中鐵24局杜絕盾構(gòu)出軌

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)發(fā)表單位：中鐵二十四局集團上海鐵建工程有限公司小組名稱：TBM 第二 QC 小組課題編號：ZTS-發(fā) 表 人：張彥鵬精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)發(fā)表時間：二一一年三月精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)目目 錄錄精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)一、工程概況由我集團公司承建的上海軌道交通 12.5 標(biāo)顧戴路站-東蘭路站下行線區(qū)間盾構(gòu)隧道工程，總長 1653.64m，里程范圍為 XK+411.526XK5+079.911，短鏈 14.745m（XK+885.255XK+900.000） ，共有五段曲線，曲線半徑依次為350m、

2、1200m、650m、900m、1000m。線路縱斷面最小坡度 2，最大坡度 25。隧道覆土最小為 10.0m，最大為 22.2m。襯砌采用通縫管片拼裝，每環(huán)管片分為 D、B1、B2、L1、L2及 F 等 6 塊，環(huán)寬 1.2m，厚度 350mm，管片螺栓采用 29 套M30 直螺栓連接。本工程采用一臺直徑 6340 鉸接式土壓平衡盾構(gòu)(如圖1-1)掘進，從顧戴路東端頭井以小半徑 350 從顧戴路轉(zhuǎn)向萬源路掘進，然后沿萬源路掘進到東蘭路站南端頭井結(jié)束。根據(jù)以往經(jīng)驗盾構(gòu)臺車由于線路平曲線半徑過小及其他原因，時常會出現(xiàn)臺車軌輪出軌的現(xiàn)象，輕則影響施工進度，重則導(dǎo)致臺車變形等機械事故以及傷人等安全事

3、故。因此項目部成立 QC 活動小組，運用 QC 活動的管理思想及方式，研究出適合于本工程的控制盾構(gòu)臺車出軌方法。提高管理和技術(shù)水平，從而保證工期目標(biāo)的順利完成，減小安全、設(shè)備事故，增加經(jīng)濟效益.圖圖 1-11-1 盾構(gòu)始發(fā)盾構(gòu)始發(fā)拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 9 月 10 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)二、小組概況本 QC 小組成立于 2010 年 5 月，小組組成成員詳見表 2-1。表表 2-12-1：小組成員簡介表：小組成員簡介表選 題控制曲線段盾構(gòu)臺車出軌方法研究課題注冊號ZTS-成立時間2010.5.20活動起止時間2010.4-2011.3活動次數(shù)16 次小組

4、類型創(chuàng)新型姓 名性別學(xué) 歷專 業(yè)小組職務(wù)職務(wù)組內(nèi)分工楊 勇男本科地質(zhì)工程組長項目總工兼副經(jīng)理全面領(lǐng)導(dǎo)操 琪男本科土木工程組員工程部長技術(shù)、工藝組織實施張彥鵬男本科土木工程組員質(zhì)量員現(xiàn)場 QC 管理實施費軍輝男中專建筑工程組員施工員現(xiàn)場 QC 管理實施李海濤男大專機械工程組員設(shè)備部長現(xiàn)場 QC 管理實施楊 虎男本科建筑工程組員盾構(gòu)司機現(xiàn)場 QC 管理實施陳 剛男中專工程機械組員值班長現(xiàn)場 QC 管理檢查章 偉男本科土木工程組員值班長現(xiàn)場 QC 管理實施徐 剛男高中盾構(gòu)掘進隊長現(xiàn)場 QC 管理實施制表人: 張彥鵬 制表時間：2010 年 5 月 1 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)活動

5、之前小組成員受 QC 培訓(xùn)教育都在 16 小時以上。部分成員參加過上海市工程質(zhì)量協(xié)會組織的“QC“QC 小組活小組活動深化研討班的培訓(xùn)動深化研討班的培訓(xùn)” ，以及上海市質(zhì)量協(xié)會組織的“上海市質(zhì)量管理上海市質(zhì)量管理小組活動診斷師的培訓(xùn)小組活動診斷師的培訓(xùn)”并取得“上海市質(zhì)量管海市質(zhì)量管理小組活動診斷師理小組活動診斷師”資格證書。本次 QC 活動次我們小組共計活動 16 次，每次出勤率都在 90%以上，平均達到 95.5%。出勤情況如見表 2-2。序號序號培訓(xùn)內(nèi)容培訓(xùn)內(nèi)容課時課時培訓(xùn)時間培訓(xùn)時間參加人參加人數(shù)數(shù)1QCQC 小組概述小組概述43 小時102QCQC 活動流程介紹活動流程介紹43 小時

