可靠性成本分析

1、開展可靠性成本分析工作的概況報告開展可靠性成本分析工作，對于航空公司控制維修成本意義重大。將得到的好處包括有：1 提高可靠性識別、分析機群運營中的故障情況；減少非計劃拆換次數(shù)；減少計劃維修與修理；減少航班不正常（主要指延誤/取消等）的次數(shù)。2 降低周期成本確認高成本因素；確認高成本部件、系統(tǒng)；使工程部門能夠優(yōu)先處理易引發(fā)高成本的故障；降低備件成本。3 降低新引進設(shè)備的使用成本減少經(jīng)濟風(fēng)險和不確定性；確保新增性能能帶來更低的使用成本；估算航空公司的維修成本。一 成本分析工作的內(nèi)容從1999年可靠性向TRB提出開展可靠性成本分析工作的計劃開始，可靠性分析參考波音和空客的相關(guān)資料和經(jīng)驗，通過選取典型

2、例子進行維修成本分析和探討，對于開展成本分析工作的工作構(gòu)成，分析的方法，分析的原則，成本分析數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的構(gòu)架及需要解決的問題都已擬定了具體的計劃和方案，基本上完成了可靠性成本分析的理論搭建工作。以下圖1反映了飛機維修成本各元素。圖2為各具體因素列陣。航線維修成本車間維修成本 圖1 飛機維修成本元素（占航空公司運營成本7-15%對飛機完成任務(wù)、降低維修成本和迅速排除故障能力的定量評估）航班不正常成本計劃維修成本備件成本 可靠性成本（單位飛行小時花費）圖2 可靠性成本因素列陣拆換率拆換率維修任務(wù)時間（車間）維修任務(wù)時間（航線）車間維修成本計劃維修成本備件成本航班不正常成本航線維修成本 檢查任務(wù)時間

3、修理時間（全過程）嚴重程度（時間長度）航班不正常率材料成本檢查間隔維修活動頻率單元成本故障率拆換率保管成本排故成本由以上圖示可以看出，要全面開展飛機維修成本分析工作，首先需要解決以下問題：1） 車間修理價格數(shù)據(jù)的獲得、交流問題。2航班不正常費用數(shù)據(jù)的獲得、交流問題。3定檢例行工時、非例行工時、航材費用的獲得、交流問題。4航線維護工時、航材費用的獲得、交流問題。5備件初始采購費用、保管費用的獲得、交流問題。根據(jù)過去一段時間進行的嘗試來看，這些工作不是僅僅可靠性一個部門可以獨自完成和實現(xiàn)的，需要南航各個部門：機務(wù)部，航材部，質(zhì)保部，財務(wù)部，GAMECO生產(chǎn)/工程/CBC/維修，以及南航各分公司/股

4、份公司等共同配合并通力合作。二 零部件維修成本分析鑒于可靠性已經(jīng)將飛機維修成本分析的理論搭建工作完成，考慮到目前全面鋪開可靠性成本分析工作難度較大，我們建議在做成本分析時，將各種直接成本因素分攤在具體的飛機零部件上，從控制零部件維修成本的角度來控制整個飛機的直接維修成本。我們建議進行零部件維修成本的分析思路為：估計單個部件的維修成本,找出高維修成本的零部件，識別帶來高成本的因素，調(diào)整其維修策略，尋求降低成本的方法。根據(jù)波音公司的指導(dǎo)思想，為確定高成本因素，航空公司應(yīng)建立自己的可靠性成本數(shù)據(jù)庫。由于零部件維修成本的80來源于200至300種零部件，因此，航空公司采用其本身飛機的運營參數(shù)和經(jīng)濟因素

5、，用一個不太大的數(shù)據(jù)庫就可以估算維修中高成本的各種來源。當(dāng)數(shù)據(jù)庫建立完善后，我們可以從中選取高價件具有重要維修項目的部件拆換率較高的部件進行可靠性調(diào)查，結(jié)合維護任務(wù)評估和SB/SL評估確定帶來高成本的因素，并研究相應(yīng)的改進辦法和提出降低其維修成本的方法。從1999年開始至今，可靠性分析一直嘗試在機務(wù)系統(tǒng)可以收集到的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上按照此思路對如何開展零部件維修成本分析工作進行探討和研究。我們認為零部件維修成本的主要組成及其可能提供的部門為：1部件的車間修理成本（包括送外修理和GAMECO修理），涉及南航航材部，財務(wù)部，各分公司/股份公司航材/財務(wù)，GAMECO生產(chǎn)部/CBC/航材部，2部件例行檢查工

