動力電池回收痛點及破局之道

1、動力電池回收痛點與破局之道一、動力電池回收產(chǎn)業(yè)開展背景：中國從2021年開始推廣應(yīng)用電動汽車至今，已超過7年時間。隨著近年來我國新能源汽車推廣使用數(shù)量的快速上升，動力電池陸續(xù)開始進入大規(guī)模報廢期。日前，工信部發(fā)布了?新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法?，此后，國務(wù)院辦公廳又印發(fā)?生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案?以下簡稱?方案?，倡導(dǎo)綠色制造，保護生態(tài)環(huán)境，其中對汽車 生產(chǎn)和動力電池回收提出具體要求。中國目前已具備技術(shù)能力強、環(huán)保水平較高的鎳氫電池、鋰電池回收利用企業(yè)。局部 已在汽車動力電池拆解、回收利用上開展了大量工作，積累了實踐經(jīng)驗；于此同時，為適應(yīng)新能源汽車大規(guī)模推廣帶來的市場需求，一些

2、科研院所正積極開展動力電池回收利用工藝研究，并聯(lián)合企業(yè)開展商業(yè)化探索。、動力電池回收產(chǎn)業(yè)市場預(yù)測:動力電池回收場景來源于新能源車的推廣，市場盤子取決于新能源汽車整體情況。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年新能源汽車產(chǎn)量達 34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。2021年，中國新能源汽車銷量達50.7萬輛，同比增長超過50%其中，新能源乘用車銷量達32.9萬輛。中國新能源汽車銷量在整個車市的占比到達1.8%，保有量接近100萬輛。中國新能源汽車在銷量、銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位。同時，據(jù)中國電動汽車充電根底設(shè)施促進聯(lián)盟統(tǒng)計，我國公共類充電樁建設(shè)

3、、運營數(shù)量接近15萬個，相較于2021年末的4.9萬個增加2倍以上，中國也已成為充電根底設(shè)施開展最快、保 有量最大的國家。預(yù)計2021年我國新能源汽車銷量將達80萬輛，其中乘用車銷量占比將從去年的65%提升至70眩右。伴隨新能源汽車的開展，車用動力電池的需求量和報廢量將與日俱增。預(yù)計到2021年,中國汽車動力電池累計報廢量將會到達20萬噸的規(guī)模。萬盹+鉀電池*池30,0流020.015-010,05.00.090呂21.2021 2021 2021 2021 2021 2021 2021 2021 2022 023 2021 2025電動汽車動力電池報廢扯預(yù)測作為新能源汽車的核心零部件，動力蓄

4、電池出貨量持續(xù)高增長。按照相應(yīng)的報廢標(biāo)準(zhǔn),2021年國報廢動力電池累計為 2萬4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅 2%根據(jù)中國汽車技術(shù)研 究中心的預(yù)測，至U 2021年，我國累計報廢動力電池將達 12萬20萬噸。業(yè)預(yù)計，廢舊動力蓄電池回收市場將從2021年開始爆發(fā)，當(dāng)年即可達 50億元規(guī)模；到2021年和2023年，廢舊動力蓄電池回收市場規(guī)模將進一步增長至136億元和311億元。結(jié)合汽車報廢年限、 動力電池壽命等因素，對電動汽車動力電池報廢量進行了預(yù)測，到2025年中國電動汽車用動力電池年報廢量或可到達35萬噸的規(guī)模。、相關(guān)政策法規(guī)盤點:隨著近年來中國新能源汽車推廣使用數(shù)量的快速上升，局部動力電池開始

5、進入報廢期。政府高度重視動力電池回收利用，已經(jīng)開始研究制定相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)。日前，工信部發(fā)布了?新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法?，此后，國務(wù)院辦公廳又印發(fā)?生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案?以下簡稱?方案?，倡導(dǎo)綠色制造，保護生態(tài)環(huán)境，其中對汽車 生產(chǎn)和動力電池回收提出具體要求。盤點歷年政策，要求愈發(fā)具體，為產(chǎn)業(yè)開展指明了方向。筒介20211月«生產(chǎn)著羞任延悴制度惟行方案?在新能源汽車領(lǐng)域提甜建立電動汽車動力電國勢院油回收利用燼系的要求，確8廢舊電池觀范回收利用和平安處置*?新能醺汽車動力菖電池 冋也利用管理音行方法辦明隔了動力蓄電曲的回收恵那么.強調(diào)要落實 工信部生產(chǎn)酋盂任延伸制

