第4章輔助控制系統(tǒng)

1、第第4 4章章 電控發(fā)動機輔助控制系統(tǒng)電控發(fā)動機輔助控制系統(tǒng) 通過本節(jié)的學習，應做到：通過本節(jié)的學習，應做到：(1) 掌握汽車排放物的分類，了解排氣凈化的掌握汽車排放物的分類，了解排氣凈化的途徑及措施。途徑及措施。(2) 掌握現(xiàn)代汽車上所采用的機外凈化方法的掌握現(xiàn)代汽車上所采用的機外凈化方法的種類、特點及原理。種類、特點及原理。(3) 了解電控可變氣門控制系統(tǒng)、電子節(jié)氣門了解電控可變氣門控制系統(tǒng)、電子節(jié)氣門和廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的結構組成和工作原理。和廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的結構組成和工作原理。(4)了解車載診斷系統(tǒng)的原理和了解車載診斷系統(tǒng)的原理和OBD-的主要的主要內容內容 第第1 1節(jié)節(jié) 排放控制排

2、放控制一、汽車排放的主要有害氣體：一、汽車排放的主要有害氣體：lCOlHClNOX二、汽車有害氣體排入大氣的三條途二、汽車有害氣體排入大氣的三條途徑：徑：l廢氣廢氣l曲軸箱排出曲軸箱排出l汽油蒸發(fā)汽油蒸發(fā)三、汽車排氣污染物的性質及危害三、汽車排氣污染物的性質及危害四、排氣污染物的形成機理四、排氣污染物的形成機理（一）（一）COCO的形成的形成汽油、柴油：汽油、柴油：CnHm完全燃燒：完全燃燒：CnHm + O2 CO2+H2O不完全燃燒：不完全燃燒：CnHm + O2 CO+H2O所以：所以：（1）CO是在空氣量不足情況下的不完全是在空氣量不足情況下的不完全燃燒的產(chǎn)物。燃燒的產(chǎn)物。（2）CO的

3、排量基本上受空燃比支配。的排量基本上受空燃比支配?？杖急瓤杖急?4.7： 理論上不會有理論上不會有CO。 但因：但因：（1）混合氣混合及分配不均）混合氣混合及分配不均（2）燃燒后高溫：）燃燒后高溫：CO2CO+O2H2OH2+O2H2+CO2CO+H2O會有少量的會有少量的CO產(chǎn)生。產(chǎn)生。（二）（二）HCHC的形成的形成HC是不完全燃燒的產(chǎn)物是不完全燃燒的產(chǎn)物主要是未燃的或主要是未燃的或燃料分解的產(chǎn)物。燃料分解的產(chǎn)物。一切妨礙燃料燃燒的因素都是一切妨礙燃料燃燒的因素都是HC形成的原因。形成的原因。HC的形成與空燃比的關系：的形成與空燃比的關系：空燃比空燃比 14.7：空燃比空燃比混入廢氣混入廢

4、氣量增多量增多氧化氧化反應慢反應慢HC（三）（三）NONOX X的形成的形成NOX主要是：主要是：NO（99%）和）和NO2（1%）1、NO熱熱NO：由空氣中的：由空氣中的N生成（主要）生成（主要）燃料燃料NO：由燃料中含：由燃料中含N成分生成。成分生成。(0.02%)NO生成三要素：生成三要素：高溫高溫富氧富氧氧與氮在高溫中停留時間長氧與氮在高溫中停留時間長2 2、 NONO2 2的生成的生成NO2不是在汽缸內產(chǎn)生的，而是在不是在汽缸內產(chǎn)生的，而是在廢氣排入大氣，溫度下降后，由廢氣排入大氣，溫度下降后，由NO生成的，即：生成的，即：NO+O2NO2NO2數(shù)量取決于燃料產(chǎn)物和外界空數(shù)量取決于燃

5、料產(chǎn)物和外界空氣之間的擴散條件。氣之間的擴散條件。NONOX X的生成與空燃比的關系的生成與空燃比的關系空燃比空燃比14.7：空燃比空燃比NO大于理論空燃比大于理論空燃比10%處，燃燒速處，燃燒速度和溫度最高度和溫度最高NO生成生成量最大量最大之后之后：空燃比空燃比燃燒溫度燃燒溫度下降下降NO五、排氣凈化的途徑五、排氣凈化的途徑汽車有害氣體排入大氣的三條途徑汽車有害氣體排入大氣的三條途徑：l廢氣（廢氣（65%85%）l曲軸箱排出（曲軸箱排出（20%左右）左右）l汽油蒸發(fā)（油箱、化油器等）汽油蒸發(fā)（油箱、化油器等）排氣凈化的途徑排氣凈化的途徑l研制低污染動力源的汽車研制低污染動力源的汽車l促進燃

6、料的完全燃燒促進燃料的完全燃燒l對發(fā)動機進行排氣凈化處理對發(fā)動機進行排氣凈化處理l防止汽油蒸氣的泄漏防止汽油蒸氣的泄漏：l曲軸箱通風曲軸箱通風l蒸發(fā)損失控制蒸發(fā)損失控制（一）（一）防止汽油蒸氣的泄漏防止汽油蒸氣的泄漏曲軸箱通風曲軸箱通風傳統(tǒng)方法：是將曲軸箱和空氣濾清器傳統(tǒng)方法：是將曲軸箱和空氣濾清器用管子連接起來。使竄入曲軸箱的氣用管子連接起來。使竄入曲軸箱的氣體經(jīng)由管子吸入空氣濾清器，再進入體經(jīng)由管子吸入空氣濾清器，再進入汽缸燃燒。汽缸燃燒。缺點：空氣濾清器負壓小，處理不夠缺點：空氣濾清器負壓小，處理不夠徹底，且機油和水會污染空氣濾清器徹底，且機油和水會污染空氣濾清器的濾芯。的濾芯。 現(xiàn)在一

