穩(wěn)定下降五邊進近程序

1、COSCAPNorth AsiaCooperative Development of Operational Safety & Continuing Airworthiness Programme航空承運人咨詢通告主題：對非精密進近實施（CDFA）的航空承運人指南日期：2004年11月30日頒發(fā)人：COSCAP-NA項目辦公室咨詢通告編號：COSCAP NA - 0081. 目的a.傳統(tǒng)的梯度下降進近是在凈空剖面基礎上實施的，這樣的進近對于現代的渦輪航空 器和渦輪螺旋槳航空器來說并不是最適宜的。實施固定角進近剖面可以提供一個更 穩(wěn)定的飛行航徑、減少工作量并且減少風險。b.國際民航組織空

2、中導航程序一一航空器運行（PANS-OPS）中規(guī)定穩(wěn)定進近時航空 器必須在特定高度上處于穩(wěn)定的狀態(tài)。作為最好的進近技術，穩(wěn)定狀態(tài)不應只存在 于特定的位置，而是應該處于一個持續(xù)的狀態(tài)，應在進入最終進近軌道之后盡早的 達到穩(wěn)定狀態(tài)。最好的著陸操作要求航空器到達決斷高度或穩(wěn)定點，以便能夠給飛 行員足夠的時間來判斷目視效果從而決定是著陸還是復飛。每一次進近過程中的航 空器相對跑道高度和位置都應盡可能的一致，以便使飛行員能夠使用所有儀表進近 類型基本通用的標準運行程序（SOP）。c. CDFA的優(yōu)勢相對于航空器在達到下一個最低高度前實施逐步下降的急劇下降進近技術，這種穩(wěn) 定下降五邊進近技術有下述優(yōu)勢：1

3、. 此種技術通過使用簡化的標準運行方法提高進近運行的安全水平;2. 此種技術減少飛行員的工作負擔并提高其情景意識；3. 此種進近剖面在最終進近過程中能夠提供更好的清障功能；4. 此種進近技術類似于ILS技術，包括復飛和相關的復飛操作；5. 此種進近技術能夠與VNAV 進近實施程序結合；6. 當處于必須的固定角下降航道時，航空器高度使飛行員更容易獲取目視 參照；7. 穩(wěn)定狀態(tài)下實施固定角下降剖面是所有進近類型中最安全的進近技術；8. 進近剖面能夠節(jié)省燃油使用量；9. 進近剖面能夠降低噪音等級。d. 該咨詢通告涵蓋了所有鼓勵航空營運人制定標準運行程序，并且訓練飛行員在其實施非精密進近程序時實施固定

4、角下降最終進近（CDFA）的信息。e. 該咨詢通告可以被航空營運人作為制定所有機型在實施非精密進近程序時采取穩(wěn)定下降五邊進近（CDFA）程序的參考。f.現代航空器可以利用航空器導航系統(tǒng)，VNAV和其他導航系統(tǒng)來實施CDFA非精密進近程序。2. 相關民航規(guī)章（請插入所有適用于本國的相關規(guī)章）3. 背景介紹事故數據分析結果顯示航空器在實施非精密進近時的事故率要比實施精密進近時發(fā)生的事故率高5 倍。出于安全的角度，航空營運人應該盡早停止使用梯度“ div-eand-drive 非精密進近程序。那些在非精密進近過程中還在繼續(xù)使用上述方法的航空營運人”應盡早制定程序訓練飛行員使用穩(wěn)定下降五邊進近（CDF

5、A）程序。所有機型均能使用固定率下降程序，即使只具備基本的導航能力。儀表進近程序通常通過機場所在地的城市、城鎮(zhèn)或地區(qū)名字、機場名字、制定儀表進近程序或目視操作程序所依照的無線電導航設備類型縮寫以及使用跑道的指定人來予 以確認。當為 RNAV 制定儀表進近程序時，要額外加上“RNAV ”縮寫。如果程序只限于特定傳感器，那么還要在下方用括號予以標注“ RNAV（DME/ DME”） 。對于VOR/DME RNAV程序，在額外加上的“RNAV或“ RNAWor/dme）”后面還要標明 VOR/DME ,并且當為 RNAV制定儀表進近程序時，還要注明 “RNP,并在下方用括 號標注 RNP 值 “RN

