渠化工程電子版

1、1第一章第一章 緒論緒論第一節(jié) 水運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)中的作用交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，它在國民經(jīng)濟(jì)中的作用如同人體的血液循環(huán)一樣，時(shí)刻影響著整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸共有鐵路、公路、水路、航空和管道等運(yùn)輸方式。由于生產(chǎn)和消費(fèi)的需要，各種運(yùn)輸方式根據(jù)本身的特點(diǎn)和具體條件合理分工，相互配合，揚(yáng)長避短，各盡其用，形成一個(gè)綜合運(yùn)輸體系。水路運(yùn)輸（包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸）是交通運(yùn)輸業(yè)中的一個(gè)重要部分。它對現(xiàn)代工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，國防建設(shè)，以及改善人民生活和促進(jìn)國際貿(mào)易與文化交流等都起著重要的作用。目前，世界上工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和科學(xué)技術(shù)比較發(fā)達(dá)的國家，都相當(dāng)重視內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)，水運(yùn)比較發(fā)達(dá)。例如，美國、

2、德國、荷蘭和俄羅斯等國，基本上都已建成了四通八達(dá)的航道網(wǎng)，其貨物周轉(zhuǎn)量僅次于鐵路運(yùn)輸，在國民經(jīng)濟(jì)中占有重要的地位。水運(yùn)之所以重要，是由于它與其它運(yùn)輸方式相比，具有如下的優(yōu)越性：1內(nèi)河水道的建設(shè)可以密切結(jié)合水利資源的綜合利用和綜合開發(fā)綜合利用水利資源是我國水利建設(shè)的基本原則，許多水利工程的建設(shè)都為水運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造了極其有利的條件。只要注重通航建筑物和航道的建設(shè)，興建水利工程對內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)能起著很好的促進(jìn)作用。同時(shí)，內(nèi)河航道的建設(shè)都是盡可能結(jié)合灌溉、防洪、供水、發(fā)電、漁業(yè)等方面綜合進(jìn)行的，因此，水運(yùn)建設(shè)也可以取得多方面的綜合效益。2水運(yùn)的運(yùn)輸能力（即航道的通過能力）比較高一條單線鐵路的年運(yùn)量約為 3

3、000 萬噸左右，而一條通航河流的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)量，可以說幾乎是不受限制的，如德國萊茵河 1970 年年運(yùn)量就相當(dāng)于 20 條鐵路年運(yùn)量。3水運(yùn)的運(yùn)輸成本低據(jù)以往調(diào)查，我國鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河航運(yùn)高 5%。在國外，水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的 1/31/2，為公路的 1/101/5。水運(yùn)運(yùn)輸成本低的原因：（1）船舶的航行阻力小，因此在一定的航速下，利用水運(yùn)運(yùn)輸貨物所消耗的動(dòng)力和燃料比其它運(yùn)輸方式低；（2）航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路或公路少。建設(shè)年通過能力 100 萬噸的航道投資僅相當(dāng)于鐵路的 1/10，公路的 1/41/3。在運(yùn)輸工具制造方面，水運(yùn)也比較經(jīng)濟(jì)，每一載重噸船的造價(jià)

4、一般為鐵路車輛的 1/61/5，而且每一載重噸鐵路車輛所需的鋼材超出船舶 1 倍以上；（3）船舶的載重量大，而且自重所占的比重較小。目前國外大型船舶的載重量一般為 45 萬噸，最高可達(dá) 40 萬噸，這相當(dāng)于幾列火車或數(shù)千輛汽車的載重量。在整個(gè)載重量中，船舶自重僅占 7.5%28%，而鐵路車輛的自重卻相當(dāng)于它的載重量的40%60%。4由于河流的分布面廣，使水運(yùn)便于實(shí)行大、中、小結(jié)合及長短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合2船舶能裝載各種類型的貨物，特別是大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等。在同一條航道上，既可行駛大型船舶，為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù)，也可以行駛小型船舶，為短途運(yùn)輸，集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。此外，水運(yùn)在現(xiàn)代化國

