汽車改裝知識(shí)(超級(jí)全

1、資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除馬力與扭力越來(lái)越多車迷了解如何改裝愛(ài)車，可以提高動(dòng)力的輸出，但仍有許多車友并不了解引擎輸出的動(dòng)力到底如何轉(zhuǎn)化成推動(dòng)汽車行進(jìn)的力量。對(duì)于加速能力與極速而言，到底是扭力與馬力到底何者比較重要?本文將給大家一個(gè)圓滿的解答.汽車驅(qū)動(dòng)理論馬力與扭力哪一項(xiàng)最能具體代表車輛性能？有人說(shuō)起步靠扭力，加速靠馬力,也有人說(shuō)馬力大代表極速高，扭力大代表加速好，其實(shí)這些都是片段的錯(cuò)誤解釋，其實(shí)車輛的前進(jìn)一定是靠引擎所發(fā)揮的扭力，所謂的扭力在物理學(xué)上應(yīng)稱為I'扭矩，因?yàn)橐杂瀭饔灥慕Y(jié)果，大家都說(shuō)成扭力，也就從此流傳下來(lái),為導(dǎo)正視聽(tīng)，本文以下皆稱為扭矩。扭矩的

2、觀念從小學(xué)時(shí)候的I'杠桿原理就說(shuō)明過(guò)了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉(zhuǎn)中心的距離，公制單位為牛頓-米(N-m),除以重力加速度9.8m/sec2之后，單位可換算成國(guó)人熟悉的公斤-米(kgm)。英制單位則為磅-吠(lb-ft),在美國(guó)車的型錄上較為常見(jiàn)，若要轉(zhuǎn)換成公制，只要將lb-ft的數(shù)字除以7.22即可.汽車驅(qū)動(dòng)力的計(jì)算方式:將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力一扭力輸出曲線圖可發(fā)現(xiàn)，在每一個(gè)轉(zhuǎn)速下都有一個(gè)相對(duì)的扭矩?cái)?shù)值，這些數(shù)值要如何轉(zhuǎn)換成實(shí)際推動(dòng)汽車的力量呢?答案很簡(jiǎn)單，就是n除以一個(gè)長(zhǎng)度，便可獲得力的數(shù)據(jù)。舉例而言，一部1。6升的引擎大約可發(fā)揮15.Okg-m的最大扭力,此時(shí)若直接連

3、上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經(jīng)由車輪所發(fā)揮的推進(jìn)力量為15/0。41=36。6公斤的力量（事實(shí)上公斤并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標(biāo)準(zhǔn)單位牛頓）。36公斤的力量怎么推動(dòng)一公噸的車重呢？而且動(dòng)輒數(shù)千轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速更不可能恰好成為輪胎轉(zhuǎn)速，否則車子不就飛起來(lái)了？幸好聰明的人類發(fā)明了齒輪，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉(zhuǎn)的速度降低，同時(shí)將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的I齒輪比。舉例說(shuō)明，以小齒輪帶動(dòng)大齒

4、輪，假設(shè)小齒輪的齒數(shù)為15齒，大齒輪的齒數(shù)為45齒。當(dāng)小齒輪以3000rpm的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，而扭矩為20kg-m時(shí)，傳遞至大齒輪的轉(zhuǎn)速便降低了1/3,變成lOOOrpm：但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經(jīng)由變速箱可降低轉(zhuǎn)速并放大扭矩的基本原理。在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經(jīng)過(guò)兩次扭矩的放大，第一次由變速箱的槽位作用而產(chǎn)生，笫二次則導(dǎo)因于最終齒輪比（或稱最終傳動(dòng)比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數(shù)。舉例來(lái)說(shuō)，手排六代喜美的一檔齒輪比為3。250,最終齒輪比為4。058,而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpin,于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)

5、過(guò)放大后為14。6X3o250X4.058=192.55kgm,比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41叫即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數(shù)值并不是實(shí)際的推力，畢竟機(jī)械傳輸?shù)倪^(guò)程中必定有磨耗損失，因此必須將機(jī)械效率的因素考慮在內(nèi)。論及機(jī)械效率，每經(jīng)過(guò)一個(gè)齒輪傳輸，都會(huì)產(chǎn)生一次動(dòng)力損耗，手排變速箱的機(jī)械效率約在95%左右，自排變速箱較慘,約剩88%左右，而傳動(dòng)軸的萬(wàn)向接頭3 / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除效率約為98%,各位自己乘乘看就知道實(shí)際的推力還剩多少。整體而言,汽車的驅(qū)動(dòng)力可由下列公式計(jì)算：扭矩X變速箱齒比X最終齒輪比X機(jī)械效率驅(qū)動(dòng)力二輪

6、胎半徑(單位為公尺)馬力亦非力乃功率的一種了解如何將扭矩經(jīng)由變速箱的齒比放大成為實(shí)際推力之后，接著可以研究什么叫做馬力。馬力其實(shí)也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時(shí)間內(nèi)所能做功的大小。盡管如此，我們不得不繼續(xù)使用馬力這個(gè)名字,畢竟已經(jīng)用太久了，講功率恐怕沒(méi)幾個(gè)消費(fèi)者聽(tīng)得懂？功率是由扭矩計(jì)算出來(lái)的，而計(jì)算的公式相當(dāng)簡(jiǎn)單：功率(W)=2"X扭矩(Nm)X轉(zhuǎn)速(rpm)/60,簡(jiǎn)化計(jì)算后成為:功率(kW)=扭矩(Nm)X轉(zhuǎn)速(rpm)/9549,詳細(xì)的推導(dǎo)請(qǐng)參看方塊文章.然而功率kW要如何轉(zhuǎn)換成大家常見(jiàn)的馬力呢，這乂有一段故事得講。英制或公制？1PS=735W：lh

7、p=746W馬力定義竟然不一樣！談到引擎的馬力，相信不少人會(huì)直覺(jué)地想到什么DIMSAE、EEC、JIS等等不同測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，到底這些標(biāo)準(zhǔn)的差異在哪兒，以后有空再研究；有點(diǎn)夸張的是由于英制與公制的不同，對(duì)馬力的定義基本上就不一樣.英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內(nèi)將200磅(1b)重的物體拉動(dòng)165英叭(ft),相乘之后等于33,000ftTb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，相乘之后等于4500kg-m/mino經(jīng)過(guò)單位換算，(11b=0.454kg；Ift=30.48cm)竟然發(fā)現(xiàn)lhp=4566kgm/min,與公制的IPS=4500k

8、gm有些許差異，而如果以功率W(1W=INm/sec=9。8kgln/sec)來(lái)?yè)Q算的話，可得lhp=746W;IPS=735W兩項(xiàng)不一樣的結(jié)果.同樣是馬力，英制馬力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國(guó)馬比較有力嗎？到底世界上為什么會(huì)有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠(yuǎn)難以協(xié)調(diào)的差異點(diǎn)。若以大家比較熟悉的兒個(gè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，德國(guó)的DIN與歐洲共同體的新標(biāo)準(zhǔn)EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的hp為單位，但為了避免復(fù)雜，本刊一率將馬力的單位標(biāo)示為hpo近來(lái)，越來(lái)越多的原廠數(shù)據(jù)已改提供絕對(duì)無(wú)爭(zhēng)議的KW作為引擎輸出的功率數(shù)值。不

9、過(guò)話說(shuō)回來(lái)，IPS與Ihp之間的差異僅1.5%,每一百匹馬力差1。5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3也馬力左右，因此如果您真要馬馬計(jì)較，就把SAE標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)多個(gè)L5%吧！不過(guò)SAE、JIS、DIN、EEC各種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)之間亦有些許差異，這個(gè)老問(wèn)題已經(jīng)爭(zhēng)論過(guò)很多次了，單位之間不能真正劃上等號(hào)，然而在差別不怎么多的情況之下，就當(dāng)作相同吧！因此管他是PS或hp,都差不多可以視為相等。終于可以做結(jié)論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結(jié)果：3 / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有

