海商法精簡重點

1、海商法第一章 緒論一 海商法的概念海商法是調(diào)整特定的海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的法律規(guī)范的總稱。二 海商法的調(diào)整對象(一)海上運輸中發(fā)生的特定社會關(guān)系1 有關(guān)海上運輸?shù)暮贤P(guān)系如提單合同，租船合同，拖航合同，旅客運輸合同，救助合同，保險合同等2因海上侵權(quán)產(chǎn)生的法律關(guān)系如船舶碰撞引起的肇事方與受害方之間的損害賠償關(guān)系，船舶污染海洋壞境引起的損害賠償關(guān)系3 因海上特殊風(fēng)險產(chǎn)生的法律關(guān)系如共同海損中有關(guān)當事人之間的分攤與補償關(guān)系海事賠償責(zé)任限制中的船舶所有人與各債權(quán)人之間的關(guān)系 (二)與船舶有關(guān)的特定社會關(guān)系1 船舶的概念CMC 第三條本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)

2、的船舶和總噸以下的小型船艇除外。 前款所稱船舶，包括船舶屬具。 （船舶屬具：如錨 ，錨鏈，救生艇，索具tackle等還包括船上設(shè)備，如駕駛臺設(shè)備，醫(yī)療器具，廚房用具）構(gòu)成海商法上的船舶，必須具備以下條件： （1）必須是位于海上的，即是海船 （2）必須是用于水上航行的，即是海上移動式裝置 海上移動式裝置：指具有自航能力的可在海上移動的裝置，如用于海上油氣勘探開發(fā)的自航式海上鉆井平臺。不包括固定式鉆井平臺和不能航行但浮在水上的燈船和橋船。 （3）船舶必須用于商業(yè)目的 商業(yè)目的：運輸船，海洋開發(fā)船，漁船 非商業(yè)目的：軍艦，公務(wù)船（檢疫船，緝私船） （4）必須在20總噸以上 因為20總噸以下的船舶屬于

3、小船，不能載重遠航，事實上不具有從事海上運輸或其他海商行為的能力。2 船舶的法律性質(zhì)Characteristics of ship （1）.船舶是物，但有時做擬人處理。 A. 船舶有名稱 如：泰坦尼克號，五月花 船名確定并登記后不得任意改動 B.船舶有國籍，無國籍或不懸掛任何國籍的船舶不得在海上航行 C.船舶有住所，即船籍港，船舶登記的港口就是其船籍港，若涉及訴訟可以此決定管轄權(quán)問題 D.船舶有船齡，船齡表明船舶建造完畢的日期和投入航運的時間，從船齡可以判斷船舶的實際價值 E.在對物訴訟中，船舶是訴訟主體（2）. 船舶是動產(chǎn)，但有時做不動產(chǎn)處理。船舶的不動產(chǎn)性主要表現(xiàn)在船舶所有權(quán)及抵押權(quán)均以登

4、記為對抗要件,依海商法第9條的規(guī)定：“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人。” （3）.船舶是不可分物，但各部分具有獨立的功能和價值。如海上保險將船體，船機或?qū)倬叻謩e保險。3 與船舶有關(guān)的特定社會關(guān)系 （1）船舶的法律地位關(guān)系 如船舶的國籍，船舶航行權(quán)，沿海運輸權(quán)等涉及的船舶所有人與船旗國或沿海國有關(guān)當局之間的關(guān)系 （2）船舶物權(quán)關(guān)系 船舶所有權(quán)，船舶抵押權(quán)，船舶留置權(quán)，船舶優(yōu)先權(quán)等產(chǎn)生的船舶所有人與各債權(quán)人或者與法院或仲裁機構(gòu)之間的關(guān)系 （3）船舶安全關(guān)系 圍繞船舶適航條件，船員配備等所發(fā)生的船舶所有人與港口當局的關(guān)系 （4）船舶管理關(guān)系: 國家就

5、航運管理，航運政策以及船舶登記等方面與海上運輸組織，船舶所有人和經(jīng)營人等之間的關(guān)系三 海商法的特點 （一）涉外性或國際性international （1）調(diào)整的大多是涉外法律關(guān)系或具有涉外因素的關(guān)系，即同一法律事實可能涉及不同國家或地區(qū)的自然人或法人 （2）表現(xiàn)形式除了有國內(nèi)法，還有國際條約和國際航運慣例 （3）效力范圍可及于本國海域的外國船，外國海域的本國船，甚至外國海域的外國船 （二）技術(shù)性 海商法是與航海技術(shù)和航運業(yè)務(wù)緊密聯(lián)系的法律，這是海商法特有的，區(qū)別于其他許多法律部門的特點。 如涉及船舶結(jié)構(gòu)、船員配備，船舶的駕駛等。 （三）特殊性 海商法有一系列特殊的專門制度如海南救助制度，共同海

6、損制度，船舶優(yōu)先權(quán)制度，海事賠償責(zé)任限制制度等，這些制度是由海上運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險所決定的，而其他法律部門不具備。四海商法的性質(zhì)（一）    商法的一部分在民商分立的國家，一般把海商法歸入商法典，作為特別商法（如法國1807年商法典、德國1861年商法典都包含了海商法 ）（二）    民法的特別法在民商合一的國家，海商法被視為民法的特別法（如我國）（三）  獨立的法律部門 在海運發(fā)達成為獨立法律部門已有百年歷史，如英國，沒有統(tǒng)一海商法，由各單行法組成，1971海上貨物運輸法carriage of goods by se