7、般采用現(xiàn)在一般采用曲軸箱強制通風裝置：曲軸箱強制通風裝置：在原先通風在原先通風結構基礎上，結構基礎上，再通過再通過PCV閥（曲軸箱閥（曲軸箱強制通風閥）強制通風閥）將曲軸箱和將曲軸箱和進氣管連接進氣管連接起來。閥門起來。閥門開度由進氣開度由進氣管真空度自管真空度自動控制。動控制。 發(fā)動機工作時，發(fā)動機工作時，進氣歧管形成進氣歧管形成相對真空，把相對真空，把曲軸箱蒸氣和曲軸箱蒸氣和吸入的空氣混吸入的空氣混合（空氣通過合（空氣通過發(fā)動機空氣濾發(fā)動機空氣濾清器中的清器中的PCV濾清器和軟濾清器和軟管），再通過管），再通過軟管和軟管和PCV閥閥導入進氣歧管導入進氣歧管進入氣缸燃燒。進入氣缸燃燒。2.

8、2. 蒸發(fā)損失控制蒸發(fā)損失控制活性炭罐活性炭罐利用活性炭吸利用活性炭吸附原理，把油附原理，把油箱、化油器等箱、化油器等蒸發(fā)出來的蒸發(fā)出來的HC收起來，再從收起來，再從活性炭中分離活性炭中分離出來，送入發(fā)出來，送入發(fā)動機內燃燒。動機內燃燒。 燃油蒸發(fā)排放控制裝置一般由燃油箱、活性炭罐燃油蒸發(fā)排放控制裝置一般由燃油箱、活性炭罐 、一些控制閥和相互連接的軟管與專用管路組一些控制閥和相互連接的軟管與專用管路組成。成。 在發(fā)動機不工作時，燃油蒸發(fā)排放控制裝置將燃油在發(fā)動機不工作時，燃油蒸發(fā)排放控制裝置將燃油蒸氣收集到活性炭罐中。發(fā)動機啟動后，在燃油蒸蒸氣收集到活性炭罐中。發(fā)動機啟動后，在燃油蒸發(fā)排放裝置

9、的控制下，燃油蒸氣從活性炭罐中排出發(fā)排放裝置的控制下，燃油蒸氣從活性炭罐中排出并進入進氣歧管或空氣濾清器，最后到達發(fā)動機燃并進入進氣歧管或空氣濾清器，最后到達發(fā)動機燃燒室燃燒。燒室燃燒。 微機控制的活性碳罐，其驅氣量控制閥的真空微機控制的活性碳罐，其驅氣量控制閥的真空度由真空度電磁閥控制。度由真空度電磁閥控制。ECU根據(jù)發(fā)動機各工況、根據(jù)發(fā)動機各工況、狀態(tài)傳感器的電信號確定一個最佳的驅氣流量值，狀態(tài)傳感器的電信號確定一個最佳的驅氣流量值，以不同占空比的脈沖電壓形式輸出控制信號，控制以不同占空比的脈沖電壓形式輸出控制信號，控制電磁閥工作，將驅氣量閥的真空度調到適當?shù)闹?，電磁閥工作，將驅氣量閥的真

10、空度調到適當?shù)闹担鼓てy處于最佳的開度位置，從而使最佳數(shù)量的使膜片閥處于最佳的開度位置，從而使最佳數(shù)量的驅氣進入進氣歧管。驅氣進入進氣歧管。1.燃油箱燃油箱 2.加油口蓋加油口蓋 3.單向閥單向閥 4.驅氣量控制閥驅氣量控制閥 5.去去進氣歧管空氣進氣歧管空氣 6.真空度電磁閥真空度電磁閥 7.活性碳罐活性碳罐 8.新鮮空新鮮空氣氣 9.發(fā)動機電信號發(fā)動機電信號1.燃油蒸汽進口燃油蒸汽進口2.燃油蒸汽排泄口燃油蒸汽排泄口3.7.柵格柵格4.塑料外殼塑料外殼 5.活性碳活性碳6.濾清網(wǎng)濾清網(wǎng)8.空氣空氣存儲燃油蒸氣的活性存儲燃油蒸氣的活性炭罐，一般為黑色圓炭罐，一般為黑色圓柱形，常位于發(fā)動機柱

11、形，常位于發(fā)動機艙室的右前角或左前艙室的右前角或左前角。角。 來自燃油箱的蒸來自燃油箱的蒸氣從燃油蒸氣進口進氣從燃油蒸氣進口進入，被活性粒子吸附，入，被活性粒子吸附，在真空的作用下可從在真空的作用下可從燃油蒸氣排泄口吸出，燃油蒸氣排泄口吸出，進入發(fā)動機燃燒室，進入發(fā)動機燃燒室，同時空氣經(jīng)濾清網(wǎng)進同時空氣經(jīng)濾清網(wǎng)進入活性碳罐。入活性碳罐。（二）機外凈化方法（二）機外凈化方法即在排氣管中安裝附加裝置，用化學或即在排氣管中安裝附加裝置，用化學或物理方法對排氣中的有害成分加以凈化物理方法對排氣中的有害成分加以凈化處理。處理。常用方法有：常用方法有：l空氣噴射法（二次空氣法）空氣噴射法（二次空氣法）l熱

12、反應器法熱反應器法l催化劑法催化劑法1、空氣噴射法（二次空氣法）空氣噴射法（二次空氣法）將新鮮空氣將新鮮空氣（二次空氣）（二次空氣）噴射到排氣門噴射到排氣門的背后，使高的背后，使高溫廢氣中的溫廢氣中的HC、CO在這在這里與空氣接觸里與空氣接觸進一步燃燒。進一步燃燒。典型的二次空氣系統(tǒng)典型的二次空氣系統(tǒng) 暖機時，空氣旁通閥（暖機時，空氣旁通閥（AIRD ）將空氣導入排氣歧）將空氣導入排氣歧管管暖機后，排氣歧管過多的空氣會影響暖機后，排氣歧管過多的空氣會影響EGR的工作的工作AIRB將空氣導入到催化轉化器內將空氣導入到催化轉化器內熱真空開關控制空氣控制閥上的真空度。冷卻液溫熱真空開關控制空氣控制閥

