國內(nèi)物流捆綁技術(shù)資料的調(diào)查整理

1、國內(nèi)物流物流捆綁技術(shù)資料的整理根據(jù)中國公安部交通管理局通報，2009年共發(fā)生交通事故24萬起，造成7萬多人直接死亡，其中，營運貨車肇事造成死亡人數(shù)超過1.5萬人，日均200人命喪交通事故，每天相隔一個小時就有10人死亡。 據(jù)世界銀行報告預(yù)測，到2020年，中國因道路交通事故造成的死亡人數(shù)還會再上升92%，給中國造成的經(jīng) 濟損失將占到GDP的1.5%，相當于210億美元。 一方面是眾多無辜的生命在車禍中喪生，另一方面，卻是中國汽車產(chǎn)業(yè)和物流需求在飛速發(fā)展。2010年，中國汽車保有量將達到七千萬輛，超過美國、日本，成為世界第一；其中，重型卡車市場保有量將達到235萬輛，2010年，整個卡車銷量將達

2、到350萬輛；社會物流總額將超過100萬億元。 物流行業(yè)高速發(fā)展拉近了中國與世界的距離，但鮮血和淚水的背后，折射的是全社會對物流捆綁安全認知的嚴重滯后，對物流捆綁安全監(jiān)管的法律缺失、制度缺陷和管理缺位。如果我們將卡車發(fā)展形容為“工業(yè)時代”，那么國內(nèi)對物流捆綁的認識則還處于“中古時代”。物流捆綁，這個在西方發(fā)達國家已經(jīng)非常成熟的行業(yè)在中國卻幾乎沒有起步，不成行業(yè)，微弱的行業(yè)認知度與高速發(fā)展的物流需求極度的不匹配！有人甚至戲稱，我國當前是一流的物流運輸需求，五流的物流運輸安全。以下是針對目前國內(nèi)的物流捆綁技術(shù)的現(xiàn)狀以及解決思路進行整理總結(jié)的內(nèi)容（資料來源于網(wǎng)絡(luò)，如有雷同，就是雷同）：一、國內(nèi)物流運

3、輸捆綁的現(xiàn)狀1.捆綁材料嚴重不符合受力要求，捆綁加固無規(guī)則、無標準。一方面，國內(nèi)運輸捆綁大多采用傳統(tǒng)的尼龍繩、麻繩、鋼絲、木棒加鐵釘，幾乎沒有使用破斷強度達到要求的捆綁器的消費習(xí)慣；另一方面國內(nèi)運輸企業(yè)多數(shù)為民營小企業(yè)，根本沒有捆綁加固的規(guī)則要求；不同的物流運輸行業(yè)也幾乎沒有一個行業(yè)有嚴格的捆綁加固標準。嚴重落后于發(fā)達國家，比如沃爾沃公司，就針對全球不同國家，不同海域，不同交通運輸方式，科學(xué)地進行貨物運輸過程受力分析，然后針對性地制定了捆綁運載標準。2.裝載加固規(guī)則滯后，不能滿足物流高速化發(fā)展要求。例如，中華人民共和國鐵道部鐵路貨物裝載加固規(guī)則鐵運【2006】161號文件規(guī)定的捆綁材料仍然是鍍

4、鋅鐵線、盤條、鐵絲、鐵棒、麻繩、方木等，墊付材料仍然是稻草等，典型的高危捆綁：木棒絞緊鐵絲+木支架支撐，這種捆綁組合在車輛高速行駛，或者急轉(zhuǎn)彎、剎車時，都可能導(dǎo)致物體晃動，力量失衡，造成翻車或貨物散落，釀成嚴重的交通事故。 3.不同行業(yè)缺乏對現(xiàn)代捆綁技術(shù)的了解。除了普通物流運輸外，特殊運輸?shù)念I(lǐng)域，如軍事運輸、搶險救援、災(zāi)難事故等，目前，也還在沿襲傳統(tǒng)的落后捆綁方式。據(jù)不完全了解，我國軍事運輸中還是大量采用傳統(tǒng)的、落后的捆綁固定器材， 如方木、耙釘、鐵絲、鐵棒、麻繩、尼龍繩等，或者采用落后的捆綁加固技術(shù)，導(dǎo)致運輸時速慢，安全隱患嚴重。綜合上述，在物流運載需求高速膨脹的今天，中國市場真正需要的是一

5、套完善的現(xiàn)代捆綁安全體系，來彌補物流運輸安全方面的不足，降低安全隱患發(fā)生的幾率，保證貨物的安全。二、針對目前物流運輸捆綁問題的解決思路由于目前國內(nèi)還沒有一套完整的現(xiàn)代捆綁安全體系，早已落后于西方發(fā)達國家至少三十年，其中的原因主要包括：對安全事故的系統(tǒng)研究的欠缺；對現(xiàn)代物流安全裝備的應(yīng)用和研發(fā)的不夠重視；缺乏完善的行業(yè)標準和國家標準；在西方發(fā)達國家，對整個物流系統(tǒng)中都頒布了相應(yīng)的法律法規(guī)進行約束，而我國運輸安全還未進行系統(tǒng)的立法等等。合理的捆綁，是使各方面受力均勻。1.歐美一些國家的做法是從交通工具作用力分析入手，重點就是考慮車體結(jié)構(gòu)和適合阻擋的部件，來設(shè)計捆綁的材和捆綁的方法；根據(jù)貨物的重量以

