對(duì)交通標(biāo)志學(xué)習(xí)研究

1、關(guān)于交通標(biāo)志的學(xué)習(xí)摘要：在道路上，交通標(biāo)志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設(shè)計(jì)和放置是為了協(xié)助駕駛者更好的駕駛。文中首先對(duì)交通標(biāo)志進(jìn)行了解釋，然后從設(shè)計(jì)的角度，試驗(yàn)對(duì)比分析了對(duì)于文本標(biāo)志和符號(hào)標(biāo)志的理解，得出添加文本到標(biāo)志中的影響，能夠提高駕駛員的理解，增強(qiáng)交通安全性。從交通標(biāo)志的放置的角度，文中通過實(shí)驗(yàn)解釋說明了，交通標(biāo)志放置的位置對(duì)于駕駛員對(duì)于彎道處減速行為的影響，以及可變信標(biāo)志（VMS）的放置對(duì)于駕駛員走彎路的影響，得出了交通標(biāo)志放置的位置對(duì)于駕駛員駕駛具有重大的的影響。關(guān)鍵詞：交通標(biāo)志；文本標(biāo)志；符號(hào)標(biāo)志；交通標(biāo)志的放置；彎道；可變信息標(biāo)志（VMS）；走彎路Abstract：On

2、 the road, traffic signs provide important information, that is, guidelines and warnings. They are designed and placed in order to assist the driver to drive better. In this paper, the traffic signs are explained firstly, and then from the point of view of design, this paper analyzes the understandi

3、ng of text signs and symbols, and draws the influence of adding text to the signs, which can improve the driver's understanding and enhance traffic safety. From the point of view of the placement of the traffic signs, the paper explains that the location of the traffic signs is the influence of

4、the driver on the curve，as well as placing signs letter variable impact driver detours, obtained traffic signs placed in the position for the driver driving with a significant impact.Keyword：traffic signs；text signs；symbols；the placement of the traffic signs；curve；VMS； detours 一：交通標(biāo)志的簡介1.1交通標(biāo)志的定義及分類

5、 道路交通標(biāo)志是用圖形、符號(hào)、顏色和文字傳遞特定信息,設(shè)置在路側(cè)或道路上方,用以管理道路交通的安全設(shè)施。道路交通標(biāo)志是保證行車暢通、有序、安全的重要設(shè)施,同時(shí)交通標(biāo)志和標(biāo)線還是道路的裝飾工程、形象工程和美化工程。 道路交通標(biāo)志是道路交通的向?qū)?是交通法規(guī)具體化、形象化的表現(xiàn)形式,在道路交通管理中占有重要地位,被人們稱為不下崗的“交通警"現(xiàn)行的交通標(biāo)志國家標(biāo)準(zhǔn)是于1986年1月9日由國家標(biāo)準(zhǔn)局批準(zhǔn)的GB5768一86道路交通標(biāo)志和標(biāo)線，并于1986年8月1日年實(shí)施。道路交通標(biāo)志按道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。主標(biāo)志包括警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志等四種。警

6、告標(biāo)志是警告車輛、行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志。禁令標(biāo)志是禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。指示標(biāo)志是指示車輛、行人行進(jìn)的標(biāo)志。指路標(biāo)志是傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離信息的標(biāo)志。輔助標(biāo)志是附設(shè)在主標(biāo)志下,起輔助說明作用的標(biāo)志,不能單獨(dú)設(shè)立和使用?？煞譃楸硎拒囕v種類、表示時(shí)間、表示區(qū)域或距離、表示禁令和警告的理由等四種。另外,隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展,一種新穎的道路交通標(biāo)志可變信息標(biāo)志正在逐漸運(yùn)用。1.2交通標(biāo)志設(shè)置的原則1. 合理設(shè)置原則 在擬定或提出設(shè)置交通標(biāo)志方案前,首先要考慮設(shè)置標(biāo)志的依據(jù),對(duì)照國標(biāo)道路交通標(biāo)志和標(biāo)線中各標(biāo)志具體的設(shè)置條件,并針對(duì)標(biāo)志系統(tǒng)對(duì)道路交通的影響,制定標(biāo)志設(shè)置方案,保證標(biāo)志

7、設(shè)置的必要性與合理性。2. 一致性原則 保持在一定空間內(nèi)所設(shè)置的所有的道路交通標(biāo)志內(nèi)容的協(xié)調(diào)一致,不能相互矛盾。3. 相互配合原則 需要設(shè)置兩個(gè)或更多的標(biāo)志,才能達(dá)到路口或路段維護(hù)秩序、疏導(dǎo)交通的目的時(shí),必須將應(yīng)設(shè)的標(biāo)志一一配備齊全,并使它們相互配合。4. 避免重復(fù)原則 在一個(gè)地點(diǎn)設(shè)置交通標(biāo)志時(shí),應(yīng)從總體考慮其布局,已經(jīng)被其他標(biāo)志包含的內(nèi)容,就不要再設(shè)置,避免重復(fù)。5. 明顯突出原則 道路交通標(biāo)志發(fā)出的管理信息要作用于交通參與者的視覺器官才能產(chǎn)生管理效應(yīng),所以要把交通標(biāo)志設(shè)置得明顯突出。6. 排列有序原則 在同一地點(diǎn)需要設(shè)置兩種或兩種以上標(biāo)志時(shí),可以安裝在一根標(biāo)志柱上,但最多不應(yīng)超過四種。二

8、對(duì)于文本標(biāo)志和符號(hào)標(biāo)志的理解2.1研究的背景 在道路上，交通標(biāo)志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設(shè)計(jì)和放置是為了協(xié)助駕駛者更好的駕駛。最近的一項(xiàng)研究評(píng)估了人體工程學(xué)的原理影響，即熟悉度，標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化，和符號(hào)概念的兼容性。對(duì)交通標(biāo)志的理解研究表明，理解與這些人體工程學(xué)設(shè)計(jì)原理密切相關(guān)。作為一種可選擇的出現(xiàn)的不熟悉的標(biāo)志，我們測試加入文字來測其影響。2.2研究的參與者與材料48名工業(yè)工程及管理類本科學(xué)生（男26例，女22例，平均年齡24.8歲，平均駕齡7年）從啤酒舍瓦的內(nèi)蓋夫本古里安大學(xué)參加了這項(xiàng)研究課程。所有參與者至少已經(jīng)擁有駕駛執(zhí)照2年以上，以確保駕駛經(jīng)驗(yàn)，所有的人都是一口流利的英語（符號(hào)文