5、防建設(shè)中也起重要作用，是打不爛、炸不垮的交通運(yùn)輸線。水運(yùn)對環(huán)境的污染（噪聲、振動(dòng)、塵垢和散發(fā)有害物等）較公路和鐵路運(yùn)輸為少。但應(yīng)指出，目前我國水運(yùn)在技術(shù)上還存在一定的局限性。首先，由于航道地形、船舶技術(shù)和營運(yùn)管理等方面的原因，水運(yùn)的技術(shù)速度和商務(wù)速度都比較低。對于貨物運(yùn)輸來說，商務(wù)速度比技術(shù)速度更重要，所謂商務(wù)速度是指貨物由交運(yùn)到交付的全部時(shí)間的平均速度。鐵路的商務(wù)速度較技術(shù)速度低得多，而水運(yùn)的商務(wù)速度僅略低于技術(shù)速度。因此，從商務(wù)速度來看，鐵路運(yùn)輸?shù)纳虅?wù)速度雖大于水運(yùn)，但兩者的差別不如技術(shù)速度那么大。因此水運(yùn)一般適用于運(yùn)量大而對運(yùn)期要求不高的貨物運(yùn)輸。其次，水運(yùn)受自然條件的影響較大，在有些地

6、區(qū)不像汽車、火車那樣，可以常年不分晝夜進(jìn)行不間斷地運(yùn)輸。此外，在建成四通八達(dá)的航道網(wǎng)以前，水系還自成體系，互不溝通，運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性差，有時(shí)需轉(zhuǎn)駁倒載，甚至造成貨損貨差等。不過，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，在提高水運(yùn)的連續(xù)性和加快運(yùn)輸速度的同時(shí)，不斷提高營運(yùn)管理水平，水運(yùn)的缺點(diǎn)會(huì)逐漸被克服，其優(yōu)越性就會(huì)更充分顯示出來。第二節(jié) 我國航道建設(shè)狀況內(nèi)河水運(yùn)是國家綜合運(yùn)輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它具有占地少、能耗低、污染小、運(yùn)能大等比較優(yōu)勢。加速發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，可有效緩解流域土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運(yùn)輸壓力，對節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。因此，加快發(fā)展內(nèi)河水

7、運(yùn)，符合中央建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的總體要求，也是完善我國綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸增長方式、實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水運(yùn)又好又快發(fā)展的重要舉措。黨中央、國務(wù)院高度重視內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展問題，自“九五”以來，中央建立了內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)專項(xiàng)資金，全國內(nèi)河航道與港口建設(shè)取得了顯著成績，內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量持續(xù)增長，運(yùn)輸船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化趨勢明顯，水運(yùn)市場日趨活躍。經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，長江干線已成為世界上水運(yùn)最為繁忙和運(yùn)量最大的河流；西江航運(yùn)干線已成為溝通西南與粵港澳地區(qū)的重要紐帶；京杭運(yùn)河已成為我國“北煤南運(yùn)”的水上運(yùn)輸大動(dòng)脈；長江三角洲、珠江三角洲航道網(wǎng)已成為區(qū)域綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。目前，全國形成了以長江

8、、珠江、京杭運(yùn)河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河水運(yùn)布局，內(nèi)河水運(yùn)的服務(wù)腹地有了較大的延伸和擴(kuò)展，服務(wù)質(zhì)量明顯提高，為流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)、快速發(fā)展發(fā)揮了重要作用。截至 2006 年年底，我國內(nèi)河航道通航里程達(dá) 12.34 萬公里，主要分布在長江、珠江和淮河水系?？赏ê?500 噸級船舶的級及以上航道 15455 公里，約占 12.5%，可通航千噸級船舶的級及以上航道 8687 公里，約占 7.0%。全國內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 3萬余個(gè)，其中萬噸級及以上泊位 225 個(gè)。2006 年，全國完成內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量 11.61 億噸；3全國內(nèi)河港口完成貨物吞吐量 20.40 億噸，旅客吞吐量 1

