對交通標志學(xué)習(xí)研究

1、關(guān)于交通標志的學(xué)習(xí)摘要：在道路上，交通標志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設(shè)計和放置是為了協(xié)助駕駛者更好的駕駛。文中首先對交通標志進行了解釋，然后從設(shè)計的角度，試驗對比分析了對于文本標志和符號標志的理解，得出添加文本到標志中的影響，能夠提高駕駛員的理解，增強交通安全性。從交通標志的放置的角度，文中通過實驗解釋說明了，交通標志放置的位置對于駕駛員對于彎道處減速行為的影響，以及可變信標志（VMS）的放置對于駕駛員走彎路的影響，得出了交通標志放置的位置對于駕駛員駕駛具有重大的的影響。關(guān)鍵詞：交通標志；文本標志；符號標志；交通標志的放置；彎道；可變信息標志（VMS）；走彎路Abstract：On

2、 the road, traffic signs provide important information, that is, guidelines and warnings. They are designed and placed in order to assist the driver to drive better. In this paper, the traffic signs are explained firstly, and then from the point of view of design, this paper analyzes the understandi

3、ng of text signs and symbols, and draws the influence of adding text to the signs, which can improve the driver's understanding and enhance traffic safety. From the point of view of the placement of the traffic signs, the paper explains that the location of the traffic signs is the influence of

4、the driver on the curve，as well as placing signs letter variable impact driver detours, obtained traffic signs placed in the position for the driver driving with a significant impact.Keyword：traffic signs；text signs；symbols；the placement of the traffic signs；curve；VMS； detours 一：交通標志的簡介1.1交通標志的定義及分類

5、 道路交通標志是用圖形、符號、顏色和文字傳遞特定信息,設(shè)置在路側(cè)或道路上方,用以管理道路交通的安全設(shè)施。道路交通標志是保證行車暢通、有序、安全的重要設(shè)施,同時交通標志和標線還是道路的裝飾工程、形象工程和美化工程。 道路交通標志是道路交通的向?qū)?是交通法規(guī)具體化、形象化的表現(xiàn)形式,在道路交通管理中占有重要地位,被人們稱為不下崗的“交通警"現(xiàn)行的交通標志國家標準是于1986年1月9日由國家標準局批準的GB5768一86道路交通標志和標線，并于1986年8月1日年實施。道路交通標志按道路交通標志和標線規(guī)定分為主標志和輔助標志兩大類。主標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志等四種。警

6、告標志是警告車輛、行人注意危險地點的標志。禁令標志是禁止或限制車輛、行人交通行為的標志。指示標志是指示車輛、行人行進的標志。指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志。輔助標志是附設(shè)在主標志下,起輔助說明作用的標志,不能單獨設(shè)立和使用。可分為表示車輛種類、表示時間、表示區(qū)域或距離、表示禁令和警告的理由等四種。另外,隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展,一種新穎的道路交通標志可變信息標志正在逐漸運用。1.2交通標志設(shè)置的原則1. 合理設(shè)置原則 在擬定或提出設(shè)置交通標志方案前,首先要考慮設(shè)置標志的依據(jù),對照國標道路交通標志和標線中各標志具體的設(shè)置條件,并針對標志系統(tǒng)對道路交通的影響,制定標志設(shè)置方案,保證標志

7、設(shè)置的必要性與合理性。2. 一致性原則 保持在一定空間內(nèi)所設(shè)置的所有的道路交通標志內(nèi)容的協(xié)調(diào)一致,不能相互矛盾。3. 相互配合原則 需要設(shè)置兩個或更多的標志,才能達到路口或路段維護秩序、疏導(dǎo)交通的目的時,必須將應(yīng)設(shè)的標志一一配備齊全,并使它們相互配合。4. 避免重復(fù)原則 在一個地點設(shè)置交通標志時,應(yīng)從總體考慮其布局,已經(jīng)被其他標志包含的內(nèi)容,就不要再設(shè)置,避免重復(fù)。5. 明顯突出原則 道路交通標志發(fā)出的管理信息要作用于交通參與者的視覺器官才能產(chǎn)生管理效應(yīng),所以要把交通標志設(shè)置得明顯突出。6. 排列有序原則 在同一地點需要設(shè)置兩種或兩種以上標志時,可以安裝在一根標志柱上,但最多不應(yīng)超過四種。二

8、對于文本標志和符號標志的理解2.1研究的背景 在道路上，交通標志提供著重要的信息，即指引和警告。它們的設(shè)計和放置是為了協(xié)助駕駛者更好的駕駛。最近的一項研究評估了人體工程學(xué)的原理影響，即熟悉度，標標準化，和符號概念的兼容性。對交通標志的理解研究表明，理解與這些人體工程學(xué)設(shè)計原理密切相關(guān)。作為一種可選擇的出現(xiàn)的不熟悉的標志，我們測試加入文字來測其影響。2.2研究的參與者與材料48名工業(yè)工程及管理類本科學(xué)生（男26例，女22例，平均年齡24.8歲，平均駕齡7年）從啤酒舍瓦的內(nèi)蓋夫本古里安大學(xué)參加了這項研究課程。所有參與者至少已經(jīng)擁有駕駛執(zhí)照2年以上，以確保駕駛經(jīng)驗，所有的人都是一口流利的英語（符號文

