論自主研發(fā)對我國汽車工業(yè)安全的意義及其措施

1、論自主研發(fā)對我國汽車工業(yè)安全的意義及其措施    摘要：在對我國現(xiàn)階段汽車工業(yè)安全進(jìn)行定義的基礎(chǔ)上，提出并論證了我國新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條的底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障我國汽車工業(yè)的安全。論證了國內(nèi)汽車資本自主研制車型和發(fā)動(dòng)機(jī)既可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識”循序漸進(jìn)，也可以根據(jù)實(shí)際情況跨越式發(fā)展。 關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)安全 股份比例限制 自主研發(fā) 知識產(chǎn)權(quán) 按照已經(jīng)完成工業(yè)化了的西方發(fā)達(dá)國家的標(biāo)準(zhǔn)，汽車工業(yè)屬于競爭性行業(yè)，但在尚處于工業(yè)化中期階段的中國，它卻屬于需要國家加以適當(dāng)保護(hù)的準(zhǔn)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。也就是說中國“入世”后

2、汽車工業(yè)對內(nèi)資開放了，但對外資還要實(shí)行一定的限制，以保障國內(nèi)資本特別是國有資本的控制力。因此，現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)安全主要指在中國“入世”過渡期基本結(jié)束的形勢下，我國國內(nèi)汽車資本不受外資的控制和外國產(chǎn)品的沖擊。 一、自主研發(fā)才能守住股比和數(shù)量限制的底線 我國“入世”后制訂并于2004年6月1日起實(shí)施的(汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條規(guī)定：中外汽車合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50；汽車上市股份公司對外出售法人股份時(shí)，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和。同一家外商在國內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家，境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)視為同一家外商，但與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它

3、汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。我國有了這個(gè)從整車股份比例和合資數(shù)量上限制外資控制國內(nèi)汽車資本的底線，是否意味著中國汽車工業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)就不存在了呢?我認(rèn)為不能這么說，這是因?yàn)椋?第一，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證核心技術(shù)不被外資控制。因?yàn)楹腺Y制造不是真正的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外方提供的是現(xiàn)有設(shè)計(jì)，而不是新設(shè)計(jì)；中方在通過散件組裝掌握沖壓、焊接、涂裝、總裝四種生產(chǎn)技術(shù)的過程中不參加設(shè)計(jì)，不可能掌握核心技術(shù)，而且沖壓、焊接、涂裝、總裝四條生產(chǎn)線經(jīng)常也是外方提供的。這就是我國汽車合資企業(yè)目前普遍使用外資技術(shù)的原因。美國學(xué)者海默在國內(nèi)公司的國際運(yùn)作直接投資研究一書中認(rèn)為：跨國公司的壟

4、斷優(yōu)勢不僅在于資金，更在于技術(shù)；它控制發(fā)展中國家市場的方式主要不在于只涉及資金轉(zhuǎn)移和國外企業(yè)股權(quán)比例的證券投資，而在于以技術(shù)、品牌和管理等獨(dú)占性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)移為主要特征的直接投資。外方控制了我國汽車合資企業(yè)的核心技術(shù)，就可以架空中方的經(jīng)營和技術(shù)決策權(quán)，并通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額技術(shù)特許權(quán)使用費(fèi)的方式使中方同股不同利，雙方平分股份的合資企業(yè)也就成為了外資的子公司。 有觀點(diǎn)認(rèn)為，在中國加入世貿(mào)組織以前，市場競爭不激烈，外商不把好產(chǎn)品拿到中國市場來做，不自主開發(fā)就沒有產(chǎn)品可做，只能生產(chǎn)人家落后的、淘汰的。但是現(xiàn)在這個(gè)情形改變了，世界各大汽車公司爭相把最好的產(chǎn)品拿到中國來做。引進(jìn)技術(shù)，生產(chǎn)整車，

5、成本不到總成本的2，自主開發(fā)則要3，5；引進(jìn)技術(shù)，一年之后廠家就可以直接生產(chǎn)，而自主開發(fā)至少要3年時(shí)間。 實(shí)踐證明，中國“入世”后外國汽車跨國公司拿到我國來的車型決不是最好的，大部分是迫于成本必須轉(zhuǎn)移到中國來組裝的2萬美元以下的產(chǎn)品。由于這些車型大同小異，性價(jià)比不高，盡管市場售價(jià)已經(jīng)下跌至過去只屬于自主品牌的價(jià)格區(qū)間，仍然有不少被迫停產(chǎn)退市，生命周期短得驚人。更重要的是，只是生產(chǎn)甚至組裝外國車型，將會(huì)使中方受制于外資而失去自主開發(fā)的機(jī)會(huì)。而機(jī)會(huì)屢屢失去，中方自主開發(fā)的能力就將萎縮。這就說明了為什么在汽車合資企業(yè)中，即使外方同意開發(fā)新車型，也要堅(jiān)持以它為主，不肯與中方聯(lián)合設(shè)計(jì)。當(dāng)年一汽集團(tuán)以合資