9、.28 億人次。內(nèi)河航道、港口是內(nèi)河水運(yùn)最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，內(nèi)河航道提供基礎(chǔ)的運(yùn)輸條件，內(nèi)河港口依托于內(nèi)河航道，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)臉屑~或節(jié)點(diǎn)，二者互為依存和補(bǔ)充、相互促進(jìn)。但是，由于歷史原因，內(nèi)河航道與港口建設(shè)資金投入不足，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，高等級航道少，干支航道沒有高標(biāo)準(zhǔn)貫通，內(nèi)河港口專業(yè)化泊位少，運(yùn)輸船舶噸位小。同時(shí)，內(nèi)河水運(yùn)開發(fā)涉及不同行業(yè)和區(qū)域，協(xié)調(diào)難度大。特別是與國外內(nèi)河水運(yùn)發(fā)達(dá)國家相比，我們還存在一定差距。我國內(nèi)河水運(yùn)的差距主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是內(nèi)河航道、港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。由于歷史上對內(nèi)河航道與港口的投入太少，大多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，不少礙航河段未經(jīng)系統(tǒng)治理，堵航、礙航現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，影響

10、著內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢的充分發(fā)揮；二是結(jié)構(gòu)性矛盾突出，內(nèi)河高等級航道里程短、數(shù)量少、未成網(wǎng)，主要干、支航道沒有高標(biāo)準(zhǔn)貫通。內(nèi)河港口雖然數(shù)量不少，但成規(guī)模的港口很少，無論是規(guī)模、服務(wù)能力，還是機(jī)械化水平、碼頭等級，總體上都比較落后，作為運(yùn)輸上的樞紐作用不突出。三是運(yùn)輸船舶平均噸位較小，僅為 229 噸，與國外發(fā)達(dá)國家平均噸位 1000 多噸相比差距較大，運(yùn)輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢還沒有很好地發(fā)揮。為充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢，指導(dǎo)內(nèi)河水運(yùn)健康發(fā)展，滿足客貨運(yùn)量不斷增長發(fā)展趨勢，完善國家綜合運(yùn)輸體系，促進(jìn)水資源綜合開發(fā)與合理利用，交通部和國家發(fā)展改革委根據(jù)中華人民共和國港口法和中華人民共和國航道管理?xiàng)l例，組織編制了全國內(nèi)

11、河航道與港口布局規(guī)劃。規(guī)劃是我國第一次針對全國內(nèi)河航道與港口進(jìn)行的布局規(guī)劃，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后，已由行業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃，體現(xiàn)了在科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)下，國家發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的決心，規(guī)劃是今后很長一段時(shí)期指導(dǎo)我國內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)和健康發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，有利于合理開發(fā)和有效利用水運(yùn)資源，有利于促進(jìn)水資源綜合利用與綜合運(yùn)輸體系完善，有利于促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)跨越式發(fā)展和充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢，規(guī)劃的批復(fù)和實(shí)施，將對我國內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃的實(shí)施期為 20072020 年。規(guī)劃將全國內(nèi)河航道劃分為兩個(gè)層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內(nèi)河港口劃分為三個(gè)層次，分別是主要港口、地區(qū)重要

12、港口和一般港口。全國內(nèi)河高等級航道規(guī)劃布局方案是：在水運(yùn)資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其它水系，形成長江干線、西江航運(yùn)干線、京杭運(yùn)河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和 18 條主要干支流高等級航道（簡稱兩橫一縱兩網(wǎng)十八線）的布局，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃內(nèi)河高等級航道約 1.9 萬公里（占全國內(nèi)河航道里程的 15），其中級及以上航道 14300公里，級航道 4800 公里，分別占 75和 25。高等級航道有長江干線，西江航運(yùn)干線，京杭運(yùn)河，長江三角洲高等級航道網(wǎng)，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，岷江，

13、嘉陵江，烏江，湘江，沅水，漢江，江漢運(yùn)河，贛江，信江，合裕線，淮河，沙潁河，右江，北盤江紅水河，柳江黔江，黑龍江，松花江，閩江。全國內(nèi)河主要港口規(guī)劃布局方案是：形成由 28 個(gè)內(nèi)河港口組成、以區(qū)域主要城市對外輻射的主要港口體系，包括瀘州港、4重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、長沙港、岳陽港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、合肥港、湖州港、嘉興內(nèi)河港、濟(jì)寧港、徐州港、無錫港、杭州港、蚌埠港、南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港、哈爾濱港、佳木斯港。第三節(jié) 河流渠化在現(xiàn)代化航道建設(shè)中的作用一個(gè)現(xiàn)代化的內(nèi)河航道網(wǎng)主要應(yīng)滿足以下幾方面的要求： 1航道成網(wǎng)，四通八達(dá)：凡具備一定自然地理