6、Po.3）"。如果運行需要，每個傳感器或導航傳感器綜合顯示都應有單獨的航圖。如果航線在水平或垂直方向上不同，那么就應該顯示不同的航圖。所以，不論機上其他導航設備能力如何，儀表進近程序所依據的導航設備總要作為實施所有儀表進近的主要導航設備。但是，機上其他導航設備可以提供主要導航設備所提供之外的輔助信息。國際民航組織對空中導航程序一一航空器運行（PANS-OPS）第一卷第三部第三章的3.5.4 段內容進行了修訂。修訂指出出于對凈空非精密進近安全因素的考慮，此種下降程序設計應提供最佳的5%的五邊下降坡度或者3 度的坡度穩(wěn)定進近。進近航圖中應顯示最佳的穩(wěn)定進近坡度信息。止匕外，修訂還要求航空

7、營運人在其標準運行程序中應規(guī)定除使用測距儀（DME）等地面設備外，使用機載技術以利于在非精密進近期間實施最佳穩(wěn)定進近坡度的具體指南。4. 穩(wěn)定下降五邊進近程序a. 非精密進近定義非精密進近及著陸運行：精確使用水平進近參照但不使用垂直參照的儀表進近b.臨近Derived決斷高度（高）（DDA（H）概念為了能夠確保及時實施CDFA進近并減少可控撞地事故風險，該咨詢通告還引入了新 國概念一一DDA （H）。飛行標準部門可以使用該咨詢通告中提及的信息來幫助營運 人獲取 VNAV 擴展運行的批準。航空營運人需要確定每個 CDFA進近的DDA （H）。DDA （H）的確定必須在越障高 度/高（OCA（H）

8、或最低下降高度（MDA）中的較高數值基礎上增加一定的安全余 度，并且應確保有足夠的安全余度以保證航空器在位于臨近決斷高度（高）決定實施復飛時不會低于規(guī)定的最低下降高度（高）。航空營運人可以為每個機型制定具體的安全余度并且為每個進近制定機型具體的臨近決斷高度/高 DDA（ H）。臨近決斷高度/高是位于營運人規(guī)定的高度上的進近航道和穩(wěn)定下降剖面中軸線的一點。CDFA 允 許 航 空 器 在 規(guī) 定 的 下 降 航 路 從 五 邊 進 近 點 （ FAF ） 到 臨 近 決 斷 高 度 （DDA）。臨近決斷高度（DDA）是指穩(wěn)定進近的目視條件能夠確?？梢岳^續(xù)實施著陸的某一點；或在儀表天氣情況下（IM

9、C）能夠在確保航空器不會低于最低下降高度 /高(MDA(H)或當局規(guī)定的清障高度/高(OCA(H)中較高值的情況下能夠開始并實 施復飛的某一點。飛行機組需要確認下降航路保持在進近航圖中規(guī)定的所有梯度下降點或高于梯度下降點。圖 1 是對典型的CDFA 剖面樣例描述。COSCAP North Asia7典型的CDFA下降剖面DDA (H)=臨近決斷高度隔FAF =最終進近點MDA (H)=最低下降高度 隔，必須與各國民航當局規(guī)定的清障高度/高一致或高于清障高度/高OCA (H)=清障高度/高MAP =復飛點圖1c.飛行技術持續(xù)下降進近技術可以應用在幾乎任何一個規(guī)定的非精密進近過程中，只要下降航道

10、的控制有下述任何一種幫助： 進近航圖提供基于地面估計速度而得出的推薦下降率； 航圖中描述出下降航道為了利于上述要求的推行，營運人應提供結合相應地理信息、描繪相應交叉檢查高度/高的航圖，并且應對這些信息進行計算并以適當的可用的格式提供給飛行機組。在規(guī)定了梯度下降點的進近程序中要想達到持續(xù)下降飛行航道，應在通過FAF或者FAF在上升高度高the FAF crossed at an increased altitude heigh之后推遲下降過程。如 果飛機處于較高位置，空管應該確保保持一定的空距。對于使用精確電子下滑道指示的指定下降航道進近程序來說，(名義上是 3度航道) 下降航道應在飛行管理系統(tǒng)

11、數據庫中進行相應的編碼并且在整個進近過程中確保導航 精確性。結合實際的或估計的地面速度以及指定下降剖面/航路以及要求的下降率，進近 isflown by crossing the FAF configured and on-spee& 在必須做出著陸或復飛決定的位 置，要列出或要求下降率并到達臨近決斷高度/高(DDA(H)并且如果可以的話要觀察任何一個梯度下降交叉高度。飛機應盡可能早得configured and on-speed且最好不要晚于FAF.為了確保處在適當的下降航道上，不駕駛飛機的飛行員在通過規(guī)定位置和其他指定點 時應宣布通過高度，宣布到達航圖描述的相應位置的適當高度或高。