6、度由汽車生產(chǎn)企業(yè)桑擔(dān)動力蓄電池回收利用主休畫任。201G 牟2月?新館源汽牟嗟舊動力蓄 電油媒合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條 件和?新能源汽牟廢舊 動力蓄電池塚合利用行業(yè) 標(biāo)準(zhǔn)公告管理暫行方法?瓷標(biāo)準(zhǔn)祭m(xù) 對塚合利用企業(yè)前企業(yè)布局與 頃目建設(shè)祭件規(guī)模* 曲和工苕.資源綜 合利用眾能託環(huán)現(xiàn)際護要洪產(chǎn)品陜星和 脫業(yè)教育寶全生產(chǎn).睨業(yè)健康和壯會蠱彳壬 工信部右面對企業(yè)提出相應(yīng)要農(nóng)。昭芬沬?適用所有類燮新話馮汽車帶田或力蓄電池徐合利用企業(yè).企業(yè)j多自關(guān)那么進行 申請。2021舊?電動汽車動力蓄電迪回 收利用技術(shù)政策2021年 版芨改委*工 信部*環(huán)保 部.商務(wù) 部*質(zhì)檢總 局開確動力電池回收利用的売住主體r指導(dǎo)相

7、關(guān)企業(yè)建亞上下游企業(yè)聯(lián)動的動力電迪回收 利用體系f防止行業(yè)無原發(fā)屈。對電動汽車 動舟電油設(shè)計生聲.回收.梯次利用.再生 利用等方聞均做出了規(guī)定。提出了促迅動力 蓄電迪回收利用的政策措施年?關(guān)于加快新能源汽車惟 廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見?國務(wù)院在亠抓快售后效勞轉(zhuǎn)痢1設(shè)“壞詩r提出"硏究制左動右電回收利用iEfc錯,探索 利用基金*押金*強制回收等方武促逬廢舊 動力電池回收f建立饉全廳舊動力電5ft龍環(huán) 利用體系2Q12 年?昔離與新能源汽3 業(yè) 開展規(guī)劃20212021 年?國務(wù)院五疋點任勞之一：站1匾動力電他梯圾利用和回收管程200今年©耕能溥汽車生產(chǎn)企業(yè)及 尹品準(zhǔn)入苣刪那么?斯能

8、源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件廉審查要菠應(yīng) 當(dāng)建立完整的文件化的銷害和售后效勞管理 體聚f包括整車和癱部件如電迪回收 并肓能力實施。2006 年?汽牟產(chǎn)品回收制用授術(shù)發(fā)改養(yǎng)*科 技部和嗥國 親環(huán)保總局電動汽車舍混合動力汽車等生尹企業(yè)襲 戾責(zé)回收、世理冥銷售的電功汽車的蕃電 迪"：要求將廢蓄電池等危險傻物交洽有資底企業(yè) 進行辿理。目前，專門進行動力電池回收企業(yè)有邦普集團、格林美、金泰閣、芳源環(huán)保、江門市 長優(yōu)實業(yè)等。四、動力電池回收企業(yè)與模式盤點：梯次利用的目標(biāo)市場 E-Car電池包的梯慶利用低卿節(jié)車販懈托車兗電站悔褪裔業(yè)尾稿瞬斬飽砸陛盹梯次利用的技術(shù)要求如何控制退役電池包的品質(zhì)和平安呢？技術(shù)