7、a Act，1906海商保險法，美國的1936年海上貨物運輸法五 海商法的表現(xiàn)形式Sources of Maritime Law海商法的形式主要指不同國家機關(guān)依法制定的各種具有不同效力的有關(guān)海事的規(guī)范性文件。1、國內(nèi)立法 包括海事方面的法律和法規(guī)等規(guī)范性文件。 法律如民法通則，民事訴訟法，海商法，海事訴訟特別程序法,港口法，海洋環(huán)境保護法 次于法律的海事法規(guī)，如國務(wù)院及其主管部門制定的有關(guān)船舶管理，航行安全，海損事故處理等方面的命令，條例，規(guī)定，辦法，決議和指示等也是海商法的重要形式,如船舶登記條例，船員條例2 國際條約 International Shipping Conventions 我

8、國加入的海事上的國際條約: 1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約 1972年國際海上避碰規(guī)則 1974年國際海上人命安全公約 1989年國際救助公約 公約的效力：我國批準或加入的國際公約與我國法律有不同規(guī)定時，適用該公約，但我國聲明保留的條款除外。3、國際航運慣例International Shipping Customary law在人們在長期的國際航運交往中反復(fù)實踐，逐漸形成并被普遍接受的具有法律約束力的不成文規(guī)范如約克-安特衛(wèi)普規(guī)則York-Antwerp Rule 六 海商法的歷史發(fā)展 （一）古代海商法 隨著地中海地區(qū)航海貿(mào)易的發(fā)展，羅得島成為該地區(qū)的航貿(mào)中心.公元前9世紀形成

9、的一部航海習(xí)慣法“羅得法”（Lex Rhodia）是最早的海商法 ，主要是共同海損和海上保險的規(guī)定。羅得海法在海商法的發(fā)展歷史上處于萌芽階段 （二）中世紀海商法以地中海、大西洋和北海諸港為中心，產(chǎn)生了各種海事習(xí)慣法,并相繼由私人編纂成冊，影響最大的中世紀的三大海法： 奧列隆慣例集（Lex Oleron） 是12世紀法國大西洋海岸奧列隆市 海事法庭的判例和所適用的習(xí)慣法的匯集，其主要內(nèi)容涉及船舶,船長,船員,海難救助以及船長出賣運送品之權(quán)能等。該法在大西洋一帶影響廣泛，它為歐洲海商法的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。海事裁判例（Lex Consolato） Consolato原意為“裁判官” ，它收集了14世紀

10、流行于地中海沿岸的海事判例，習(xí)慣和學(xué)說，內(nèi)容豐富，體系完整，被稱為當時最完備的海事法，對以后的歐洲航運界影響深遠。 維斯比海法（Law of Visby） 是公元15世紀在瑞典哥特蘭島上的維斯比城編纂的，并因此得名。它主要繼承了奧列隆海法的傳統(tǒng)，盛行于波羅的海沿岸及北海沿岸。 這些海法被稱為是中世紀海商法的三大基石。 （三）近代海商法 到了近代，歐洲的海商法有了重大發(fā)展，為了適應(yīng)航海貿(mào)易的需要，各國根據(jù)通行的習(xí)慣法，相繼制定了本國的海商法。 其中最典型的對后世最有影響的是1681年法國路易十四頒布的海事條例（Ordonnance de La Marine），成為歐洲第一部綜合性海商法典。180

11、7年拿破侖制定了法國商法典，同時把海事條例中私法部分納入其商法中。 （四）現(xiàn)代海商法 1897年6月6日國際海事委員會CMI在比利時安特衛(wèi)普成立，創(chuàng)立人路易.法蘭克爵士（sir louis franck）。標志著現(xiàn)代海商法時代的開始。該組織為推動各國海商法的統(tǒng)一，作出了很大貢獻。eg1924Hague Rules, 1924 York-Antwerp Rules 聯(lián)合國國際海事組織IMO對各國海商法的統(tǒng)一，也作出了很大貢獻。 聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展委員會UNCTAD作為一個長期性的政府間國際組織，在促進各國，尤其是發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長與發(fā)展的同時，也積極參與海商法統(tǒng)一運動的工作。Eg 1968Hamb

12、urg Rules 聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會UNITRAL（五）當代海商法的發(fā)展趨勢 統(tǒng)一的趨勢 international uniformity of maritime law 三個重要公約：。1924統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約（海牙規(guī)則）International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading （Hague Rules，Brussels, 25 August 1924，CMI) 美國至今還是1924年海牙規(guī)則的締約國 至今有70個成員方 1968修改統(tǒng)

13、一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書（海牙維斯比規(guī)則 ）1977年6月23日生效 Protocol to Amend theInternationalConvention forthe Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills oflading（Hague-Visby Rules） 成員國包括英國、法、日、韓、德、希臘、西班牙、意大利、葡萄牙、荷蘭、瑞典、丹麥、新加坡等航運國家，也包括香港地區(qū) 至今有30個成員方 1978聯(lián)合國海上貨物運輸公約（漢堡規(guī)則）1992年11月1日生效 United Nations Convention

14、 on the Carriage of Goods by Sea （Hamburg Rules， 1978 ）至今有34個成員方，其中絕大數(shù)為發(fā)展中國家 ，代表貨方利益 鹿特丹規(guī)則 2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆聯(lián)合國大會第67次會議審議通過了聯(lián)合國貿(mào)法會提交的聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約，（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）， 并定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，將公約定名為鹿特丹規(guī)則（Rotterdam Rul