10、不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除英制馬力hp二扭力(kg一m)X引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/727公制馬力PS二扭力(kgm)義引擎轉(zhuǎn)速(rpm)/716知道這些公式之后有什么用呢？從馬力hp二扭力X轉(zhuǎn)速/727看來(lái)，如果能增加引擎轉(zhuǎn)速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉(zhuǎn)速?gòu)?000rpm增加到8000rpm,等于增加了33%,但因?yàn)橥馆嗇S的限制使得8000rpm時(shí)的扭力下降了10%,則仍能使馬力增加19.7%,這說(shuō)明了時(shí)下改裝計(jì)算機(jī)的為何能在解除斷油后大幅增加馬力.所以不要被增加？匹馬力的廣告所著魔。讓我們從另外一個(gè)角度來(lái)想：如果在同樣的轉(zhuǎn)速下,增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力

11、點(diǎn)發(fā)揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發(fā)現(xiàn)增加的扭力二20hpX727/5000rpm=2。9kgm。再將這個(gè)結(jié)果代入汽車驅(qū)動(dòng)力的公式，同樣以喜美的一檔計(jì)算，2。9X3。250X4o058/0。41=93公斤.對(duì)于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見(jiàn)相差5匹馬力，根本也沒(méi)差多少,所以能增加5匹馬力的產(chǎn)品，到底應(yīng)該花多少錢去改裝，您自個(gè)兒會(huì)拿捏了吧？大馬力決定其性能！到底大馬力的車子跑得快,還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知道大馬力的原因是高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭力數(shù)值，也就是說(shuō)要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭

12、力都得繼續(xù)維持，這表示扭力與馬力的爭(zhēng)論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。扭矩與功率的換算公式推導(dǎo)假設(shè)一圓的半徑為r(單位為m),扭矩為T(單位為?Hn),則圓周上切線方向的力F二T/r,由于功率的定義為每秒鐘所作的功，對(duì)于圓周？動(dòng)而言，每旋轉(zhuǎn)一圈所作的功為:FX圓周總長(zhǎng)2“r將F=T/r代入計(jì)算，每一圈所作的功Work=FX2nr=(T/r)X2nr=2nT再乘上引擎轉(zhuǎn)速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec,所以需除以60,轉(zhuǎn)換成每秒所作的功。代入公

13、式：P=T2nrpm/60,將常數(shù)整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545o由上文可見(jiàn)，一臺(tái)車的動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)傳輸?shù)杰囕啠枰?jīng)過(guò)多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測(cè)的是傳遞到車輪上的動(dòng)力，那么同樣發(fā)動(dòng)機(jī)用在不同車型上的動(dòng)力輸出應(yīng)該不同，試拿bmw330和bmw530做比較,其功率均是225hp/5900rpm;結(jié)論，要么bmw在數(shù)據(jù)上造假,要么它測(cè)的是發(fā)動(dòng)機(jī)輸出凈值。換火花塞的朋友一定要注意熱值的匹配。應(yīng)該先弄清楚原車火花塞的熱值,有三個(gè)方法：1,說(shuō)明書里應(yīng)該有寫（但我聽(tīng)說(shuō)好像gol的就沒(méi)寫）2,拆下來(lái)看，陶瓷上印著（當(dāng)然你的保證能看懂）3,問(wèn)維修站的師傅（這個(gè)最簡(jiǎn)單，也最容易搞定）然后根

14、據(jù)你的駕駛方式，選擇合適的熱值1,3000轉(zhuǎn)以內(nèi)換檔，用原來(lái)的熱值2,經(jīng)常5000轉(zhuǎn)換擋，油門經(jīng)常到地上，最好用冷一度的（具體在后面說(shuō)明）3,介于1和2之間，也推薦用原來(lái)的熱值5 / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除說(shuō)明：關(guān)于火花塞的冷熱其實(shí)就是火花塞吸熱的能力，眾所周知，火花塞是一直處于2200度的缸內(nèi)高溫下，一般火花塞的散熱（*連在缸壁上的部分熱傳導(dǎo)）能力都差不多，吸熱能力就決定了他的溫度（吸熱能力則是由設(shè)計(jì)形狀和材料決定的）。如果用了吸熱能力過(guò)高的火花塞（我們稱之為過(guò)熱一一可以理解為缸里天氣太熱，火花塞有點(diǎn)中暑，熱著了），則高轉(zhuǎn)速大負(fù)荷下容易燒熔，可以想象，火

15、花塞負(fù)極這么大的一塊金屬斷在缸里是什么效果。即便沒(méi)到燒熔的境地,火花塞溫度也高于正常溫度很多，這樣在跳火之間就會(huì)點(diǎn)燃缸內(nèi)還沒(méi)完全形成的混合氣，我們稱之為早燃，現(xiàn)象跟叫桿（爆震）差不多，會(huì)嚴(yán)重?fù)p失動(dòng)力，燃燒不充分造成積碳，對(duì)曲軸連桿等機(jī)件造成沖擊，減少壽命.。.。拿出火花塞來(lái)看看，會(huì)發(fā)現(xiàn)已經(jīng)燒成慘白色相反如果用了吸熱能力過(guò)低的火花塞（我們稱之為過(guò)冷一一同樣可以理解為天氣太冷，火花塞有點(diǎn)感冒，凍著了），則在一般駕駛的情況下（轉(zhuǎn)速3000以內(nèi)）會(huì)出現(xiàn)積炭，這是因?yàn)榛鸹ㄈ麥囟冗_(dá)不到正常溫度，沒(méi)辦法自清除（說(shuō)白了就是燒掉）上面不可避免的微量積碳，日積月累，火花塞就無(wú)法正常跳火了，就會(huì)出現(xiàn)缺缸的現(xiàn)象，嚴(yán)重

16、影響動(dòng)力和平穩(wěn)性。把火花塞拿出來(lái)就會(huì)看到一片漆黑一一全都是積的碳啊說(shuō)了這么多嚇人的話，再說(shuō)說(shuō)熱值正常的火花塞拿出來(lái)應(yīng)該是什么樣子。正常的現(xiàn)象應(yīng)該是火花塞拿出來(lái)后是紅褐色或黃褐色（就是鐵銹色啦）。當(dāng)然如果機(jī)器存在著其他問(wèn)題，也會(huì)從火花塞的顏色和樣子上看出來(lái),今日不談,改日再表。希望對(duì)想更換火花塞的朋友們有所幫助，則萬(wàn)死矣.對(duì)了，再補(bǔ)充一下三大廠家對(duì)熱值的標(biāo)示方法:bosch和ngk都用正向4,5,6,7,8,9o.oo）,從低往高依次變熱，比如我們民用車一般都是7-8度，也有6-7度的.而dens。則是反向（.«.24,22,20,16。.。）,由高往低依次變熱，而且數(shù)值還經(jīng)常不是連續(xù)

17、的，天知道他們根據(jù)什么規(guī)律編的。另外，denso的數(shù)值也都不正好分別對(duì)應(yīng)bosch和ngk的，比如16對(duì)應(yīng)7-8之間，20對(duì)應(yīng)67之間，22對(duì)應(yīng)5-6之間等等。關(guān)于boschsuper*一可以說(shuō)是垃圾產(chǎn)品（雖然我上一套火花塞就是這個(gè)）首先,super4因?yàn)槭瞧胀ń饘俚?，因此壽命僅僅在2萬(wàn)公里以內(nèi)。而且在bosch的產(chǎn)品目錄里，它屬于性能型的。但是其性能遠(yuǎn)比白金火花塞差的遠(yuǎn)，這是由材料和形狀所決定的無(wú)法改變的事實(shí)，雖然它臉上寫著性能型.多負(fù)極的設(shè)計(jì)主要是為了增加壽命，因此它比一般的普通金屬火花塞長(zhǎng)壽了大概5000公里（普通的是1萬(wàn)5）。但白金火花塞的壽命一律在10萬(wàn)公里以上，這是普通金屬永遠(yuǎn)無(wú)法