9、要求1一 一藝立大誑樹月廉統(tǒng)平臺研發(fā)聊數(shù) 據(jù)系統(tǒng)c殆芯左奎性前砂1|郵齡卿t1型固曲業(yè)叩心梯次利用方面，國家電網(wǎng)、中國電科院、北汽新能源、普萊德等進行了梯次利用、商 業(yè)儲能等示。一動力電池回收工藝針對廢舊動力電池回收的需求，目前代表性的主要有邦普公司的定向循環(huán)工藝和格林 美公司社會集散與企業(yè)收購相結(jié)合的模式。A:定向循環(huán)工藝邦普為代表：產(chǎn)品廢棄物 再生資源 原產(chǎn)品首先通過物理拆解得到電池單體，之后切割得到外殼、電芯；之后電芯局部球磨、破 碎、熱解、浸出等預(yù)處理工藝得到鎳、鉆、錳、鋰的精料溶液，之后經(jīng)特制萃取劑萃取，可 將Li離子萃出。剩余鎳鉆錳通過化工鹽和煅燒等手段制備鎳鉆錳酸鋰三元材料。此種

10、鎳鈷錳綜合回收率達 98.5%，經(jīng)濟性顯著。B:動力電池材料再合成工藝中科院過程所、中南大學(xué)、哈工大為代表：機械拆解 粉碎分選分別處理材料修復(fù)電池再制造。以中南大學(xué)為例，在自動化程度較高的情況下已經(jīng)建立中試線，廢舊電池殼體分 解為電解液、隔膜、銅粉、鋁粉、正極廢粉、負極廢粉。其中，電解液以混合溶液形式回收， 正負極材料進行材料修復(fù)，最終重新修復(fù)為電池能用的材料?；厥章史矫婀浪悖轰X合金外殼、銅塊、銅粉、橡膠、廢塑料、不銹鋼都有95%與以上的回收率，磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨也具有90%-93%勺回收率。經(jīng)濟性方面估算：毛利率 33.4%，凈利率25%C:格林美對電池等含鎳鈷廢棄物采用向社會集散采集收購

11、和向企業(yè)收購相結(jié)合的回收 模式。區(qū)域部點，培育個體收購商建立廢舊電池回收體系企業(yè)收購模式：廢料搜集一一深度循環(huán)一一深加工；D江門市長優(yōu)實業(yè)，采用機械 +濕法工藝，生產(chǎn)球形氫氧化鎳，鎳鈷錳氫氧化物等。E:其他進展：國網(wǎng)市電力公司、工業(yè)大學(xué)、普萊德建立的汽車動力電池梯次系統(tǒng)利用與回收示線開始運營，實現(xiàn)了動力電池利用效率最大化與環(huán)?；厥?。在電動場地車、電動叉車、電力變電站直流系統(tǒng)上進行改裝示，經(jīng)實測電池性能優(yōu)于鉛酸電池，建于北汽新能源基地的廢舊鋰電子動力電池回收示線，處理能力到達日均100顆電芯，利用再生極材料回收利用率達85%次上，鋰電芯回收率 80%上，極片的銅箔、鋁箔回收率達99%同時電解液可

12、進行無害化處理。五、動力電池回收的痛點：一市場混亂，劣幣驅(qū)逐良幣國法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴格規(guī)定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技 術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場，而且埋下極大的環(huán)境和平安隱患。?中國汽車報?記者就了解到，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價向整車廠購置動力電池，回收后直接人工拆解， 然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至 充電寶。二渠道難題，體系是關(guān)鍵車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業(yè)面臨的一個主要問題，因為電池

13、賣出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續(xù)處理還要難。 如果電池的流向是非正規(guī)處理企業(yè)， 或被不恰當(dāng)?shù)靥幚恚?風(fēng)險不可控，因此回收環(huán)節(jié)應(yīng)在體系建設(shè)管 理中放在第一位中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科三市場待培育，目前難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)在2021年之前，畢竟新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致 企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)。四廢舊電池利用本錢高于采購新電池本錢高昂高于新電池?zé)o疑是核心挑戰(zhàn)。報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等本錢甚 至比采購新電池還高，拆解回收電池的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。援引電動汽車百人會的說法，