6、及作用力計算捆綁器的數(shù)量；根據(jù)不同的貨物提出打包加固的要求和規(guī)則；根據(jù)車體的情況制定貨物運輸?shù)膯卧驮敿毜男旭傔^程檢查和多站檢查細則，結(jié)合交通情況對運輸公司裝載和固定實施強制性的監(jiān)管標準?？傊嬲囊獦?gòu)建一套完善的捆綁安全，需要考慮很多因素。首先不同的運輸方式，在設(shè)計捆綁固定貨物時，必須考慮不同的受力。 公路運輸時，在設(shè)計固定貨物時候應(yīng)該考慮到如下的受力（cargo weight 貨物重量）：前向：0.8倍的貨物重量；后向：0.5倍的貨物重量。在正常道路上也有可能經(jīng)受最大的力。在公路上 運輸時，在車輛剎車時縱向方向和轉(zhuǎn)彎時候的橫向方向都會產(chǎn)生力的作用。具體受力狀況如圖所示。 圖五：公路運輸作

7、用力示意圖 火車運輸 在火車運輸上時固定貨物應(yīng)該考慮到以下的受力?？v向方向：100%貨物的重量；橫向方向：一半的貨物重量。在火車運行時應(yīng)該考慮產(chǎn)生的垂直方向的動態(tài)力，產(chǎn)生的垂直方向的動態(tài)力是貨物重量的70%。 對貨物固定防止傾斜時，在縱向方向受到水平貨物60%重量的力。而且受到向下全部貨物的力。另一方面在結(jié)合縱向或橫向產(chǎn)生一個重物大小的垂直力。給定的力對貨物在運輸中式有效的，使得在貨物運輸單元中貨物沒有變形和分離。另外，火車最大的作用力產(chǎn)生在火車裝載貨物過程中遭受到振動和沖擊作用。國際鐵路聯(lián)盟（UIC）對貨物裝載進行實踐，并制定了相關(guān)規(guī)則。圖六：鐵路運輸作用力示意圖海上運輸：對于在海上運輸時固

8、定貨物，國際海事組織有明確的規(guī)定，國際海事組織/國際勞工組織聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會對貨物運輸單元也有明確的包裝指導(dǎo)， 固定貨物在海上運輸時橫向方向必須考慮輪船顛簸，將受到50%- 80%的貨物重量的受力；固定貨物在海上運輸時縱向方向應(yīng)該考慮到30%的貨物重量結(jié)合在垂直方向達到50%貨物的重量的受力；貨物運輸單元在垂直平臺上橫向力應(yīng)該是結(jié)合垂直方向貨物的全部重量力。另外，結(jié)合不同海域，還有詳細的捆綁固定規(guī)定。 圖七：海上運輸作用力示意圖 空中運輸：空中運輸主要的作用力來自于加速度和上下垂直方向的顛簸，在航空運輸中也可能產(chǎn)生最大的力。國外航空公司在空運時已經(jīng)有設(shè)計的加速度。比如SAS(斯堪的納維亞航

9、空公司系統(tǒng))航空處理手冊：在 托盤上固定貨物以確保安全，運輸設(shè)計時考慮的加速度如下圖： 圖八：空中運輸作用力分析圖 其次現(xiàn)代貨物捆綁固定的方法：阻擋、捆綁、鎖緊 為了固定貨物，現(xiàn)代捆綁一般采用阻擋，捆綁，鎖緊或者這些方法結(jié)合起來使用。 阻擋： 阻擋塊的作用就是讓貨物不能移動。阻擋主要是用來防止滑動，但是當阻擋塊的高度達到貨物的重心的時候能夠阻止傾斜。在貨物運輸單元中阻擋塊可以使得貨物存放在固定的阻擋塊和固定的設(shè)備之間。阻擋塊可以由頭板、側(cè)板、側(cè)壁或支柱組成。通過灌裝在貨車上的固定阻擋設(shè)備上，貨物可以筆直或迂回存放，而且這樣可以防止貨物水平方向移動。實際上很難與固定前前擋板保持完全密封。小小的間

10、隙經(jīng)常存在。如果與固定阻擋塊之間的間隙比相應(yīng)的歐洲托盤的高度大（大約15厘米），那么這個縫隙應(yīng)該填滿，比如用托盤并排填充。如果位于中心的貨物兩邊的截面與側(cè)壁之間的間隙大于相應(yīng)的歐洲托盤高度的一半，那么這個間隙應(yīng)該用合適的填充物填充，比如說木料。一定要避免不必要的和會導(dǎo)致貨物損壞的間隙。 捆綁：一般捆綁設(shè)備應(yīng)該完整，干凈和功能完好。在捆扎設(shè)備上應(yīng)該沒有磨損和銹蝕。當前全球流行的現(xiàn)代捆綁方式基本上都是捆綁器捆綁，具體的捆綁方法包括四種：過頂捆綁、柔性捆綁、環(huán)形捆綁、直線捆綁。其中，柔性捆綁和環(huán)形捆綁可以看成是阻擋。圖九：過頂捆綁（左圖）、柔性捆綁示意圖（右圖） 圖十：環(huán)形捆綁（左圖）、直線捆綁（右