6、103QCQC 方法運用方法運用43 小時114QCQC 活動成果發(fā)表活動成果發(fā)表43 小時11序號序號QCQC 活動階段活動階段 次數(shù)次數(shù)活動時間活動時間參加人數(shù)參加人數(shù)1P P 階段階段53 小時 45 分112D D 階段階段64 小時 30 分113C C 階段階段33 小時94A A 階段階段21 小時 30 分11表表 2-32-3 QCQC 活動出勤情況表活動出勤情況表圖圖 2-22-2 QCQC 活動活動制表人: 張彥鵬 制表時間：2010 年 12 月 31 日制表人: 張彥鵬 制表時間：2010 年 12 月 31 日表表 2-22-2 QCQC 培訓(xùn)出勤情況表培訓(xùn)出勤情況

7、表圖圖 2-12-1 QCQC 培訓(xùn)培訓(xùn)攝像:張彥鵬 時間：2010.10.12攝像:張彥鵬 時間：2010.10.30精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)三、選擇課題( (一一) )、問題的提出、問題的提出盾構(gòu)施工是一項高風(fēng)險的施工項目，采用盾構(gòu)機進行施工，施工過程高度機械化，盾構(gòu)機由主機和后續(xù)臺車部分組成（如圖 3-1） ，本工程采用 IHI 盾構(gòu)機由 6 節(jié)臺車組成，向前移動采用輪軌形式，而成型隧道是圓弧形的，因此施工時在管片內(nèi)弧面要安裝軌道和軌枕滿足臺車的行走需要（如圖 3-2） 。由于臺車軌枕及軌道是臨時性的，軌道及軌枕加工及安裝精度相對不高等原因，尤其是在平曲線段盾構(gòu)臺車容易

8、出軌，臺車出軌造成水平運輸通道不暢以及修正需要一定時間，就會直接影響到施工進度，甚至出現(xiàn)安全及設(shè)備問題，浪費工期成本，在施工因此采取一定的措施嚴(yán)加管理，應(yīng)盡可能的避免。 ( (二二) )、課題確定、課題確定由于盾構(gòu)機的不同，臺車的輪軌，臺車的長度、寬度等設(shè)備不同。并考慮一定的經(jīng)濟性、施工便捷性以及安全性，臺車軌枕及軌道的外型、安裝方式各家施工單位不盡相同。因此控制臺車出軌的方法沒有辦法復(fù)制，只能根據(jù)設(shè)備自身的特點以及施工的需要，綜合各種因素研制出一套量身定做的方法，避免盾構(gòu)出軌。因此。本 QC 小組確定“控制盾構(gòu)臺車出軌的方法研究”為本小組活動的主題。 圖圖 3-13-1 盾構(gòu)機后續(xù)車架部分盾

9、構(gòu)機后續(xù)車架部分拍攝:張彥鵬 拍攝時間：2010.9.13精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)圖圖 3-23-2 盾構(gòu)臺車軌枕、軌道位置示意圖盾構(gòu)臺車軌枕、軌道位置示意圖制圖: 張彥鵬 制圖時間：2010 年 12 月 31 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)四、設(shè)定課題目標(biāo)4.14.1、目標(biāo)、目標(biāo)通過 QC 活動，制定出控制盾構(gòu)臺車出軌的方法，并在施工保證盾構(gòu)臺車在施工過程中不出軌。盾構(gòu)臺車出軌次數(shù)控制為“0” 。不影響工程施工進度，不發(fā)生安全、設(shè)備事故。4.24.2、目標(biāo)可行性分析、目標(biāo)可行性分析4.2.14.2.1、有利條件、有利條件1） 、通過上海軌道交通 11.4 標(biāo)