14、條件的區(qū)域應(yīng)該重視航道的開發(fā)，按照統(tǒng)一規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)做到多個(gè)水系相通，干支相通，江河湖海相通，形成一個(gè)四通八達(dá)的航道網(wǎng)，增加通航里程。航道網(wǎng)的布局要與工農(nóng)業(yè)的布局和國防建設(shè)相適應(yīng)，做到與工業(yè)區(qū)和消費(fèi)中心相聯(lián)系，充分發(fā)揮水運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的作用。 2全面規(guī)劃，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)：所謂統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)就是根據(jù)近期和遠(yuǎn)期船型船隊(duì)，航行條件，運(yùn)輸狀況及建設(shè)費(fèi)用等因素，將航道劃分成不同的等級，規(guī)定相應(yīng)的航道尺度和通航建筑物的尺度。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)對于建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)有著十分重要的意義。只有統(tǒng)一了船型和航道標(biāo)準(zhǔn)，船舶才能直航到各個(gè)貨流據(jù)點(diǎn)，減少中轉(zhuǎn)倒載，降低運(yùn)輸成本，使內(nèi)河航運(yùn)在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮更大的作用。 3統(tǒng)籌安排，綜合利用：

15、綜臺(tái)利用水資源是建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)建設(shè)應(yīng)遵循的基本原則。在開發(fā)和建設(shè)航道時(shí)，要統(tǒng)籌全局，全面安排，不僅要考慮水運(yùn)的要求，而且應(yīng)盡可能滿足發(fā)電、防洪、灌溉、城鎮(zhèn)供水、漁業(yè)，木材浮運(yùn)以及旅游等部門的需要，以期獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 4更新設(shè)施，科學(xué)管理：航道及通航建筑物設(shè)施的現(xiàn)代化，營運(yùn)管理的科學(xué)化是現(xiàn)代化內(nèi)河航道網(wǎng)的一項(xiàng)重要要求。 在建設(shè)現(xiàn)代化的內(nèi)河航道網(wǎng)中，通常采用航道整治、疏浚和渠化等工程措施來改善天然河流的航行條件，并開挖運(yùn)河以溝通不同水系的河流、湖泊和海洋。河流渠化是增強(qiáng)航道水深，改善航行條件最有效的一種工程措施。河流渠化是在天然河流上建筑一系列攔河閘壩和通航建筑物（船閘或升船

16、機(jī)等） ，利用閘壩壅水作用增加上游河段的通航水深，利用通航建筑物來克服筑壩后所形成的水位落差，以達(dá)到改善航行條件的目的。河流渠化后，上游形成寬廣的水庫，淹沒了上游灘險(xiǎn)、急彎，較大幅度地增加航道尺度，使通航水深不再受天然流量大小的控制，提高了航道的通過能力，庫區(qū)的流速減小，有利于船舶航行，為提高船舶載重量、降低運(yùn)輸成本創(chuàng)造了有利條件。此外，河流渠化與水資源的綜合利用相結(jié)合，還能滿足灌溉、發(fā)電、防洪、城鎮(zhèn)供水、漁業(yè)等的需要，促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。如上所述，河流渠化是改善航行條件的有效措施，特別是在丘陵山區(qū)河流中往往是唯一合理的改善航行條件的措施。河流渠化延長了航道網(wǎng)路線長度，可以

17、提高渠化河段內(nèi)的船舶載重量和貨運(yùn)密度，為采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和管理創(chuàng)造了極為有利的條件。在國內(nèi)外內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)中，一般是在河流的中、下游，采用整治和疏浚措施來改善航道；而在干流上游和主要支流采用渠化工程，使整條河流成為深水航道。5第四節(jié) 河流渠化的類型及影響一、河流渠化的類型 根據(jù)渠化河段是否連續(xù)，河流渠化分為連續(xù)渠化和局部渠化兩種類型。連續(xù)渠化是指在河流上建造一系列閘壩，將整條河流分為若干河段（稱為渠化河段） ，下一級閘壩的回水與上一級閘壩相銜接，并滿足通航標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的通航水深，從而使整條河流成為彼此連接的渠化河流。連續(xù)渠化的河流消除了天然河段，其通過能力不再受天然河段的控制，而是取決于河流