14、一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司， 回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的本錢為8540元，而再生材料的收益僅 8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比擬復(fù)雜，回收工藝本錢高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱： “退役電池的機械拆解本錢高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)本錢高。六、通過經(jīng)濟性分析看破局之道：拋去政策性因素和社會其他因素，單就看這門生意，賺錢的關(guān)鍵點，還是在降低本錢 的技術(shù)和能力。本報告試圖通過比照格林美和華友鈷業(yè)進行分析。鋰電池回收技術(shù)是否能夠到達電極材料制造商對原材料純度性能要求；鋰電池回收技術(shù)本

15、錢與營利性需否額能夠滿足電池制造商對原材料本錢要求；以上市公司格林美為例，主要對上述第二個問題進行粗略測算；廢棄電子產(chǎn)品回收業(yè)務(wù)情況單位，百萬元人民幣20212021J01320212021營業(yè)牧人884.47425.25&0.75S52.51613.9133042141.2233.01 n毛利潤24352270.5694.0347.S627,74毛和車22.2230.5922.30CAGR (%)23.921073?124,90鈷鎳廢棄回收業(yè)務(wù)的毛利率隨著業(yè)務(wù)量的增長逐年降低，并且穩(wěn)定在22%左右;電子廢棄回收業(yè)務(wù)的本錢情況單垃f元工程am皐2Q14 年車比2.96 亂 70.032

16、,225. $21, 033.5113. m應(yīng)n筍簿煉含 柯曲業(yè)HL 302.96639. sn9.SL 72%126.376-. 336.212.9S*9化紀蟲IIL39攵喚29 W727. 311.565.9?340, 42?. 357.1731.那權(quán)布磚稱綜合 劇冊業(yè)含計1.210. BS3,766.5?iso. cxn5 1S4.L1&39鈷鎳回收業(yè)務(wù)的本錢 70%左右來自廢棄物原料的購置；根據(jù)公司2021年上市披露的招股書，公司約 #%的鈷鎳產(chǎn)品來自于再生資源;對依賴回收資源技術(shù)企業(yè)格林美鈷產(chǎn)品業(yè)務(wù)的毛利率與礦產(chǎn)依賴性企業(yè)華友鈷 業(yè)的鈷產(chǎn)品業(yè)務(wù)的毛利率進行比照：2021202

17、120212021營業(yè)臥2276,691715.04145&44125S441956,291450.41259.71* 114235毛利率%14,0715.43鉆和鎳物理化學(xué)性質(zhì)非常相似，工業(yè)級別高精度的別離壁壘較高。從上表中可看出, 代表回收技術(shù)的格林美在鈷產(chǎn)品方面的毛利率優(yōu)勢正在逐步被削弱直至與礦產(chǎn)消耗性企業(yè) 持平。單就這方面可以看出，破局之道，一方面在于電池回收企業(yè)要整合渠道，擴大產(chǎn)能; 方面在于要提升相關(guān)產(chǎn)品的純度；同時，還要與時水平，不斷降低工藝本錢。動力鋰電：回收破題如何落地?動力鋰電池回收，目前已經(jīng)成為政、產(chǎn)、研、用四方關(guān)注的一大焦點，這一問題能 否順利解決，將直接關(guān)系到

18、我國新能源汽車推廣目標(biāo)能否順利完成，也關(guān)系到新能 源特別是純電動汽車能否保持其在我國能源革命中的戰(zhàn)略地位。早在2006年，國家工信部、科技部和原國家環(huán)保總局聯(lián)合出臺 ?汽車產(chǎn)品回收 利用技術(shù)政策?規(guī)定，就明確提出電動汽車含混合動力汽車等生產(chǎn)企業(yè)要負責(zé) 回收、處理其銷售的電動汽車上的蓄電池，并要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資 質(zhì)企業(yè)進行處理。這也是我國較早對電動汽車報廢電池處理出臺的政策法規(guī)。2021年12月，財政部等四部委就聯(lián)合下發(fā)?關(guān)于 2021-2021年新能源汽車推 廣應(yīng)用財政支持政策的通知征求意見稿?，其中明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力電 池回收利用的責(zé)任主體，負責(zé)動力電池的回收。2021年