15、es)。 從內(nèi)容上看，鹿特丹規(guī)則是當前國際海上貨物運輸規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運、在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。 如果鹿特丹規(guī)則獲得主要航運國家的認可并使之生效，將預(yù)示著調(diào)整國際貨物運輸?shù)膰H立法，結(jié)束“海牙時代”，開啟一個新的“鹿特丹時代” 。第二章 船舶物權(quán) 一 船舶物權(quán)的概念 船舶物權(quán)是作為民法特別法的海商法所規(guī)定的以船舶為客體的物權(quán) 二 船舶物權(quán)的種類 我國海商法規(guī)定的四種（三種擔(dān)保物權(quán)）： 船舶所有權(quán) 船舶抵押權(quán) 船舶優(yōu)先權(quán) 船舶留置權(quán)Section 1 船

16、舶所有權(quán)一、定義船舶所有權(quán)，是指船舶所有人依法對其船舶享有占有、使用、收益和處分的權(quán)利。二、船舶所有權(quán)的特點 （一) 以船舶為客體：海商法定義的船舶；（二) 以登記為公示方法：未經(jīng)登記不得對抗第三人; (三)船舶所有人具有特殊的法律地位：適航、配備船員義務(wù)，船舶所有人責(zé)任限制等；三、船舶所有權(quán)的取得:原始取得：根據(jù)法律的規(guī)定直接取得所有權(quán)，如建造，（新船）購買繼受取得：通過某種法律事實從原所有人取得所有權(quán)，如（舊船）購買，繼承，贈與，保險委付四、船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓（一）概念：船舶所有人將自己的船舶所有權(quán)讓與他人的法律行為。船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當向船舶登記機關(guān)登記；未經(jīng)登記的，不得對抗

17、第三人。船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓，應(yīng)當簽訂書面合同。（二）船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移時間實踐中：合同有約定從約定，無約定的，買船價款交付，辦理完船舶交接時所有權(quán)轉(zhuǎn)移。未經(jīng)登記不得對抗第三人五、船舶所有權(quán)的消滅 船舶滅失：包括沉沒、失蹤、拆解等 船舶轉(zhuǎn)讓：包括贈與出售及保險委付 船舶被法院拍賣 公法上的沒收、征用、捕獲 等。六、船舶所有權(quán)的公示 公示效力：我國海商法采用“登記對抗要件主義” 而不是“登記生效要件主義” 即在發(fā)生船舶所有權(quán)的取得，轉(zhuǎn)讓和消滅時，如果沒有完成相應(yīng)的登記，則僅在當事人雙方之間發(fā)生船舶所有權(quán)變動的法律效果，而對于第三人，則不發(fā)生船舶所有權(quán)變動的法律效果。 七、建造中船舶所有權(quán)（一）建造中船舶

18、定義 指處在造船人占有之下的用于和將要用于建造某一特定船舶的材料，機器和設(shè)備的總稱。 （二）造船合同的性質(zhì): 實踐中兩種做法：買賣合同或承攬合同 (1)英國：買賣合同 標的物：未來貨物future goods 合同適用：1979年貨物銷售法Sale of Goods Act1979 Lord of Davey:船舶建造合同僅僅是一個買賣船舶的合同 Justice Diplok:船舶建造合同盡管形式上是一個對船舶進行建造的合同，但在法律上是一個貨物銷售合同 （2）我國：承攬合同 船舶建造合同：船舶建造人按約定的條件建造船舶，由訂造人支付價款的協(xié)議。 船舶建造人（承攬人，通常是船廠）-船舶訂造人（

19、通常是船公司） （三）登記 CMC第十四條建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。 船舶登記條例建造中的船舶可以進行船舶所有權(quán)和船舶抵押權(quán)登記。（四）建造中船舶所有權(quán)屬于誰？屬于船舶訂造人原因：海商法規(guī)定了船舶留置權(quán)即造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權(quán)利。只有債務(wù)人是造船合約下建造船舶的所有人時，造船人方可行使留置權(quán)，即可以認為法律賦予了造船人留置權(quán)的同時，也肯定了債務(wù)人即船舶訂造人對船舶的所有權(quán)。（五）定造人何時起擁有建造中船舶所有權(quán)？船舶登記條例若干問題的說明規(guī)定建造中的船舶，是指已經(jīng)安放龍骨或處于相似建造階段的船舶由此可以認為“已

20、經(jīng)安放龍骨或處于相似建造階段”時，所有權(quán)被歸屬于定造人Section 2 船舶優(yōu)先權(quán)Maritime Liens 一、概念 海商法第二十一條船舶優(yōu)先權(quán)，是指海事請求人依照本法第二十二條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。二船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán) 第二十二條下列各項海事情求具有船舶優(yōu)先權(quán)：（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求； -保護船上勞務(wù)人員的合法權(quán)益 （二）在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；（三）船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和

21、其他港口規(guī)費的繳付請求； -保證國家稅收 （四）海難救助的救助款項的給付請求； （五）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。 -不包括因違約產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求 載運噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經(jīng)進行油污損害民事責(zé)任保險或者具有相應(yīng)的財務(wù)保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬于前款第（五）項規(guī)定的范圍。三、船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性（受償順序） (一)受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的各類債權(quán)相互之間的受償順序 列明式CMCArt. 22依次受償，但是海難救助的海事請求后于前三項發(fā)生的應(yīng)當先于前三項受償，因為如果沒有后發(fā)生的 海難救助，船舶無法保全前三項優(yōu)先權(quán)就得不到受償。一些原則1 保護船員