18、上通航建筑物的通過能力，因而可根據(jù)需要大幅度提高其通過能力；另外，連續(xù)渠化河流可將河流的落差集中分配到各個(gè)渠化梯級上，以充分利用這些落差進(jìn)行發(fā)電、灌溉，因而能最充分利用河流的水力資源。局部渠化是只對局部河段進(jìn)行渠化，兩渠化河段之間還有一段天然河段，各個(gè)渠化河段互不相接。局部渠化多用于河流航行條件較好，僅個(gè)別河段水深不足或?yàn)╇U(xiǎn)、急彎礙航嚴(yán)重，而用整治工程措施難以改善航行條件的河段。局部渠化河流由于在各渠化河段之間還夾有天然河段，其通過能力仍受天然河段的控制。 根據(jù)渠化水頭的太小，河流渠化又可分為高壩渠化和低壩渠化。當(dāng)攔河壩較高，渠化水頭較大的稱為高壩渠化。反之，若攔河壩不高（壩頂高程一般不超過常

19、年洪水位） ，渠化水頭較小的稱為低壩渠化。高壩渠化壩上壅水位高，上游形成的水庫大，回水里程長，常用于多目標(biāo)開發(fā)的河流。對于以改善航行條件為主要目標(biāo)或河流兩岸有重要的廠礦企業(yè)的中、小河流，為了減少壩上游的淹沒損失和移民搬遷，一般采用低壩渠化。低壩渠化每級水頭不高，回水里程相對較短，為使各梯級回水互相銜接，所需的樞紐數(shù)目較多。在山區(qū)河流中，兩岸臺(tái)地不高，河床相對比較穩(wěn)定，河流洪水期和枯水期水位變幅大，且洪水歷時(shí)較短，采用低壩渠化的措施來改善航行條件，往往可以收到良好的效果。二、河流渠化的影響 河流渠化后，表征河流特性的水文情勢發(fā)生了根本的變化，它的航行條件和生態(tài)環(huán)境與天然河流顯然不同。主要表現(xiàn)如下

20、： （1）河流渠化后，較大幅度地增加航道尺度，改善了河流航行條件，提高航道的通過能力。渠化后淹設(shè)了上游險(xiǎn)灘、急彎，裁直了航線，縮短了航程，同時(shí)，渠化河段內(nèi)的流速隨水面比降減小而降低，有利于船舶航行，但對木材浮運(yùn)將產(chǎn)生不利影響。 （2）河流渠化后，上游形成水庫，庫區(qū)內(nèi)風(fēng)浪可能較大（大型水庫的浪高可達(dá)到23m 以上） ，對大型水庫需建避風(fēng)港。同時(shí)由于庫區(qū)水位抬高，被水浸沒的庫區(qū)岸坡在水流和風(fēng)浪作用下，容易產(chǎn)生滑坡、坍塌現(xiàn)象，因而影響水庫岸邊建筑物安全。另外，庫區(qū)水位抬高后，將改變庫區(qū)及周圍地下水的狀態(tài)，給農(nóng)業(yè)及城鎮(zhèn)供水創(chuàng)造了有利條件，但也可能因污染而使庫中水體的化學(xué)成分發(fā)生變化，或因抬高地下水位使