13、上的真空度。冷卻液溫度較低時，讓控制閥把空氣引入排氣歧管內。當發(fā)度較低時，讓控制閥把空氣引入排氣歧管內。當發(fā)動機的溫度達到正常的工作溫度時，熱敏真空開關動機的溫度達到正常的工作溫度時，熱敏真空開關會讓控制閥把空氣引入催化轉化器內。會讓控制閥把空氣引入催化轉化器內。 空氣旁通閥（空氣旁通閥（ AIRB ）：裝在空氣泵和空氣控制閥）：裝在空氣泵和空氣控制閥之間，有時與空氣控制閥作成一體。減速時真空信之間，有時與空氣控制閥作成一體。減速時真空信號作用于空氣旁通閥，使壓縮空氣被引入大氣中，號作用于空氣旁通閥，使壓縮空氣被引入大氣中，避免排氣系統(tǒng)中產(chǎn)生回火。避免排氣系統(tǒng)中產(chǎn)生回火。含油較多的廢氣中導入過

14、多的空氣會在消聲器內產(chǎn)生含油較多的廢氣中導入過多的空氣會在消聲器內產(chǎn)生回火甚至爆炸。當節(jié)氣門突然關閉時會產(chǎn)生較濃的回火甚至爆炸。當節(jié)氣門突然關閉時會產(chǎn)生較濃的混合氣。尾氣中的混合氣。尾氣中的HC能夠與來自空氣泵的空氣燃燒，能夠與來自空氣泵的空氣燃燒，形成回火。為了避免這種現(xiàn)象，空氣泵的空氣要很形成回火。為了避免這種現(xiàn)象，空氣泵的空氣要很快分流到大氣中?？旆至鞯酱髿庵?。 可分主動式和被動式兩種?？煞种鲃邮胶捅粍邮絻煞N。 主動式帶空氣泵，用在計算機控制的主動式帶空氣泵，用在計算機控制的發(fā)動機上。被動式（不帶空氣泵）主要發(fā)動機上。被動式（不帶空氣泵）主要用在化油器式發(fā)動機上；用在化油器式發(fā)動機上；

15、被動式空氣噴射裝置：發(fā)動機通過皮被動式空氣噴射裝置：發(fā)動機通過皮帶驅動空氣壓縮機，空氣經(jīng)壓縮以后通帶驅動空氣壓縮機，空氣經(jīng)壓縮以后通過管道由空氣噴嘴向排氣門的方向噴出。過管道由空氣噴嘴向排氣門的方向噴出。整個裝置除空氣壓縮機外，還必須有防整個裝置除空氣壓縮機外，還必須有防止發(fā)動機減速時產(chǎn)生后燃現(xiàn)象的防后燃止發(fā)動機減速時產(chǎn)生后燃現(xiàn)象的防后燃閥，防止廢氣倒流到空氣壓縮機去的單閥，防止廢氣倒流到空氣壓縮機去的單向閥等。向閥等。電動空氣泵空氣旁通閥空氣旁通閥空氣換向閥2 2、熱反應器法、熱反應器法常與空氣二次噴射并用。常與空氣二次噴射并用。 這種反應器安裝在排氣道出口處，它將排氣這種反應器安裝在排氣道

16、出口處，它將排氣中的未燃氣體和噴射的空氣混合起來，并保持中的未燃氣體和噴射的空氣混合起來，并保持在高溫下給予一定的反應時間，從而使廢氣中在高溫下給予一定的反應時間，從而使廢氣中的的CO、HC進一步燃燒，以降低其排放量。進一步燃燒，以降低其排放量。3 3、催化劑法、催化劑法相應的裝置稱為催化轉換器，是利用催相應的裝置稱為催化轉換器，是利用催化劑促使排氣中的化劑促使排氣中的HC、CO、NOX起氧起氧化或還原反應，降低其含量的裝置。化或還原反應，降低其含量的裝置。分類：分類：l氧化催化轉換器氧化催化轉換器l還原催化轉換器還原催化轉換器l三元催化轉換器三元催化轉換器1）氧化催化轉換器氧化催化轉換器采用

17、鉑等貴金屬（在氧化鋯或氧化鋁等顆粒采用鉑等貴金屬（在氧化鋯或氧化鋁等顆粒狀或蜂窩狀載體中充填狀或蜂窩狀載體中充填鉑鉑-鈀鈀等貴金屬或銅、等貴金屬或銅、錳等的金屬氧化物）作催化劑，放在象消聲錳等的金屬氧化物）作催化劑，放在象消聲器的容器內，靠近排氣歧管安裝。使排氣中器的容器內，靠近排氣歧管安裝。使排氣中的的CO、HC能利用排氣中的剩余空氣在較低能利用排氣中的剩余空氣在較低的溫度下以較高的速度進行氧化反應。的溫度下以較高的速度進行氧化反應。催化劑本身不發(fā)生氧化反應，其催化作用是催化劑本身不發(fā)生氧化反應，其催化作用是靠廢氣本身的熱量激發(fā)?？繌U氣本身的熱量激發(fā)。 特點：特點：（1）轉化效率高）轉化效率