22、利益，即因船員雇傭合同產(chǎn)生的債權(quán)一般排位較前2 因侵權(quán)產(chǎn)生的債權(quán)優(yōu)先于因合同產(chǎn)生的債權(quán)3 人身傷亡的債權(quán)優(yōu)先于財產(chǎn)損害的債權(quán)4 為其他債權(quán)的受償創(chuàng)造條件的債權(quán)優(yōu)先于其他債權(quán)（二）船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的數(shù)個同類債權(quán)之間的受償順序 一般原則：同類債權(quán)不分先后，按各類債權(quán)的數(shù)額比例受償 但救助報酬除外，這類債權(quán)采用“時間倒序原則 ” inverse priority rule或稱“時間在先，權(quán)利在后 ”first in time , last in right原則排列受償順序，原因是這類債權(quán)為已存在的債權(quán)的受償起到了保護作用。如某船曾先后兩次被實施了救助，第一次救助產(chǎn)生的債權(quán)須排在第二次救助產(chǎn)生的債權(quán)之后

23、受償 （三）受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與受船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)擔(dān)保的債權(quán)及其他債權(quán)相互之間的受償順序。 海商法 第二十五條船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償，船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。 船舶優(yōu)先權(quán)-船舶留置權(quán)-船舶抵押權(quán)-其他一般債權(quán) 例外 因行使船舶優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產(chǎn)生的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，在受償時排在船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)之前。-海商法第24條 為海事請求人的共同利益而支付的費用： 一般指船舶被扣押之后，仍需對船舶進行必要的看護和保養(yǎng)，以防止其滅失或受損而發(fā)生的必要費用，如船舶的看護費，必要的維護保養(yǎng)費及扣押期間的保險費等。四、船舶

24、優(yōu)先權(quán)的產(chǎn)生，轉(zhuǎn)移和消滅(一）產(chǎn)生Maritime Lien 作為一種擔(dān)保物權(quán)，決定了他的產(chǎn)生必須以一定債權(quán)的產(chǎn)生為前提，一般規(guī)定Maritime Lien與其所擔(dān)保的債權(quán)同時產(chǎn)生，無需任何人協(xié)議或進行登記或占有船舶，就具有對抗第三人的效力 (二）轉(zhuǎn)移：海商法第27條 當船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事債權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移時，從屬于該債權(quán)的船舶優(yōu)先權(quán)隨之轉(zhuǎn)移。 （三）消滅 1 擔(dān)保的債權(quán)消滅從屬性，從屬于主債 2 船舶滅失船舶是優(yōu)先權(quán)的標的，船舶滅失，法律關(guān)系客體不存在，相應(yīng)的權(quán)利消滅 3 因時效屆滿而消滅 船舶優(yōu)先權(quán)的時效是一年，不得中止和中斷計算4 被法院拍賣法院拍賣也叫司法拍賣或強制拍賣，對應(yīng)于商業(yè)拍賣或私

25、下銷售指法院應(yīng)當事人的申請，通過司法程序強制改變船舶所有權(quán)的一種措施。主要發(fā)生在法院應(yīng)海事債權(quán)人的申請，對債務(wù)人擁有的船舶實施了扣押之后，債務(wù)人拒不履行債務(wù)或無法提供擔(dān)保，進而強制拍賣該船，并將取得的價款留作日后執(zhí)行判決的基金。5 公告期內(nèi)未行使船舶優(yōu)先權(quán) 海商法第26條規(guī)定船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶轉(zhuǎn)讓時，船舶優(yōu)先權(quán)自法院應(yīng)受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使的除外。 海事訴訟特別程序法規(guī)定船舶轉(zhuǎn)讓時，受讓人可以向海事法院申請船舶優(yōu)先權(quán)催告，船舶優(yōu)先權(quán)催告期間為六十日。船舶優(yōu)先權(quán)催告期間， 不主張權(quán)利的，視為放棄船舶優(yōu)先權(quán)。6、船舶優(yōu)先權(quán)獲得充分的擔(dān)保 通過提供其他形式的擔(dān)

26、保解除船舶的扣押 并避免被拍賣五 船舶優(yōu)先權(quán)的行使必須通過一定的司法程序行使即權(quán)利人不能自行扣押和拍賣船舶，必須向法院申請，用司法程序扣押拍賣船舶，進行債權(quán)登記，按優(yōu)先受償順序分配價款。Section 3 船舶抵押權(quán)Mortgage of Ships一、船舶抵押權(quán)定義船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。 二船舶抵押權(quán)的設(shè)定 （1）船舶抵押合同必須按法定格式書面訂立，并且必須經(jīng)過登記才具有對抗第三人的效力 （2） 船舶抵押權(quán)的標的是已保險的船 CMC第十五條除合同另有約定外，抵押人應(yīng)當對被抵押船舶進行保險；