18、跨越的鴻溝.另外，普通金屬火花塞的放電效果也遠(yuǎn)不能跟貴金屬火花塞相比，雖然博世單極白金boschplatinum在產(chǎn)品目錄里是壽命型，但他的放電性能也遠(yuǎn)強(qiáng)于普通金屬的。就跟說(shuō)rivald。的左腳天下無(wú)敵，但他的右腳同樣是世界一流水準(zhǔn)，只不過(guò)左腳更出色罷了。說(shuō)了這么多，最能說(shuō)明super4是垃圾的一條理由，就是：boschplatinum無(wú)論從放電強(qiáng)度還是壽命都數(shù)倍于它，而價(jià)格之高出l/3o注：我配買的super4是30/支，同樣地點(diǎn)的platinum是40/支。說(shuō)實(shí)在的，我本來(lái)是打算換platinum的，不過(guò)上全城斷貨，所以我才選擇了性能更強(qiáng)但壽命短些的densoiwl6o不知道現(xiàn)在博世白金到

19、貨了沒(méi)有。5 / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除結(jié)論對(duì)性能有特殊要求的dx,當(dāng)以鉞金火花塞為首選。另外我估計(jì)這類dx通常開(kāi)車都比較猛，地板油，紅線轉(zhuǎn)速出現(xiàn)得都會(huì)比較頻繁，因此也推薦使用冷一度的火花塞.（至于我自己仍然用了原廠的度數(shù)，主要是因?yàn)槲业腶lto我老媽開(kāi)得比較多的緣故）依金火花塞一般壽命是5萬(wàn)公里。有一種densovk/vw系列（名字叫densoiridiumtough）是目前全世界民用車火花塞里壽命最長(zhǎng)的（當(dāng)然同時(shí)也是性能最高的），因?yàn)樗?fù)極也采用了白金材料（其他貴金屬火花塞也只有正極是稀有材料，負(fù)極都是普通材料），因此壽命達(dá)到10公里以上（denso吹

20、說(shuō)能用到13萬(wàn)英里，我覺(jué)得有點(diǎn)懸，但至少用10萬(wàn)多是完全不成問(wèn)題的）.不過(guò)這種火花塞也是能買到的產(chǎn)品里最貴的了（2-3ti一支吧）。對(duì)于追求性價(jià)比，平時(shí)也不是很颼的dx來(lái)說(shuō)，白金火花塞絕對(duì)是首選.性能也不錯(cuò)（比原車的普通火花塞強(qiáng)得多），壽命還很長(zhǎng)（基本都能達(dá)到10萬(wàn)公里），而且都不貴。如果不換鉞金和白金，那還不如不換.至于牌子，現(xiàn)在市場(chǎng)上比較好的基本上就是三個(gè):densoboschngk各有所長(zhǎng)，我就不引導(dǎo)大家傾向于哪一個(gè)牌子了。不過(guò)有兩個(gè)特別出色的產(chǎn)品還是要說(shuō)一下的：一個(gè)就是剛才我說(shuō)過(guò)的民用車火花塞之最：densovk/vw鉞白金，另一個(gè)就是同樣享有盛名的boschplatinum4（簡(jiǎn)單介

21、紹一下：采用了仿沿面設(shè)計(jì)，點(diǎn)火能量高,壽命同樣超長(zhǎng)）。對(duì)了，denso還有一種比上面說(shuō)的vk/vw系列還厲害的（性能超高，但壽命很短）的鉞金火花塞，叫做densoiridiumracing,編號(hào)是densoikOl/vkOlo這種火花塞也是訪沿面設(shè)計(jì)的。不過(guò)應(yīng)該不是給我們汽車用的，至少民用車肯定不能用，因?yàn)樗南盗欣餆嶂底顭岬囊渤^(guò)民用車最冷的極限了（可能適用于高性能摩托或超跑）。在兩款高性能火花塞上大家都看到了一個(gè)新詞:訪沿面.也就是說(shuō),沿面技術(shù)是超高性能火花塞的標(biāo)準(zhǔn)。防傾桿的匚作原理與改裝對(duì)很多人來(lái)說(shuō)防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但這鐵桿子將對(duì)車產(chǎn)生重大的影響。Anti-RollBar通常

22、翻譯成防傾桿，若要通俗一點(diǎn)則可叫它下拉桿（上拉桿是指引擎室拉桿，乂有人稱為平衡桿改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過(guò)萬(wàn)元的預(yù)算（這里指的是臺(tái)幣），但是它所獲得對(duì)操控改善的經(jīng)濟(jì)效益可說(shuō)是所有改裝項(xiàng)目中最高的。一般的量產(chǎn)車都會(huì)裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來(lái)達(dá)成操控與舒適的妥協(xié)。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過(guò)彎時(shí)離心力會(huì)作用在車的滾動(dòng)中心造成車身的側(cè)傾,導(dǎo)致彎內(nèi)輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉(zhuǎn),利用桿身被扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生的反彈力來(lái)抑制車身側(cè)傾.這里所說(shuō)的側(cè)傾和我們以前所提的I車身滾動(dòng)（Roll）是相同的；所謂1滾動(dòng)J從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過(guò)車尾的軸，

23、然后做旋轉(zhuǎn)。當(dāng)然這種旋轉(zhuǎn)是小幅度的，若旋轉(zhuǎn)的角度太大就會(huì)翻車，那就是真的滾動(dòng)了。防傾桿的作用7 / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處,請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除當(dāng)左右兩輪行經(jīng)相同的路面凸起或窟窿時(shí).，防傾桿并不會(huì)產(chǎn)生作用。但是如果左右輪分別通過(guò)不同路面凸起或窟窿時(shí)，也就是左右兩輪的水平高度不同時(shí).，會(huì)造成桿身的扭轉(zhuǎn)，產(chǎn)生防傾阻力(RollResistance)抑制車身滾動(dòng)。也就是說(shuō)當(dāng)左右兩邊的懸吊上下同步動(dòng)作時(shí)防傾桿就不會(huì)發(fā)生作用，只有在左右兩邊懸吊因?yàn)槁访嫫鸱蜣D(zhuǎn)向過(guò)彎造成的不同步動(dòng)作時(shí)防傾桿才產(chǎn)生作用。防傾桿只有在作用時(shí)才會(huì)使行路性變硬，不像硬的彈簧會(huì)全面的使行路性變硬。如果要完全*彈簧來(lái)

24、減少車身的側(cè)傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數(shù)很高的避震器來(lái)抑制彈簧的彈跳，這樣一來(lái)我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經(jīng)不平路面時(shí)循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當(dāng)?shù)姆纼A桿不但可以減少側(cè)傾，更不必犧牲應(yīng)有的舒適性和循跡性。因此，防傾桿和彈簧的搭配是達(dá)成行路性和操控性妥協(xié)的最可行方法。防傾桿的特性防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對(duì)發(fā)生的，也就是說(shuō)車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發(fā)生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關(guān)系會(huì)使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來(lái)便會(huì)直接影響車身重量的轉(zhuǎn)移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度