6、時和非例行檢查工時，涉及部門：南航質(zhì)保部，GAMECO生產(chǎn)部/維修部3部件故障引起航班不正常費用，涉及部門：南航飛行部財務(wù)，各分公司/股份公司財務(wù)部三 需要的具體數(shù)據(jù)根據(jù)以前工作的總結(jié)，需要收集并用于建立數(shù)據(jù)庫的具體數(shù)據(jù)可分為以下3部分。1. 零部件車間修理成本數(shù)據(jù)（包括送外修理和GAMECO修理）l 該數(shù)據(jù)庫中應(yīng)包括有以下數(shù)據(jù)項目：A部件名稱；B件號；C序號；D拆卸時間；E拆卸原因；F拆自機號；GTSR、TSN數(shù)據(jù)；H送修廠家；I 送修合同號；J故障確認（包括修理過程描敘；更換件記錄；索賠確認）；K修理費用（各維修單位的每小時工時費；修理工時；航材費用及附加費用；修理總費用；零部件修理過程的

7、運輸費用；修理周期；各修理單位承諾的保修期）l 以上各數(shù)據(jù)項目的意義及數(shù)據(jù)獲取情況簡要說明如下：A、B、C、D、E、F、G說明零部件的基本狀況；A、B、C、D、E、F可以從可靠性信息站的機組報告數(shù)據(jù)庫中完全得到；H、I、J -說明該件的修理情況。確認該件的故障情況，統(tǒng)計NFF（無故障發(fā)現(xiàn)）的次數(shù)，將有助于指明針對該件故障的排故程序是否合適；修理過程、更換件記錄及索賠確認有助于評估修理單位的修理質(zhì)量；G、H、J、K結(jié)合產(chǎn)生“時間費用比”，用于評估修理質(zhì)量、選擇合適的修理廠家、制定合理的保修期。 這里的G是不完全的數(shù)據(jù)，各分公司、股份公司有每月上報信息站的監(jiān)控月報，但是目前上報的月報格式不一致，各

8、公司根據(jù)自己的數(shù)據(jù)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式上報不盡相同的數(shù)據(jù)項；同時，部分上報的數(shù)據(jù)項有遺漏或統(tǒng)計不規(guī)范。為了證實數(shù)據(jù)，我們需要通過傳真，電話或者電子郵件的聯(lián)系方式與各分公司監(jiān)控辦公室聯(lián)系，等待數(shù)據(jù)的再次反饋。這樣將不利于很好發(fā)揮監(jiān)控月報的作用。 H、J也是不完全的數(shù)據(jù)，因為修理報告目前仍然無法完全獲得，需要航材驗收部門加強收集工作。而且目前修理報告形式不統(tǒng)一，有些廠家的修理報告填寫不夠詳細。如不能反映出詳細的修理步驟，僅描述過程為按照手冊要求預(yù)測，拆裝，清潔，修理，烘烤，裝配，測試等；部分修理報告不能反映出修理中所更換的部件，僅描述為修理，換件；部分修理報告也沒有反映出該送修部件的改裝狀況。以上幾方面

9、內(nèi)容，我們在進行深入分析如成本分析時都涉及和需要參考，修理報告內(nèi)容過于簡單會造成我們收集數(shù)據(jù)資料的困難。K數(shù)據(jù)基本上不能直接獲得。目前，我們收集修理數(shù)據(jù)時，只能請求南航航材送修室及分公司航材部門盡量提供，返回的費用數(shù)據(jù)有限，導(dǎo)致我們做成本分析時所能采用的有效采樣數(shù)有限，分析得出的結(jié)論也不夠有力。我們認為對于GAMECO修理的部件，在CBC及GAMECO財務(wù)部應(yīng)有相應(yīng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計系統(tǒng)，而對于送外修理的零部件修理費用數(shù)據(jù)南航及分公司航材/財務(wù)等與成本核算有關(guān)的部門應(yīng)能夠提供。2. 部件的例行和非例行檢查/操作數(shù)據(jù)：A. 對應(yīng)工卡供參考和評估具體維護任務(wù)使用B. 波音/空客要求工時供參考和評估具體維護