6、換取聯(lián)合設(shè)計(jì)權(quán)時(shí)，所爭取到的也只限于陰極電泳涂裝、沖天爐熱風(fēng)除塵等輔助設(shè)備。車型上嚴(yán)重依賴外資，使中方在技術(shù)上不僅不能長大成人，反而從依賴外方發(fā)展到“爭寵”外方，結(jié)果是外方把先進(jìn)的車型放在國內(nèi)生產(chǎn)，把落后的車型交給中國合資企業(yè)生產(chǎn)甚至組裝，中方卻不敢說“不”。因?yàn)橹灰f“不”，外方就會(huì)以不繼續(xù)提供車型迫使中方讓步。如此長期下去，中國汽車工業(yè)就有成為外國汽車巨頭的附庸的危險(xiǎn)。 第二，在中方缺乏自主研發(fā)能力的情況下，整車股份比例的限制不能保證品牌不被外資控制，因?yàn)槠放聘囆妥?，車型跟著核心技術(shù)走。中國“入世”后，不再按照1994年頒布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策對合資企業(yè)的汽車產(chǎn)品實(shí)行國產(chǎn)化比例必須達(dá)到4

7、0的限制，使外國汽車跨國公司可以在中國市場用進(jìn)口散件組裝汽車。因此，它們紛紛把車型拿到中國來CKD，有的甚至是只裝四門和車輪的DKD。結(jié)果是目前中國合資汽車企業(yè)生產(chǎn)的乘用車尤其是轎車，幾乎成為冠以中國地名的外國品牌的一統(tǒng)天下。 品牌被外資控制，還使合資汽車企業(yè)的產(chǎn)量雖大卻進(jìn)不了國際市場。中國“入世”前，由于有合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制，CKD車還有一些出口?，F(xiàn)在合資企業(yè)外匯收支平衡方面的限制沒有了，引進(jìn)的各種汽車品牌少有出口。因?yàn)榭鐕灸腹静辉试S一個(gè)子公司的產(chǎn)品在它的全球銷售網(wǎng)絡(luò)中與另一子公司產(chǎn)生競爭，所以盡管韓國現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社在中國合資企業(yè)的產(chǎn)品比在俄羅斯的有價(jià)格競爭力，但北京現(xiàn)

8、代汽車有限公司向俄羅斯出口整車的要求卻被它否定了。外方控制了品牌，還可以通過向母公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)支付巨額商標(biāo)使用費(fèi)的方式，使中方的股份貶值，同股不能同利。 更危險(xiǎn)的是，在核心技術(shù)和品牌上依賴外資，還可能殃及中方母公司的自主品牌。例如1985年上海大眾汽車合資企業(yè)建立后，占原上海汽車廠1/2以上職工的骨干力量去了合資廠，使上海牌汽車失去了發(fā)展能力。接著政府主管部門以上海汽車廠已經(jīng)合資為由不再對上海牌汽車投資，終于使它從1991年11月25日起停產(chǎn)，這個(gè)自主品牌也被束之高閣到2006年12月。 第三，同一家外商在國內(nèi)建立的整車合資企業(yè)不能超過兩家的數(shù)量限制，是以整車股份比例限制為前提的，因?yàn)樾缕嚠a(chǎn)

9、業(yè)發(fā)展政策第四十八條規(guī)定外商與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其它汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。例如，美國通用汽車中國公司2004年就與上海通用汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司分別出資25、50、25，共同組建了上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司，分別作為其雪佛蘭品牌轎車和別克GL8系列中高檔商務(wù)公務(wù)旅行車的生產(chǎn)基地。這里，美國通用汽車中國公司的股份比例都只有25，但加上在上海通用汽車有限公司中50的股份比例，它在上海通用東岳汽車有限公司和上海通用(沈陽)北盛汽車有限公司中的股份比例都達(dá)到了50的底線。另外，如果多家外商與一家中國整車企業(yè)分別建立合資企業(yè)，也不受新(汽車產(chǎn)

10、業(yè)發(fā)展政策第四十八條的數(shù)量限制。這時(shí)，盡管這家中國整車企業(yè)在多家合資企業(yè)中的股份比例都是50，但如果在核心技術(shù)和品牌上依賴外商，那么它對這些合資企業(yè)的實(shí)際控制力都在50以下。 第四，中國“入世”后，組裝汽車的國產(chǎn)化率政策不再實(shí)施，還取消了除整車企業(yè)之外、包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的所有零部件企業(yè)的外資股比限制。外資控股甚至獨(dú)資建立發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件企業(yè)，可以通過關(guān)聯(lián)交易，增加整車合資企業(yè)的成本，轉(zhuǎn)移利潤，使更多的錢流到自己的口袋里。因此，它們在用嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制整車合資企業(yè)采購中國零部件的同時(shí)，紛紛提高一些進(jìn)口零部件的價(jià)格。更危險(xiǎn)的是，它們可以通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，使必須合資經(jīng)營而且中方股比不能