25、(Oversteer),反之如果前輪的防傾阻力太大會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足(Understeer).為了改善操控我們不但可利用防傾桿來(lái)控制車身的滾動(dòng)更可以用來(lái)控制車身防傾阻力的前后比例分配。防傾桿最重要的功能就是達(dá)成操控的平衡和限制過(guò)彎時(shí)的車身側(cè)傾以改善輪胎的貼地性。過(guò)彎時(shí)彎內(nèi)輪的懸吊伸長(zhǎng)而彎外輪的懸吊被壓縮，這時(shí)防傾桿就會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)抑制這種情況,它會(huì)對(duì)彎外輪的懸吊施一個(gè)向下壓的力量，而對(duì)彎內(nèi)輪的懸吊施一個(gè)抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的.太軟的防傾桿在獨(dú)立懸吊的車會(huì)造成過(guò)彎時(shí)過(guò)多的外傾角，減少輪胎的接地面積,太硬則是會(huì)造成輪胎無(wú)法緊貼地面，影響操控性,對(duì)彎內(nèi)輪來(lái)說(shuō)，防傾桿對(duì)車

26、輪施的力和彈簧對(duì)車輪施的力是方向相反的，彈簧產(chǎn)生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會(huì)使它離開(kāi)地面。假如防傾桿太硬會(huì)減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發(fā)生在驅(qū)動(dòng)輪，可能會(huì)使得出彎加油時(shí)彎內(nèi)輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉(zhuǎn)。這對(duì)擁有大馬力卻沒(méi)有LSD的車來(lái)說(shuō)是相當(dāng)危險(xiǎn)的，最理想的狀態(tài)是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%50%之間。假如總防傾阻力太強(qiáng)的話可能會(huì)造成過(guò)彎時(shí)彎內(nèi)輪的離地，如此會(huì)造成100%的重量轉(zhuǎn)移，這種情況通常發(fā)生在彎內(nèi)的非驅(qū)動(dòng)輪。我們?？煽吹絇orsche911過(guò)彎時(shí)前彎內(nèi)輪離地的情況，同樣的情況也會(huì)發(fā)生在前驅(qū)車的后彎內(nèi)輪.車輪離地并不是好現(xiàn)象，但有時(shí)為了整體懸吊設(shè)定上

27、的需要卻也無(wú)法避免(如Lup。的舉腳就很厲害)。車身的滾動(dòng)會(huì)降低循跡性或轉(zhuǎn)向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設(shè)定的車就是有低的滾動(dòng)中心、同時(shí)由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動(dòng)限制在合理的范圍內(nèi)。彈簧會(huì)影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對(duì)輪胎的貼地性也有很大的影響。對(duì)一部有既定的懸吊兒何、重心高度和車重的車來(lái)說(shuō)，改變防傾阻力會(huì)改變極限過(guò)彎時(shí)車身的側(cè)傾程度.防傾桿的設(shè)定假如一部車過(guò)彎時(shí)最極限的車身滾動(dòng)會(huì)導(dǎo)致懸吊系統(tǒng)產(chǎn)生超過(guò)2度以上的外傾角(Camber)變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動(dòng)時(shí)有超過(guò)2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負(fù)2度的外傾角，以便使輪胎在極限過(guò)彎時(shí)維持充分的

28、輪胎貼地性。但是超過(guò)2度以上的外傾角設(shè)定會(huì)減少車子直進(jìn)時(shí)輪胎的接地面積(TireContactPatch)，并且會(huì)破壞所謂瞬間循跡性(TransientTraction),也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性.這對(duì)操控平衡、過(guò)彎速度、進(jìn)彎和出彎的的轉(zhuǎn)向靈敏度都會(huì)有負(fù)面的影響，更會(huì)影響彎中的剎車和加速表現(xiàn)。限制車身滾動(dòng)的另一個(gè)理由是要限制滾動(dòng)中心(RollCenter)的縱向和側(cè)向的位移變化,這對(duì)任何型式的懸吊系統(tǒng)都是很重要的，尤其是對(duì)麥花臣支柱氏懸吊系統(tǒng)而言更是如此。滾動(dòng)中心的位移會(huì)導(dǎo)致突然的車身重量轉(zhuǎn)移變化，造成車身操控平衡的破壞。對(duì)賽車來(lái)說(shuō)把車身滾動(dòng)限制在1.5到2度內(nèi)就

29、可以把滾動(dòng)中心的位移變化限制在可控制的范圍內(nèi)，但是對(duì)一般道路川車來(lái)說(shuō)把車身滾動(dòng)限制在4度以內(nèi)就算是非常理想的.對(duì)防傾桿的設(shè)定來(lái)說(shuō)調(diào)整車身滾動(dòng)的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全*彈簧來(lái)抑制車身滾動(dòng),那么必須使用很硬的彈簧，如此一來(lái)便會(huì)減低行經(jīng)不平路面的循跡性，如果使用防傾桿則可輕易的調(diào)整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調(diào)式的,以便調(diào)校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調(diào)的。一般后驅(qū)車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側(cè)傾能力，減少過(guò)彎時(shí)后懸吊的車身重量轉(zhuǎn)移，這會(huì)延緩或消除過(guò)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪(彎內(nèi)輪)的離地現(xiàn)象并增加轉(zhuǎn)向彎外輪的負(fù)荷，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向不足的趨

30、勢(shì)。而加粗后防傾桿會(huì)增強(qiáng)轉(zhuǎn)向過(guò)度的趨勢(shì)，對(duì)前驅(qū)車來(lái)說(shuō)因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度，如此一來(lái)可增加驅(qū)動(dòng)輪的循跡性并減少前驅(qū)車固有的轉(zhuǎn)向不足特性。但如果后輪過(guò)彎時(shí)會(huì)離地或是車身的側(cè)傾太嚴(yán)重，就應(yīng)該考慮在前驅(qū)車的前輪加粗防傾桿以避免這種現(xiàn)象但是對(duì)一部嚴(yán)重轉(zhuǎn)向不足的車來(lái)說(shuō)，通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象。防傾桿的改裝# / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除防傾桿的硬度是由制作的材質(zhì)、桿身、桿徑、桿臂的長(zhǎng)度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長(zhǎng)度越長(zhǎng)則硬度越軟，反之桿臂的長(zhǎng)度越長(zhǎng)卻會(huì)增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長(zhǎng)度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的

31、長(zhǎng)度卻是比較容易調(diào)整。一般來(lái)說(shuō)防傾桿的材質(zhì)都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來(lái)達(dá)成。此外由于杠桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點(diǎn)就可改變桿臂的力矩，而可調(diào)式防傾桿就是由這里著手此外，把固定防傾桿的橡皮櫬墊換成硬的材質(zhì)會(huì)有您意想不到的效果，在實(shí)際的測(cè)試中，使用一支直徑0。8英口寸的防傾桿配上硬質(zhì)的襯墊和使用直徑1。英口寸的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果.防傾桿的效果就表現(xiàn)在過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾,要了解側(cè)傾的程度最好的方法就是利用照相機(jī)拍下極限過(guò)彎時(shí)的照片，然后在照片上量出側(cè)傾角度，更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同,要去計(jì)算所需防傾桿的硬度是很

32、復(fù)雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測(cè)試再測(cè)試,這是底盤設(shè)定上的不二法門。當(dāng)你決定改裝你的底盤時(shí)，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應(yīng)該要好好考慮你的防傾桿，這種學(xué)問(wèn)是建立在科學(xué)理論基礎(chǔ)、豐富的經(jīng)驗(yàn)和不斷的嘗試上，而改裝（失血）的真正樂(lè)趣就在這里。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力改裝是一項(xiàng)真正的改裝大手術(shù)，下面我們來(lái)談?wù)勥@個(gè)問(wèn)題。（本文章內(nèi)數(shù)據(jù)摘自改裝與四驅(qū)）在眾多的改裝項(xiàng)目中，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力改裝是工藝最復(fù)雜同時(shí)也是最昂貴的一項(xiàng)改裝，而且也是唯一能使車子有脫胎換骨般動(dòng)力提升效果的改裝項(xiàng)目，以一臺(tái)VW的STN為例，如果改裝得宜的話，這臺(tái)老款發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以從原裝的86hp（1.6L）提升到134