10、祁連山路站-真南路站上行線工程，上海軌道交通 10.10 標(biāo)上海動物園路站-龍溪路站區(qū)間上下行線工程，上海北京西路-華夏西路電力電纜隧道 1 標(biāo) 4#-3#盾構(gòu)區(qū)間工程，蘇州軌道交通 1 號線 TS-12 標(biāo)區(qū)間隧道工程，上海軌道交通 10.9 標(biāo)水城路站-龍溪路站區(qū)間隧道上下行線工程，上海軌道交通 12.5 標(biāo)顧戴路站-東蘭路站上行線等六個工程的盾構(gòu)臺車出軌事件的調(diào)查發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)平均推進 300m 臺車出軌一次，控制不好的每推進 100m 就出軌一次。控制最好的整個區(qū)間沒有一次臺車出軌事件，同類工程有盾構(gòu)臺車出軌事件控制次數(shù)為同類工程有盾構(gòu)臺車出軌事件控制次數(shù)為“0”“0”的先例的先例；2） 、

11、本臺盾構(gòu)機為日本石川島 6340 土壓平衡盾構(gòu)。盾構(gòu)機最小適應(yīng)曲線半徑為 250m，盾構(gòu)機主體及后配套臺車都是按此曲線設(shè)計，滿足最小半徑 350m 平曲線施工要求?？紤]了臺車的安全行駛。3） 、同過上述五個工程臺車輪軌及軌枕及軌道的調(diào)查，掌握了大量的軌枕、軌道的資料及控制臺車出軌的方式。為制圖圖 4-14-1 盾構(gòu)臺車急曲線段盾構(gòu)臺車急曲線段拍攝:張彥鵬 拍攝時間：2010 年 10 月 12 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)定本工程控制臺車出軌的方法提供依據(jù)。4.2.24.2.2、不利條件、不利條件1） 、本隧道結(jié)構(gòu)采用通縫管片，通縫管片拼裝易產(chǎn)生錯縫、錯臺、旋轉(zhuǎn)、張角及喇叭口等

12、拼裝缺陷，對控制臺車軌枕、軌道的定位精確性產(chǎn)生影響，導(dǎo)致軌道平整度不好，誘發(fā)出軌。2） 、本工程曲線多，而且急曲線段（350m 半徑）比較長（將近 400m） ，由于在曲線段盾構(gòu)臺車與軌道，軌道與曲線擬合情況不好，臺車車輪將產(chǎn)生額外的彎矩及應(yīng)力，如果過大將直接導(dǎo)致臺車出軌。精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)五、提出方案、選擇最佳方案控制曲線段盾構(gòu)臺車出軌的方法是系統(tǒng)方法，主要劃分為以下 6 個系統(tǒng)：盾構(gòu)臺車尺寸的設(shè)計，盾構(gòu)臺車輪軌的選擇與設(shè)計，盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計，盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計，盾構(gòu)臺車軌枕、軌道安裝控制方法、盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控制方法，如圖

13、 5-1 所示。其中盾構(gòu)臺車尺寸的設(shè)計，盾構(gòu)臺車輪軌的選擇與設(shè)計是盾構(gòu)選型時選擇的不是本 QC 小組能解決的，因此只需對后四個系統(tǒng)提出方案，選擇合理的方案。根據(jù)目前盾構(gòu)施工常見的盾構(gòu)臺車軌枕及控制出軌方法以及盾構(gòu)機的特點及本工程施工特點，小組成員通過調(diào)查及采用頭腦風(fēng)暴法找出了控制臺車出軌四個系統(tǒng)的幾種方法，如表 5-2 所示，根據(jù)綜合評估選擇了合理方案，如表 5-3 所示。控控制制曲曲線線段段盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車出出軌軌方方法法盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車軌軌枕枕的的選選擇擇與與設(shè)設(shè)計計盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車軌軌道道的的選選擇擇與與設(shè)設(shè)計計盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車軌軌枕枕、軌軌道道安安裝裝控控制制方方法法盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車輪