9、本所使用的語言）。在這項研究中使用的符號是相同的30個符號在Shinar地區(qū)使用的。所用的標志如圖1所示。標志是顯示在19臺電腦屏幕，一個黑色的背景，和大約10公分寬上的。當(dāng)增加一個描述性的文字，希伯來文本在符號下面被顯示出來。這個場景是模擬真實的交通標志在符號的基礎(chǔ)上增加了文字的場景。正文由白色字母，字體大小32。當(dāng)沒有符號（文本的唯一條件），該文本顯示在白色的屏幕中心（符號的地方），在18*10厘米白色的長方形的邊界內(nèi)，使它像一個交通標志。2.3研究的方法 駕駛員將會面對30個交通標志，而且這些標志是他們熟悉程度各不相同，且在這三種顯示條件下：標準符號、文本、符號+文本，理解的速度和準確性

10、被記錄下來。2A2c顯示在每個顯示情況下的抽樣試驗。參與者的任務(wù)是只要他或她理解符號的意義按下hreturni關(guān)鍵。當(dāng)鍵終止符號顯示，參與者就然后輸入符號的含義。 在實驗任務(wù)之前，每個參與者簽署知情同意書，并填寫個人簡歷的問卷調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容包括他或她的年齡，性別，持牌駕駛年數(shù)，自從有駕照以來，事故發(fā)生數(shù)目和違章駕駛罰單。接下來參與者被給予三次實踐試驗，一個人去實踐每一個條件，以確認該任務(wù)是參與者能夠明白的。然后，就是提供30個實驗測試，整個過程持續(xù)了約15分鐘。所有參與者均使用同一類型的計算機和鍵盤進行單獨測試。參與者的手指在hreturni鍵按下它，就表示識別該標志。按hreturni鍵擦除

11、符號顯示，時間顯示從開始顯示到按鍵記錄為止為理解時間。參與者然后輸入了計算機鍵盤上的符號的含義，并記錄這個回答圖1 圖2a 僅僅在符號標志條件下的一個例子（公交車起點） 圖2b 僅僅在文本標志條件下的一個例子（卡車通行） 圖2c 在文本+符號標志有條件下的一個例子（卡車入口）2.4研究的結(jié)果1. 符號類型對于正確性有著較大的影響（2（87）= 653；P0.001）。 參與者的答案必須根據(jù)其正確性進行分類。完全正確（2分），一部分是正確的（1分），不正確的（0分）（任何答案與符號內(nèi)容無關(guān)），與正確答案相反（-2分）。 如圖3所示，對標志理解最好是文本和符號構(gòu)成的（95.2%完全正確），對于標志

12、理解最糟糕的是僅僅由符號構(gòu)成的標志（53.1%完全正確）。因此，在一般的情況下，添加文本符號提高理解力。最重要的是，它降低了符號曲解的概率（二項測試，p=0.009）。 圖3 在三種不同條件下，標志理解的百分比2. 熟悉程度影響了正確性（單因素方差分析，正確性作為一個獨立的變量，熟悉程度作為一個因變量，得到了f（281441）= 11.56；p < 0.001)。 圖4顯示的是平均熟悉的標志這是充分理解標志最高（正確性2）。在這項研究中，評判學(xué)生每一個符號的熟悉度的程度從0到10分，圖4 每一個理解水平的平均熟悉度這些分數(shù)，然后轉(zhuǎn)化為標準的分數(shù)，平均得分為0，浮動范圍-2至2。正如圖5所

13、示，越是很常見的符號就越能夠被很好地理解，部分和完全正確的答案隨著熟悉程度的增加而增加。標志之間的被正確識別和熟悉程度呈線性關(guān)系，熟悉度R = 0.56，和回歸函數(shù)為正確的（分數(shù)）=7.01（熟悉）+ 87.7。圖5 正確答案的百分比作為熟悉度的函數(shù)3.符號類型和熟悉程度的主要影響是這兩個變量的相互作用的影響。 這種相互作用以圖形方式顯示在圖中6-8。 圖6 正確答案百分比作為對僅僅符號標志熟悉度的函數(shù) 圖7 正確答案百分比作為僅僅對文本標志的熟悉度的函數(shù) 圖8 正確答案百分比作為對文本+符號標志的熟悉度的函數(shù)從圖7和8，可以看出，當(dāng)標志包含文本的回答正確的百分比是所有標志中都非常高，接近10

14、0%。因此，在這些條件下(r= 0.03對于僅僅文本的標志，r=0.14對于文本+符號構(gòu)成的標志)，正確性和熟悉度之間就不存在相關(guān)性。但是，當(dāng)標志由單獨的符號構(gòu)成（圖6），兩者之間的相關(guān)性比較有統(tǒng)計學(xué)意義。4.增加或替換一個符號用文本能夠提高的理解和理解的時間。 在測量三條件下反應(yīng)時間如圖9所示，在受試者之間的對比表明，在平均反應(yīng)時間之間的差異中，符號條件和文本條件是顯著的（P< 0.001），但在反應(yīng)時間在文本的條件和文字+符號條件上卻又是不同的（P= 0.307）。參與者需要更多的時間去理解符號相比于文字而言。符號的平均反應(yīng)時間為5.75 s，文本平均反應(yīng)時間為2.49 s，文本符號