33、hp以上（擴(kuò)大排量，改配高壓縮活塞和高角度凸輪軸等）如果動(dòng)用到增壓進(jìn)氣系統(tǒng)更可以有超過(guò)原裝一倍以上的功率增長(zhǎng)，由此可見(jiàn)，改裝發(fā)動(dòng)機(jī)可能不是性價(jià)比最高的改裝項(xiàng)目，但絕對(duì)是最有效的動(dòng)力改裝。發(fā)動(dòng)機(jī)是整臺(tái)車子的心臟，有一個(gè)非常復(fù)雜的工作環(huán)境一一既有超高溫的燃燒室（溫度接近1000。C）也有運(yùn)轉(zhuǎn)速度非常高的精密機(jī)械結(jié)構(gòu)（原裝STN發(fā)動(dòng)機(jī)可達(dá)到每分鐘6500rpm,改裝后更可超過(guò)8000rpm）,因此改裝發(fā)動(dòng)機(jī)要求相關(guān)儀器與人員經(jīng)驗(yàn)上要能配合，并要求有較高的工藝和理論水平，因?yàn)槌思夹g(shù)上的復(fù)雜性外，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部更換了一些高性能部件后原廠的數(shù)據(jù)便全不合用,而改裝品制造商提供的數(shù)據(jù)并不一定能配合其他部件，因此

34、在裝配的過(guò)程中一些設(shè)定數(shù)據(jù)要求技師自行計(jì)算，稍有不慎便會(huì)導(dǎo)致爆缸等嚴(yán)重?fù)p毀后果，因此一定要確定施工人員的技術(shù)水平后才可以動(dòng)手。接下去就是如何提升發(fā)動(dòng)機(jī)功率了，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在同一時(shí)間內(nèi)能燃燒越多的汽油，它便能發(fā)出越大的馬力，但和所有的燃燒現(xiàn)象一樣，被注入汽缸內(nèi)的汽油是需要有氧氣才能燃燒的，所以發(fā)動(dòng)機(jī)必須同時(shí)吸入大量的空氣才能有效地發(fā)揮功能。事實(shí)上發(fā)動(dòng)機(jī)在產(chǎn)生動(dòng)力的過(guò)程中燃燒的每一份汽油都必須有1215份空氣來(lái)助燃（在更改ECU的時(shí)候出現(xiàn)的空燃比AFR就是指這個(gè)），而這些空氣在大部分情形下都是被汽缸內(nèi)的多個(gè)活塞在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生負(fù)壓吸進(jìn)汽缸，由于整個(gè)過(guò)程并沒(méi)有外力幫助，所以稱之為“自然進(jìn)氣

35、一NormallyAspirated）簡(jiǎn)稱NAo說(shuō)到這里大家應(yīng)該都清楚了吧，如果要燃燒更多的汽油”（來(lái)產(chǎn)生更多的馬力），那發(fā)動(dòng)機(jī)便要吸入更多的空氣，當(dāng)NA無(wú)法滿足人們的需要時(shí)，增壓進(jìn)氣方式就出現(xiàn)了，即用渦輪增壓（Turbocharge）和機(jī)械增壓（Supercharge）等裝置來(lái)增加進(jìn)入汽缸的空氣量。有了更多的空氣便可以有效地燃燒更多的燃油，相當(dāng)于有了更多的馬力。# / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處,請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除另一方面，相對(duì)進(jìn)氣量在很大程度上受制于發(fā)動(dòng)機(jī)排量大小的這一情況來(lái)說(shuō)，供油部分是比較簡(jiǎn)單的，因?yàn)椋阂?、油的需求量只是空氣的十多份之一，二、供油系統(tǒng)的控制權(quán)在我們手上（可

36、通過(guò)改變ECU的供油指令來(lái)完成，當(dāng)原油咀不夠用的時(shí)候還可以換裝更大油咀或汽油泵來(lái)解決問(wèn)題）因此針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能的高深的改裝如加大缸徑與沖程，更換高角度凸輪軸、大口徑節(jié)氣門甚至加裝TURBO的目的與作用，都是要令更多的空氣進(jìn)入汽缸內(nèi)幫助燃燒更多的燃油,從而產(chǎn)生更大的動(dòng)力。引擎內(nèi)部組件的改裝主要是利川輕量化、高強(qiáng)度的材料制成的高精密度組件以減少內(nèi)部動(dòng)力的損耗，除了達(dá)到動(dòng)力提升的目的更要兼顧可*度及平衡性提升。要兼顧輕量化和高強(qiáng)度則有賴材料科技的進(jìn)步,由于高科技合金或復(fù)合材料的應(yīng)用配合上精密加工技術(shù)，使得現(xiàn)代的高性能引擎不但單位容積所能產(chǎn)生的馬力大幅提升，可火度及經(jīng)濟(jì)性也能同時(shí)獲得改善。筆者在此

37、必須再次強(qiáng)調(diào):引擎內(nèi)部組件改裝并不全然是為了馬力的提升，更重要的是為了引擎的可*度及平衡性。因?yàn)閾碛袕?qiáng)大爆發(fā)力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一線之隔，差別就只是在精密度要求的不同，洋槍'與土炮'最大的不同就在此而已，或許兩者之間僅是千分之幾時(shí)的差異，但在引擎的改裝規(guī)則里是沒(méi)有妥協(xié)的，'失之毫釐差之千里'、'吹毛求疵用在這里是最適當(dāng)不過(guò)了。汽門的改裝汽門的科技在過(guò)去幾年有很大的進(jìn)步，主要的改變?cè)谟诓馁|(zhì)的進(jìn)步及精密度的提高。高效率的進(jìn)、排氣，環(huán)保法規(guī)的要求，均有賴材質(zhì)精良的汽門.而汽門改裝的原則是：在不影響強(qiáng)度的情況下盡可能的減輕汽門的重量°動(dòng)作精確

38、的汽門是高性能引擎的基本要件，專業(yè)改裝廠通常會(huì)提供不同的汽門組合供消費(fèi)者選擇，引擎的裝項(xiàng)目越多汽門機(jī)構(gòu)的精確度的要求就越吹毛求疵,所以設(shè)定汽門時(shí)必須要同時(shí)考慮與凸輪軸及汽門搖臂的配合。原廠的汽門通常都有適當(dāng)?shù)牟馁|(zhì)和大小，但是如果有需要的話可適度的換上較大或較小尺寸的。汽門的材質(zhì)是很重要的，目前的改裝用汽門通常用鈦合金作為材料以求強(qiáng)度的提升及輕量化的要求，但是一套鈦合金的汽門價(jià)格并不低。而有的是將汽門的背部切削或用中空的設(shè)計(jì)以達(dá)到輕量化的目的，乂有時(shí)會(huì)把汽門表面做成漩渦狀，以利在汽門開(kāi)啟時(shí)能氣體的流動(dòng)。汽門的熱度可經(jīng)由與汽門座接觸時(shí)經(jīng)由汽門座傳出達(dá)到散熱的目的，是汽門最重要的散熱途徑。因此汽門座

39、的配置必須非常謹(jǐn)慎，假如太*近汽門的邊緣或是汽門邊緣太薄了就可能造成密合度不良。此外汽門套筒和汽門間的精密度及表面平滑度，汽門搖臂與汽門固定座（Keeper）間的表面精度都必須嚴(yán)格要求否則在高轉(zhuǎn)速時(shí)將會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的損害。汽門彈簧的強(qiáng)度設(shè)定必須恰到好處，要兼顧汽門的密合度乂不能造成開(kāi)啟時(shí)的困難，如果彈簧強(qiáng)度大過(guò)以致凸輪軸開(kāi)啟汽門時(shí)負(fù)荷過(guò)重對(duì)馬力輸出是非常不利的,汽門的固定座也是個(gè)潛在的問(wèn)題，這個(gè)裝置是用夾子把彈簧固定在汽門桿上，這在急加速及揚(yáng)程大的的引擎上會(huì)造成扭曲或斷裂，因此也必須配合做改變,原廠的汽門搖臂在引擎轉(zhuǎn)速上限提高及氣門正時(shí)改變時(shí)就會(huì)變得不敷需求，對(duì)改裝過(guò)的引擎來(lái)說(shuō)強(qiáng)化的汽門搖臂是必須