14、輪軌軌的的選選擇擇與與設(shè)設(shè)計計盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車外外形形尺尺寸寸的的設(shè)設(shè)計計盾盾構(gòu)構(gòu)臺臺車車間間以以及及盾盾構(gòu)構(gòu)主主機機與與第第一一節(jié)節(jié)臺臺車車曲曲線線擬擬合合情情況況控控制制方方法法圖圖 5-15-1：控制曲線段臺車出軌系統(tǒng)方法：控制曲線段臺車出軌系統(tǒng)方法制圖人: 張彥鵬 制圖時間：2010 年 5 月 2 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)一、盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計一、盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計項目項目方案內(nèi)容方案內(nèi)容經(jīng)濟性經(jīng)濟性適用性適用性施工便捷性施工便捷性方案優(yōu)劣評價方案優(yōu)劣評價方案一方案一臺車軌枕和電機車軌枕共用一個軌枕，臺車軌枕和電機車軌枕共用一個軌枕，采用采用 2020

15、 號工字鋼，工字鋼下面焊接馬凳號工字鋼，工字鋼下面焊接馬凳支撐在管片落地塊水平啟口處。如圖支撐在管片落地塊水平啟口處。如圖 5-25-2費用較大適用不方便優(yōu)點是軌枕、軌道剛度大，受力合理，但是工作量非常大，不經(jīng)濟，施工也不方便。方案二方案二臺車軌枕和電機車軌枕分離，機車軌枕臺車軌枕和電機車軌枕分離，機車軌枕采用采用 1212 號槽鋼，臺車軌枕加工成號槽鋼，臺車軌枕加工成“牛腿牛腿”形狀，并固定在管片螺栓孔里。臺車軌形狀，并固定在管片螺栓孔里。臺車軌枕不斷向前可周轉(zhuǎn)使用。如圖枕不斷向前可周轉(zhuǎn)使用。如圖 5-35-3費用較低較適用方便受力沒有方案一好，但是工作量小，經(jīng)濟，施工也便捷。二、盾構(gòu)臺車軌

16、道的選擇與設(shè)計二、盾構(gòu)臺車軌道的選擇與設(shè)計項目項目方案內(nèi)容方案內(nèi)容經(jīng)濟性經(jīng)濟性安全性安全性施工便捷性施工便捷性方案評價優(yōu)劣方案評價優(yōu)劣方案一選用選用 30kg/m30kg/m 的軌道，臺車軌道長度分割的軌道，臺車軌道長度分割為每為每 3m3m 一節(jié)一節(jié)費用較大較安全不方便能更好的和成型隧道的曲線擬合，但連接接頭較多，質(zhì)量控制困難。方案二選用選用 24kg/m24kg/m 的軌道，臺車軌道長度為的軌道，臺車軌道長度為12.5m12.5m費用較小較安全方便由于軌道長度較長，因此與成型隧道的擬合較難控制，但是由于連接接頭較少，施工較便捷，質(zhì)量易控制。表表 5-25-2：控制曲線段臺車出軌方法各系統(tǒng)評

17、估：控制曲線段臺車出軌方法各系統(tǒng)評估精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)三、盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法三、盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法項目項目方案內(nèi)容方案內(nèi)容經(jīng)濟性經(jīng)濟性安全性安全性施工便捷性施工便捷性方案評價優(yōu)劣方案評價優(yōu)劣方案一1 1、軌道與軌枕用軌道壓板固定。軌道和、軌道與軌枕用軌道壓板固定。軌道和軌枕為一個固定系統(tǒng)，臺車輪軌嚴(yán)格按軌枕為一個固定系統(tǒng)，臺車輪軌嚴(yán)格按照定型軌道行走照定型軌道行走2 2、嚴(yán)格控制軌道、軌枕安裝質(zhì)量，控制、嚴(yán)格控制軌道、軌枕安裝質(zhì)量，控制好軌枕的位置，軌道間距、接頭間隙、好軌枕的位置，軌道間距、接頭間隙、平整度平整度一般安全方便軌道軌枕整體性高，安全系數(shù)較