27、未保險的，抵押權(quán)人有權(quán)對該船舶進行保險，保險費由抵押人負擔(dān)。 （3）船舶抵押權(quán)的標的 A海商法所指的船舶 B建造中的船舶 海商法第十四條建造中的船舶可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。三 船舶抵押權(quán)的受償順序 以同一船舶為標的設(shè)置的數(shù)個船舶抵押權(quán)相互之間的受償順序： 以船舶抵押權(quán)登記的先后順序為受償順序，而非抵押合同簽訂的先后順序受償，同日登記的抵押權(quán)，按同一順序受償四抵押權(quán)的轉(zhuǎn)讓和消滅（一）抵押權(quán)的轉(zhuǎn)讓 1 船舶抵押權(quán)能否轉(zhuǎn)讓？CMC 第十八條抵押權(quán)人將被抵押舶舶所擔(dān)保的債權(quán)全部或者部分轉(zhuǎn)讓他人的，抵押權(quán)隨之轉(zhuǎn)移。 2 船舶被抵押期間能否轉(zhuǎn)讓？CMC 第十七條船舶抵押權(quán)設(shè)定后，未經(jīng)抵押權(quán)人同意，抵押人不得將

28、被抵押船舶轉(zhuǎn)讓給他人。（二）抵押權(quán)的消滅 1、因擔(dān)保的債權(quán)的消滅而消滅； 2、因抵押權(quán)的行使而消滅； 3、因抵押船舶被法院拍賣而消滅。船舶一經(jīng)法院拍賣，買受者就該船取得“清潔物權(quán)”（clean title）即法院拍賣前成立于該船的一切物權(quán)均被消滅。Section 4 船舶留置權(quán)Possessory Lien on Vessel一、船舶留置權(quán)定義船舶留置權(quán)： 是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權(quán)利。船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶時消滅。二、船舶留置權(quán)的特征 1、 作為留置物的船舶不必須是債務(wù)人享有所有權(quán)的船

29、舶即船舶可以是債務(wù)人所有或經(jīng)營的2、一般須通過法院拍賣實現(xiàn)二次效力留置權(quán)的二次效力是指債務(wù)人于履行期滿超過一定的期限后仍不履行債務(wù)時，債權(quán)人有權(quán)依法處分留置物，以其變價優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶留置權(quán)的實現(xiàn)：（1）須給債務(wù)人一個履行債務(wù)的寬限期。寬限期不得少于兩個月。（擔(dān)保法）（2）一般留置物的處分不需要法院介入，當事人可折價，拍賣，變賣留置物。但船舶價值大，并且由于其他擔(dān)保物權(quán)的存在，尤其是優(yōu)先權(quán)的存在，國際上普遍采用的原則是非經(jīng)法院強制出售船舶優(yōu)先權(quán)不消滅，因此往往經(jīng)法院拍賣 船舶來實現(xiàn)被留置船舶的變價。 三比較船舶優(yōu)先權(quán)，船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán) （一）共性：都是擔(dān)保物權(quán)，標的都有當事船舶，都享

30、有申請法院拍賣船舶而優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。 （二）不同點： 1、產(chǎn)生的原因不同優(yōu)先權(quán)和留置權(quán)依法律規(guī)定產(chǎn)生 法定擔(dān)保物權(quán)抵押權(quán)是依當事人抵押合同產(chǎn)生 協(xié)議擔(dān)保物權(quán)2、擔(dān)保的債權(quán)不同 優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的是：特殊的海事債權(quán) 抵押權(quán)擔(dān)保的是：借貸之債 留置權(quán)擔(dān)保的是：船舶修理，建造產(chǎn)生的 債權(quán)3、效力產(chǎn)生不同 優(yōu)先權(quán)：既不用登記也不用占有 抵押權(quán)：登記 留置權(quán)： 占有4、 行使方式不同 優(yōu)先權(quán)與抵押權(quán)：法院扣押，拍賣船舶來實現(xiàn) 留置權(quán)：不需要通過法院扣押，只要債權(quán)人留置所占有的船舶即可，但非司法程序行使受抵押權(quán)和優(yōu)先權(quán)的限制5、受償順序不同，法定擔(dān)保物權(quán)優(yōu)先于約定擔(dān)保物權(quán)，優(yōu)先權(quán)-留置權(quán)-抵押權(quán) 四、船舶留置權(quán)

31、的消滅（一） 船舶滅失（二）債權(quán)得到受償（三）獲得充分擔(dān)保（四）失去占有 五有關(guān)的國際公約 1926年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約 1967年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)若干法律規(guī)定的國際公約 1993年船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)國際公約 我國加入了93公約第三章 船員一船員crew（一）船員的概念海商法第31條的規(guī)定，船員是指包括船長在內(nèi)的船上一切任職人員。 三個要件： 1取得船員資格 依法取得船員適任證書 2 受船舶所有人聘用或雇傭 雖然具有船員適任證書，但未被聘用或雇傭的人不是船員 3 服務(wù)于船上 船員必須是在船上工作的人員： 船舶修理人、船舶代理人、驗船師等雖然也

32、為船舶服務(wù)，但不是在船上工作，因而不是船員。 旅客雖然在船上，但不工作，因而也不是船員。（二）船員的種類和職責(zé) 船長，大副，輪機長和大管輪是關(guān)鍵性崗位 船長captain：是在海船上任職并負責(zé)指揮一艘船舶的人。 大副chief mate：是級別僅次于船長并且在船長不能工作時替代船長指揮船舶的甲板部高級船員。 是第一副船長 履行航行值班職責(zé)并協(xié)助船長搞好安全航行；主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運輸管理工作，以及甲板部所屬設(shè)備的維護保養(yǎng)工作。 輪機長chief（first) engineer:主管船舶機械推進以及機械和電氣裝置的操作和維護的輪機部高級船員 是船舶技術(shù)總負責(zé)人 （總工程師） 大管輪