18、高（2）能在較低溫度（）能在較低溫度（250左右）完左右）完成氧化反應。成氧化反應。2）還原催化轉換器還原催化轉換器針對針對NOX須造成化學上還原的環(huán)境，需要燃須造成化學上還原的環(huán)境，需要燃用濃混合氣用濃混合氣犧牲燃油經(jīng)濟性犧牲燃油經(jīng)濟性在還原在還原NO時，常產(chǎn)生時，常產(chǎn)生NH3，有毒。，有毒。不常用。不常用。3）三元催化轉換器三元催化轉換器三元催化反應器是利用三元催化反應器是利用鉑、鈀、銠鉑、鈀、銠等催化劑等催化劑將排氣中的三種有害成分將排氣中的三種有害成分CO、HC、NOx進進行化學反應轉化為無害的行化學反應轉化為無害的CO2、H2O和和N2的的一種反應器。一種反應器。目前，常用的催化劑有

19、貴金屬類的目前，常用的催化劑有貴金屬類的鉑、鈀、鉑、鈀、銠等。銠等。鉑（鉑（Pt）、鈀（）、鈀（Pd）作催化劑使）作催化劑使CO、HC進一步氧化；銠（進一步氧化；銠（Rh）作為催化劑、）作為催化劑、 CO、HC作還原劑使作還原劑使NO還原為還原為N2。也有采用稀土。也有采用稀土金屬氧化物作為催化劑，雖然成本比貴金屬金屬氧化物作為催化劑，雖然成本比貴金屬低，但其凈化性能不及貴金屬。低，但其凈化性能不及貴金屬。 催化劑的作用是降低反應溫度，加快轉化催化劑的作用是降低反應溫度，加快轉化速度，其反應過程如下：速度，其反應過程如下： 氧化反應如下：氧化反應如下： 4HC+5O2 = 4CO2+2H2O（

20、蒸汽）（蒸汽） 2CO+O2 = 2CO2 還原反應如下：還原反應如下： NOx+CO - N2+CO2 NOx+HC - N2+CO2+H2O NOx - N2+O2 三元催化反應器，外形類似消聲器，由金屬外殼、三元催化反應器，外形類似消聲器，由金屬外殼、鋼絲網(wǎng)內襯、載體和催化劑涂層組成。載體有顆粒鋼絲網(wǎng)內襯、載體和催化劑涂層組成。載體有顆粒狀、蜂窩狀整體陶瓷等形式。目前廣泛使用的是陶狀、蜂窩狀整體陶瓷等形式。目前廣泛使用的是陶瓷蜂窩狀的載體，載體上有無數(shù)的孔穴，從而擴大瓷蜂窩狀的載體，載體上有無數(shù)的孔穴，從而擴大了催化劑的表面積。當廢氣通過載體中的孔穴時，了催化劑的表面積。當廢氣通過載體中

21、的孔穴時，因反應表面積增加而提高轉化率。因反應表面積增加而提高轉化率。采用鉑催化劑采用鉑催化劑時，時，CO、HC開開始反應溫度為始反應溫度為200，而較高，而較高轉化率的溫度轉化率的溫度為為400600。 三元催化反應器需要發(fā)動機運行，且其混合三元催化反應器需要發(fā)動機運行，且其混合氣的空燃比控制在理論值附近時，才有較高氣的空燃比控制在理論值附近時，才有較高的轉化率。的轉化率。必須采用閉環(huán)控制空燃比，即用氧傳感器不斷必須采用閉環(huán)控制空燃比，即用氧傳感器不斷檢測排氣中的檢測排氣中的O2含量，并將檢測信號送給含量，并將檢測信號送給ECU，使之修正燃油量，以保持用理論混合氣工作。使之修正燃油量，以保持

22、用理論混合氣工作。下圖為控制框圖。下圖為控制框圖。 4 4、廢氣再循環(huán)（機內凈化）、廢氣再循環(huán)（機內凈化）廢氣再循環(huán)（廢氣再循環(huán)（ EGR，EXHAUST GAS RECIRCULATION）主要用來減少）主要用來減少NOx的的排放。排放。 廢氣再循環(huán)是發(fā)動機工作過程中通過廢氣再循環(huán)是發(fā)動機工作過程中通過EGR閥門，將部分廢氣返回進氣管送入閥門，將部分廢氣返回進氣管送入燃燒室進行再循環(huán)，以降低燃燒最高溫燃燒室進行再循環(huán)，以降低燃燒最高溫度，從而降低度，從而降低NOx排放。排放。因為因為NOx主要是在高溫富氧的條件下生主要是在高溫富氧的條件下生成的，而廢氣（主要是惰性氣體）在燃成的，而廢氣（主要

23、是惰性氣體）在燃燒過程中吸收熱量。燒過程中吸收熱量。 EGR率：率：EGR率率=EGR氣體量氣體量（吸入空氣量（吸入空氣量+EGR空空氣量）氣量）100%過度的廢氣再循過度的廢氣再循環(huán)將會影響發(fā)動環(huán)將會影響發(fā)動機的正常運行，機的正常運行，特別是在怠速或特別是在怠速或低轉速時，所以低轉速時，所以EGR系統(tǒng)只能在系統(tǒng)只能在某些工況下工作。某些工況下工作。 EGR系統(tǒng)的分類：系統(tǒng)的分類：l普通電子式普通電子式l可變可變EGR率式率式l閉環(huán)控制式閉環(huán)控制式1）普通電子式普通電子式EGREGR系統(tǒng)系統(tǒng)由由EGREGR電磁閥、節(jié)氣門位置傳感器、電磁閥、節(jié)氣門位置傳感器、EGREGR控制控制閥、曲軸位置傳感

24、器、發(fā)動機的閥、曲軸位置傳感器、發(fā)動機的ECUECU、水溫傳、水溫傳感器、啟動信號等組成。感器、啟動信號等組成。在發(fā)動機工作時，微處理機根據(jù)各傳感器，在發(fā)動機工作時，微處理機根據(jù)各傳感器，如曲軸位置傳感器、水溫傳感器、節(jié)氣門位如曲軸位置傳感器、水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火開關等送來的信號，確定發(fā)置傳感器、點火開關等送來的信號，確定發(fā)動機目前在那一種工況下工作，以輸出指令，動機目前在那一種工況下工作，以輸出指令，控制排氣再循環(huán)電磁閥打開或關閉，從而控控制排氣再循環(huán)電磁閥打開或關閉，從而控制排氣再循環(huán)控制閥打開或關閉，使排氣再制排氣再循環(huán)控制閥打開或關閉，使排氣再循環(huán)進行或停止。循環(huán)進行或停