10、任務(wù)使用C. 實際執(zhí)行時所需要的檢查/操作工時供參考和評估維護任務(wù)、SB/SL執(zhí)行方案的成本時使用D. 每小時人工費用供參考和評估維護任務(wù)、SB/SL執(zhí)行方案的成本使用E. 涉及到的材料費供參考和評估維護任務(wù)、SB/SL執(zhí)行方案的成本使用F. 航線維護工時評估維護任務(wù)、SB/SL執(zhí)行方案的成本使用以上各項數(shù)據(jù)項目目前尚不能獲得，可能提供的部門為GAMECO生產(chǎn)部/維修部/航材部以及南航機務(wù)工程部3. 部件故障引起的航班不正常費用數(shù)據(jù)l 該數(shù)據(jù)庫中應(yīng)包括有以下數(shù)據(jù)項目：A機號；B時間；C執(zhí)管航站；D發(fā)生地點；E延誤、取消類型；F故障后果；G故障描述；H故障定位；I ATA章節(jié)確認；J 航材備件數(shù)

11、據(jù)K 航班不正常成本。l 以上各數(shù)據(jù)項目的意義簡要說明為：A、B、C、D、E、F、G用于說明航班不正常情況；H、I用于統(tǒng)計分析的目的，指明導(dǎo)致了較多航班不正常事件的實際系統(tǒng)及部件；J用于說明航班不正常的費用。其中，A、B、C、D、E、F、G可以從可靠性信息站的延誤/取消報告數(shù)據(jù)庫中完全得到； H、I需要針對每條事件記錄劃分，目前可靠性分析正在嘗試進行機組報告4位代碼劃分的工作；J數(shù)據(jù)應(yīng)有航材部門提供，用于考慮備件因素對航班不正常事件的影響K數(shù)據(jù)目前基本不能獲得，需要從程序上規(guī)定數(shù)據(jù)的提供途徑。四 目前面臨的困難及建議以上列出的3部分數(shù)據(jù)，所涉及部門都擁有獨立的內(nèi)部數(shù)據(jù)庫并設(shè)置了使用權(quán)限的限制，

12、目前尚沒有一個系統(tǒng)能夠共享或直接提供關(guān)于成本分析的數(shù)據(jù)。在公共使用系統(tǒng)如PMI上有部分數(shù)據(jù)也由于使用權(quán)限不對外開放導(dǎo)致可靠性難以獲得，而向各個部門申請開放權(quán)限和共享資源則會影響到各部門資源管理的問題。因此，對于要深化進行并開展成本分析工作，我們向MRCC/TRB提出以下建議1. 目前全面鋪開進行可靠性成本分析工作難度較大，建議主要關(guān)注零部件維修成本的分析工作。開展零部件維修成本分析工作應(yīng)先建立相應(yīng)數(shù)據(jù)庫。需要MRCC從程序上硬性規(guī)定合理的數(shù)據(jù)提供方式以及數(shù)據(jù)來源途徑。2. 對于車間修理成本數(shù)據(jù)庫內(nèi)要求的項目，大部分來源于監(jiān)控月報與修理報告。建議建立一個統(tǒng)一的修理報告模板或向修理廠家提出具體的數(shù)據(jù)要求，盡可能函蓋所需要的修理數(shù)據(jù)，由南航航材送修時要求修理廠家填寫并負責(zé)在部件返回時索要，交信息站存檔備用。如果航材部門能夠索要到廠家修理報告的電子版本并在部件返回同時將修理報告E-mail至信息站則是最好，有利于將數(shù)據(jù)導(dǎo)入即將建立的數(shù)據(jù)庫。分公司需要指定專人負責(zé)成本分析數(shù)據(jù)的收集，加強其監(jiān)控