33、second engineer： 輪機長的助手，在輪機長的領(lǐng)導(dǎo)下做好機電設(shè)備的使用、維修和保養(yǎng)。 三）船員適任證書的取得 公約：經(jīng)1995年修正的1978年海員培訓(xùn)，發(fā)證和值班標準國際公約 International convention on standards of training,certification and watch keeping for seafarers,簡稱STCW78/95 公約在我國1998年生效，根據(jù)公約制定了2004年中華人民共和國海船船員適任考試，評估和發(fā)證規(guī)則 二、船長 依法取得船員資格，取得適任證書并受船舶所有人雇傭或聘用，主管船上的行政和技術(shù)事務(wù)的人。

34、 職能 （一）管理職能 船長負責(zé)船舶的管理和駕駛：船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。 負責(zé)全船生命及財產(chǎn)的安全：船長應(yīng)采取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物及其他財產(chǎn)的安全。船長與引航員的關(guān)系為了保證在港區(qū)、狹窄水道、法律規(guī)定的其他區(qū)域的安全航行，在上述區(qū)域內(nèi)的船舶航行有時需要有引航員證書的人員的引領(lǐng)。 當引航員上船引航時，就會出現(xiàn)船長與引航員的分工問題。依海商法第39條的規(guī)定，船長管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。船舶在進入引航區(qū)時，需要引航員的引領(lǐng)。船長應(yīng)服從引航員的決定，但引航員不享有獨立的指揮權(quán)。在引航過程中，不解除被引船

35、船長駕駛和管理船舶的責(zé)任。對于因引航員的過失造成海損事故的責(zé)任問題，國際上的慣例是引航員不負經(jīng)濟責(zé)任，但應(yīng)承擔(dān)行政或刑事責(zé)任。 （二）司法職能 船舶是一個相對封閉的小社會，法律賦予船長一定的準司法權(quán)。 船長有責(zé)任維持船上的治安，為了保障在船人員和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)。 船長無權(quán)對案件進行實質(zhì)性的處理 船長在對違法犯罪行為采取措施后，應(yīng)當制作案情報告書，由船長和兩名以上在船人員簽字，連同人犯送交有關(guān)當局處理。 有關(guān)當局指船舶最初到達港口的中國公安機關(guān)，如在國外指中國駐當?shù)氐氖诡I(lǐng)館。 （三）公證職能 對在船上發(fā)生的人

36、員出生或死亡事件進行證明： 船長應(yīng)當將船上發(fā)生的出生或者死亡事件記入航海日志，并在兩名證人的參加下制作證明書。死亡證明書應(yīng)當附有死者遺物清單。死者有遺囑的，船長應(yīng)當予以證明。死亡證明書和遺囑由船長負責(zé)保管，并送交家屬或者有關(guān)方面。 （四）緊急處分職能 1對人處分權(quán) 任何在船人員，當其行為對船上人員和財產(chǎn)安全構(gòu)成嚴重威脅且不聽制止時，船長可以將其拘禁，暫時限制其人身自由。 2 對物處分權(quán) 危險貨物：未經(jīng)批準帶上船，船長有權(quán)強制保管和將其丟棄的權(quán)利，即使危險貨物是經(jīng)承運人同意裝上船的，一旦其對船舶構(gòu)成危險，也可以將其丟棄而不予賠償。 棄船決定：在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決

37、定 ；但是，除緊急情況外，應(yīng)當報經(jīng)船舶所有人同意。 棄船時，船長必須采取一切措拖，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當最后離船。在離船前，船長應(yīng)當指揮船員盡力搶救航海日志、機艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的海圖和文件，以及貴重物品、郵件和現(xiàn)金。 （3）對事處分權(quán) 發(fā)生海上交通事故或污染事故時，應(yīng)采取一切可能的措施，防止損害擴大，并做成事故報告書，報送事故發(fā)生后最初到達的中國港口的海事機關(guān)。如在國外，報送就近的中國使領(lǐng)館。 （五）代理職能 簽發(fā)提單 簽訂救助合同：遇險船舶的船長有權(quán)代表船舶所有人訂立救助合同。遇險船舶的船長或者船舶所有人有權(quán)代表船上財產(chǎn)所有人訂立救助合

38、同。 船長不能履行職能時： 船長在航行中死亡或者因故不能執(zhí)行職務(wù)時，應(yīng)當由駕駛員中職務(wù)最高的人代理船長職務(wù)；在下一個港口開航前，船舶所有人應(yīng)當指派新船長接任。 第四章 海上貨物運輸合同一、 定義和合同主體 (一) 定義 Art.41:海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。 Art.2本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。 國內(nèi)沿海貨物運輸適用其他法律，如合同法（二）合同主體 1 承運人Carrier CMCArt 42“承運人”，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。 承運人

39、（訂約承運人）contractual carrier& 實際承運人actual carrier CMCArt 42“實際承運人”，是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌恕?2 托運人 CMCArt 42本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；以及本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。 兩種人： （1）與承運人訂立海上貨物運輸合同的人（訂約托運人） -傳統(tǒng)海商法的托運人 （2）將貨物交給承運人的人（也叫發(fā)貨人 ） -FOB條件下的貨物賣方（買方訂艙，賣方