25、止。 在下面各種工況下，即發(fā)動機啟動時、在下面各種工況下，即發(fā)動機啟動時、節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點接通時、節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點接通時、發(fā)動機溫度低時、發(fā)動機轉速低于發(fā)動機溫度低時、發(fā)動機轉速低于900rmin900rmin或高于或高于3200rmin3200rmin時，發(fā)動機時，發(fā)動機的的ECUECU向排氣再循環(huán)電磁閥供給向排氣再循環(huán)電磁閥供給“接通接通”信號時，閥門關閉，切斷了控制排氣再信號時，閥門關閉，切斷了控制排氣再循環(huán)控制閥的真空通道，使循環(huán)控制閥的真空通道，使EGREGR系統(tǒng)不再系統(tǒng)不再進行排氣再循環(huán)；進行排氣再循環(huán)；其它工況時，其它工況時，ECUECU斷開電磁閥信號，則進斷

26、開電磁閥信號，則進行排氣再循環(huán)。行排氣再循環(huán)。2）可變可變EGREGR率式率式可變可變EGR率排氣再循環(huán)的控制，又稱開環(huán)控率排氣再循環(huán)的控制，又稱開環(huán)控制式排氣再循環(huán)。制式排氣再循環(huán)。根據(jù)發(fā)動機臺架實驗確定的根據(jù)發(fā)動機臺架實驗確定的EGR率與發(fā)動機率與發(fā)動機轉速、進氣量的對應關系，將有關數(shù)據(jù)存入轉速、進氣量的對應關系，將有關數(shù)據(jù)存入發(fā)動機發(fā)動機ECU內微機的內微機的ROM中。發(fā)動機工作中。發(fā)動機工作時，微處理機根據(jù)各種傳感器送來的信號，時，微處理機根據(jù)各種傳感器送來的信號，確定發(fā)動機在那一種工況下工作，經(jīng)過查表確定發(fā)動機在那一種工況下工作，經(jīng)過查表和計算修正，輸出適當?shù)闹噶?，控制電磁閥和計算修

27、正，輸出適當?shù)闹噶?，控制電磁閥的開度，以調節(jié)排氣再循環(huán)的的開度，以調節(jié)排氣再循環(huán)的EGR率。率。1.EGR控制閥控制閥 2.EGR通路通路3.排氣管排氣管 4.節(jié)氣門閥開關節(jié)氣門閥開關 5.電磁閥部電磁閥部 6.定壓閥部定壓閥部 7.VCM閥閥 圖中圖中VCM閥是一個真空調節(jié)閥，內有兩個電閥是一個真空調節(jié)閥，內有兩個電磁閥（一個為再循環(huán)控制電磁閥，另一個為磁閥（一個為再循環(huán)控制電磁閥，另一個為怠速調節(jié)電磁閥）。怠速調節(jié)電磁閥）。當發(fā)動機工作時，微處理機根據(jù)曲軸位置傳當發(fā)動機工作時，微處理機根據(jù)曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、點感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、點火開關、電源電壓

28、等，給排氣再循環(huán)控制閥火開關、電源電壓等，給排氣再循環(huán)控制閥提供不同占空比的脈沖電壓使其具有不同打提供不同占空比的脈沖電壓使其具有不同打開、關閉頻率，以調節(jié)進入開、關閉頻率，以調節(jié)進入VCM閥負背壓室閥負背壓室的空氣量，得到控制的空氣量，得到控制EGR閥不同開度所需的閥不同開度所需的各種真空度，從而獲得為適應發(fā)動機工況所各種真空度，從而獲得為適應發(fā)動機工況所需的不同的需的不同的EGR率。率。 脈沖電壓信號的占空比越大，電磁閥打脈沖電壓信號的占空比越大，電磁閥打開的時間越長，進入開的時間越長，進入VCM閥負壓室的空閥負壓室的空氣量越多，真空度越小，排氣再循環(huán)控氣量越多，真空度越小，排氣再循環(huán)控制

29、閥開度越小，制閥開度越小，EGR率越小，當小至某率越小，當小至某一值時，排氣再循環(huán)閥關閉，排氣再循一值時，排氣再循環(huán)閥關閉，排氣再循環(huán)系統(tǒng)停止工作。反之，脈沖電壓信號環(huán)系統(tǒng)停止工作。反之，脈沖電壓信號的占空比越小，的占空比越小，EGR率越大。率越大。 EGREGR閥實物圖閥實物圖3 3）閉環(huán)控制式）閉環(huán)控制式在閉環(huán)控制在閉環(huán)控制式排氣再循式排氣再循環(huán)系統(tǒng)中，環(huán)系統(tǒng)中，微處理機是微處理機是以以EGR率作率作為反饋信號為反饋信號實現(xiàn)閉環(huán)控實現(xiàn)閉環(huán)控制的。制的。 新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門進入穩(wěn)壓箱，發(fā)動機排氣新鮮空氣經(jīng)節(jié)氣門進入穩(wěn)壓箱，發(fā)動機排氣中的一部分經(jīng)控制閥進入穩(wěn)壓箱。中的一部分經(jīng)控制閥進入穩(wěn)壓箱。