15、平均反應(yīng)時間是2.78s。因此，增加或替換一個符號用文本能夠提高的理解和理解的時間。圖9 在每種條件下平均反應(yīng)時間采用回歸分析法去測試反應(yīng)時間的影響。它顯示了越是熟悉的標志，越少的 時間來理解它。圖10顯示信號的熟悉程度和反應(yīng)時間的圖10 熟悉度與反應(yīng)時間的關(guān)系的關(guān)系。2.5 結(jié)論 1.符號類型（符號，文本或符號+文本）理解和理解反應(yīng)時間具有強烈的相互作用。這種相互作用表明，僅僅當(dāng)駕駛員熟悉符號時，符號的顯示是有利的，理解反應(yīng)時間比文本要短。相反，當(dāng)這個符號被文本替換時，熟悉變得完全不相干，幾乎所有的標志都被迅速而正確地認識到。我們建議認為不符合人體工程學(xué)的指導(dǎo)標準的好的符號標志，應(yīng)該添加文本

16、在其中。文字還可以增大道路上的標志在新的道路上，具有一定的教育價值，并確保駕駛員正確了解其中的含義。而簡單地將符號標志替換為文本符號標志可能是更經(jīng)濟的，結(jié)合他們有的優(yōu)勢，因為（a）對于不了解這些符號意義的人而言，從一個更遠的距離就能意識到。（b）對于那些不知道這個符號的意思，這是一個機會，去學(xué)習(xí)了解標志的意義通過符號的結(jié)合，（c）我們研究的結(jié)果表明，符號文本標志并不會增加理解時間。2.添加文本提高了理解，減少了理解符號的時間，特別是不熟悉的符號。文本證明可以是一個符號標志的一個重要補充。添加文本可以是一個簡單的解決方案，使（不熟悉）的標志更好的可以被理解，對于更多的駕駛?cè)巳憾裕蝗ダ速M理解的

17、時間，因此增加交通安全性。三 對于交通標志的放置如何影響駕駛員彎道處減速的解釋3.1研究的背景 多年來，在彎道處的駕駛一直是一個重要的全球安全問題，高碰撞頻率與碰撞的嚴重性。近年來，許多研究試圖找出在彎道處事故的誘因。一些研究人員認為，駕駛員缺乏足夠的時間來處理這樣一個復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員通常會受到額外的向心力和不良環(huán)境條件的影響。其他的研究人員把在彎道處與速度相關(guān)的碰撞歸結(jié)于駕駛員對于即將到來的彎道的錯誤感知，以及對于車速的過低的評估，總而言之，駕駛員導(dǎo)致車輛超速或處于危險狀態(tài)的不恰當(dāng)?shù)牟僮?，?yīng)當(dāng)被視為碰撞的根源。在彎道處保證安全的最好辦法是通過駕駛員的操作使得車輛保持在一個適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)下。

18、根據(jù)認知理論，駕駛員操作應(yīng)根據(jù)他們的所獲得的信息的決策系統(tǒng)來決定。這個關(guān)鍵問題，然后就暴露出來了：如何確保駕駛員可以及時得到足夠的信息安全的駕駛通過彎道？這項研究開發(fā)了一個模型為了說明在應(yīng)對彎道處交通標志的減速行為，并且進行了仿真實驗去驗證該模型。3.2研究提出的彎道減速模型及實驗的內(nèi)容 我們提出了對于減速行為的一種信息處理模型。在這個模型中，一個駕駛員被認為是一個智能系統(tǒng)，可以對不同的外部刺激做出反應(yīng)。在認知理論的視角下，駕駛性能是由一列連續(xù)的駕駛循環(huán)構(gòu)成的。每個駕駛循環(huán)，從駕駛員的接收外部刺激，到他產(chǎn)生一個駕駛操作的反應(yīng)，是由一組功能模塊構(gòu)成。為了證實和分析更加清楚，作了與實際駕駛過程相關(guān)

19、聯(lián)的一些合理的簡化。簡化模型涉及到三個主要模塊（感知，決策，行動）和一個輔助模塊（內(nèi)存），如圖1所示。主要模塊完成了駕駛循環(huán)的基本功能，任何一個駕駛循環(huán)應(yīng)該包括三個模塊。在這項研究中，感知模塊僅指視覺通道，因為相關(guān)信息只來自視覺感知。感知模塊的功能是將原始視覺圖像轉(zhuǎn)換成有意義的信息。決策模塊是模型的核心。根據(jù)其內(nèi)部決策策略和感知模塊獲取的信息，決定了該操作的執(zhí)行。運動模塊根據(jù)決策模塊操縱駕駛操作。輔助模塊使模型多樣化更能滿足復(fù)雜的要求。該模型采用的是內(nèi)存模塊，它的目的是幫助感知模塊生成信息。因此，一個減速駕駛循環(huán)的整個過程如下所述（注：對于一個正常的駕駛員而言周期應(yīng)為僅僅持續(xù)一毫秒）：（1）通