40、交貨給承運人） 3 收貨人 CMCArt 42“收貨人”，是指有權(quán)提取貨物的人。 收貨人通常不是托運人，承運人應(yīng)向第三者收貨人交付貨物 收貨人雖然不參加合同簽訂，但可以直接取得合同規(guī)定的某些利益并受合同的一定約束 CMCArt第七十八條承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。二、 合同種類（一）國內(nèi)海上貨物運輸合同（合同法及其他法律法規(guī)調(diào)整）與國際海上貨物運輸合同（海商法調(diào)整）大陸至港澳臺的海上貨運比照國際海上貨運處理（二）件雜貨運輸合同與航次租船合同1 件雜貨運輸合同/班輪運輸合同liner shipping contract /提單運輸合同bill of lad

41、ing contract 班輪承運人將屬于不同托運人的多批貨物裝于同以船舶，按規(guī)定的船期，在一定的航線上，以規(guī)定的港口順序運輸貨物。 國際件雜貨運輸合同多以提單為表現(xiàn)形式，所以國際件雜貨運輸又稱提單運輸，合同稱提單合同。2 航次租船合同voyage charterparty/航程租船合同/程租合同 CMCArt92 航次租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。（三）海上貨物聯(lián)運合同與貨物多式聯(lián)運合同 1 海上貨物聯(lián)運合同 contract of ocean through carriage of goods 承運

42、人負責(zé)將貨物自一港經(jīng)兩段或兩段以上的海路運至另一港，而由托運人或者收貨人支付運費的合同 通常以海上聯(lián)運提單為合同證明ocean through B/L2 貨物多式聯(lián)運合同multimodal transport contract承運人負責(zé)將貨物以包括海上運輸在內(nèi)的兩種或兩種以上的運輸方式從一地運至另一地，而由托運人或收貨人支付運費的合同承運人：多式聯(lián)運經(jīng)營人multimodal transport operator其中一種是海上運輸，收取全程運費。（四）海上貨物運輸總合同Contract of Affreightment 又稱包運合同，批量合同 承運人負責(zé)將一定數(shù)量的貨物，在約定的時期內(nèi)，分批

43、經(jīng)海路由一港運至另一港，而由托運人或收貨人支付運費的合同三 海上貨物運輸合同的訂立 1 班輪運輸合同：一般以承運人訂艙方式成立 Shipper: 填寫訂艙單或托運單booking note Carrier: 在托運單上指定船名并簽字，合同 成立 航次租船合同voyage charterparty 一些船公司事先根據(jù)不同的航線和貨種的需要，擬定租船合同格式forms，又稱租船合同范本，用租約代號code name表示 絕大多數(shù)租船合同是雙方當事人以協(xié)議選用的某一格式為基礎(chǔ)，訂立附加條款rider clauses,additional clauses 船舶租船合同可以由出租人和承租人直接簽訂，也可

44、以通過船舶經(jīng)紀人shipbroker簽訂 3合同形式：一般都以書面形式訂立 提單運輸以口頭訂立的，承運人或托運人可以要求書面確認合同的成立。 CMCArt43承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應(yīng)當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。四、 承運人的基本權(quán)利和義務(wù) (一)   義務(wù) 1謹慎處理使船舶適航 Make the ship seaworthy CMCArt47承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物

45、。 （1）適航的含義 狹義：船舶本身結(jié)構(gòu)堅固，性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風(fēng)險 不適航情況，如： 舊船由于船體的正常損耗，不能經(jīng)受航行中的風(fēng)險，船舶噸位過小，不適合遠航區(qū)航行，船舶設(shè)計有缺陷，如一船在航行中機艙起火，因滅火設(shè)備都按設(shè)計集中安放在機艙，船員無法救火 廣義：除狹義外，還應(yīng)滿足下述兩項 A 妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品 妥善配備船員: 數(shù)量上應(yīng)滿足船舶正常航行值班或作業(yè)的需要 質(zhì)量上船員能勝任工作，具有通常要求的知識和技能 如能聽懂引航員用英語發(fā)出的舵令，沒有色盲，耳聾等 國際上衡量是否妥善配備船員標準 1995年海員培訓(xùn)，發(fā)證和值班標準國際公約

46、 STCW Convention 妥善裝備船舶：船舶在各方面得到完善的裝備 如要求雷達，羅經(jīng)等助航儀器，錨，纜繩等系泊設(shè)備，以及海圖，航路指南等航行資料，均應(yīng)齊全并具有可靠性。 衡量是否妥善裝備船舶的依據(jù)是： 1974年國際海上人命安全公約 如該公約規(guī)定：一切遠洋商船均需安裝雷達 妥善配備供應(yīng)品: 船舶帶有充足的燃料，物料，淡水和食品，供在下一站?？扛厶砑又笆褂?B 使貨艙，冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接收載運和保管貨物船舶適貨cargoworthy 指貨艙及其設(shè)備完善，滿足所運貨物的要求 如貨艙清潔干燥，如因冷藏艙溫度過高使托運的食物變質(zhì)即不適航 (2) 適航的標準 承運人應(yīng)謹慎處理d

47、ue diligence ，使船舶適航，如果船舶存在通過采取這種措施仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷latent defect，不視為違反適航義務(wù)，承運人可免責(zé) 即相對的適航，而非絕對的適航 海商法第51條規(guī)定了潛在缺陷免責(zé)latent defect defence 如某船在航行途中，因減速齒輪斷裂失去航行動力，如驗船師在裝貨港已按勞氏船級社技術(shù)規(guī)范，運用熟練技巧，以通常的方法對船舶做了全面的檢驗而無任何疏忽，他無須像托運人所主張的那樣，應(yīng)把齒輪中的油擦去檢查每一個螺絲，所以承運人已盡謹慎處理之責(zé)，減速齒輪的斷裂系潛在缺陷所致，承運人無須對不適航承擔(dān)責(zé)任 -英國Amstelslot輪案，上議院法官的判決