30、穩(wěn)壓箱中有穩(wěn)壓箱中有EGR率傳感器，對穩(wěn)壓箱中新鮮率傳感器，對穩(wěn)壓箱中新鮮空氣與廢氣所形成的混合氣中的氧氣濃度進空氣與廢氣所形成的混合氣中的氧氣濃度進行檢測，并將檢測結果輸入微處理機。行檢測，并將檢測結果輸入微處理機。微處理機經(jīng)過分析計算后，向控制閥輸出控微處理機經(jīng)過分析計算后，向控制閥輸出控制信息，不斷地調整制信息，不斷地調整EGR率，使排氣再循環(huán)率，使排氣再循環(huán)的的EGR率時刻在微處理機的控制下保持在理率時刻在微處理機的控制下保持在理想狀況，從而有效地減少想狀況，從而有效地減少NOx的排放量。的排放量。4.2 其它發(fā)動機電子控制技術4.2.1 可變氣門驅動電子控制 4.2.2 電子節(jié)氣門控

31、制（ETC）4.2.3 廢氣渦輪增壓電子控制 4.2.1 可變氣門驅動電子控制 進氣門和排氣門的特性參數(shù)主要有3個：氣門開啟相位，氣門開啟持續(xù)角度（指氣門保持升起持續(xù)的曲軸轉角）和氣門升程。這3個特性參數(shù)對發(fā)動機的性能、油耗和排放有重要影響。發(fā)動機的配氣相位圖如圖4-20所示。 圖4-20 發(fā)動機的配氣相位圖近年來有些汽車采用了“可變式”的氣門驅動機構，即可變氣門驅動機構（Vallabe Valve Actuaion，縮寫為 VVA）。 若僅是氣門開啟相位和開啟持續(xù)角度可變，便稱為可變氣門正時（Variable Valve Timing，縮寫為 VVT）。圖4-21所示為凸輪相位可變的可變氣門

32、機構。 圖4-21 可變氣門正時機構1-硅油緩沖器；2-螺紋花鍵；3-活塞；4-凸輪軸；5-回位彈簧。與普通發(fā)動機相比，VTEC發(fā)動機所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調節(jié)進行自動轉換。圖4-22是Honda公司的可變氣門控制系統(tǒng)（VTEC） 圖4-22 Honda公司的可變氣門控制系統(tǒng)VTEC1-凸輪軸；2-低速凸輪；3-高速凸輪；4-主搖臂；5-中間搖臂；6-次搖臂；7-液壓柱銷A；8-液壓柱銷B；9-止推銷；10-空行程彈簧；11-排氣門；12-進氣門。它的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸都為每個缸設置了并列的3個凸輪，相應地有

33、3個搖臂。凸輪軸旋轉時，處在外側的2個低速凸輪2分別推動外側的主搖臂4和次搖臂6；處在中間的高速凸輪3推動中間的中間搖臂。這3個搖臂繞同一根搖臂軸擺動，但其中只有主搖臂和次搖臂才能推動氣門，而中間搖臂則須通過安置在內部的液壓柱銷A和B帶動兩側的主搖臂和次搖臂方能推動氣門，如圖4-23所示。 圖4-23 低速時的搖臂傳動1-低速凸輪；2-凸輪軸；3-液壓柱銷A；4-液壓柱銷B；5-主搖臂；6-中間搖臂；7-次搖臂；8-復位彈簧；9-止推銷；10-搖臂軸。當發(fā)動機處在高轉速范圍時，發(fā)動機潤滑系統(tǒng)通過搖臂10中心的油道將機油壓入液壓柱銷A左方的油腔，使液壓柱銷A和B克服復位彈簧的作用力向右移動一段距

34、離，如圖4-24所示。 圖4-24 高速時的搖臂傳動1-高速凸輪；2-機油；3-液壓壓力。VTEC系統(tǒng)的電子控制與大多數(shù)同類系統(tǒng)一樣，不考慮負荷信息。ECU只根據(jù)發(fā)動機轉速、車速和發(fā)動機溫度控制電磁閥，使油路中的滑閥令搖臂中液壓柱銷A左方油腔或與壓力油接通，或泄壓，如圖4-25所示。 圖4-25 VTEC系統(tǒng)電子控制框圖從ECU發(fā)出信號到建立油壓而切換氣門規(guī)律所經(jīng)歷的時間稱為切換響應時間。反過來，系統(tǒng)從高轉速氣門規(guī)律切換到低轉速氣門規(guī)律的過程依靠液壓柱銷B右方的復位彈簧而實現(xiàn)。這一過程也需要切換響應時間。這兩種切換響應時間的長短取決于液壓力和復位彈簧力的對比。液壓力取決于油壓，其改變速度與機油

35、的粘度有關，因而與油溫有關；復位彈簧力則取決于它的預置載荷。所以，對于確定的系統(tǒng)，切換響應時間與機油溫度和復位彈簧預置載荷有關，如圖4-26和圖4-27所示。 圖4-26 切換響應時間與機油溫度的關系圖4-27 切換響應時間與復位彈簧與之時間的關系VTEC系統(tǒng)通過切換氣門規(guī)律，使發(fā)動機的轉矩曲線在整個轉速范圍內變得相當平坦，如圖4-28所示。 圖4-28 裝有VTEC系統(tǒng)的NSX發(fā)動機轉矩曲線氣門可變驅動機構氣門可變驅動機構配氣相位：配氣相位：將發(fā)動機的進氣門和排氣門的開將發(fā)動機的進氣門和排氣門的開啟開始與關閉終止的時刻用曲軸轉角表示。啟開始與關閉終止的時刻用曲軸轉角表示。發(fā)動機工作時的轉速很

36、高，四沖程發(fā)動機一發(fā)動機工作時的轉速很高，四沖程發(fā)動機一個工作行程僅千分之幾秒，這么短的時間往個工作行程僅千分之幾秒，這么短的時間往往會引起發(fā)動機往會引起發(fā)動機進氣不足，排氣不凈進氣不足，排氣不凈，造成，造成功率下降。為了解決這一問題，一般發(fā)動機功率下降。為了解決這一問題，一般發(fā)動機都采用都采用延長進、排氣門的開啟時間延長進、排氣門的開啟時間，增大氣，增大氣體的進出容量以改善進、排氣門的工作狀態(tài)，體的進出容量以改善進、排氣門的工作狀態(tài)，藉以提高發(fā)動機的性能。藉以提高發(fā)動機的性能。 根據(jù)配氣相位圖，活塞從上止點移到下止點的根據(jù)配氣相位圖，活塞從上止點移到下止點的進氣過程中（綠色），進氣門會提前開