40、的，揚(yáng)程太大的凸輪軸會(huì)造成汽門搖臂的扭曲，因此強(qiáng)度的提升及輕量化都是必須的.對(duì)一般的汽門來(lái)說(shuō)，滾筒式的搖臂能減少與汽門座接觸表面的壓力，也能承受較高來(lái)自推桿的壓力。通常汽門搖臂若有圓滑的表面和滾動(dòng)的軸承，會(huì)使運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)得摩擦阻力變小，摩擦阻力越小所消耗的動(dòng)力就越少?；钊?、活塞環(huán)活塞頂面與汽缸頭之間形成燃燒室，因此活塞必須承受來(lái)自引擎燃燒后產(chǎn)生的熱和爆發(fā)力。油氣燃燒所產(chǎn)生的熱山活塞的頂部所吸收，并傳至汽缸壁，而燃燒后氣體膨脹所產(chǎn)生的力量也必須經(jīng)由活塞來(lái)吸收，活塞會(huì)把燃燒氣體壓力及慣性力經(jīng)由連桿傳到曲軸上，利用連桿的作川將活塞的線性往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。在轉(zhuǎn)換的過(guò)程中除了在上死點(diǎn)與下死點(diǎn)之外，活

41、塞會(huì)對(duì)對(duì)汽缸滑移產(chǎn)生一個(gè)側(cè)推力?；钊h(huán)是曲軸箱和汽缸間的屏障。以機(jī)能來(lái)分，活塞環(huán)分為氣環(huán)和油環(huán)兩種，普通引擎每個(gè)活塞各有12個(gè)氣環(huán)及油環(huán)?；钊h(huán)能維持汽缸內(nèi)的氣密性,使汽缸與曲軸箱隔絕開(kāi)來(lái)，讓燃燒室的氣體壓力不致流失,并能避免未完全燃燒的油氣對(duì)曲軸箱內(nèi)的機(jī)油造成污染及劣化。它能經(jīng)由與汽缸壁的接觸把活塞所受的熱傳至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止過(guò)多的機(jī)油進(jìn)入燃燒室，并讓機(jī)油均勻的涂滿汽缸壁。引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的熱越多表示所爆發(fā)的力量也越大,這些熱量也對(duì)高性能引擎造成問(wèn)題,現(xiàn)代的活塞設(shè)計(jì)主要有鑄造和鍛造兩種，而鑄造乂比鍛造來(lái)得簡(jiǎn)單便宜，但卻無(wú)法如鍛造活塞承受較大的熱度和壓力,通常改裝廠在設(shè)計(jì)鍛造活塞

42、時(shí).，都會(huì)同時(shí)利用改變活塞頂部的形狀來(lái)達(dá)到提高壓縮比的目的，但問(wèn)題是選擇鍛造活塞時(shí)多少的壓縮比才是適當(dāng)?shù)?以汽油引擎來(lái)說(shuō)，壓縮比超過(guò)1251時(shí)燃燒效率就不容易再提升.利用活塞頂部的形狀改變來(lái)提高壓縮比時(shí)，隨著壓縮比的提高會(huì)使汽缸頂部燃燒室的空間變小，活塞頂部的銳角和凸出都可能導(dǎo)致爆震的發(fā)生。對(duì)高壓縮比活塞來(lái)說(shuō)，由于必須保留汽門做動(dòng)所需的空間，因此會(huì)在活塞頂部切出汽門邊緣形狀的凹槽，如果沒(méi)有這個(gè)凹槽，當(dāng)活塞到達(dá)上死點(diǎn)時(shí)可能就會(huì)打到汽門,因此改裝了高壓縮比活塞后對(duì)汽門動(dòng)作精確度的要求就必須非常嚴(yán)格。這凹槽的大小也必須配合凸輪軸及汽門搖臂的改裝而改變,不銹鋼及特殊合金的活塞環(huán)已廣泛應(yīng)用在賽車及改裝套

43、件市場(chǎng),這些特殊設(shè)計(jì)的合金活塞環(huán)可以在活塞往上行時(shí)釋放壓力，但在往下爆發(fā)行程時(shí)卻能保持密閉的狀態(tài)以維持壓力，這種活塞環(huán)雖然貴但是卻能有效的提高引擎效率。由于活塞與活塞環(huán)都必須在高溫、高壓、高速及臨界潤(rùn)滑的狀態(tài)下工作，因此長(zhǎng)久以來(lái)改裝廠都為了提供最佳設(shè)計(jì)而努力，但引擎的性能是所有機(jī)件整合的結(jié)果，因此選擇活塞套件時(shí)必須考量凸輪軸的正時(shí)角度、供由系統(tǒng)的配合才能找出最佳搭配組合?；钊B桿活塞連桿最基本的功能是連結(jié)活塞和曲軸，把直線的活塞運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng),在引擎轉(zhuǎn)時(shí)連桿會(huì)承受油氣燃燒產(chǎn)生的爆發(fā)力，這個(gè)爆發(fā)力會(huì)使連桿有扭曲的趨勢(shì)，連桿也是所有引擎組件中承受負(fù)荷最大的組件.由于連桿是把活塞的直線運(yùn)動(dòng)

44、轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因此在活塞上下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)連桿會(huì)不斷的加速及減速，尤其在活塞抵達(dá)上死點(diǎn)時(shí)連桿的動(dòng)方向會(huì)由往上突然減速至停止，并立刻改變運(yùn)動(dòng)方向，這是最容易造成連桿損害的。在爆發(fā)行程時(shí)，燃燒產(chǎn)生的高壓氣體可變成連桿運(yùn)動(dòng)的緩沖，插銷、波斯（Bolts）所承受的負(fù)荷也會(huì)減輕。但是在排氣行程的時(shí)候活塞、活塞環(huán)、插銷及連桿本身的部份重量所造成的慣性力都會(huì)加諸在插銷及波斯之上，如果這時(shí)連桿出了問(wèn)題那下場(chǎng)就是你的引擎要進(jìn)廠大修了。11/77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處,請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除現(xiàn)在的賽車引擎大多使用鍛造的合金連桿，連桿的品質(zhì)關(guān)系著引擎的可*度，但是卻無(wú)法以肉眼檢視連桿的品質(zhì)或瑕疵，必須以特

45、殊的非破壞檢驗(yàn)或X光做檢測(cè)，這是選購(gòu)及改裝連桿時(shí)最大隱憂。連桿各項(xiàng)尺寸精密度的要求會(huì)隨著壓縮比及運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的提高而提高，即使僅是千分之幾口寸的尺寸誤差在高轉(zhuǎn)速時(shí)都會(huì)造成活塞間隙明顯的變化。如果用了強(qiáng)度不足的鋁合金連桿，在高轉(zhuǎn)速時(shí)由于慣性作用會(huì)使連桿長(zhǎng)度變長(zhǎng)，造成引擎的損害或是壓縮比的增加,在活塞連桿的組件中對(duì)于尺寸要求最嚴(yán)格的當(dāng)屬連桿軸承（也就是俗稱的波斯），這也是最可能導(dǎo)致連桿損害的組件。所以對(duì)賽車或高性能引擎來(lái)說(shuō)，應(yīng)該盡可能的使用最高品質(zhì)的軸承，以確保引擎的可大度.曲軸曲軸可是為引擎的心臟，如果它的功能無(wú)法準(zhǔn)確的執(zhí)行，那么引擎的馬力就無(wú)法正常的發(fā)揮,曲軸的各相對(duì)角度必須正確，否則點(diǎn)火正時(shí)和汽