48、(3) 適航的時間 船舶開航前和開航當時before and at the beginning of the voyage 航次voyage：合同航次，即從裝貨港至卸貨港 只要船舶在裝貨港開航之前和開航當時處于適航狀態(tài)，即使船舶在航行期間和中途港?？科陂g喪失適航性，承運人又沒有采取措施予以恢復(fù)，亦不視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù) -英國的1962年Makedonia輪案確立了這樣的原則 我國的司法實踐也采用這個觀點 （4）對獨立合同人的責(zé)任 獨立合同人independent contractor 是英美法上的概念，指與承運人在海上貨物運輸合同之外另有合同關(guān)系，為承運人完成使船舶適航工作

49、的第三人，通常包括船舶修理人，檢驗人員等 謹慎處理使船舶適航是承運人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)，承運人雇請他人代為履行這項義務(wù)應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時的過失行為負責(zé) 承運人在賠償貨方的損害后可以根據(jù)與獨立合同人的約定或法律的規(guī)定，向有過錯的獨立合同人追償-英國1961年Muncaster Castle 輪案確立了這一原則在本案中1953年， Muncaster Castle 輪在船塢進行檢驗，檢驗時，31個防浪閥全部打開，由勞氏檢驗人員（lloyds suryoyor）進行檢驗，檢驗完后，由船塢鉗工將防浪閥重新蓋好，但一名很有經(jīng)驗的鉗工沒有把其中兩個防浪閥的螺絲擰緊，致使該船從澳大利亞回航時

50、，在海上遇到惡劣天氣，海水通過防浪閥涌入第五艙，使該船113箱牛舌受損 （5）船舶適航的舉證 貨方通常應(yīng)證明船舶不適航，并因此造成貨物滅失或損害，承運人欲行免責(zé)，就需證明已盡謹慎處理之責(zé)，或貨物滅失或損害是經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷所致2妥善和謹慎管理貨物Responsibility to cargo CMC Art.48承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。（1）貨物的范圍： 包括活動物和艙面貨（甲板貨）CMC Art.42（五）“貨物”，包括活動物和由托運人提供的用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。對艙面貨（甲板貨）deck cargo ，C

51、MC 沒有明確將其歸為貨物，但CMC Art.53規(guī)定承運人在艙面上裝載貨物，應(yīng)當同托運人達成協(xié)議，或者符合航運慣例，或者符合有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定。承運人依照前款規(guī)定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風(fēng)險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責(zé)任。承運人違反本條第一款規(guī)定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應(yīng)當負賠償責(zé)任。 （2）妥善properly 通常指技術(shù)上的要求，它要求承運人，船員或其他受雇人員在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常所要求的或為所運貨物特殊要求的知識和技能 謹慎carefully 通常指責(zé)任心上的要求，它要求承運人，船員或其他受雇人員在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，

52、發(fā)揮作為一名能勝任貨物裝卸或海上貨物運輸工作的認可預(yù)期表現(xiàn)出來的合理謹慎程度（3）實踐中，貨物的裝載、搬移、積載、 和卸載工作絕大多數(shù)由承運人雇用的碼頭工人完成。承運人應(yīng)對碼頭裝卸工人的過錯行為造成的貨物滅失或損害負責(zé)。如果按照承運人和托運人或收貨人的協(xié)議，貨物的裝載、搬移、積載、 和卸載由托運人或收貨人負責(zé)，碼頭裝卸工人由托運人或收貨人雇用，承運人只需對裝卸工人的工作進行合理的指導(dǎo)監(jiān)督，對碼頭裝卸工人的過錯行為造成的貨物滅失或損害承運人不負責(zé)。 3 船舶不進行不合理繞航without unreasonable deviation CMC Art. 49:承運人應(yīng)當按照約定的或者習(xí)慣的或者地理

53、上的航線將貨物運往卸貨港。 如有約定按約定，如無約定走習(xí)慣航線，如既無約定又無習(xí)慣航線，應(yīng)走地理上的航線，即在保證船貨安全情況下，裝卸兩港之間最近的航線 例外： 船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。 其他合理繞航：指船舶為了船貨雙方共同利益或者存在其他合理需要，如在海上躲避臺風(fēng)或戰(zhàn)爭風(fēng)險，送病危船員上岸治療等而駛離航線。 4 在約定的時間內(nèi)和在卸貨港交貨reasonable dispatch （合理速遣） CMC Art.50貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付delay in delivery of good

54、s。 （1）遲延交付責(zé)任 CMC Art.50除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應(yīng)當負賠償責(zé)任。除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當負賠償責(zé)任。 （2）合理時間和約定時間 如果承運人與托運人沒有明確約定貨物交付期限，即使承運人未能在合理時間內(nèi)交貨仍不構(gòu)成遲延交貨 即沒有約定時間，可在任何時間交貨，不構(gòu)成遲延交貨-海商法對承運人責(zé)任寬松 （3） 時效 CMC Art.82承運人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)六十日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失而提交的書面通知的，不負賠償責(zé)任。 （二）承運人的責(zé)任期間period of liability 指承運人對貨物應(yīng)負責(zé)任的期間 CMC Art.46承運人對集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人