18、高，如果軌道安裝有問題，輪軌不能微調(diào)，易出軌。方案二1 1、軌道與軌道壓板不固定，在軌道內(nèi)側(cè)、軌道與軌道壓板不固定，在軌道內(nèi)側(cè)焊接焊接 3cm3cm 高軌道限位，軌道與軌枕分離高軌道限位，軌道與軌枕分離但有限位，軌道不會掉下軌枕，臺車軌但有限位，軌道不會掉下軌枕，臺車軌道道2 2、嚴(yán)格控制軌道、軌枕安裝質(zhì)量，控制、嚴(yán)格控制軌道、軌枕安裝質(zhì)量，控制好軌枕的位置，軌道間距、接頭間隙、好軌枕的位置，軌道間距、接頭間隙、平整度平整度一般較安全方便軌道軌枕整體性較方案一比較低，但是施工更為便捷，且輪軌可根據(jù)線性可以微調(diào)。四、盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控制方法四、盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機

19、與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控制方法項目項目方案內(nèi)容方案內(nèi)容經(jīng)濟性經(jīng)濟性安全性安全性施工便捷性施工便捷性方案評價優(yōu)劣方案評價優(yōu)劣方案一根據(jù)曲線要求人工調(diào)節(jié)車架間連接桿及根據(jù)曲線要求人工調(diào)節(jié)車架間連接桿及第一節(jié)與盾構(gòu)主機間牽引桿的距離第一節(jié)與盾構(gòu)主機間牽引桿的距離安全不方便人工調(diào)節(jié)可控性強，可及時保證臺車與曲線擬合。精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)方案二根據(jù)曲線要求自動調(diào)節(jié)車架間連接桿及根據(jù)曲線要求自動調(diào)節(jié)車架間連接桿及第一節(jié)與盾構(gòu)主機間牽引桿的距離第一節(jié)與盾構(gòu)主機間牽引桿的距離安全方便節(jié)省人力，但是自動調(diào)節(jié)較死板不夠靈活。制表人: 張彥鵬 制表時間：2010 年 5 月 3 日精選優(yōu)質(zhì)文

20、檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)通過以上方案的提出與分析，控制曲線段臺車出軌系統(tǒng)方法選擇如下 序號序號控制曲線段臺車出軌各系統(tǒng)控制曲線段臺車出軌各系統(tǒng)方案內(nèi)容方案內(nèi)容一盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計盾構(gòu)臺車軌枕的選擇與設(shè)計臺車軌枕和電機車軌枕分離，機車軌枕采用 12 號槽鋼，臺車軌枕加工成“牛腿”形狀，并固定在管片螺栓孔里。臺車軌枕不斷向前可周轉(zhuǎn)使用。二盾構(gòu)臺車軌道的選擇與設(shè)計盾構(gòu)臺車軌道的選擇與設(shè)計選用 30kg/m 的軌道，臺車軌道長度分割為每 3m 一節(jié)。三盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法1、軌道與軌枕用軌道壓板固定。軌道和軌枕為一個固定系統(tǒng)，臺車輪軌嚴(yán)格按照定型軌道行走。

21、2、嚴(yán)格控制軌道、軌枕安裝質(zhì)量，控制好軌枕的位置，軌道間距、接頭間隙、平整度。四盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控制方法曲線擬合情況控制方法根據(jù)曲線要求人工調(diào)節(jié)車架間連接桿及第一節(jié)與盾構(gòu)主機間牽引桿的距離。表表 5-35-3：控制曲線段臺車出軌方法系統(tǒng)方案的選擇：控制曲線段臺車出軌方法系統(tǒng)方案的選擇制表人: 張彥鵬 制表時間：2010 年 5 月 4 日圖圖 5-35-3：臺車軌道擬合效：臺車軌道擬合效果圖果圖圖圖 5-25-2：臺車軌道擬合效：臺車軌道擬合效果圖果圖制圖:張彥鵬 制圖時間：2010 年 5 月 9 日制圖:張彥鵬 制圖時間：20