21、土壤堿化，影響農(nóng)作物生長，給城鎮(zhèn)供水和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)造成不利影響。（3）河流渠化后，上游形成廣闊的水庫，水體熱容量增大，而且氣流通過的水域與建庫前不同，因而水庫封凍時(shí)間較天然河流為遲，解凍時(shí)間較天然河流為晚，而且?guī)靺^(qū)和鄰近地區(qū)的氣候（特別是溫度、濕度等方面）將受到一定的影響。（4）河流渠化后，庫區(qū)水域?qū)掗煟伊魉贉p小，改變了魚類生長條件，對漁業(yè)發(fā)展6提供了有利條件，但另一方面也可能淹沒魚類產(chǎn)卵場所，改變下游魚食條件。如果樞紐中沒有過魚建筑物，則將改變原有魚類回游情況，可能導(dǎo)致漁業(yè)減產(chǎn)和某些魚類品種的消失。（5）河流渠化后，在庫區(qū)特別是回水末端的淤積將增加，可能影響船舶航行。另外，從閘壩下泄的流速較大

22、的清水，對壩下河段將產(chǎn)生下切現(xiàn)象。這種沖淤變化將延續(xù)相當(dāng)長的時(shí)間，方能使河床恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。總之，河流渠化后，由于水文情勢（如水位、水溫、流速、泥沙、波浪及水化學(xué)成份等）的變化將引起陸上生態(tài)和水下生態(tài)系統(tǒng)的變化，其影響程度主要與水庫的大小有關(guān)，在渠化規(guī)劃時(shí)，要予以足夠的重視。第五節(jié) 國內(nèi)外河流渠化工程的發(fā)展一、我國河流渠化工程的發(fā)展概況一、我國河流渠化工程的發(fā)展概況1解放前我國渠化工程發(fā)展歷史的簡單回顧我國是世界上最早發(fā)展水運(yùn)的國家之一，也是世界上最早興建渠化工程和利用船閘通航的國家。春秋時(shí)期（公元前 506 年） ，我國首開胥溪運(yùn)河。繼后吳王夫差又開鑿了胥浦運(yùn)河，到公元前 484 年，開挖邗

23、溝，溝通長江和淮河，是鑿?fù)媳贝筮\(yùn)河的先聲。自隋朝起到元朝，通過歷代勞動(dòng)人民的辛勤勞動(dòng)，聯(lián)結(jié)海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系的京杭運(yùn)河終于完全打通，運(yùn)河全長 1747km，是世界上最長的一條運(yùn)河。早在秦始皇時(shí)代（公元前 214 年）就開鑿了靈渠，連通長江與珠江兩大水系，成為中原和嶺南之間唯一的水上交通捷徑，在靈渠上創(chuàng)設(shè)陡門 l8 座，形成我國最早的船閘。我國古代水運(yùn)事業(yè)有過偉大的創(chuàng)造和輝煌的成就，但由于遭受封建統(tǒng)治的長期束縛和帝國主義的侵略，解放前我國水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展一直停滯不前，長期處于落后狀態(tài)。解放前夕，全國僅有渠化河流兩條：一條是四川省的綦江，于 1940 年至 1944 年間，在約

24、 50km 長的河段上建成 6 個(gè)渠化梯級，航道水深 1.5m，通行 20 噸至 30 噸的船舶，是我國第一條渠化河流；另一條是四川省的威遠(yuǎn)河，回水里程 130km，總落差 65m，共建 8 個(gè)梯級，航道水深 1.0m，一般通行 15 噸的船舶。建國前夕，總的渠化里程約 300km，小型船閘約 30 座，內(nèi)河航道大多處于天然狀態(tài)，通航里程 73000km，能通航的僅 24000km。2建國以來我國渠化工程的發(fā)展概況新中國成立后，水運(yùn)事業(yè)同其它部門一樣有了較大發(fā)展。根據(jù)河流特點(diǎn)，結(jié)合灌溉、發(fā)電、防洪等進(jìn)行綜合開發(fā)的渠化工程取得較大地進(jìn)展。概括起來，有過兩次較大的發(fā)展時(shí)期。1）50年代后期至70年

25、代末的發(fā)展我國河流渠化工作始于40年代，但發(fā)展較快集中在50年代末至70年代中期。1958年至1962年我國第二個(gè)五年計(jì)劃期間，全國同時(shí)有十幾條小河進(jìn)行了渠化或分段渠化工程，渠化里程約1500km，加之20多條河流的整治工程，使這個(gè)時(shí)期通航里程達(dá)到歷史上最高紀(jì)錄的l4.4萬km，水深1.0m 以上的內(nèi)河航道里程延伸了近5萬km。這一時(shí)期的渠化河流主要分布在四川、湖南、廣東等省的丘陵地區(qū)，多系長江、珠江的二、三級支流。50年7代至70年代期間建成的渠化河流簡況見表1-1。由表1-1可見，這一時(shí)期的渠化工程基本上位于小河支流上，船閘尺度小，且大多是廣室閘室；通航保證水深小，一般為1.0m 左右，多