20、過感知模塊獲取交通信息感知，（2）決策模塊根據(jù)獲取的信息進行判斷。如果信息滿足減速策略的條件下，決策系統(tǒng)將發(fā)送一個減速命令給運動模塊（3）當(dāng)接到?jīng)Q策模塊發(fā)來的命令，運動模塊將執(zhí)行減速操作（釋放加速踏板）。在這個過程中，有2個子進程被進一步細化：一個是信息生成過程中所提到的感知模塊，另一個是減速策略，被稱為決策模塊。如圖1所示，這些主要的從感知模塊輸出到?jīng)Q策模塊輸出參數(shù)是A1，A2，A3。A1是信息'前方的彎道”從外部環(huán)境獲得；A2意味著車輛的速度，從速度儀表所獲得；A3是根據(jù)在彎道處駕駛經(jīng)驗的受限制的速度。在決策模型的運作過程中，它不僅取決于信息本身，而且還取決于駕駛員是否有信心。在這

21、種情況下，減速策略可以描述如下：當(dāng)消息的'“前方彎道”的確認（自信值大于其閾值）和車速超過限速，司機會釋放加速踏板。在AC1是“自信值（我們定義”前方彎道”自信值為代表的對于駕駛員獲得前方彎道的信心）。A1是臨界值。A2和A3是車速和限制速度。OC代表操作命令?？紤]到信息A1是主要的測試條件，我們把它體現(xiàn)的信息生成程序。首先，感知系統(tǒng)會在視覺圖像中識別每一個物體設(shè)置每一一值（AI）表示A1的信心。然后該內(nèi)存系統(tǒng)將設(shè)置每一個自信值的權(quán)重。之后，感知系統(tǒng)將計算加權(quán)總和和作為A1的總的信心。下面的公式是用來描述這一代：。ai是來自于對于辨認物體的自信值，wi 是內(nèi)存系統(tǒng)給出權(quán)重。另一對象（A

22、2，A3，AN）是以同樣的方式產(chǎn)生。因此，我們可以推斷，如果環(huán)境提供足夠的信心關(guān)于A1的信息對于駕駛員，那么他將釋放加速踏板。相反，如果駕駛員釋放加速踏板，我們可以保證信心值對于A1信息，他感知的這個值一定比臨界值大。因此，在2條件下，條件1必定是充分必要的條件。 基于以上假設(shè)，我們進行了一個彎道駕駛實驗。三個獨立的變量作為影響AC1的因素：（a)交通標志的位置，（b）彎道半徑和（c）實驗進行的次數(shù)。當(dāng)駕駛員無限接近彎道時，不同的位置和半徑大小影響著公式（1）中ai的值。該實驗的次數(shù)意味著駕駛員在場景中出現(xiàn)有多少次，從而影響了權(quán)重wi的值。A2和A3是控制信息，它們被設(shè)計去為了產(chǎn)生條件2。因變

23、量是釋放油門踏板的第一位置（FprA），它表明彎道開始時和駕駛員開始釋放加速踏板的距離，同時這個值也反映了AC1比A1要大些。如果實驗的結(jié)果是和模型保持一致的話，它不僅將提供證據(jù)支持模型，但也解釋交通標志的放置是如何影響在彎道時的減速行為。3.3研究的參與者與研究所使用的場景 三十名參與者被招募（所有男性，平均年齡26歲，從20歲到29歲），他們是北京工業(yè)大學(xué)的志愿者。所有參與者有一個有效的駕駛執(zhí)照，并且他們的平均駕齡為3.28年（從2到5年）。參與者都沒有彩色視覺缺陷。所有這些都是視力正常的或糾正為正常視力的人。盡可能使樣本參與者盡可能地均勻，我們只選擇了男性，年輕，受過良好教育的和普正常的

24、駕駛者。（在未來的項目中，我們將選擇不同的參與者）。我們還設(shè)置了駕駛能力作為一個控制因素。 在這個實驗中，我們設(shè)計了2種方案：一種是在駕駛能力測試中使用，如左側(cè)的圖3，另一個是正式的實驗，如圖所示，圖3的右邊。在正式的情況下的道路是由由五個不同半徑的彎道構(gòu)成，半徑范圍從20米到60米。為減少相鄰彎道的影響，在每個彎道前有一個直線段。在所有情況下安裝的交通標志顯示在右邊圖4。每一條彎道都有它自己的速度限制。速度限制20公里/小時，30公里/小時，40公里/小時，50公里/小時和60公里/小時，這是根據(jù)半徑從20-60米而得到的，這些將通過使用自動運行功能的模擬器系統(tǒng)來獲得。在彎道之前，交通標志的

25、位置有五個類型：0米，50米，100米，200米和400米距離彎道開始處（分別為P0，P50，P100，P200，P400）如圖4所示的左邊所示，有五個正式的場景。圖3圖4 每個人只選其中一種。所有的正式場景都是同一條路，如圖2所示。在場景中唯一的區(qū)別是交通標志的放置。對于每個彎道的半徑，5個位置是隨機分布在5個場景。表1顯示了結(jié)果和5個層次放置的位置。第一列的表是彎道的5個半徑。另5列，AE，代表在實驗中的五種不同的場景，在彎道前交通標志放置的位置。為了控制在這個實驗中的條件，我們使用了駕駛模擬器，因為它有三個主要優(yōu)點：（1）確保所有試驗相同的條件下，（2）實驗可重復(fù)性和（3）保護參與者。此

