險 ？u 檢查船上是否根據(jù)MSC Circ.1206

47、的要求標(biāo)示出相應(yīng)的危險；u PSCO將通過核實包括公司通函、SMS信息及操作流程文本等在內(nèi)的SMS文件來驗證。3.2 是否針對上述危險制定了流程和操作須知？檢查船上是否保存并張貼了相關(guān)的流程和操作須知3.3 所有關(guān)鍵人員是否熟悉這些流程？詢問關(guān)鍵人員。3.4 船員是否熟悉MSC Circ.1205&1206中列出相關(guān)IMO文件和指南？u MSC Circ.1205u MSC Circ.12064檢查承載釋放裝置 是否配有承載釋放裝置？ 船員是否熟悉包括互鎖裝置在內(nèi)的承載釋放裝置的操作？ 是否張貼有一份用工作語言寫出的清晰的使用須知，同時配有警告標(biāo)語？ 承載釋放裝置是否設(shè)計成能讓艇內(nèi)的船

48、員清楚地看到該裝置已經(jīng)正確完全的復(fù)位并可以起吊？ 釋放手柄是否被標(biāo)記為與背景反差明顯的顏色？ 包括互鎖裝置在內(nèi)的鉤子和釋放裝置是否處于正確的狀態(tài)？ 承載釋放裝置是否得到了良好的維護保養(yǎng)？4.1 是否配有承載釋放裝置？如無此設(shè)備，該部分后續(xù)檢查不必進行。4.2 船員是否熟悉包括互鎖裝置在內(nèi)的承載釋放裝置的操作？u 應(yīng)在降落和釋放之前詢問船員，無須進行實操；u 詢問應(yīng)主要集中在如何使該裝置復(fù)位并防止其在回收時意外脫開；u 詢問對象主要應(yīng)為負(fù)責(zé)操作該裝置的船員；u 詢問亦可參考艇內(nèi)的操作和復(fù)位說明。4.3 是否張貼有一份用工作語言寫出的清晰的使用須知，同時配有警告標(biāo)語？u 對1998年7月1日至20

49、08年7月1日間安放龍骨的船舶，應(yīng)在艇內(nèi)提供使用船上工作語言的清晰的說明，并有對防止意外和過早脫開的警告標(biāo)志；u 對2008年7月1日之后安放龍骨的船舶，應(yīng)有使用包括顏色、圖形或圖號在內(nèi)的明確的文字說明張貼在艇內(nèi)（如果使用顏色標(biāo)記，綠色代表正確的復(fù)位，紅色代表錯誤），并有對防止意外和過早脫開的警告標(biāo)志，及在每個鉤子的位置張貼警告標(biāo)志以提醒船員進行正確的復(fù)位4.4承載釋放裝置是否設(shè)計成能讓艇內(nèi)的船員清楚地看到該裝置已經(jīng)正確完全的復(fù)位并可以起吊？u 對1998年7月1日至2008年7月1日間安放龍骨的船舶，釋放裝置應(yīng)設(shè)計成艇內(nèi)的船員能清晰地觀察到該裝置已正確復(fù)位并可以起吊；u 對2008年7月1日

50、之后安放龍骨的船舶，釋放裝置應(yīng)設(shè)計成可以通過下述三種方式之一使得艇內(nèi)的船員可以從內(nèi)部清楚地確認(rèn)該裝置已適于起吊： 1）.能直接觀察到每個鉤子的可動部分或與可動部分連鎖的部分已經(jīng)處于正確的復(fù)位位置； 2）.能通過一個機械連接著鉤子的可動部分的不可調(diào)指示器確認(rèn)每個鉤子都已經(jīng)處于正確的復(fù)位位置； 3）.能通過易于操作的機械連接著鉤子的可動部分的機械指示器來確認(rèn)每個鉤子都已經(jīng)處于正確的復(fù)位位置4.5 釋放手柄是否被標(biāo)記為與背景反差明顯的顏色？對1998年7月1日以后安放龍骨的船舶，釋放手柄應(yīng)被標(biāo)記為與背景反差明顯的顏色。4.6 包括互鎖裝置在內(nèi)的鉤子和釋放裝置是否處于正確的狀態(tài)？PSCO將通過艇內(nèi)檢查

51、的方式確認(rèn)。4.7 承載釋放裝置是否得到了良好的維護保養(yǎng)？u 檢查船上是否按照公約Reg.III/36的規(guī)定制定了維護保養(yǎng)須知，并正確執(zhí)行并記錄；u 檢查救生艇絞車是否進行了年度全面檢查并持有相關(guān)記錄；u 檢查救生艇絞車及剎車是否按期進行了五年度試驗并持有相關(guān)記錄；u 檢查是否按期對救生艇及其設(shè)備進行了周檢查和月度檢查，并正確得記錄。5檢查艇架及絞車 艇架是否處于滿意的狀態(tài)？ 所有的滑輪及其他活動部件，包括限位，是否運行良好？ 剎車是否能在自由降落時正常使用，當(dāng)剎車松開時，艇是否能自動降落？5.1 艇架是否處于滿意的狀態(tài)？對艇架進行整體目視檢查并適當(dāng)考慮維護保養(yǎng)記錄以進行評估5.2 所有的滑輪

52、及其他活動部件，包括限位，是否運行良好？u 對所有滑輪及其他活動部件進行整體目視檢查并適當(dāng)考慮維護保養(yǎng)記錄以進行評估；u 在降落和回收時觀察滑輪及其他活動部件的運行情況；u 確認(rèn)限位能夠正常運行。5.3 剎車是否能在自由降落時正常使用，當(dāng)剎車松開時，艇是否能自動降落？u 在救生艇降落時對剎車進行試驗，驗證其能有效運作；u 當(dāng)剎車松開時，救生艇能自動降落；u 考慮到本次集中大檢查的目的，一次空艇降落剎車試驗已經(jīng)足夠。6如有必要，進行放艇演習(xí)如進行演習(xí)，確認(rèn)演習(xí)得到了正確的完成？u 本次集中大檢查并不要求每條船舶的檢查都要進行完整的放艇演習(xí)，但至少應(yīng)降落一條艇以驗證艇架和剎車；u 當(dāng)進行演習(xí)時，知

53、會船長任何演習(xí)或操作都將在他的指揮下進行；u 當(dāng)PSCO打算觀察一次演習(xí)時，先要求船長說明演習(xí)的步驟；如進行演習(xí)，確認(rèn)演習(xí)得到了正確的完成？u 當(dāng)船長準(zhǔn)備進行一次載人的放艇演習(xí)，要求船長先將空艇釋放到水面再回收到登乘位置，在此過程中，當(dāng)降落速度達(dá)到最大時試驗絞車的剎車，并對限位進行效用試驗；u 如果船長準(zhǔn)備對配有承載釋放裝置的救生艇進行載人釋放時，要求船長說明他打算如何確保鉤子能夠正確復(fù)位并不會在回收時意外脫開。五、集中大檢查導(dǎo)致的滯留PSCO應(yīng)注意到并不是所有的缺陷都將導(dǎo)致滯留，當(dāng)發(fā)生下述缺陷時同時考慮相關(guān)條件，可以予以滯留。 救生艇的鋼絲繩是否進行了定期維護保養(yǎng)？ 救生艇吊鉤及其與救生艇連接的部件是否處于良好安全的狀態(tài)？ 所有關(guān)鍵人員是否熟悉流程？ 船員是否熟悉包括互鎖裝置在內(nèi)的承載釋放裝置