11、圖）示意圖 鎖緊 使用鎖緊裝置來保證貨物安全要求貨物和貨物運輸單元有足夠強度的適合鎖緊裝置。鎖緊裝置必須在縱向方向有兩倍的貨物重量的抵抗力，在橫向方向有貨物重量相同的抵抗力，在垂直方向有貨物兩倍的抵抗力。鎖緊裝置經(jīng)常用來保障集裝箱的安全。正確的裝載是作為對固定貨物運輸?shù)幕?，同樣固定設(shè)備的正確使用也是非常重要的。再次現(xiàn)代捆綁貨物固定設(shè)備：捆綁帶（又稱捆綁器、栓緊器）、轉(zhuǎn)角 捆綁帶（又稱捆綁器、栓緊器） 行品標識，歐盟、美國和澳洲都有嚴格的市場準入制度，對捆綁器的工作載荷和破斷載荷都有嚴格的要求。例如，歐洲的EN 12195-2標準，要求產(chǎn)品標簽詳細標明破斷強度、捆綁能力（LC）、標準手操作力S

12、HF、標準拉力STF。如果標識與實際不符，將遭到嚴厲處罰。完全不同于國內(nèi)市場，國內(nèi)市場除了浙江雙友物流器械股份有限公司等個別企業(yè)執(zhí)行標準外，絕大多數(shù)企業(yè)都沒有明確表示，基本屬于“三無”產(chǎn)品。 硬紙箱的轉(zhuǎn)角保護 使用轉(zhuǎn)交保護的主要目的有三個，一是擴大捆綁能力并且不損壞貨物和包裝；二是在尖角的地方保護捆綁帶；三是分散捆綁帶的影響。最普通的轉(zhuǎn)角保護是由硬質(zhì)塑料，塑料包括的紙板或者輕金屬制成。轉(zhuǎn)角保護器 （25100）和捆綁帶一起來分散尖角對捆綁帶的影響。 總之，西方發(fā)達國家已經(jīng)有了完整的高速運輸貨物捆綁體系和安全運載體系，并且有效地降低了交通速度，大大提高了貨物運輸速度和效率。2.國內(nèi)貨運物流捆綁操

13、作，包括主要包括有關(guān)于公路運輸、鐵路運輸、海運、空運的各種管理條例和少量的操作規(guī)范（技巧），其中以鐵路的條例和規(guī)范最多且相對詳細，空運的最少，而海運的多為集裝箱的具體操作。鐵路貨運捆綁操作標準：鐵路貨物運輸過程中有著明確的操作標準可執(zhí)行。鐵道部1995年推出鐵路和貨物裝載加固規(guī)則（參見附件2）很好的規(guī)定了貨物固定過程中應(yīng)遵循的流程與要求。如其中第十一條中規(guī)定：裝車后貨物總重心的投影應(yīng)位于貨車縱、橫中心線的交叉點上。必須偏離時，橫向偏離量不得超過100mm；第十二條規(guī)定：整車重心高度從鋼軌面起，超過2000mm時應(yīng)按規(guī)定限速運行；針對木材的裝載其第三十二條規(guī)定：木材使用敞車裝載時，應(yīng)大小頭顛倒，

14、緊密排擺，緊靠支柱，壓縫擠緊。兩端木材應(yīng)傾向貨車中部，不準形成向外溜坡。第三十三條規(guī)定：“裝載原木（包括坑木、小徑木）時，使用6.5mm盤條2股對每垛起脊部分（上層腰線以上的貨物）做整體捆綁。材長大于4m的，每垛整體捆綁4道。4m及以下每垛捆綁2道。盤條拴結(jié)后的余尾部分折向車內(nèi)，并用U型釘釘固。車輛兩端安裝擋板時，應(yīng)使用8號鍍鋅鐵線對擋板進行攔護。不使用擋板時，靠車輛兩端的起脊部分的頂層，應(yīng)使用8號鍍鋅鐵線2股對原木端部向支柱方向兜頭攔護，鍍鋅鐵線與每根原木端部接觸處用U形釘釘固。 道路貨運捆綁操作標準：我國對公路貨物運輸中貨物的裝載形式及要求還沒有法律法規(guī)及標準對此進行詳盡的規(guī)定與說明，很多操作流程與要求還要遵循鐵路和貨物裝載加固規(guī)則中的各項要求，但是由于使用對象不同，該類要求在公路貨物運輸裝載中如何落實還有待研究。與貨物運輸裝載要求相同，對公路貨物運輸中貨物的固定