22、10 年 5 月 9 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)六、制定對策序序號號方案方案目標(biāo)目標(biāo)對策對策措施措施負責(zé)人負責(zé)人實施實施地點地點完成完成時間時間1盾構(gòu)臺車軌枕選擇盾構(gòu)臺車軌枕選擇與設(shè)計與設(shè)計臺車軌枕使用不變形理論分析隧道軸線根據(jù)設(shè)計要求分析軸線情況，制定根據(jù)設(shè)計要求分析軸線情況，制定臺車軌枕設(shè)計安裝要求臺車軌枕設(shè)計安裝要求楊勇張彥鵬辦辦公公室室、加加工工廠廠2 20 01 10 0. .5 5. .1 11 1計算機上分析擬合曲線在在 Acad 中理論分析軌道與成型隧中理論分析軌道與成型隧道軸線以及與臺車軌枕的擬合情況，道軸線以及與臺車軌枕的擬合情況，計算出理想的軌道長和安裝

23、方式計算出理想的軌道長和安裝方式張彥鵬操琪辦辦公公室室2 20 01 10 0. .6 6. .1 11 12盾構(gòu)臺車軌道的選盾構(gòu)臺車軌道的選擇與設(shè)計擇與設(shè)計臺車軌道盡可能與成型隧道軸線擬合嚴(yán)格控制安裝質(zhì)量根據(jù)安裝方案嚴(yán)格執(zhí)行，保證安裝根據(jù)安裝方案嚴(yán)格執(zhí)行，保證安裝的位置正確，盡量減小安裝誤差的位置正確，盡量減小安裝誤差徐剛章偉隧隧道道內(nèi)內(nèi)2 20 01 10 0. .9 9. .2 20 03盾構(gòu)軌枕、軌道安盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法裝控制方法保證臺車軌道的安裝符合要求，與軸線擬合嚴(yán)格控制安裝質(zhì)量根據(jù)安裝方案嚴(yán)格執(zhí)行，保證安裝根據(jù)安裝方案嚴(yán)格執(zhí)行，保證安裝的位置正確，盡量減小安裝誤差的位置正

24、確，盡量減小安裝誤差費軍輝楊虎陳剛隧隧道道內(nèi)內(nèi)2 20 01 10 0. .9 9. .2 20 0安裝時盡可能擬合曲線根據(jù)計算機擬合出的方案嚴(yán)格執(zhí)行，根據(jù)計算機擬合出的方案嚴(yán)格執(zhí)行，在各種配件安裝過程中嚴(yán)格滿足曲在各種配件安裝過程中嚴(yán)格滿足曲線要求線要求楊虎李海濤隧隧道道內(nèi)內(nèi)2 20 01 10 0. .9 9. .2 23 34盾構(gòu)臺車間以及盾盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控車曲線擬合情況控制方法制方法臺車間連接擬合曲線差滿足曲線要求計算機上分析擬合曲線在在 Acad 中理論分析臺車連接處與中理論分析臺車連接處與成型隧道軸線以及與臺車軌擬合情成型隧道軸線以及

25、與臺車軌擬合情況，計算出理想的擬合曲線差況，計算出理想的擬合曲線差張彥鵬操琪辦辦公公室室2 20 01 10 0. .6 6. .1 13 3表表 6-16-1：對策表：對策表制表人: 楊勇 制表時間：2010 年 5 月 5 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)七、對策實施【實施一】盾構(gòu)臺車軌枕選擇與設(shè)計盾構(gòu)臺車軌枕選擇與設(shè)計實施一具體由 QC 小組成員楊勇、張彥鵬實施軌枕的設(shè)計安裝是否合理穩(wěn)定，將直接導(dǎo)致臺車軌道的安裝是否準(zhǔn)確穩(wěn)定。經(jīng) QC 小組研究決定，采取如下辦法：1、嚴(yán)格按照 cad 擬合結(jié)果，在正確位置安裝臺車軌枕。放置位置為落地塊管片縱向螺桿手孔處，并保證插銷插入手孔內(nèi)螺