9、本所使用的語言）。在這項(xiàng)研究中使用的符號(hào)是相同的30個(gè)符號(hào)在Shinar地區(qū)使用的。所用的標(biāo)志如圖1所示。標(biāo)志是顯示在19臺(tái)電腦屏幕，一個(gè)黑色的背景，和大約10公分寬上的。當(dāng)增加一個(gè)描述性的文字，希伯來文本在符號(hào)下面被顯示出來。這個(gè)場景是模擬真實(shí)的交通標(biāo)志在符號(hào)的基礎(chǔ)上增加了文字的場景。正文由白色字母，字體大小32。當(dāng)沒有符號(hào)（文本的唯一條件），該文本顯示在白色的屏幕中心（符號(hào)的地方），在18*10厘米白色的長方形的邊界內(nèi)，使它像一個(gè)交通標(biāo)志。2.3研究的方法 駕駛員將會(huì)面對(duì)30個(gè)交通標(biāo)志，而且這些標(biāo)志是他們熟悉程度各不相同，且在這三種顯示條件下：標(biāo)準(zhǔn)符號(hào)、文本、符號(hào)+文本，理解的速度和準(zhǔn)確性

10、被記錄下來。2A2c顯示在每個(gè)顯示情況下的抽樣試驗(yàn)。參與者的任務(wù)是只要他或她理解符號(hào)的意義按下hreturni關(guān)鍵。當(dāng)鍵終止符號(hào)顯示，參與者就然后輸入符號(hào)的含義。 在實(shí)驗(yàn)任務(wù)之前，每個(gè)參與者簽署知情同意書，并填寫個(gè)人簡歷的問卷調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容包括他或她的年齡，性別，持牌駕駛年數(shù)，自從有駕照以來，事故發(fā)生數(shù)目和違章駕駛罰單。接下來參與者被給予三次實(shí)踐試驗(yàn)，一個(gè)人去實(shí)踐每一個(gè)條件，以確認(rèn)該任務(wù)是參與者能夠明白的。然后，就是提供30個(gè)實(shí)驗(yàn)測試，整個(gè)過程持續(xù)了約15分鐘。所有參與者均使用同一類型的計(jì)算機(jī)和鍵盤進(jìn)行單獨(dú)測試。參與者的手指在hreturni鍵按下它，就表示識(shí)別該標(biāo)志。按hreturni鍵擦除

11、符號(hào)顯示，時(shí)間顯示從開始顯示到按鍵記錄為止為理解時(shí)間。參與者然后輸入了計(jì)算機(jī)鍵盤上的符號(hào)的含義，并記錄這個(gè)回答圖1 圖2a 僅僅在符號(hào)標(biāo)志條件下的一個(gè)例子（公交車起點(diǎn)） 圖2b 僅僅在文本標(biāo)志條件下的一個(gè)例子（卡車通行） 圖2c 在文本+符號(hào)標(biāo)志有條件下的一個(gè)例子（卡車入口）2.4研究的結(jié)果1. 符號(hào)類型對(duì)于正確性有著較大的影響（2（87）= 653；P0.001）。 參與者的答案必須根據(jù)其正確性進(jìn)行分類。完全正確（2分），一部分是正確的（1分），不正確的（0分）（任何答案與符號(hào)內(nèi)容無關(guān)），與正確答案相反（-2分）。 如圖3所示，對(duì)標(biāo)志理解最好是文本和符號(hào)構(gòu)成的（95.2%完全正確），對(duì)于標(biāo)志

12、理解最糟糕的是僅僅由符號(hào)構(gòu)成的標(biāo)志（53.1%完全正確）。因此，在一般的情況下，添加文本符號(hào)提高理解力。最重要的是，它降低了符號(hào)曲解的概率（二項(xiàng)測試，p=0.009）。 圖3 在三種不同條件下，標(biāo)志理解的百分比2. 熟悉程度影響了正確性（單因素方差分析，正確性作為一個(gè)獨(dú)立的變量，熟悉程度作為一個(gè)因變量，得到了f（281441）= 11.56；p < 0.001)。 圖4顯示的是平均熟悉的標(biāo)志這是充分理解標(biāo)志最高（正確性2）。在這項(xiàng)研究中，評(píng)判學(xué)生每一個(gè)符號(hào)的熟悉度的程度從0到10分，圖4 每一個(gè)理解水平的平均熟悉度這些分?jǐn)?shù)，然后轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)的分?jǐn)?shù)，平均得分為0，浮動(dòng)范圍-2至2。正如圖5所

13、示，越是很常見的符號(hào)就越能夠被很好地理解，部分和完全正確的答案隨著熟悉程度的增加而增加。標(biāo)志之間的被正確識(shí)別和熟悉程度呈線性關(guān)系，熟悉度R = 0.56，和回歸函數(shù)為正確的（分?jǐn)?shù)）=7.01（熟悉）+ 87.7。圖5 正確答案的百分比作為熟悉度的函數(shù)3.符號(hào)類型和熟悉程度的主要影響是這兩個(gè)變量的相互作用的影響。 這種相互作用以圖形方式顯示在圖中6-8。 圖6 正確答案百分比作為對(duì)僅僅符號(hào)標(biāo)志熟悉度的函數(shù) 圖7 正確答案百分比作為僅僅對(duì)文本標(biāo)志的熟悉度的函數(shù) 圖8 正確答案百分比作為對(duì)文本+符號(hào)標(biāo)志的熟悉度的函數(shù)從圖7和8，可以看出，當(dāng)標(biāo)志包含文本的回答正確的百分比是所有標(biāo)志中都非常高，接近10

14、0%。因此，在這些條件下(r= 0.03對(duì)于僅僅文本的標(biāo)志，r=0.14對(duì)于文本+符號(hào)構(gòu)成的標(biāo)志)，正確性和熟悉度之間就不存在相關(guān)性。但是，當(dāng)標(biāo)志由單獨(dú)的符號(hào)構(gòu)成（圖6），兩者之間的相關(guān)性比較有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。4.增加或替換一個(gè)符號(hào)用文本能夠提高的理解和理解的時(shí)間。 在測量三條件下反應(yīng)時(shí)間如圖9所示，在受試者之間的對(duì)比表明，在平均反應(yīng)時(shí)間之間的差異中，符號(hào)條件和文本條件是顯著的（P< 0.001），但在反應(yīng)時(shí)間在文本的條件和文字+符號(hào)條件上卻又是不同的（P= 0.307）。參與者需要更多的時(shí)間去理解符號(hào)相比于文字而言。符號(hào)的平均反應(yīng)時(shí)間為5.75 s，文本平均反應(yīng)時(shí)間為2.49 s，文本符號(hào)