11、低于50的整車企業(yè)實(shí)際上被外方所控制。 當(dāng)然，中方可以通過向外方購買技術(shù)等方式，建立為整車配套的零部件制造廠，減少對外方零部件的依賴。這時(shí)，外方即使出于提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的目的而愿意，也會(huì)故伎重演，拿出中國“入世”前阻礙國產(chǎn)化的法寶來對付中方。技術(shù)轉(zhuǎn)讓本是雙方情愿的買賣，但掌握著質(zhì)量認(rèn)證、安全件測試、路試綜合評定、審查確認(rèn)、辦理刪除手續(xù)、確定刪除有效點(diǎn)等技術(shù)規(guī)程的外方實(shí)際上掌握了技術(shù)轉(zhuǎn)讓的決策權(quán)。當(dāng)年，美國克萊斯勒汽車公司在切諾基汽車零部件的技術(shù)轉(zhuǎn)讓上，先讓北京吉普合資公司對切諾基汽車的2,364種部件進(jìn)行了分解，制定出自制件和外協(xié)件的明細(xì)表和年度進(jìn)展表，然后由它設(shè)立沒有中方參加的國產(chǎn)化支持小組，

12、運(yùn)用克萊斯勒汽車公司的標(biāo)準(zhǔn)，對北京吉普合資公司和配套廠進(jìn)行嚴(yán)格考核，一些條件不錯(cuò)的配套廠因此被除名。國產(chǎn)化的零部件生產(chǎn)出來后要送往美國底特律的克萊斯勒汽車公司總部作質(zhì)量檢查，重點(diǎn)零部件還要進(jìn)行臺(tái)架復(fù)式檢查；對其中某個(gè)地方出現(xiàn)問題發(fā)回改進(jìn)后的零部件，則要重走全部的檢查程序，每個(gè)國產(chǎn)化零部件的檢查平均耗時(shí)兩年多時(shí)間。由于中方?jīng)]有知識產(chǎn)權(quán)，國產(chǎn)化只能復(fù)制克萊斯勒汽車公司的動(dòng)態(tài)技術(shù)，致使成功率很低，技術(shù)轉(zhuǎn)讓的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于合同的數(shù)額。一旦克萊斯勒汽車公司修改零部件，對它們的國產(chǎn)化必須隨之修改，有的甚至要推倒重來。最后一算帳，國產(chǎn)化的成本甚至高于進(jìn)口散件組裝。況且，技術(shù)轉(zhuǎn)讓不可能更改引進(jìn)車型的任何技術(shù)規(guī)程

13、，否則就會(huì)被視為對外方知識產(chǎn)權(quán)的侵犯，因此也就談不上中方通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓能夠?qū)囆瓦M(jìn)行任何更新了。這正如原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)在2005年花都汽車論壇上指出的那樣：“現(xiàn)在在一個(gè)合資企業(yè)當(dāng)中，我們在產(chǎn)品問題上基本沒有發(fā)言權(quán)，任何一個(gè)東西要更改一下都要拿到國外去認(rèn)證，一拖就很長時(shí)間。”這也是中國“人世”后，許多汽車合資企業(yè)沉湎于組裝而不敢向外方提技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求的原因之一。 這些都說明在車型、品牌和關(guān)鍵零部件被外資控制的情況下，我國新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第四十八條的整車股份比例和合資數(shù)量限制的底線是可能被規(guī)避甚至架空的。這個(gè)底線只有在中方具有自主研發(fā)能力的前提下，才能保障現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)的安全。 二、整車自主研發(fā)的方式與發(fā)展階段 汽車的第一核心技術(shù)是車型，有了自主設(shè)計(jì)的車型就有了自主品牌。國內(nèi)汽車資本自主設(shè)計(jì)車型可以采取自行開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、委托開發(fā)等多種方式，在發(fā)展階段上可以跨越式前進(jìn)也可以由“有產(chǎn)權(quán)、沒知識”向“有產(chǎn)權(quán)、有知識”過渡。自主知識產(chǎn)權(quán)的車型不一定只能由本企業(yè)人員或者國內(nèi)設(shè)計(jì)公司設(shè)計(jì)，利用國際上過剩的車型開發(fā)能力，雇傭國外知名汽車設(shè)計(jì)人員或者知名汽車設(shè)計(jì)公司為自己打工，是自主開發(fā)的初級形式。意大利平尼法瑞納公司就曾為世界上很多大汽車公司設(shè)計(jì)過各類名車，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。20世紀(jì)60年代后期，韓國汽車公司就曾經(jīng)雇傭英國