37、啟（進氣過程中（綠色），進氣門會提前開啟（）和延遲關閉（和延遲關閉（）。當發(fā)動機作功完畢，活塞）。當發(fā)動機作功完畢，活塞從下止點移到上止點的排氣過程中（桔色），從下止點移到上止點的排氣過程中（桔色），排氣門會提前開啟（排氣門會提前開啟（）和延遲關閉（和延遲關閉（）。出現(xiàn)）。出現(xiàn)“氣門重疊氣門重疊”進氣門進氣門和排氣門同時開啟的時刻，和排氣門同時開啟的時刻，可能會造成廢氣倒流。可能會造成廢氣倒流。 怠怠速時候（速時候（ 1000轉以下）最轉以下）最明顯，容易造成怠速工作明顯，容易造成怠速工作不暢順，振動過大，功率不暢順，振動過大，功率下降等現(xiàn)象。下降等現(xiàn)象。 怠速工作下的怠速工作下的“重疊重疊”

38、時間是中等速度工作條件下時間是中等速度工作條件下的的7倍。尤其是采用四氣門的發(fā)動機，倍。尤其是采用四氣門的發(fā)動機， “重疊階段重疊階段”更容易造成怠速運轉不暢順的現(xiàn)象。為了消除這一更容易造成怠速運轉不暢順的現(xiàn)象。為了消除這一缺陷，采用了缺陷，采用了“可變式可變式”的氣門驅動機構。的氣門驅動機構。氣門可變驅動機構能根據(jù)轎車的運行狀況，隨時改氣門可變驅動機構能根據(jù)轎車的運行狀況，隨時改變配氣相位，改變變配氣相位，改變氣門升程氣門升程和和氣門開啟的持續(xù)時間氣門開啟的持續(xù)時間，其凸輪軸、凸輪軸上的凸輪或氣門挺桿等元件是可其凸輪軸、凸輪軸上的凸輪或氣門挺桿等元件是可以變動的。以變動的。氣門可變驅動機構可

39、以通過兩種形式實現(xiàn)：氣門可變驅動機構可以通過兩種形式實現(xiàn)：l凸輪軸和凸輪可變系統(tǒng)凸輪軸和凸輪可變系統(tǒng)：通過凸輪軸或凸輪的變換來改變：通過凸輪軸或凸輪的變換來改變配氣相位和氣門升程；配氣相位和氣門升程；l氣門挺桿可變系統(tǒng)氣門挺桿可變系統(tǒng)：工作時凸輪軸和凸輪不變動，氣門挺：工作時凸輪軸和凸輪不變動，氣門挺桿、搖臂或拉桿靠機械力或液壓力的作用而改變。桿、搖臂或拉桿靠機械力或液壓力的作用而改變。VTECVTEC發(fā)動機技術發(fā)動機技術 VTEC是本田開發(fā)的、世界上第一個能同時控是本田開發(fā)的、世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)。

40、VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）的意思的意思“可變氣門配氣相位和氣門升程電子可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動機相比，與普通發(fā)動機相比， VTEC發(fā)動機所不同的發(fā)動機所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低中低速用速用和和高速用高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，并兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調節(jié)進行自動轉換。可通過電子控制系統(tǒng)的調節(jié)進行自動轉換。 VTEC以雅閣以雅閣F22B1發(fā)動機進氣凸發(fā)動機進氣凸輪軸為例，除

41、了原有控制兩輪軸為例，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪個氣門的一對凸輪（主凸輪a和次凸輪和次凸輪b）和一對搖臂（主）和一對搖臂（主搖臂搖臂A和次搖臂和次搖臂B）外，還增）外，還增加了一個較高的中間凸輪加了一個較高的中間凸輪c和和相應的搖臂（中間搖臂相應的搖臂（中間搖臂C），），三根搖臂內部裝有由液壓控三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。制移動的小活塞。 發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪分離，主凸輪a和次凸輪和次凸輪b分別推動主搖臂分別推動主搖臂A和和次搖臂次搖臂B，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量，控制兩個進氣門的開閉，氣門升

42、量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪c也推動中間搖臂也推動中間搖臂C，但由于搖臂之間已分離，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。門的開閉狀態(tài)。 發(fā)動機達到某一個設定的高轉速（發(fā)動機達到某一個設定的高轉速（3500轉轉/分）時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系分）時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根統(tǒng)，推動搖臂內的小活塞，使三根ABC搖臂搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由于中驅動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進

43、氣間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。門開啟時間延長，升程也增大了。 當發(fā)動機轉速降低當發(fā)動機轉速降低到某一個設定的低轉到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。原位，三根搖臂分開。 VTEC發(fā)動機與一般四氣門發(fā)動機的不同：發(fā)動機與一般四氣門發(fā)動機的不同：兩進氣門兩進氣門的搖臂在中、低轉速下分別由不同的凸輪驅動的搖臂在中、低轉速下分別由不同的凸輪驅動，因此，因此在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程是不同的。此在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程是不同的。此時時一個

44、氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當于兩氣門發(fā)動機。道基本上相當于兩氣門發(fā)動機。由于進氣的流動方向由于進氣的流動方向不通過氣缸中心，故能產(chǎn)生較強的進氣渦流，對于低不通過氣缸中心，故能產(chǎn)生較強的進氣渦流，對于低速，尤其是冷車條件下提高混合氣均勻度、增大燃燒速，尤其是冷車條件下提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、減少壁面激冷效應和余隙的影響，使燃燒更加速率、減少壁面激冷效應和余隙的影響，使燃燒更加充分，從而提高了經(jīng)濟性，大幅降低了充分，從而提高了經(jīng)濟性，大幅降低了HC、CO的排的排放。放。高速時高速時，通過，通過VTEC電磁閥控制壓力油的走向