26、外，實驗的設(shè)計與以下考慮：（1） 參與者應(yīng)盡可能均勻，由于個體差異（如年齡，性別和教育)能極大地影響駕駛者的駕駛能力。（2） 可能導(dǎo)致司機采取不合需求的減速（如相鄰車輛，行人或交叉口）的其他事件應(yīng)當(dāng)避免。駕駛環(huán)境（如天氣，景觀或道路）應(yīng)該是相同的，這貫穿于實驗駕駛模擬器的所有實驗中。 （3）確認條件2（A2 >A3），在到達交通標志和彎道前，車輛應(yīng)能夠以較高速行駛，并且除了減速以外，駕駛員沒有任何的選擇能安全通過彎道3.4研究的方法 本實驗分兩個階段：駕駛員能力測試和正式實驗。每個參與者被要求駕駛?cè)窝啬芰y試場景進行駕駛，并計算每個試驗的平均速度（米/秒）。每個駕駛員的駕駛平均性能通過

27、最大平均速度和最小平均速度之間的差異來衡量，這體現(xiàn)在參與者直道路上的速度控制能力，記為S。分為三級（低級別：S6,中等水平3 <S <6，高：S<3），使每一級都有十位參與者。然后，我們隨機挑選三個水平中的兩個人參與者組成一個新的小組，六名參與者（2個具有低的駕駛能力，2個中等駕駛水平和2個高級駕駛水平）組成一個新的組。在這種方式中，三十名參與者被分配到五組，每個組對應(yīng)一個正式的場景。正式實驗由三個主要步驟組成。這個第一步是介紹參與者的任務(wù)是駕駛模擬汽車盡可能快的從起點到終點。他們也被告知會有在彎道前，有交通標志存在，但他們沒有給出任何其他有場景的信息（如彎道的半徑，長度，直

28、線段，和交通標志的放置位置）。這有助于確保參與者符合彎道決策策略（保持高速度在進入彎道前和減速進入彎道中），但他們沒有得到關(guān)于減速的暗示。二步是練習(xí)駕駛的步驟。駕駛者駕車在測試場景中進行熱身（510 min）以避免由于糟糕的駕駛狀態(tài)而產(chǎn)生的錯誤。第三步是正式實驗步驟。每個參與者將通過場景5次。在實驗中，參與者在2分鐘后進行了一次休息模擬器記錄將記錄駕駛數(shù)據(jù)從開始到實驗結(jié)束時為止。3.5研究結(jié)果1. 交通標志的位置及彎道半徑的影響在所有的彎道半徑和實驗中，在每一個位置的平均FPRA值如圖5所示。X軸是在上述提到的交通標志設(shè)置的位置值（即0米，50米，100米，200米，400米），和Y軸是在所有

29、彎道和實驗的平均FPRA的值。如圖5所示的FprA出現(xiàn)變化，兩種不同的模式：當(dāng)交通標志設(shè)置位置等于或超過100米的距離（P100，P200和P400），此時FPRA是與標志的放置位置成正相關(guān)關(guān)系；但是比較P0與P50的FPRA值，我們卻無法得到一個增長?；谶@兩種模式的FPRA值，我們將五個位置分成兩組去分析位置和彎道之間影響的關(guān)系，并采用雙向方差分析。PA組涉及P0和P50，因為這兩個位置沒有明顯變化FPRA值。方差分析表明，在PA組，不同半徑會對FPRA有著明顯影響。相反，對于PB組，不同的放置位置對FPRA引起了顯著影響。進一步，我們得出在所有所有位置和實驗中平均的FPRA的值。在PA組

30、中我們得出FPRA隨著半徑的增長而增長，但是在PB組卻沒有找到任何規(guī)律，如圖6所示。 根據(jù)提出減速模型我們可以知道，我們得到有上述結(jié)果的原因主要有兩個：第一，交通標志和彎道輪廓可以影響AC1的值；二，釋放油門踏板操作產(chǎn)生的條件'AC1A1”。無論是否，它將沒有影響。具體而言，當(dāng)交通標志是放置在100米或超出100米，司機覺察到交通標志都要早于彎道。在這種情況下，第一次當(dāng)'AC1A1，主要由交通信號觸發(fā)，并將導(dǎo)致FPRA的值隨著交通標志的放置的位置而變化。當(dāng)交通標志放置在50米或少于50米的時候，司機認為該意識到彎道要早于交通標志。因此，第一次當(dāng)“AC1A1”主要由彎道廓的觸發(fā)，

31、導(dǎo)致FPRA隨著彎道半徑變化而變化。交通標志和彎道輪廓是怎么影響AC1的值，如下的公式給出了解釋：在這里，pt意味著在某一點，駕駛員與交通標志的距離，pr意味著駕駛員距離彎道開始的距離。at（pt）是pt的一個遞減函數(shù)，pt代表著對于信息A1的自信值。ar（pr）是一個遞減函數(shù)，pr代表對于信息A1彎道處的自信值。這是符合我們的駕駛知識，作為一個駕駛員正在接近一個對象（如交通標志和彎道），他將更加自信對于將傳達的信息。wt和wr分別代表著記憶系統(tǒng)對于交通標志和彎道輪廓的權(quán)重。第三個式子代表著其他對象的影響。基于該模型，我們可以推斷AC1約等于在FPRA處的臨界值。原因很簡單，因為在FPRA點之