15、平均反應(yīng)時(shí)間是2.78s。因此，增加或替換一個(gè)符號(hào)用文本能夠提高的理解和理解的時(shí)間。圖9 在每種條件下平均反應(yīng)時(shí)間采用回歸分析法去測試反應(yīng)時(shí)間的影響。它顯示了越是熟悉的標(biāo)志，越少的 時(shí)間來理解它。圖10顯示信號(hào)的熟悉程度和反應(yīng)時(shí)間的圖10 熟悉度與反應(yīng)時(shí)間的關(guān)系的關(guān)系。2.5 結(jié)論 1.符號(hào)類型（符號(hào)，文本或符號(hào)+文本）理解和理解反應(yīng)時(shí)間具有強(qiáng)烈的相互作用。這種相互作用表明，僅僅當(dāng)駕駛員熟悉符號(hào)時(shí)，符號(hào)的顯示是有利的，理解反應(yīng)時(shí)間比文本要短。相反，當(dāng)這個(gè)符號(hào)被文本替換時(shí)，熟悉變得完全不相干，幾乎所有的標(biāo)志都被迅速而正確地認(rèn)識(shí)到。我們建議認(rèn)為不符合人體工程學(xué)的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)的好的符號(hào)標(biāo)志，應(yīng)該添加文本

16、在其中。文字還可以增大道路上的標(biāo)志在新的道路上，具有一定的教育價(jià)值，并確保駕駛員正確了解其中的含義。而簡單地將符號(hào)標(biāo)志替換為文本符號(hào)標(biāo)志可能是更經(jīng)濟(jì)的，結(jié)合他們有的優(yōu)勢，因?yàn)椋╝）對(duì)于不了解這些符號(hào)意義的人而言，從一個(gè)更遠(yuǎn)的距離就能意識(shí)到。（b）對(duì)于那些不知道這個(gè)符號(hào)的意思，這是一個(gè)機(jī)會(huì)，去學(xué)習(xí)了解標(biāo)志的意義通過符號(hào)的結(jié)合，（c）我們研究的結(jié)果表明，符號(hào)文本標(biāo)志并不會(huì)增加理解時(shí)間。2.添加文本提高了理解，減少了理解符號(hào)的時(shí)間，特別是不熟悉的符號(hào)。文本證明可以是一個(gè)符號(hào)標(biāo)志的一個(gè)重要補(bǔ)充。添加文本可以是一個(gè)簡單的解決方案，使（不熟悉）的標(biāo)志更好的可以被理解，對(duì)于更多的駕駛?cè)巳憾裕蝗ダ速M(fèi)理解的

17、時(shí)間，因此增加交通安全性。三 對(duì)于交通標(biāo)志的放置如何影響駕駛員彎道處減速的解釋3.1研究的背景 多年來，在彎道處的駕駛一直是一個(gè)重要的全球安全問題，高碰撞頻率與碰撞的嚴(yán)重性。近年來，許多研究試圖找出在彎道處事故的誘因。一些研究人員認(rèn)為，駕駛員缺乏足夠的時(shí)間來處理這樣一個(gè)復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員通常會(huì)受到額外的向心力和不良環(huán)境條件的影響。其他的研究人員把在彎道處與速度相關(guān)的碰撞歸結(jié)于駕駛員對(duì)于即將到來的彎道的錯(cuò)誤感知，以及對(duì)于車速的過低的評(píng)估，總而言之，駕駛員導(dǎo)致車輛超速或處于危險(xiǎn)狀態(tài)的不恰當(dāng)?shù)牟僮?，?yīng)當(dāng)被視為碰撞的根源。在彎道處保證安全的最好辦法是通過駕駛員的操作使得車輛保持在一個(gè)適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)下。

18、根據(jù)認(rèn)知理論，駕駛員操作應(yīng)根據(jù)他們的所獲得的信息的決策系統(tǒng)來決定。這個(gè)關(guān)鍵問題，然后就暴露出來了：如何確保駕駛員可以及時(shí)得到足夠的信息安全的駕駛通過彎道？這項(xiàng)研究開發(fā)了一個(gè)模型為了說明在應(yīng)對(duì)彎道處交通標(biāo)志的減速行為，并且進(jìn)行了仿真實(shí)驗(yàn)去驗(yàn)證該模型。3.2研究提出的彎道減速模型及實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容 我們提出了對(duì)于減速行為的一種信息處理模型。在這個(gè)模型中，一個(gè)駕駛員被認(rèn)為是一個(gè)智能系統(tǒng)，可以對(duì)不同的外部刺激做出反應(yīng)。在認(rèn)知理論的視角下，駕駛性能是由一列連續(xù)的駕駛循環(huán)構(gòu)成的。每個(gè)駕駛循環(huán)，從駕駛員的接收外部刺激，到他產(chǎn)生一個(gè)駕駛操作的反應(yīng)，是由一組功能模塊構(gòu)成。為了證實(shí)和分析更加清楚，作了與實(shí)際駕駛過程相關(guān)

19、聯(lián)的一些合理的簡化。簡化模型涉及到三個(gè)主要模塊（感知，決策，行動(dòng)）和一個(gè)輔助模塊（內(nèi)存），如圖1所示。主要模塊完成了駕駛循環(huán)的基本功能，任何一個(gè)駕駛循環(huán)應(yīng)該包括三個(gè)模塊。在這項(xiàng)研究中，感知模塊僅指視覺通道，因?yàn)橄嚓P(guān)信息只來自視覺感知。感知模塊的功能是將原始視覺圖像轉(zhuǎn)換成有意義的信息。決策模塊是模型的核心。根據(jù)其內(nèi)部決策策略和感知模塊獲取的信息，決定了該操作的執(zhí)行。運(yùn)動(dòng)模塊根據(jù)決策模塊操縱駕駛操作。輔助模塊使模型多樣化更能滿足復(fù)雜的要求。該模型采用的是內(nèi)存模塊，它的目的是幫助感知模塊生成信息。因此，一個(gè)減速駕駛循環(huán)的整個(gè)過程如下所述（注：對(duì)于一個(gè)正常的駕駛員而言周期應(yīng)為僅僅持續(xù)一毫秒）：（1）通