45、，電磁閥控制壓力油的走向，使得使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動大的進氣凸輪來驅動，兩進氣門按照大凸輪的輪廓同，兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，步進行。大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。 通過通過VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動機可以根據(jù)行系統(tǒng)裝置，發(fā)動機可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污

46、染的目到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。的。整個整個VTEC系統(tǒng)由系統(tǒng)由ECU控制，接收發(fā)動機控制，接收發(fā)動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應水溫等）的參數(shù)并進行處理，輸出相應的控制信號，從而使發(fā)動機在不同的轉的控制信號，從而使發(fā)動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力的動力 最近，本田又推出了比最近，本田又推出了比VTEC更先進的更先進的i-VTEC系統(tǒng)，系統(tǒng)，i-VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有的基礎上，系統(tǒng)是在現(xiàn)有的基礎上，添加了一個添加了一個“可變正時控制系統(tǒng)可變正時控制系統(tǒng)”

47、，通過，通過ECU控制程序調節(jié)進氣門的開啟關閉，使氣控制程序調節(jié)進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率。氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率。從遠期來看，從遠期來看，VTEC將會被將會被 i-VTEC所取代。所取代。它的原理是當發(fā)動機低轉速時令每缸其中一它的原理是當發(fā)動機低轉速時令每缸其中一只進氣門關閉，讓燃燒室內形成一道稀薄的只進氣門關閉，讓燃燒室內形成一道稀薄的混合氣渦流，結集在火花塞周圍點燃作功。混合氣渦流，結集在火花塞周圍點燃作功。發(fā)動機高轉速時則在原有基礎上提高進氣門發(fā)動機高轉速時則在原有

48、基礎上提高進氣門的開度及時間，以獲取最大的充氣量。的開度及時間，以獲取最大的充氣量。 i-VTEC 系統(tǒng)與系統(tǒng)與 VTEC 系統(tǒng)相比較是在系統(tǒng)相比較是在VTEC 系統(tǒng)上增加了系統(tǒng)上增加了VTC 機構，即機構，即i-VTEC=VTEC+VTC，為了獲得最合適的，為了獲得最合適的運轉狀況的氣門正時，運轉狀況的氣門正時，ECU對對VTC油壓油壓控制閥進行負荷控制，向控制閥進行負荷控制，向VTC執(zhí)行器內執(zhí)行器內的進氣提前角油壓室或者進氣延遲角油的進氣提前角油壓室或者進氣延遲角油壓室供給油壓，壓室供給油壓，VTC執(zhí)行器根據(jù)供給的執(zhí)行器根據(jù)供給的油壓改變凸輪軸的相位，以獲得該負荷油壓改變凸輪軸的相位，以獲

49、得該負荷下最佳的配氣相位。下最佳的配氣相位。 i-VTEC i-VTEC 技術技術i-VTEC DOHCi-VTEC DOHCVTCVTC對凸輪轉角的控制對凸輪轉角的控制 VTC令氣門重疊時間更加精確，達到最佳的令氣門重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣門重疊時間，并將發(fā)動機功率提高進、排氣門重疊時間，并將發(fā)動機功率提高20%。同時，同時，i-VTEC系統(tǒng)發(fā)動機采用進氣歧管放在系統(tǒng)發(fā)動機采用進氣歧管放在前，排氣歧管放在后（靠車廂一端）的布置。前，排氣歧管放在后（靠車廂一端）的布置。在進氣歧管上增設了可變長度裝置，低轉速在進氣歧管上增設了可變長度裝置，低轉速時增長進氣行程提高氣流速度，有利于提升

50、時增長進氣行程提高氣流速度，有利于提升扭矩；而排氣歧管則縮短了長度，也就是縮扭矩；而排氣歧管則縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當?shù)墓ぷ鳒囟?，能有效控制廢器更快進入適當?shù)墓ぷ鳒囟龋苡行Э刂茝U氣排放。由于發(fā)動機一啟動后氣排放。由于發(fā)動機一啟動后i-VTEC系統(tǒng)就系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不論低轉速或者高轉速進入狀態(tài)，不論低轉速或者高轉速VTC都在都在工作，也就消除了原來工作，也就消除了原來VTEC系統(tǒng)存在的缺系統(tǒng)存在的缺陷。陷。 VVT-i發(fā)動機技術VVT-i是豐田獨有的領先發(fā)動機技術，過去是豐田獨有的領先發(fā)動機技術，過去僅裝備于

51、豐田的進口原裝高檔車上。僅裝備于豐田的進口原裝高檔車上。VVT-i （Variable Valve Timing and Lift with intelligence）的意思是）的意思是“智能可變配氣正智能可變配氣正時系統(tǒng)時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動。該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優(yōu)化，以獲得最佳的配轉角對配氣時機進行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內提高扭矩，氣正時，從而在所有速度范圍內提高扭矩，并能大大改善燃油經(jīng)濟性，有效提高汽車的并能大大改善燃油經(jīng)濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。功率與性能，減少油耗和廢氣排放。 VVTi系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓系統(tǒng)由傳感器、電控單元、液壓控制閥和控制器等部分組成?？刂崎y和控制器等部分組成。按控制器的安裝部位不同而分成兩種：按控制器的安裝部位不同而分成兩種：l一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式葉片式VVTi，比如說豐田大霸王；，比如說豐田大霸王；l另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式為螺旋槽式VVTi，凌志，凌志400、430等等高級轎車就是采用的此種型式。高級轎車就是采用的此種型式。4.2.2 電子節(jié)氣門控