26、數(shù)通航1030噸的船舶，少數(shù)可通航100噸的船舶；梯級水頭小，除個(gè)別梯級外，一般水頭不超過10m，各個(gè)梯級的回水里程一般在10km左右。 50507070年代我國渠化河流簡況年代我國渠化河流簡況 表表1-11-1省份河流起訖地點(diǎn)里程（km）落差（m）梯級數(shù)（個(gè)）航道保證水深（m）船閘尺度（m）長寬水深通航船舶（噸）建成年份四川滏溪河瓊 江酆 江球溪河大清流河小安溪渠 江雙河口鄧關(guān)三家河口蓬萊河口北斗一河口清流一大河口雙石橋一龍橋達(dá)縣一渠河咀69.0115.034.052.0155.0127.0359.013.857.517.527.6110.0127.075.441344161131.01.0

27、1.01.00.81.01.8（4563）91.5（1836）（68.4） 1.44561.2（4042）（8l1）1.2（1 7.742）（7.513）1. 240101.0（5560）（12.512.9）1.2201825201510501968197619601973196519651965湖南邵 水志溪河淥 水洣 水冷 水邵東邵陽灰山港一竹荊寺金魚石淥口塘田一雷溪寧遠(yuǎn)一青口57.045.082.0215.036.032.267.918.944.827.98167491.01.01.01.01.0（5560）（12.512.9）1.250101.0（2650）（1112）1.3（4555

28、）（8 9） （1.21.9）（2528）（58）（0.70.8）101530305052019591958197719781978廣東連江連州含光133.058.0111.0（75180） 12（0.8 15）501979山東小清河黃臺(tái)港辛橋港147.042.141.2l3011（16l8）1001970連江是這一期間比較成功的一條渠化河流。渠化前航道水淺、流急、彎曲、狹窄、灘險(xiǎn)密布，航行條件很差。1958年和l 960年曾兩次進(jìn)行一定規(guī)模的整治，收效不大。從1959年開始，著手進(jìn)行連縣以下河段的渠化，經(jīng)過三個(gè)階段的施工（其中以1959年至1960年和l 970年至1975年兩次規(guī)模最大），

29、至l 975年共建成低水頭樞紐11個(gè)，根本改善了連縣至含光間133km 航道狀況，使水深由0.3m 增至1.0m 以上，基本達(dá)到了通航100噸級船舶的標(biāo)準(zhǔn)。2）80年代以來的發(fā)展自70年代末以來，特別是l 978年十一屆三中全會(huì)以后，我國經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)入全面改革的時(shí)代，改革也給航道事業(yè)的發(fā)展注入了活力 黨的十二大提出把交通運(yùn)輸作為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)之一，充分利用水運(yùn)是我國的既定國策。1985年交通部頒發(fā)了“航道技術(shù)政策”，規(guī)劃了我國到2000年航道發(fā)展目標(biāo)：重點(diǎn)建設(shè)通航1000噸級船舶的干線航道以及通航300500噸級船舶的航道，為調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加水運(yùn)比重創(chuàng)造條件。自80年代以來，出現(xiàn)了

30、有計(jì)劃、有步驟地對全國重點(diǎn)航道進(jìn)行建設(shè)的局面。“七五”期間完成了一批有顯著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的項(xiàng)目?！鞍宋濉逼陂g，內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)又進(jìn)入了8新的階段。1993年在建項(xiàng)目達(dá)138項(xiàng)，當(dāng)年完成45項(xiàng)?！熬盼濉逼陂g，我國內(nèi)河航道落后面貌得到了明顯改善。“九五”期間內(nèi)河航道建設(shè)是建國以來投資最多、成效最顯著的時(shí)期。五年共整治內(nèi)河航道4267公里，級以上航道達(dá)到2.22萬公里，占通航總里程的19%。其中水運(yùn)主通道建成級以上航道1398公里，級航道300公里，達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的航道6870公里，占規(guī)劃里程的46%。京杭運(yùn)河江南段建成通航500噸級標(biāo)準(zhǔn)的級航道，運(yùn)量超過2億噸；山東段建成通航1000噸級標(biāo)準(zhǔn)的級航道。西