20、過感知模塊獲取交通信息感知，（2）決策模塊根據(jù)獲取的信息進(jìn)行判斷。如果信息滿足減速策略的條件下，決策系統(tǒng)將發(fā)送一個(gè)減速命令給運(yùn)動(dòng)模塊（3）當(dāng)接到?jīng)Q策模塊發(fā)來的命令，運(yùn)動(dòng)模塊將執(zhí)行減速操作（釋放加速踏板）。在這個(gè)過程中，有2個(gè)子進(jìn)程被進(jìn)一步細(xì)化：一個(gè)是信息生成過程中所提到的感知模塊，另一個(gè)是減速策略，被稱為決策模塊。如圖1所示，這些主要的從感知模塊輸出到?jīng)Q策模塊輸出參數(shù)是A1，A2，A3。A1是信息'前方的彎道”從外部環(huán)境獲得；A2意味著車輛的速度，從速度儀表所獲得；A3是根據(jù)在彎道處駕駛經(jīng)驗(yàn)的受限制的速度。在決策模型的運(yùn)作過程中，它不僅取決于信息本身，而且還取決于駕駛員是否有信心。在這

21、種情況下，減速策略可以描述如下：當(dāng)消息的'“前方彎道”的確認(rèn)（自信值大于其閾值）和車速超過限速，司機(jī)會(huì)釋放加速踏板。在AC1是“自信值（我們定義”前方彎道”自信值為代表的對(duì)于駕駛員獲得前方彎道的信心）。A1是臨界值。A2和A3是車速和限制速度。OC代表操作命令?？紤]到信息A1是主要的測試條件，我們把它體現(xiàn)的信息生成程序。首先，感知系統(tǒng)會(huì)在視覺圖像中識(shí)別每一個(gè)物體設(shè)置每一一值（AI）表示A1的信心。然后該內(nèi)存系統(tǒng)將設(shè)置每一個(gè)自信值的權(quán)重。之后，感知系統(tǒng)將計(jì)算加權(quán)總和和作為A1的總的信心。下面的公式是用來描述這一代：。ai是來自于對(duì)于辨認(rèn)物體的自信值，wi 是內(nèi)存系統(tǒng)給出權(quán)重。另一對(duì)象（A

22、2，A3，AN）是以同樣的方式產(chǎn)生。因此，我們可以推斷，如果環(huán)境提供足夠的信心關(guān)于A1的信息對(duì)于駕駛員，那么他將釋放加速踏板。相反，如果駕駛員釋放加速踏板，我們可以保證信心值對(duì)于A1信息，他感知的這個(gè)值一定比臨界值大。因此，在2條件下，條件1必定是充分必要的條件。 基于以上假設(shè)，我們進(jìn)行了一個(gè)彎道駕駛實(shí)驗(yàn)。三個(gè)獨(dú)立的變量作為影響AC1的因素：（a)交通標(biāo)志的位置，（b）彎道半徑和（c）實(shí)驗(yàn)進(jìn)行的次數(shù)。當(dāng)駕駛員無限接近彎道時(shí)，不同的位置和半徑大小影響著公式（1）中ai的值。該實(shí)驗(yàn)的次數(shù)意味著駕駛員在場景中出現(xiàn)有多少次，從而影響了權(quán)重wi的值。A2和A3是控制信息，它們被設(shè)計(jì)去為了產(chǎn)生條件2。因變

23、量是釋放油門踏板的第一位置（FprA），它表明彎道開始時(shí)和駕駛員開始釋放加速踏板的距離，同時(shí)這個(gè)值也反映了AC1比A1要大些。如果實(shí)驗(yàn)的結(jié)果是和模型保持一致的話，它不僅將提供證據(jù)支持模型，但也解釋交通標(biāo)志的放置是如何影響在彎道時(shí)的減速行為。3.3研究的參與者與研究所使用的場景 三十名參與者被招募（所有男性，平均年齡26歲，從20歲到29歲），他們是北京工業(yè)大學(xué)的志愿者。所有參與者有一個(gè)有效的駕駛執(zhí)照，并且他們的平均駕齡為3.28年（從2到5年）。參與者都沒有彩色視覺缺陷。所有這些都是視力正常的或糾正為正常視力的人。盡可能使樣本參與者盡可能地均勻，我們只選擇了男性，年輕，受過良好教育的和普正常的

24、駕駛者。（在未來的項(xiàng)目中，我們將選擇不同的參與者）。我們還設(shè)置了駕駛能力作為一個(gè)控制因素。 在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中，我們?cè)O(shè)計(jì)了2種方案：一種是在駕駛能力測試中使用，如左側(cè)的圖3，另一個(gè)是正式的實(shí)驗(yàn)，如圖所示，圖3的右邊。在正式的情況下的道路是由由五個(gè)不同半徑的彎道構(gòu)成，半徑范圍從20米到60米。為減少相鄰彎道的影響，在每個(gè)彎道前有一個(gè)直線段。在所有情況下安裝的交通標(biāo)志顯示在右邊圖4。每一條彎道都有它自己的速度限制。速度限制20公里/小時(shí)，30公里/小時(shí)，40公里/小時(shí)，50公里/小時(shí)和60公里/小時(shí)，這是根據(jù)半徑從20-60米而得到的，這些將通過使用自動(dòng)運(yùn)行功能的模擬器系統(tǒng)來獲得。在彎道之前，交通標(biāo)志的

25、位置有五個(gè)類型：0米，50米，100米，200米和400米距離彎道開始處（分別為P0，P50，P100，P200，P400）如圖4所示的左邊所示，有五個(gè)正式的場景。圖3圖4 每個(gè)人只選其中一種。所有的正式場景都是同一條路，如圖2所示。在場景中唯一的區(qū)別是交通標(biāo)志的放置。對(duì)于每個(gè)彎道的半徑，5個(gè)位置是隨機(jī)分布在5個(gè)場景。表1顯示了結(jié)果和5個(gè)層次放置的位置。第一列的表是彎道的5個(gè)半徑。另5列，AE，代表在實(shí)驗(yàn)中的五種不同的場景，在彎道前交通標(biāo)志放置的位置。為了控制在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中的條件，我們使用了駕駛模擬器，因?yàn)樗腥齻€(gè)主要優(yōu)點(diǎn)：（1）確保所有試驗(yàn)相同的條件下，（2）實(shí)驗(yàn)可重復(fù)性和（3）保護(hù)參與者。此