12、駕駛飛機的飛行 員應及時地適當調整下降率。確保不晚于到達臨近決斷高度/高（DDA （H）時開始復飛操作的一種做法是不駕駛飛 機的飛行員在到達100英尺高度高于DA/MDA時宣布臨近最低下降高度。根據所要求的目視參考要求，航空器應處于不需要再做太大或不做任何高度或推力/動力調整就可以穿越DDA（H）并低于MDA（H）的位置。當臨近決斷高度/高（DDA（H）沒有規(guī)定目視參考要求時，要立即實施復飛。在到達 臨近決斷高度/高（DDA（H）時，如果沒有必需的目視參考就必須立即實施復飛，從 而保證航空器不會低于最低下降高度。啟動與復飛垂直剖面相關的操作不應晚于到達營運人規(guī)定的進近臨近決斷高度/高（DDA（

13、H）。在沒有到達復飛點（MAPt）時任何與復飛相關的轉彎操作都不應啟動。復飛點應位于跑道端口前。如果航空器處于最佳的飛行航道上，那么可以在到達臨近 決斷高度/高（DDA（H）之前接近復飛點。在此種情況下必須立即爬升。低于最低下降高度/高（MDA（H）下降在非精密進近期間，駕駛飛機的飛行員（PF）既要操縱航空器又要監(jiān)視自動駕駛儀（AP）的運行狀態(tài)；沒有駕駛飛機的飛行員（PNF）負責獲取并喊出目視參考。只有在駕駛飛機的飛行員獲取必需的目視參考時才允許繼續(xù)實施低于最低下降高度/高（MDA（H）的進近。注：有些機構使用監(jiān)督駕駛員（PM）而不是沒有駕駛飛機的飛行員（PNF）如果在達到臨近決斷高度時沒有足

14、夠的目視參考的話，應：開始復飛爬升；并且繼續(xù)處于進近軌道直至高于 MAP （以確保在復飛過程中清除障礙物）并實施規(guī) 定的復飛程序。在到達復飛點和進近航圖中顯示的最低高度之前不應轉彎，直 至到達指定的高度。MAP飛行，但也國際民航組織規(guī)定盡管飛行機組在實施規(guī)定的復飛程序之前應高于 不排除越過復飛點（MAPt）在高于程序規(guī)定的高度/高上飛行。訓練營運人應確保在實施CDFA之前每一個飛行機組成員都應該進行: 適當的訓練和檢查，包括與前面提出的運行相關的技術和程序訓練； 當營運人被批準實施CDFA時，營運人進行的熟練檢查應至少包括一次 CDFA著陸或復 飛。進近應飛抵最低的臨近決斷高度 /高（DDA（

15、H）;并且如果在模擬機上實施進 近，應使用批準的最低RVR/可視距離； 在飛行員初始訓練和復訓期間，必須強調持續(xù)下降航道和進近穩(wěn)定性的政策要求。并 且在運行手冊中應包括相關的訓練程序和標準運行程序； 訓練期間應該強調制定并推進機組合作程序和 CRM的必要性，從而能夠保證準確地下 降航道控制并符合營運人運行程序規(guī)定的將飛機處于穩(wěn)定狀態(tài)的要求。訓練期間應對飛行機組強調： 需要隨時保持情景意識，尤其是垂直和水平剖面參考； 在整個進近過程需要保持良好的溝通渠道； 尤其在每一個人工操縱的下降階段，需要具備保持準確下降航道控制的能力。沒有駕 駛飛機/未操縱飛機/監(jiān)督飛行員應通過下述方式幫助進行良好的飛行航

16、道控制：監(jiān)控所有進近過程包括在著陸過程中低于臨近決斷高度/高（DDA（H）的飛行航道狀況；在實際通過range/U度或高交叉檢查點之前應對每一個高度/高的交叉檢查進行溝通； Prompting as appropriate changes to the target rate of descent.在到達臨近決斷高度/高（DDA（H）時應采取以下行動： 需要確保最晚到達臨近決斷高度/高（DDA（H）時要作出復飛決定，從而避免低于最 低下降高度/高（MDA（H）的臨時下降，尤其遇到非常早的復飛點的情況下（使用 “進近最小值”呼叫）； 了解如果在到達臨近決斷高度/高（DDA（H）缺少必要的目視參考時，需要立即實施 復飛； 了解結合復飛點（MAPt）飛抵臨近決斷高度/高（DDA（H）的CDFA的重要意義； 了解在實施結合復飛點（MAPt）飛抵臨近決斷高度/高（DDA（H）的CDFA時，盡早 復飛的潛在意義； 了解對于那些要求最后改變構型和/或速度以確保飛機處