32、后，駕駛員保持釋放加速踏板反的狀態(tài)，這反映了AC1< A1th”和在FPRA的點之前，駕駛員不釋放加速踏板，這反映AC1 < A1th ，所以FprA點意味著平衡點。因此，AC1應(yīng)該是相同的值在所對應(yīng)的FPRA點上，這些點是和五個不同的交標志放置的位置相一致的，如圖5所示，等于A1th。 圖7顯示的是在FPRA點處的pt和pr ，這些點是與對應(yīng)的五個不同位置交通標志的放置點是一致的。X軸是在彎道前交通標志放置的位置，與五個位置值（0米，50米，100米，200米，和400米）。Y軸是指距離（m）從駕駛員到對象（交通標志或彎道的開始）的距離。如圖7所示，pr是隨著交通位置的放置點而增

33、加的，這個變量反映了ar是隨著交通標志的位置的放置而減小的。同時，pt是隨著交通標志的位置變化而減小的，這個變量反應(yīng)了at是隨著交通標志的位置的變化而增加的。根據(jù)公式（2）知道，AC1的值受ar和at權(quán)重的影響，所以如果我們想保持在某一值A(chǔ)C1，那么變量ar與at的變化就是方反向的。所有這些結(jié)果時，導(dǎo)致了當(dāng)AC1取某一個特定值時，隨著標志越來越靠近彎道，我們會發(fā)現(xiàn)從交通標志at來看，A1的自信值越來越小，從彎道ar來看，A1的自信值越來越大。2. 實驗次數(shù)的影響 在（1）和（2）中的 wi值也影響著信息A1的自信值，同時它也受到實驗次數(shù)的影響。正如實驗被設(shè)計的那樣，每位參與者被要求去駕駛5次，

34、然后分別被記錄為lap1，lap2，lap3，lap4，lap5?；趯鼍暗氖煜こ潭龋覀儗⑽鍌€實驗次數(shù)劃分為兩個層次：level-l1只包括lap1，當(dāng)駕駛員第一次駕車行駛，對場景一無所知；level-l2包括lap2到lap5 ，隨著實驗次數(shù)的增加，駕駛員對于場景越來越熟悉。這種分組結(jié)果與事后檢驗是一致的。此外，為事后測試，五種位置分為四個層次：P0和P50作為level-p1，P100作為level-p2，P200作為level-p3，P400作為level-p4 。因此，基于不同層次放置的位置與實驗次數(shù)的關(guān)系，我們可以將FPRAS分成八組。為了清楚地看到實驗次數(shù)是如何影響FPRA，我

35、們采用的FPRA的等級次序值取代它的絕對值進行分析。計算過程如下：第一，使用Vander wacerden來計算每個FPRA的等級次序值；第二，計算每個組等級平均值。最后，按遞增順序排列這些組。區(qū)別每一個相鄰等級之間的關(guān)系是顯著的KruskalWalis試驗。因此，該組具有較小的排名意味著平均FPRA小，也表明司機開始釋放油門踏板的地方接近彎道的開始。圖八顯示的是上述8組的等級順序。X軸是放置的層次，和y軸表示等級順序。充滿了對角線左柱代表level-l1的位置排序，和灰色的柱子右邊代表level-l2的等級排序。一個有趣的發(fā)現(xiàn)是，在level-l1 下不同位置的FPRA值均大于在levell

36、2下的FPRA值。這意味著隨著實驗次數(shù)的增加FPRA越來越接近于彎道開始處。另一個發(fā)現(xiàn)是，level-p2的次序大于在level-L1下level-p3的次序，但相比之下，對level-p3大于level-L2下level-P2的次序值。3.6研究的結(jié)論（1） 基于本實驗減速模型，本文給出了一個很好的解釋交通標志如何影響駕駛者的彎道的減速運行。模型的核心思想是駕駛者的減速策略是依賴于獲得的信息的信心。在條件2下（A2 > A3），如果司機有足夠信心的信息A1，那么他應(yīng)該松開油門踏板。（2） 在這個實驗中，有兩個A1信息的來源（交通標志和彎道輪廓），并且他們對于信息的自信值A(chǔ)1的總和決定了

37、“AC1是否大于A1th”。這主要體現(xiàn)在FPRA變量的兩個模式變化上：當(dāng)交通標志放得離彎道足夠的遠（P100，P200和P400）時，F(xiàn)PRA的值就隨著交通標志和彎道起點處的距離的增加而增加，但交通標志的位置是靠近彎道（P0，P50），F(xiàn)PRA就會隨著曲線半徑的增加而增加。（3） 本研究的實驗表明，位置，半徑，實驗次數(shù)對于FPRA的影響，提供足夠的證據(jù)支持減速行為的信息處理模型，并提供了在彎道處交通標志的放置如何影響減速行為線索。雖然我們說明為什么駕駛員在彎道之前減速，和基于我們提出的嚴謹?shù)哪Ｐ腿绾瓮茢鄿p速行為，但是這只是一個靜態(tài)的和簡化的描述。這項實驗的結(jié)果是基于一組特定的參與者的平均水平。