26、外，實(shí)驗(yàn)的設(shè)計(jì)與以下考慮：（1） 參與者應(yīng)盡可能均勻，由于個(gè)體差異（如年齡，性別和教育)能極大地影響駕駛者的駕駛能力。（2） 可能導(dǎo)致司機(jī)采取不合需求的減速（如相鄰車輛，行人或交叉口）的其他事件應(yīng)當(dāng)避免。駕駛環(huán)境（如天氣，景觀或道路）應(yīng)該是相同的，這貫穿于實(shí)驗(yàn)駕駛模擬器的所有實(shí)驗(yàn)中。 （3）確認(rèn)條件2（A2 >A3），在到達(dá)交通標(biāo)志和彎道前，車輛應(yīng)能夠以較高速行駛，并且除了減速以外，駕駛員沒有任何的選擇能安全通過彎道3.4研究的方法 本實(shí)驗(yàn)分兩個(gè)階段：駕駛員能力測試和正式實(shí)驗(yàn)。每個(gè)參與者被要求駕駛?cè)窝啬芰y試場景進(jìn)行駕駛，并計(jì)算每個(gè)試驗(yàn)的平均速度（米/秒）。每個(gè)駕駛員的駕駛平均性能通過

27、最大平均速度和最小平均速度之間的差異來衡量，這體現(xiàn)在參與者直道路上的速度控制能力，記為S。分為三級(jí)（低級(jí)別：S6,中等水平3 <S <6，高：S<3），使每一級(jí)都有十位參與者。然后，我們隨機(jī)挑選三個(gè)水平中的兩個(gè)人參與者組成一個(gè)新的小組，六名參與者（2個(gè)具有低的駕駛能力，2個(gè)中等駕駛水平和2個(gè)高級(jí)駕駛水平）組成一個(gè)新的組。在這種方式中，三十名參與者被分配到五組，每個(gè)組對(duì)應(yīng)一個(gè)正式的場景。正式實(shí)驗(yàn)由三個(gè)主要步驟組成。這個(gè)第一步是介紹參與者的任務(wù)是駕駛模擬汽車盡可能快的從起點(diǎn)到終點(diǎn)。他們也被告知會(huì)有在彎道前，有交通標(biāo)志存在，但他們沒有給出任何其他有場景的信息（如彎道的半徑，長度，直

28、線段，和交通標(biāo)志的放置位置）。這有助于確保參與者符合彎道決策策略（保持高速度在進(jìn)入彎道前和減速進(jìn)入彎道中），但他們沒有得到關(guān)于減速的暗示。二步是練習(xí)駕駛的步驟。駕駛者駕車在測試場景中進(jìn)行熱身（510 min）以避免由于糟糕的駕駛狀態(tài)而產(chǎn)生的錯(cuò)誤。第三步是正式實(shí)驗(yàn)步驟。每個(gè)參與者將通過場景5次。在實(shí)驗(yàn)中，參與者在2分鐘后進(jìn)行了一次休息模擬器記錄將記錄駕駛數(shù)據(jù)從開始到實(shí)驗(yàn)結(jié)束時(shí)為止。3.5研究結(jié)果1. 交通標(biāo)志的位置及彎道半徑的影響在所有的彎道半徑和實(shí)驗(yàn)中，在每一個(gè)位置的平均FPRA值如圖5所示。X軸是在上述提到的交通標(biāo)志設(shè)置的位置值（即0米，50米，100米，200米，400米），和Y軸是在所有

29、彎道和實(shí)驗(yàn)的平均FPRA的值。如圖5所示的FprA出現(xiàn)變化，兩種不同的模式：當(dāng)交通標(biāo)志設(shè)置位置等于或超過100米的距離（P100，P200和P400），此時(shí)FPRA是與標(biāo)志的放置位置成正相關(guān)關(guān)系；但是比較P0與P50的FPRA值，我們卻無法得到一個(gè)增長?；谶@兩種模式的FPRA值，我們將五個(gè)位置分成兩組去分析位置和彎道之間影響的關(guān)系，并采用雙向方差分析。PA組涉及P0和P50，因?yàn)檫@兩個(gè)位置沒有明顯變化FPRA值。方差分析表明，在PA組，不同半徑會(huì)對(duì)FPRA有著明顯影響。相反，對(duì)于PB組，不同的放置位置對(duì)FPRA引起了顯著影響。進(jìn)一步，我們得出在所有所有位置和實(shí)驗(yàn)中平均的FPRA的值。在PA組

30、中我們得出FPRA隨著半徑的增長而增長，但是在PB組卻沒有找到任何規(guī)律，如圖6所示。 根據(jù)提出減速模型我們可以知道，我們得到有上述結(jié)果的原因主要有兩個(gè)：第一，交通標(biāo)志和彎道輪廓可以影響AC1的值；二，釋放油門踏板操作產(chǎn)生的條件'AC1A1”。無論是否，它將沒有影響。具體而言，當(dāng)交通標(biāo)志是放置在100米或超出100米，司機(jī)覺察到交通標(biāo)志都要早于彎道。在這種情況下，第一次當(dāng)'AC1A1，主要由交通信號(hào)觸發(fā)，并將導(dǎo)致FPRA的值隨著交通標(biāo)志的放置的位置而變化。當(dāng)交通標(biāo)志放置在50米或少于50米的時(shí)候，司機(jī)認(rèn)為該意識(shí)到彎道要早于交通標(biāo)志。因此，第一次當(dāng)“AC1A1”主要由彎道廓的觸發(fā)，