31、江、湘江、嘉陵江航電結(jié)合的嘗試，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。五年新增河港口泊位340個(gè)，新增港口吞吐能力5931萬噸。“十五”期間，我國內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)完成投資300多億元，相當(dāng)于前九個(gè)五年計(jì)劃的總和，改善內(nèi)河航道里程4360公里，建設(shè)內(nèi)河港口泊位248個(gè)，新增吞吐能力約3500萬噸?！笆濉逼陂g，投資100多億元建設(shè)的長江口深水航道治理一、二期工程先后竣工，長江下游10m水深航道從長江口延伸到南京，同步實(shí)施了長江口南京蕪湖段航路改革配套工程，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，長江中游東流水道、陸溪口水道和上游瀘渝段航道整治工程同時(shí)開工建設(shè)，標(biāo)志著長江干線系統(tǒng)治理工程全面開始。長江三角洲與珠江三角洲高等級航道

32、、京杭運(yùn)河與西江干線擴(kuò)能工程全面建設(shè)并取得明顯成效，擴(kuò)大了京杭運(yùn)河通過能力，有效緩解了煤電油運(yùn)緊張狀況。嘉陵江6個(gè)航電樞紐梯級同時(shí)在建，其中重慶草街航電樞紐投資53億元，是國內(nèi)投資最大的航電樞紐。湘江株洲航電樞紐船閘建成通航，右江那吉航電樞紐、松花江大頂子山航電樞紐全面開工建設(shè)，標(biāo)志著我國重要通航河流全流域梯級渠化進(jìn)程加快。二、國外河流渠化工程的發(fā)展概況二、國外河流渠化工程的發(fā)展概況綜合分析各國梯級開發(fā)的實(shí)踐，盡管各國國情不盡一致，河流自然特征千差萬別，但在開發(fā)原則上卻明顯地表現(xiàn)出一些共同特征。簡單概括起來，這些共同特征主要是：綜合利用，因地制宜；規(guī)劃協(xié)調(diào)，管理統(tǒng)一；集中開發(fā)，連續(xù)施工；“龍頭

33、”優(yōu)先，重視調(diào)節(jié)；速度較快，突出效益。自從 30 年代開始提出河流多目標(biāo)開發(fā)原則之后，綜合利用幾乎成為世界任何國家進(jìn)行河流開發(fā)的根本指導(dǎo)原則。不注意河流水資源綜合利用的開發(fā)，絕對不是成功的開發(fā)，更不是完美的開發(fā)。但是，我們又必須看到，各國在強(qiáng)調(diào)河流的綜合利用原則的同時(shí)，又十分注意突出河流的主要開發(fā)目標(biāo)。不同的河流，由于自身流域特征和自然條件的特殊性，由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的特殊性，常常必須突出一項(xiàng)或二項(xiàng)主要開發(fā)目標(biāo)。不突出具體河流的開發(fā)主要目標(biāo)，也就失去了河流開發(fā)的特色。隨著流域水資源的逐步開發(fā)利用和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的變化，有時(shí)開發(fā)主要目標(biāo)也會(huì)發(fā)生變化，但綜合利用的原則都是始終一致的。世界上一些國家河流開發(fā)的主要目標(biāo)及綜合利用內(nèi)容見表 1-2。 世界上一些典型河流開發(fā)主要目標(biāo)及綜合利用世界上一些典型河流開發(fā)主要目標(biāo)及綜合利用 表表 1-2初期主要目標(biāo)后期主要目標(biāo)河流名稱第一目標(biāo)第二目標(biāo)第一目標(biāo)第二目標(biāo)綜合目標(biāo)哥倫比亞河發(fā)電防洪發(fā)電防洪發(fā)電、防洪、灌溉、航運(yùn)