46、門正時(shí)就無(wú)法精確有序的一個(gè)汽缸接著一個(gè)汽缸的運(yùn)作。如果這順序出了問(wèn)題,可以想見(jiàn)這結(jié)果就是爆震連連.曲軸軸承的間隙也是另一個(gè)重點(diǎn)，主軸承和連桿軸承都必須有適當(dāng)?shù)拈g隙以使機(jī)油能夠流動(dòng)產(chǎn)生潤(rùn)滑和冷卻效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽門機(jī)構(gòu)。等就無(wú)法獲得充分的潤(rùn)滑,會(huì)造成機(jī)件的磨損。如果太大拋出的機(jī)油量增加會(huì)使活塞和活塞環(huán)的工作加重,造成燃燒室過(guò)多的機(jī)油殘留，導(dǎo)致積碳及相關(guān)后遺癥。曲軸的平衡是最常被大家所提起的，曲軸的先天平衡性在引擎設(shè)計(jì)的時(shí)候就已決定，實(shí)際的平衡度則會(huì)由于材質(zhì)及制作精度的不同而有所差異，以市售車引擎來(lái)說(shuō)，4000rpm以下尚稱平衡，超過(guò)以后則會(huì)隨著rpm的提高而使情況加劇，這種情況乂以國(guó)

47、產(chǎn)引擎最嚴(yán)重，如果你常以高轉(zhuǎn)速行車，或是你的以解除了轉(zhuǎn)速限制，為了引擎的長(zhǎng)治久安，你必須好好考慮曲軸平衡。壓縮比壓縮比是活塞在下死點(diǎn)和上死點(diǎn)時(shí)汽缸容積的比值,改變壓縮比可提高引擎的效率但是在制作過(guò)程必須要求嚴(yán)謹(jǐn)，因?yàn)閴嚎s比會(huì)直接影響汽油的燃燒效率并且和點(diǎn)火正時(shí)的設(shè)定有密切的關(guān)連。在很多高性能引擎都有著很高的壓縮比，在賽車引擎更是如此，但是一般經(jīng)濟(jì)取向的引擎卻會(huì)適度的降低壓縮比,隨著壓縮比的提高對(duì)汽油品質(zhì)及辛烷值的要求也就越來(lái)越高，這也是很多高壓縮比引擎所遇到的難題，可喜的是中油將在今年推出98無(wú)鉛汽油。汽油引擎的壓縮比應(yīng)該超過(guò)8。5:1,但是當(dāng)壓縮比超過(guò)12。5：1時(shí)對(duì)性能的提升的效益就變得很

48、小，而且伴隨而來(lái)的汽門和活塞相對(duì)距離不足、爆震、預(yù)燃及其他伴隨而來(lái)的后遺癥會(huì)使問(wèn)題變得很復(fù)雜,因此在進(jìn)行提高壓縮比之前必須先知道汽門的揚(yáng)程和凸輪軸所設(shè)定的氣門開(kāi)啟時(shí)間、正確的進(jìn)汽門和排汽門的尺寸甚至燃燒室的形狀及尺寸。此外如果汽缸頭曾經(jīng)研磨過(guò)或是使用了薄的汽缸墊片,其相關(guān)的數(shù)據(jù)也必須一并考慮.引擎內(nèi)部組件改裝時(shí)，必須特別注意材料的選擇、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各組件間的搭配，從上文可知引擎的改裝往往是牽一發(fā)而動(dòng)全身，單對(duì)某一部份進(jìn)行改裝通常會(huì)破壞引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考慮對(duì)引擎進(jìn)行改裝時(shí)，請(qǐng)務(wù)必選擇專業(yè)改裝廠所出產(chǎn)的產(chǎn)品,并尊重專業(yè)的搭配，干萬(wàn)不可土法煉鋼，否則因小失

49、大就得不償失此外安裝的手工也是一大難題，常?？煽吹絿?guó)外改裝廠的改裝套件廣告，宣稱裝了以后馬力可達(dá)幾匹，。100可在幾秒內(nèi)完成。但是你真的相信這些套件到了國(guó)內(nèi)后經(jīng)由本地的技師安裝后，能夠達(dá)到和國(guó)外相同的數(shù)據(jù)嗎？！也許可能但不容易，這其中的差異就在于安裝的手工。舉例來(lái)說(shuō)，連桿在安裝時(shí)必須特別注意螺絲的鎖法及緊度，鎖螺絲時(shí)應(yīng)該先充分的清潔并涂上一層薄機(jī)油，避免螺牙間產(chǎn)生異常的應(yīng)力造成螺絲雖按照規(guī)定的力量鎖緊但卻無(wú)法達(dá)到應(yīng)有的緊度，否則引擎運(yùn)轉(zhuǎn)后由于緊度的不足會(huì)造成軸承立即且嚴(yán)重的損害。在事事吹毛求疵的引擎改裝領(lǐng)域里絕不可大而化之。# / 77資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處,請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除以

50、前談到供油系統(tǒng)時(shí)還分為化油器和燃油噴射系統(tǒng)兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度各方面來(lái)說(shuō)，化油器比起燃油噴射系統(tǒng)可說(shuō)是一無(wú)是處，所以我們可以說(shuō)：化油器的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，它已成為歷史名詞，無(wú)討論的價(jià)值。所以，以后談到引擎供油系統(tǒng)就是單指燃油噴射系統(tǒng),噴油系統(tǒng)是由燃油輸送系統(tǒng)、感應(yīng)器系統(tǒng)、電腦控制系統(tǒng)所組成。它的工作原理簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是利川汽油幫浦將汽油加壓以后，從油箱送進(jìn)高壓油路，經(jīng)過(guò)壓力調(diào)整器的調(diào)節(jié)作用，使系統(tǒng)中的供油壓力維持在2.。2.5Kg/c也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2。2。5Kg/cnf(3038psi).同時(shí)由各感應(yīng)器將引擎的進(jìn)氣量及運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以電壓訊號(hào)的形式傳送到供油電

51、腦(ECU：ElectronicControlUnit),ECU根據(jù)這些電壓訊號(hào)加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時(shí)間，然后再將噴油訊號(hào)傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號(hào)后，將噴油閥打開(kāi),汽油便噴到進(jìn)汽門前方的進(jìn)氣岐管內(nèi),再隨著進(jìn)汽門的打開(kāi)進(jìn)入汽缸內(nèi)。噴射系統(tǒng)的分類一、依噴射(噴油嘴)位置分類：】、節(jié)氣閥體噴射式(ThrottleBodylnjection)乂稱為單點(diǎn)噴射(SPI：SinglePointinjection),只使用一或二支噴油嘴，裝在節(jié)氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油,汽油與流經(jīng)節(jié)氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過(guò)進(jìn)氣歧管再由進(jìn)汽門進(jìn)入汽缸。但是油氣流經(jīng)進(jìn)氣歧

52、管時(shí)，部份油氣會(huì)在歧管壁附著，并且會(huì)因進(jìn)氣歧管的形狀、長(zhǎng)度不同而造成各缸混合氣分配不均。因?yàn)橛蜌鈴墓?jié)氣閥到汽缸必然會(huì)有的時(shí)間延遲，因此引擎加速時(shí)的反應(yīng)會(huì)較慢。2、進(jìn)氣口噴射式(Portinjection)又稱為多點(diǎn)噴射(MPI：Multi-Pointinjection),每一缸的進(jìn)汽門口之前各有一支噴油嘴，對(duì)準(zhǔn)進(jìn)汽門，以25Kg/c肝的高壓將汽油噴出，而與進(jìn)氣歧管中的空氣一起進(jìn)入汽缸，形成混合氣.如此一來(lái)進(jìn)入各汽缸油氣的混合比得以平均。二、依噴油方式分類：I、連續(xù)噴射式(Continuouslnjection),乂稱機(jī)械噴射式，噴油嘴在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)不斷的噴油，而噴油量的控制是經(jīng)由改變供油壓力來(lái)達(dá)