31、導(dǎo)致FPRA隨著彎道半徑變化而變化。交通標(biāo)志和彎道輪廓是怎么影響AC1的值，如下的公式給出了解釋：在這里，pt意味著在某一點(diǎn)，駕駛員與交通標(biāo)志的距離，pr意味著駕駛員距離彎道開始的距離。at（pt）是pt的一個(gè)遞減函數(shù)，pt代表著對(duì)于信息A1的自信值。ar（pr）是一個(gè)遞減函數(shù)，pr代表對(duì)于信息A1彎道處的自信值。這是符合我們的駕駛知識(shí)，作為一個(gè)駕駛員正在接近一個(gè)對(duì)象（如交通標(biāo)志和彎道），他將更加自信對(duì)于將傳達(dá)的信息。wt和wr分別代表著記憶系統(tǒng)對(duì)于交通標(biāo)志和彎道輪廓的權(quán)重。第三個(gè)式子代表著其他對(duì)象的影響。基于該模型，我們可以推斷AC1約等于在FPRA處的臨界值。原因很簡單，因?yàn)樵贔PRA點(diǎn)之

32、后，駕駛員保持釋放加速踏板反的狀態(tài)，這反映了AC1< A1th”和在FPRA的點(diǎn)之前，駕駛員不釋放加速踏板，這反映AC1 < A1th ，所以FprA點(diǎn)意味著平衡點(diǎn)。因此，AC1應(yīng)該是相同的值在所對(duì)應(yīng)的FPRA點(diǎn)上，這些點(diǎn)是和五個(gè)不同的交標(biāo)志放置的位置相一致的，如圖5所示，等于A1th。 圖7顯示的是在FPRA點(diǎn)處的pt和pr ，這些點(diǎn)是與對(duì)應(yīng)的五個(gè)不同位置交通標(biāo)志的放置點(diǎn)是一致的。X軸是在彎道前交通標(biāo)志放置的位置，與五個(gè)位置值（0米，50米，100米，200米，和400米）。Y軸是指距離（m）從駕駛員到對(duì)象（交通標(biāo)志或彎道的開始）的距離。如圖7所示，pr是隨著交通位置的放置點(diǎn)而增

33、加的，這個(gè)變量反映了ar是隨著交通標(biāo)志的位置的放置而減小的。同時(shí)，pt是隨著交通標(biāo)志的位置變化而減小的，這個(gè)變量反應(yīng)了at是隨著交通標(biāo)志的位置的變化而增加的。根據(jù)公式（2）知道，AC1的值受ar和at權(quán)重的影響，所以如果我們想保持在某一值A(chǔ)C1，那么變量ar與at的變化就是方反向的。所有這些結(jié)果時(shí)，導(dǎo)致了當(dāng)AC1取某一個(gè)特定值時(shí)，隨著標(biāo)志越來越靠近彎道，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)從交通標(biāo)志at來看，A1的自信值越來越小，從彎道ar來看，A1的自信值越來越大。2. 實(shí)驗(yàn)次數(shù)的影響 在（1）和（2）中的 wi值也影響著信息A1的自信值，同時(shí)它也受到實(shí)驗(yàn)次數(shù)的影響。正如實(shí)驗(yàn)被設(shè)計(jì)的那樣，每位參與者被要求去駕駛5次，

34、然后分別被記錄為lap1，lap2，lap3，lap4，lap5?；趯?duì)場景的熟悉程度，我們將五個(gè)實(shí)驗(yàn)次數(shù)劃分為兩個(gè)層次：level-l1只包括lap1，當(dāng)駕駛員第一次駕車行駛，對(duì)場景一無所知；level-l2包括lap2到lap5 ，隨著實(shí)驗(yàn)次數(shù)的增加，駕駛員對(duì)于場景越來越熟悉。這種分組結(jié)果與事后檢驗(yàn)是一致的。此外，為事后測試，五種位置分為四個(gè)層次：P0和P50作為level-p1，P100作為level-p2，P200作為level-p3，P400作為level-p4 。因此，基于不同層次放置的位置與實(shí)驗(yàn)次數(shù)的關(guān)系，我們可以將FPRAS分成八組。為了清楚地看到實(shí)驗(yàn)次數(shù)是如何影響FPRA，我

35、們采用的FPRA的等級(jí)次序值取代它的絕對(duì)值進(jìn)行分析。計(jì)算過程如下：第一，使用Vander wacerden來計(jì)算每個(gè)FPRA的等級(jí)次序值；第二，計(jì)算每個(gè)組等級(jí)平均值。最后，按遞增順序排列這些組。區(qū)別每一個(gè)相鄰等級(jí)之間的關(guān)系是顯著的KruskalWalis試驗(yàn)。因此，該組具有較小的排名意味著平均FPRA小，也表明司機(jī)開始釋放油門踏板的地方接近彎道的開始。圖八顯示的是上述8組的等級(jí)順序。X軸是放置的層次，和y軸表示等級(jí)順序。充滿了對(duì)角線左柱代表level-l1的位置排序，和灰色的柱子右邊代表level-l2的等級(jí)排序。一個(gè)有趣的發(fā)現(xiàn)是，在level-l1 下不同位置的FPRA值均大于在levell

36、2下的FPRA值。這意味著隨著實(shí)驗(yàn)次數(shù)的增加FPRA越來越接近于彎道開始處。另一個(gè)發(fā)現(xiàn)是，level-p2的次序大于在level-L1下level-p3的次序，但相比之下，對(duì)level-p3大于level-L2下level-P2的次序值。3.6研究的結(jié)論（1） 基于本實(shí)驗(yàn)減速模型，本文給出了一個(gè)很好的解釋交通標(biāo)志如何影響駕駛者的彎道的減速運(yùn)行。模型的核心思想是駕駛者的減速策略是依賴于獲得的信息的信心。在條件2下（A2 > A3），如果司機(jī)有足夠信心的信息A1，那么他應(yīng)該松開油門踏板。（2） 在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中，有兩個(gè)A1信息的來源（交通標(biāo)志和彎道輪廓），并且他們對(duì)于信息的自信值A(chǔ)1的總和決定了