26、桿孔中。2、在 cad 中，結(jié)合管片尺寸，及后配套臺車，軌道尺寸，設(shè)計出適合的臺車軌道。保證軌道面高度符合臺車高圖圖 7-27-2：臺車軌枕：臺車軌枕拍攝: 張彥鵬 2010 年 9 月 12 日制圖: 張彥鵬 制圖時間：2010 年 5 月 6日圖圖 7-17-1：臺車軌枕設(shè)計圖：臺車軌枕設(shè)計圖拍攝: 張彥鵬 拍攝時間 2010 年 5 月 10 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)度要求，保證臺車軌道的軌距符合臺車車輪輪距要求，保證臺車軌枕的穩(wěn)定性。3、將按照設(shè)計加工好的樣品安裝在現(xiàn)場管片上，檢查是否有缺陷，并做出設(shè)計修改，使之更加符合安裝要求。4、安裝加工好的臺車軌枕時，要保證插

27、銷準(zhǔn)確插入管片螺孔，保證安裝牢固，位置準(zhǔn)確。5、 同濟大學(xué)鋼結(jié)構(gòu) MTSTool 工具箱經(jīng)過計算驗算，軌道、軌枕力學(xué)狀態(tài)滿足要求。效果檢查：通過一個區(qū)間的推進，120 個軌枕周轉(zhuǎn)使用 60 多次基本完好，基本還可繼續(xù)使用，軌枕在使用過程中剛度、強度、穩(wěn)定性都較好。圖圖 7-37-3：鋼結(jié)構(gòu)計算軟件：鋼結(jié)構(gòu)計算軟件截圖: 張彥鵬 截圖時間 2010 年 5 月 6 日拍攝: 張彥鵬 2010 年 8 月 7 日圖圖 7-47-4：臺車軌枕計算：臺車軌枕計算書書拍攝: 張彥鵬 拍攝時間： 2010 年 5 月 6日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)【實施二】盾構(gòu)臺車軌道的選擇與設(shè)計盾構(gòu)臺車

28、軌道的選擇與設(shè)計本部分由小組成員徐剛、章偉、張彥鵬及操琪實施臺車軌道承載臺車部分，保證臺車穩(wěn)定的向前行進，軌道是否與曲線高度擬合，直接影響出軌概率。臺車軌道為直線，而設(shè)計軸線為了保證擬合度，采取機車軌道相類似的辦法，高度擬合。同時保證軌距符合臺車要求。 選用 30kg/m 的軌道，臺車軌道為 3 米一段的鋼軌，擬合過程取 3 米的正多邊形，使之滿足內(nèi)切圓、外接圓半徑平均值等于軸線半徑，這樣可以保證軌道連接處誤差為最小。內(nèi)側(cè)外側(cè)軌距擬合后變化量最大值控制在輪寬與軌道之差之間，保證橫向活動空間。臺車在行進過程中，左圖圖 7-57-5：臺車軌道擬合方法：臺車軌道擬合方法圖圖 7-67-6：臺車軌道擬

29、合效：臺車軌道擬合效果圖果圖拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 12 月 6日制圖: 張彥鵬 制圖時間：2010 年 6 月 6 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)右橫向變化最小，保證臺車在急曲線段前進過程中穩(wěn)定運行。效果檢查：3m 軌道安裝后，曲線擬合情況比較好，臺車移動比較平穩(wěn)。【實施三】盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法盾構(gòu)軌枕、軌道安裝控制方法本方案由 QC 成員陳剛、楊虎實施。臺車軌道安裝過程的施工質(zhì)量好壞直接影響能否實現(xiàn)QC 目標(biāo)，這是整個 QC 過程的重點之一。根據(jù)以往施工經(jīng)驗，采取以下辦法，提高施工質(zhì)量：1、嚴(yán)格按照方案要求在正確位置上安裝臺車軌道。精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你

30、奉上專心-專注-專業(yè)2、確保大小壓板（連接板及壓板）的正確安裝及安裝強度。3、軌道與軌道接頭處對齊，嚴(yán)格控制軌道錯位、臺階現(xiàn)象。4、嚴(yán)格控制軌道間距，以及軌道的平整度5、軌道下表面與軌枕上表面之間如果有雜質(zhì)也將影響軌道安裝質(zhì)量，因此需在安裝時做好清理。效果檢查：通過盾構(gòu)推進當(dāng)班值班長的隨機抽查臺車軌道安裝質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)間距、接頭間隙及平整度滿足規(guī)范要求。臺車軌道連接板連接牢固，軌道壓板連接牢固。拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 11 月 17日圖圖 7-77-7：臺車軌道效果圖：臺車軌道效果圖圖圖 7-87-8：臺車軌道效果圖：臺車軌道效果圖拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 11 月