38、駕駛性能在我們的日常生活中是比較復(fù)雜的，無論是駕駛員的反應(yīng)和周圍的環(huán)境。如果我們想討論更多的類型的駕駛員和不同的環(huán)境，模型的結(jié)構(gòu)將相應(yīng)地更復(fù)雜化，因為在很大程度上擴展模塊可以描述更復(fù)雜的駕駛性能。我們將進一步研究也做一些實地研究，為這些調(diào)查結(jié)果提供更多的證據(jù)。 四 可變信息標志對駕駛員走彎路的影響及影響因素的識別4.1研究的背景 最近，韓國政府已經(jīng)盡全國之力去應(yīng)用智能交通系統(tǒng)（ITS）。作為形成國家干線公路系統(tǒng)最重要的道路類型，其在高速公路上的成功應(yīng)用是首要關(guān)注的問題。各種智能設(shè)備，高速公路交通管理系統(tǒng)（FTMS）是一個應(yīng)用于高速公路上占主導(dǎo)地位ITS策略。FTMS的觀念是鼓勵駕駛者在擁擠的高

39、速公路繞道到相鄰的干道，所以高速公路駕駛者可以緩解交通擁堵和同時相鄰干道預(yù)留容量能夠被利用。幫助項目正常運行，一些輔助的電子設(shè)備應(yīng)該一起使用，和可變信息標志（VMS）是其中之一。事實上，VMS是FTMS成功的關(guān)鍵，因為該設(shè)備提供高速路駕駛者實時信息，并且直接影響了駕駛者在彎路上的決策行為。然而，在VMS安裝存在問題。這是因為其沉重的成本，每個VMS的成本效應(yīng)，都將會在實際安裝之前仔細檢查。但是很少有研究對于VMS的成本效應(yīng)進行檢查，使得韓國每年的對于分析VMS的成本效應(yīng)上，產(chǎn)生了不可靠的和不一致的結(jié)果。作為結(jié)果，人們對于VMS的可行性產(chǎn)生了懷疑，這些條件影響了VMS的安裝和可能最終會影響FTM

40、S在韓國的應(yīng)用。必須采取一些行動去處理這個問題，如發(fā)展研究VMS的成本效益的可靠方法的一些行動。在研究VMS的成本效益時，迂回比的測定是一個非常重要的任務(wù)。因為工程師可以確定有多少人會讓出行路徑的變化，只有當(dāng)繞道比可用。在隨后的過程中，隨著這些改變路徑的駕車者數(shù)量的變化，出行時間減少與VMS安裝相關(guān)是可確定，最終與道路使用者的利益相關(guān)聯(lián)。4.2研究的方法 本研究的主要目的是確定主要影響因素，通過對高速公路上被給予VMS信息的駕駛者的迂回率，和通過對基于實地調(diào)查數(shù)據(jù)的二元Logit模型進行統(tǒng)計分析而獲得。研究有以下幾個方面的工作：第一：在文獻研究的基礎(chǔ)上，回顧現(xiàn)有的研究成果在世界上高速公路上，通

41、過VMS引起的駕駛迂回行為。其次，對韓國高速公路駕駛員行為分析，采用兩種分析方法，包括調(diào)查影響迂回比最重要因素，和對九個高速公路的休息區(qū)進行了一個口述的偏好性調(diào)查。第三，顯示偏好測試，以驗證口述的偏好結(jié)果。這兩種不同的結(jié)果之間進行后續(xù)的比較。4.3影響繞路比的因素當(dāng)駕駛員在高速公路上駕車時，突然觀察到VMS事件相關(guān)的交通信息和需要繞路時，駕駛員可能是不確定的關(guān)于路徑選擇。影響他們決定的因素有很多，研究試圖通過分析問卷調(diào)查找出最突出的因素。為此目的，當(dāng)駕駛員收到VMS信息之后，駕駛員訪談在高速公路休息區(qū)進行。過70%高速公路的駕駛員承認相鄰的國道為繞行路線。年平均日交通量和對于進入繞道點的距離是

42、他們做出繞道行駛的決定性因素。表1實地調(diào)查的總結(jié)。 作為實地研究的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，超過50%的人認為從VMS放置的位置到繞道進入點為最重要的因素。有20%的人，認為其他影響因素包括駕駛員是否知道的繞行的道路，和也期望通過繞道減少旅途時間。事實上，當(dāng)?shù)谝淮巫鲅芯浚鲂袝r間減少，預(yù)計有較高的百分比，但因為駕駛者通常不作出非常準確的行程時間預(yù)測，實際百分比是很低。另一個任務(wù)是確定的距離的迂回道路和具體的道路類型，以用于走彎路。這個信息必須由VMS提供，然后駕駛者會在他們的決策行為使用這個距離。因此，受訪者被要求陳述他們通常的迂回道路。超過70%的人表示國家公路與高速公路作為第二選擇。其次，受訪者被要求陳述