53、成。2、程序噴射式(Timed一Manifoldinjection),使用電子式噴油嘴,需要噴油時(shí)將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因?yàn)榇帕Φ淖饔枚咸嵘?，噴油嘴便可噴?噴油量是由噴油時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)控制，單位是微秒(ms)。由于機(jī)械噴射已經(jīng)是過(guò)時(shí)的設(shè)計(jì)，因此目前市面上的車種幾乎都采用效率及經(jīng)濟(jì)性較佳的程序式噴射。而單點(diǎn)噴射除了價(jià)格較低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單外，也無(wú)任何可和多點(diǎn)噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點(diǎn)(效率低、各缸油氣分配不均)，因此多點(diǎn)噴射(MPI)可說(shuō)是現(xiàn)代噴射供油系統(tǒng)的主流。舉例來(lái)說(shuō)：OPELCORSA手排和自排車型洞樣1.4升的引擎，就只因?yàn)槎帱c(diǎn)和單點(diǎn)這一字之差，馬力相差了22匹.要

54、知道，若想經(jīng)由事后改裝讓引擎馬力提高22匹，花費(fèi)可能不小于六位數(shù)，讀者不可不慎,由此可知多點(diǎn)、程序式噴射系統(tǒng)將是現(xiàn)代引擎的唯一選擇。此外，結(jié)合了電腦噴射供油控制系統(tǒng)和自動(dòng)變速箱控制系統(tǒng)的集中式引擎管理系統(tǒng)更是目前汽車設(shè)計(jì)的趨勢(shì)。它將兩者的工作特性充份協(xié)調(diào)、整合，讓引擎與傳動(dòng)系統(tǒng)的效率得以充份發(fā)揮。三、依空氣流量檢測(cè)方式分類:進(jìn)氣量的檢測(cè)方式分為直接和間接兩大類，一種是以進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力感應(yīng)器(MAPSensor：ManifoldAbsolutePressureSensor）測(cè)出的進(jìn)氣歧管壓力和引擎轉(zhuǎn)速間接計(jì)算求得.另一種則是以空氣流量計(jì)直接測(cè)得。較常見(jiàn)的空氣流量計(jì)有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼

55、渦流式。目前市場(chǎng)上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計(jì)為大宗。供油量的計(jì)算供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，供油電腦（ECU）根據(jù)空氣流量、引擎轉(zhuǎn)速、及各個(gè)感應(yīng)器所提供的補(bǔ)償訊號(hào)，利用原先設(shè)定的供油程式算出所需的供油時(shí)間，這個(gè)供油程式我們可以用圖形的方式來(lái)表現(xiàn).ECU所算出的燃料噴射時(shí)間是“基本噴射時(shí)間”、“補(bǔ)償噴射時(shí)間”和“無(wú)效噴射時(shí)間”的總和,單位是微秒（ms）,lms=0.001秒.其中噴油嘴在單位時(shí)間內(nèi)所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。一、基本噴射時(shí)間基本噴射時(shí)間是由進(jìn)氣量（此處是指重量）和引擎轉(zhuǎn)速所決定。當(dāng)你踩下油門踏板時(shí)，控制的是節(jié)氣閥的開(kāi)啟角

56、度，開(kāi)度越大進(jìn)氣量越大，供油電腦根據(jù)空氣流量計(jì)測(cè)出的進(jìn)氣量及當(dāng)時(shí)的引擎轉(zhuǎn)速來(lái)和預(yù)先所設(shè)定的供油程式比較后，算出所需供油量和相對(duì)的噴射時(shí)間。二、補(bǔ)償噴射時(shí)間補(bǔ)償噴射也就是一般人所稱的提速'，它是由各種感應(yīng)器偵測(cè)出引擎當(dāng)時(shí)的工作狀況及負(fù)荷，將訊號(hào)傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩(wěn)定、順暢的運(yùn)轉(zhuǎn)。補(bǔ)償噴射程式的設(shè)定是一復(fù)雜的工作，也因車而異。一般來(lái)說(shuō)的補(bǔ)償噴射程式大致有下列幾項(xiàng)：1、冷車啟動(dòng)補(bǔ)償2、暖車補(bǔ)償3、怠速后啟動(dòng)補(bǔ)償4、高溫時(shí)補(bǔ)償5、加速補(bǔ)償6、高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷補(bǔ)償7、理論空然比回饋補(bǔ)償8、斷油控制三、無(wú)效噴射時(shí)間噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會(huì)有一段延遲時(shí)間

57、，稱為開(kāi)啟延遲，而線圈斷電后到完全停止噴油也有一段延遲時(shí)間，稱為關(guān)閉延遲由于開(kāi)啟延遲時(shí)間大于關(guān)閉延遲時(shí)間，所以實(shí)際的供油量將少于所需，而開(kāi)啟延遲時(shí)間減掉關(guān)閉延遲時(shí)間就稱為'無(wú)效噴射時(shí)間為了得到正確的供油量，必須把無(wú)效噴射時(shí)間算進(jìn)去，也就是說(shuō)在算出供油量以后要再加上無(wú)效噴射時(shí)間噴出的油量才會(huì)和所想要的相同。因此，無(wú)效噴射時(shí)間也可視為補(bǔ)償噴射的一項(xiàng).供油系統(tǒng)的改裝引擎的最佳空燃比為14。7：1,但若在高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:113:1。供油系統(tǒng)的改裝就是要'在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候適量的提高供油量'，讓空燃比適度變大，這適時(shí)與'適量&

58、#39;也是判斷供油系統(tǒng)的優(yōu)劣,夠不夠聰明的依據(jù)。噴射供油系統(tǒng)的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時(shí)間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程式，由于原車的供油程式是考慮了廢氣控制、油耗經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)性定、引擎材料耐用性所得的設(shè)定，所以在馬力的輸出表現(xiàn)上，往往無(wú)法達(dá)到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷時(shí)的表現(xiàn)，往往呈現(xiàn)供油量不足的窘?jīng)r，這時(shí)就有賴改裝軟體來(lái)達(dá)成。以下我們就針對(duì)供油系統(tǒng)的改裝項(xiàng)目，一一說(shuō)明.一、調(diào)壓閥在多點(diǎn)噴射油路系統(tǒng)中的壓力調(diào)整器，它負(fù)責(zé)對(duì)噴油嘴提供一固定的壓力，壓力越大那么相同的噴射時(shí)間噴出的汽油量越多。調(diào)壓閥是裝置在壓力調(diào)整器之后的回油管，經(jīng)由調(diào)整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%）,進(jìn)而達(dá)到不更動(dòng)供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%10%）。加裝調(diào)壓閥可說(shuō)是供油系統(tǒng)的改裝中最花費(fèi)最便宜的，其安裝也相當(dāng)容易，只不過(guò)在調(diào)整壓力時(shí)，需借助汽油壓力表才能量測(cè)調(diào)出的壓力。目前市場(chǎng)上,對(duì)換排氣管、改進(jìn)氣裝置、換高壓縮比汽缸墊片、裝MSD點(diǎn)火系統(tǒng)，這類小幅改裝的車，通常用加裝條壓閥來(lái)彌補(bǔ)其高轉(zhuǎn)速時(shí)噴油量的不足，效果不錯(cuò)而且經(jīng)濟(jì)。事實(shí)上，調(diào)壓閥就是MSD點(diǎn)火系統(tǒng)的附屬配件之一。在此要告訴大家一個(gè)小常識(shí)，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會(huì)出現(xiàn)短暫的爆震現(xiàn)象，