19、12月，工信部組織編制了?新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行 方法?征求意見稿。再次明確鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企 業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。2021年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合發(fā)布?關(guān)于加快推進再生資源產(chǎn) 業(yè)開展的指導(dǎo)意見?，提與“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢 舊動力電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系，推進廢舊動力電池梯級利用。一系列政策相繼出臺，表達出國家層面對動力鋰電池回收工作的重視。如果說 2006年的?汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策?只是對動力鋰電池回收的“未雨綢繆， 那么時隔11年后的?關(guān)于加快推進再生資源產(chǎn)

20、業(yè)開展的指導(dǎo)意見?算得上是對動力鋰電池回收的“系統(tǒng)部署。但在實際運行中，動力鋰電池回收卻并未真正實現(xiàn) “產(chǎn) 業(yè)化落地。通過分析不難看出，未能“產(chǎn)業(yè)化落地的首先是責(zé)任主體。上述政策中，均 明確了動力鋰電池回收的責(zé)任主體為汽車生產(chǎn)企業(yè)，但目前很多新能源整車企業(yè)并 未真正承擔(dān)起“主體的責(zé)任，其中一個重要原因是首批批量銷售的新能源汽車， 其動力電池還未進入大規(guī)模報廢期。沒有實際應(yīng)用，一切都是“紙上談兵。盡管 目前已有北汽新能源、長江汽車等開始著手布局動力鋰電回收，但回收的電池數(shù)量 較少，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗，這讓整車企業(yè)的回收布局看上去還都處于“設(shè)想階 段。盡管如此，很多設(shè)想還是“看上去很美。如北汽新能

21、源方案利用其到2021年建成的312個遍布全國的獨立的新能源汽車銷售、效勞網(wǎng)絡(luò)，通過消費效勞政策 創(chuàng)新促進退役動力電池的規(guī)回收，并以換點出租車為根底，實踐動力電池充換電、 維保、檢測、梯次利用的全生命周期運營模式。誰生產(chǎn)，誰負責(zé)。說到底，動力鋰電池的回收主體是整車企業(yè)，但真正進行循 環(huán)利用并不是整車企業(yè)的強項。而作為電池提供商的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，在這方面 似乎顯得責(zé)無旁貸。實際上，電池企業(yè)在這方面，有著比整車企業(yè)更具體的回收路 線圖。具有循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，既是電池生產(chǎn)著，也是整車制造者，其在動力鋰電 池回收方面具備天然優(yōu)勢，因此布局也較早。為此，比亞迪設(shè)立了專門的回收檢測 體系，從電池回收到

22、篩選檢測、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作 的工廠進行，動力電池回收鏈條根本形成，也為其他企業(yè)布局動力電池回收提供了 有益的參考。此外、CATL國軒高科、中航鋰電、沃特瑪、比克等知名電池生產(chǎn)企業(yè)，也都 提前實現(xiàn)了在動力鋰電池回收方面的完整布局，將自身產(chǎn)品進行回收檢測后，梯次 利用至分布式儲能或小型動力系統(tǒng)中，再運往電池回收企業(yè)進行拆解。然而這種企 業(yè)部的循環(huán)鏈條布局始終屬于“單打獨斗，一個電池廠對一個或多個整車廠的回 收模式，對于國上百家整車廠和電池廠，以與后續(xù)面臨的以“GWh為單位計算的動力電池報廢量來說，都將會力不從心。如何在全產(chǎn)業(yè)鏈條中形成有價值的回收產(chǎn)業(yè) 鏈，才是值得整車、電池、回收企業(yè)三方認真考慮的。對于這方面，一些企業(yè)的有益嘗試，也為我們翻開了一條新思路。超威集團涉 足動力鋰電業(yè)務(wù)時間并不長，但其設(shè)計研發(fā)的48伏“一度電標(biāo)準(zhǔn)模塊，很好地解決了梯次