37、“AC1是否大于A1th”。這主要體現(xiàn)在FPRA變量的兩個(gè)模式變化上：當(dāng)交通標(biāo)志放得離彎道足夠的遠(yuǎn)（P100，P200和P400）時(shí)，F(xiàn)PRA的值就隨著交通標(biāo)志和彎道起點(diǎn)處的距離的增加而增加，但交通標(biāo)志的位置是靠近彎道（P0，P50），F(xiàn)PRA就會(huì)隨著曲線半徑的增加而增加。（3） 本研究的實(shí)驗(yàn)表明，位置，半徑，實(shí)驗(yàn)次數(shù)對(duì)于FPRA的影響，提供足夠的證據(jù)支持減速行為的信息處理模型，并提供了在彎道處交通標(biāo)志的放置如何影響減速行為線索。雖然我們說明為什么駕駛員在彎道之前減速，和基于我們提出的嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪Ｐ腿绾瓮茢鄿p速行為，但是這只是一個(gè)靜態(tài)的和簡化的描述。這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)的結(jié)果是基于一組特定的參與者的平均水平。

38、駕駛性能在我們的日常生活中是比較復(fù)雜的，無論是駕駛員的反應(yīng)和周圍的環(huán)境。如果我們想討論更多的類型的駕駛員和不同的環(huán)境，模型的結(jié)構(gòu)將相應(yīng)地更復(fù)雜化，因?yàn)樵诤艽蟪潭壬蠑U(kuò)展模塊可以描述更復(fù)雜的駕駛性能。我們將進(jìn)一步研究也做一些實(shí)地研究，為這些調(diào)查結(jié)果提供更多的證據(jù)。 四 可變信息標(biāo)志對(duì)駕駛員走彎路的影響及影響因素的識(shí)別4.1研究的背景 最近，韓國政府已經(jīng)盡全國之力去應(yīng)用智能交通系統(tǒng)（ITS）。作為形成國家干線公路系統(tǒng)最重要的道路類型，其在高速公路上的成功應(yīng)用是首要關(guān)注的問題。各種智能設(shè)備，高速公路交通管理系統(tǒng)（FTMS）是一個(gè)應(yīng)用于高速公路上占主導(dǎo)地位ITS策略。FTMS的觀念是鼓勵(lì)駕駛者在擁擠的高

39、速公路繞道到相鄰的干道，所以高速公路駕駛者可以緩解交通擁堵和同時(shí)相鄰干道預(yù)留容量能夠被利用。幫助項(xiàng)目正常運(yùn)行，一些輔助的電子設(shè)備應(yīng)該一起使用，和可變信息標(biāo)志（VMS）是其中之一。事實(shí)上，VMS是FTMS成功的關(guān)鍵，因?yàn)樵撛O(shè)備提供高速路駕駛者實(shí)時(shí)信息，并且直接影響了駕駛者在彎路上的決策行為。然而，在VMS安裝存在問題。這是因?yàn)槠涑林氐某杀?，每個(gè)VMS的成本效應(yīng)，都將會(huì)在實(shí)際安裝之前仔細(xì)檢查。但是很少有研究對(duì)于VMS的成本效應(yīng)進(jìn)行檢查，使得韓國每年的對(duì)于分析VMS的成本效應(yīng)上，產(chǎn)生了不可靠的和不一致的結(jié)果。作為結(jié)果，人們對(duì)于VMS的可行性產(chǎn)生了懷疑，這些條件影響了VMS的安裝和可能最終會(huì)影響FTM

40、S在韓國的應(yīng)用。必須采取一些行動(dòng)去處理這個(gè)問題，如發(fā)展研究VMS的成本效益的可靠方法的一些行動(dòng)。在研究VMS的成本效益時(shí)，迂回比的測定是一個(gè)非常重要的任務(wù)。因?yàn)楣こ處熆梢源_定有多少人會(huì)讓出行路徑的變化，只有當(dāng)繞道比可用。在隨后的過程中，隨著這些改變路徑的駕車者數(shù)量的變化，出行時(shí)間減少與VMS安裝相關(guān)是可確定，最終與道路使用者的利益相關(guān)聯(lián)。4.2研究的方法 本研究的主要目的是確定主要影響因素，通過對(duì)高速公路上被給予VMS信息的駕駛者的迂回率，和通過對(duì)基于實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)的二元Logit模型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析而獲得。研究有以下幾個(gè)方面的工作：第一：在文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，回顧現(xiàn)有的研究成果在世界上高速公路上，通

41、過VMS引起的駕駛迂回行為。其次，對(duì)韓國高速公路駕駛員行為分析，采用兩種分析方法，包括調(diào)查影響迂回比最重要因素，和對(duì)九個(gè)高速公路的休息區(qū)進(jìn)行了一個(gè)口述的偏好性調(diào)查。第三，顯示偏好測試，以驗(yàn)證口述的偏好結(jié)果。這兩種不同的結(jié)果之間進(jìn)行后續(xù)的比較。4.3影響繞路比的因素當(dāng)駕駛員在高速公路上駕車時(shí)，突然觀察到VMS事件相關(guān)的交通信息和需要繞路時(shí)，駕駛員可能是不確定的關(guān)于路徑選擇。影響他們決定的因素有很多，研究試圖通過分析問卷調(diào)查找出最突出的因素。為此目的，當(dāng)駕駛員收到VMS信息之后，駕駛員訪談在高速公路休息區(qū)進(jìn)行。過70%高速公路的駕駛員承認(rèn)相鄰的國道為繞行路線。年平均日交通量和對(duì)于進(jìn)入繞道點(diǎn)的距離是

42、他們做出繞道行駛的決定性因素。表1實(shí)地調(diào)查的總結(jié)。 作為實(shí)地研究的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，超過50%的人認(rèn)為從VMS放置的位置到繞道進(jìn)入點(diǎn)為最重要的因素。有20%的人，認(rèn)為其他影響因素包括駕駛員是否知道的繞行的道路，和也期望通過繞道減少旅途時(shí)間。事實(shí)上，當(dāng)?shù)谝淮巫鲅芯?，出行時(shí)間減少，預(yù)計(jì)有較高的百分比，但因?yàn)轳{駛者通常不作出非常準(zhǔn)確的行程時(shí)間預(yù)測，實(shí)際百分比是很低。另一個(gè)任務(wù)是確定的距離的迂回道路和具體的道路類型，以用于走彎路。這個(gè)信息必須由VMS提供，然后駕駛者會(huì)在他們的決策行為使用這個(gè)距離。因此，受訪者被要求陳述他們通常的迂回道路。超過70%的人表示國家公路與高速公路作為第二選擇。其次，受訪者被要求陳述