43、自己的繞行距離的定義。在排序中，研究決定應(yīng)用從下一個可用的出口匝道到進入繞行道路的進入點作為繞行距離。除了這些實際調(diào)查的結(jié)果，該研究采用AADT量為繞行率的重要影響因素之一。這是必要的，因為做出繞行的決定不僅僅受是繞行道路類型的影響，而且還受到高速路類型的影響。換句話說，AADT量是一個很好的表達一個高速公路路段物理和交通特性的信息來源，并在研究中，把它當(dāng)作對高速公路影響繞行的重要因素之一。4.4數(shù)據(jù)采集和分析方法基于一些影響高速公路上繞行因素的基本的特征，研究了進行了一場實地調(diào)查，確定在VMS的成本效益分析中繞道比的使用。表2顯示了現(xiàn)場調(diào)查的特點。初步審查繞行的道路和他們的從高速路進口匝道距

44、離，表明繞行距離通常范圍從1到2公里，所以在研究中，距離策略是一個小于1公里的距離，1公里到2公里，超過2公里進行研究。就年平均日交通量而言，在這項研究中放置點有相當(dāng)大的容量和一個容量策略每天小于60000輛車，60000輛到120000輛，更多的是超過120000輛。此外，表2中的每一個單元格的值表示在實踐中使用的繞行比率，所以在韓國共有九個，至少有一個實地調(diào)查場所可以得到利用的。在九個地點，現(xiàn)場調(diào)查在高速公路休息區(qū)工作日進行。其他地區(qū)的人實際上是一個前一點時間的車輛駕駛員，他們很容易交談，更放松，準備回答一個漫長的問卷調(diào)查。在本研究中，每個調(diào)查場地約100的調(diào)查結(jié)果，使得共有859個調(diào)查結(jié)

45、果，并完善了結(jié)果，并將其填入一個表格，這個代表在不同條件下的繞道比。為了更好地了解參與調(diào)查的受訪者的背景，表3準備。這是表3中指出，參與的駕駛員證實了很平常的駕駛員特點，在VMS信息方面，他們表示他們在高速公路上行駛時，他們會辨認出它的存在。廣義的說，高速公路的駕駛員感到不滿VMS的準確性和整體運作水平是比較差的。有研究發(fā)現(xiàn)，行程時間延遲會對駕駛員的繞道行為有很強的影響，研究通過逐步改變延遲值來研究這些影響。受試者被要求的時間額外的延遲，他們想說服自己在每個不同的行程時間水平中，繞行是有益的。研究中使用的附加延遲時間為5，10，15，20分鐘。無論延時多長時間，一個不繞道而行的選擇是可以實現(xiàn)的

46、。研究運用統(tǒng)計分析來確定每個獨立的變量會對在高速公路由于VMS放置的位置而引起的繞行的影響有多大?？倶颖玖繛?436（859調(diào)查結(jié)果乘以四附加延誤情況）。因變量是是否會發(fā)生或者不發(fā)生繞道，和獨立變量是額外的延遲，AADT，和繞行道路距離。表4說明了統(tǒng)計分析中所采用的變量。有序變量形式對于AADT和繞行道路的距離的應(yīng)用。 二元Logit模型被用于這個分析和SPSS程序用于這個研究。使用95%的置信水平。使用混合Logit模型的可能也被被考慮的，但是一個二分類模型但最終被選擇因為作者理解三限制標準Logit模型，特別是涉及在參與調(diào)查的隨機體驗的變化，并不決定在VMS繞道比成本效益研究。此外，將旅客

47、通過他們對于繞道的體驗進行分類，這被認為是相當(dāng)復(fù)雜的任務(wù)，工程師們將經(jīng)歷許多困難承擔(dān)任務(wù)。因此，本研究采用二元Logit模型。表5總結(jié)了運用二元Logit模型的結(jié)果。表5顯示，額外的時間延遲具有最高的奇怪的比例，這意味著這項應(yīng)該在高速公路上駕車繞道對VMS而言是最有影響力的。這也表明，更高的年平均日交通量和短距離的繞行道路會導(dǎo)致更多在高速路上的繞行決策的產(chǎn)生。P-value值均小于0.05， 2值為0.23，兩者有統(tǒng)計學(xué)意義。4.5開發(fā)的模型和繞行率的評估 根據(jù)調(diào)查結(jié)果在上一節(jié)中，研究目前獲得駕車繞路比例模型作為高速公路VMS位置的函數(shù)，在下面的等式：其中Z是駕駛員繞道比率，它是高速公路VMS放置的一個函數(shù)。方程（1）被用來估計多達36個繞道比對于一整套的可用情況觀察到在韓國。這組由平均行程的時間，延遲時間和水平，繞行距離組成。表6顯示了估計的繞道比率。4.6模型驗證為了驗證模型，做出了一個單獨的努力包括一個顯示的偏好調(diào)查。事實上，這種努力是必需的。因為在上一節(jié)的模型是基于駕駛員偏好調(diào)查，采用1:1在高速公路休息區(qū)的人進行面試。這種方法的問題是，這項調(diào)查只反映了在特定時間，受訪者的精神狀態(tài)，而且他們可能會在實際情況下有不同的行為表現(xiàn)。因此，這是通?？谑龅钠脭?shù)據(jù)通過顯示的偏好調(diào)查驗證。研究決定采用這種的驗