31、6 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)【實施四】盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬盾構(gòu)臺車間以及盾構(gòu)主機與第一節(jié)臺車曲線擬合情況控制方法合情況控制方法本方案由 QC 成員張彥鵬、操琪實施。曲線段臺車軌道分內(nèi)側(cè)外側(cè)，臺車兩側(cè)的連接件長度不同時，臺車整體曲率將發(fā)生變化，由于內(nèi)側(cè)外側(cè)存在曲線差，安裝時存在誤差，因此臺車間連接螺桿（圖 9-11）的調(diào)節(jié)，可以控制后續(xù)臺車整體曲率，保證急曲線段臺車與曲線盡量擬合，減少臺車出軌的次數(shù)。1、根據(jù)每節(jié)臺車的長度以及隧道線性狀態(tài)計算臺車間連接擬合曲線差的數(shù)值，根據(jù)公式，編制出不同曲線半徑對應(yīng) = ( +2 2)= 下曲線差數(shù)值表。2、在 cad

32、中采用 1:1 比例繪圖并驗證計算結(jié)果。3、根據(jù)計算及 cad 擬合結(jié)果，對臺車連接螺桿進行調(diào)節(jié)，保證臺車與曲線的擬合（如表 7-1） 。4、按理論調(diào)節(jié)好后，在根據(jù)臺車車輪翼緣與臺車軌道之間空隙判斷是否還需要二次調(diào)節(jié)，然后做出調(diào)整。5、及時用牽引千斤頂調(diào)正第一節(jié)車架的位置，防止盾構(gòu)臺車向右或向左爬上軌道。圖圖 9-99-9：臺車連接件：臺車連接件拍攝: 張彥鵬 2010 年 10 月 16 日表表 9-19-1：不同半徑對應(yīng)曲線差：不同半徑對應(yīng)曲線差拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 8 月 11 日表表 9-109-10：開會交底：開會交底拍攝: 張彥鵬 拍攝時間：2010 年 8 月

33、11 日精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)效果檢查：臺車間的間距通過連接桿及時調(diào)節(jié)，特別是從緩和曲線進入曲線段，以及曲線段進入緩和曲線段都要及時根據(jù)曲率半徑調(diào)節(jié)連接桿長度，第一節(jié)臺車與盾構(gòu)主機的間的牽引千斤頂，也經(jīng)常人工予以修正，防止了臺車出軌，多次臺車爬上軌道，是及時調(diào)整牽引千斤頂長度及時糾正臺車出軌。曲線半徑（m）臺車連接曲線差（mm）350744006045050500435503760033650297002475020800168501390010950910008表表 9-19-1：臺車連接曲線差：臺車連接曲線差制表: 張彥鵬 制表時間： 2010 年 6 月 11 日精選

34、優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)制圖人: 楊勇 制圖時間：2010 年 6 月 11 日圖圖 7-107-10：曲線段臺車間距調(diào)節(jié)圖：曲線段臺車間距調(diào)節(jié)圖精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)八、效果檢查經(jīng)過項目部 QC 活動小組接近 1 年時間的努力，截止至 2011 年 3 月 31 日共推進 1375 環(huán)，累計出軌次數(shù) 0 次。實現(xiàn)QC 活動之前制定的目標(biāo)。根據(jù)以往工程經(jīng)驗，未采取臺車出軌質(zhì)量控制研究的工程平均每 300 米就會發(fā)生一起臺車出軌事故，每次出軌影響半天左右。勞務(wù)人員人均工資為 80 元/天，共計 40 人，共 3200 元/天；項目部人員人均工資 150 元/天，項目部人員共計30 人，共 4500 元/天；設(shè)備租賃費用 0.8w 元/m，本工程平均每天推進 10m，既每天平均的設(shè)備租賃費為 8w 元/天；如果停工，每天將損失 8.77w 元。急曲線平均兩次出軌之間距離（米）300線路距離（米）1620減少