43、自己的繞行距離的定義。在排序中，研究決定應(yīng)用從下一個(gè)可用的出口匝道到進(jìn)入繞行道路的進(jìn)入點(diǎn)作為繞行距離。除了這些實(shí)際調(diào)查的結(jié)果，該研究采用AADT量為繞行率的重要影響因素之一。這是必要的，因?yàn)樽龀隼@行的決定不僅僅受是繞行道路類型的影響，而且還受到高速路類型的影響。換句話說，AADT量是一個(gè)很好的表達(dá)一個(gè)高速公路路段物理和交通特性的信息來源，并在研究中，把它當(dāng)作對(duì)高速公路影響繞行的重要因素之一。4.4數(shù)據(jù)采集和分析方法基于一些影響高速公路上繞行因素的基本的特征，研究了進(jìn)行了一場實(shí)地調(diào)查，確定在VMS的成本效益分析中繞道比的使用。表2顯示了現(xiàn)場調(diào)查的特點(diǎn)。初步審查繞行的道路和他們的從高速路進(jìn)口匝道距

44、離，表明繞行距離通常范圍從1到2公里，所以在研究中，距離策略是一個(gè)小于1公里的距離，1公里到2公里，超過2公里進(jìn)行研究。就年平均日交通量而言，在這項(xiàng)研究中放置點(diǎn)有相當(dāng)大的容量和一個(gè)容量策略每天小于60000輛車，60000輛到120000輛，更多的是超過120000輛。此外，表2中的每一個(gè)單元格的值表示在實(shí)踐中使用的繞行比率，所以在韓國共有九個(gè)，至少有一個(gè)實(shí)地調(diào)查場所可以得到利用的。在九個(gè)地點(diǎn)，現(xiàn)場調(diào)查在高速公路休息區(qū)工作日進(jìn)行。其他地區(qū)的人實(shí)際上是一個(gè)前一點(diǎn)時(shí)間的車輛駕駛員，他們很容易交談，更放松，準(zhǔn)備回答一個(gè)漫長的問卷調(diào)查。在本研究中，每個(gè)調(diào)查場地約100的調(diào)查結(jié)果，使得共有859個(gè)調(diào)查結(jié)

45、果，并完善了結(jié)果，并將其填入一個(gè)表格，這個(gè)代表在不同條件下的繞道比。為了更好地了解參與調(diào)查的受訪者的背景，表3準(zhǔn)備。這是表3中指出，參與的駕駛員證實(shí)了很平常的駕駛員特點(diǎn)，在VMS信息方面，他們表示他們?cè)诟咚俟飞闲旭倳r(shí)，他們會(huì)辨認(rèn)出它的存在。廣義的說，高速公路的駕駛員感到不滿VMS的準(zhǔn)確性和整體運(yùn)作水平是比較差的。有研究發(fā)現(xiàn)，行程時(shí)間延遲會(huì)對(duì)駕駛員的繞道行為有很強(qiáng)的影響，研究通過逐步改變延遲值來研究這些影響。受試者被要求的時(shí)間額外的延遲，他們想說服自己在每個(gè)不同的行程時(shí)間水平中，繞行是有益的。研究中使用的附加延遲時(shí)間為5，10，15，20分鐘。無論延時(shí)多長時(shí)間，一個(gè)不繞道而行的選擇是可以實(shí)現(xiàn)的

46、。研究運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析來確定每個(gè)獨(dú)立的變量會(huì)對(duì)在高速公路由于VMS放置的位置而引起的繞行的影響有多大。總樣本量為3436（859調(diào)查結(jié)果乘以四附加延誤情況）。因變量是是否會(huì)發(fā)生或者不發(fā)生繞道，和獨(dú)立變量是額外的延遲，AADT，和繞行道路距離。表4說明了統(tǒng)計(jì)分析中所采用的變量。有序變量形式對(duì)于AADT和繞行道路的距離的應(yīng)用。 二元Logit模型被用于這個(gè)分析和SPSS程序用于這個(gè)研究。使用95%的置信水平。使用混合Logit模型的可能也被被考慮的，但是一個(gè)二分類模型但最終被選擇因?yàn)樽髡呃斫馊拗茦?biāo)準(zhǔn)Logit模型，特別是涉及在參與調(diào)查的隨機(jī)體驗(yàn)的變化，并不決定在VMS繞道比成本效益研究。此外，將旅客

47、通過他們對(duì)于繞道的體驗(yàn)進(jìn)行分類，這被認(rèn)為是相當(dāng)復(fù)雜的任務(wù)，工程師們將經(jīng)歷許多困難承擔(dān)任務(wù)。因此，本研究采用二元Logit模型。表5總結(jié)了運(yùn)用二元Logit模型的結(jié)果。表5顯示，額外的時(shí)間延遲具有最高的奇怪的比例，這意味著這項(xiàng)應(yīng)該在高速公路上駕車?yán)@道對(duì)VMS而言是最有影響力的。這也表明，更高的年平均日交通量和短距離的繞行道路會(huì)導(dǎo)致更多在高速路上的繞行決策的產(chǎn)生。P-value值均小于0.05， 2值為0.23，兩者有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。4.5開發(fā)的模型和繞行率的評(píng)估 根據(jù)調(diào)查結(jié)果在上一節(jié)中，研究目前獲得駕車?yán)@路比例模型作為高速公路VMS位置的函數(shù)，在下面的等式：其中Z是駕駛員繞道比率，它是高速公路VMS放置的一個(gè)函數(shù)。方程（1）被用來估計(jì)多達(dá)36個(gè)繞道比對(duì)于一整套的可用情況觀察到在韓國。這組由平均行程的時(shí)間，延遲時(shí)間和水平，繞行距離組成。表6顯示了估計(jì)的繞道比率。4.6模型驗(yàn)證為了驗(yàn)證模型，做出了一個(gè)單獨(dú)的努力包括一個(gè)顯示的偏好調(diào)查。事實(shí)上，這種努力是必需的。因?yàn)樵谏弦还?jié)的模型是基于駕駛員偏好調(diào)查，采用1:1在高速公路休息區(qū)的人進(jìn)行面試。這種方法的問題是，這項(xiàng)調(diào)查只反映了在特定時(shí)間，受訪者的精神狀態(tài)，而且他們可能會(huì)在實(shí)際情況下有不同的行為表現(xiàn)。因此，這是通?？谑龅钠脭?shù)據(jù)通過顯示的偏好調(diào)查驗(yàn)證。研究決定采用這種的驗(yàn)