地鐵車站建筑設計研究探析論文

1、地鐵車站建筑設計研究探析論文摘要：隨著城市的社會活動和經濟貿易日益發(fā)展， 傳統(tǒng)的道路交 通設施已經不能滿足現代社會的需要，如果不能得到有效解決和根本 治理，必將對我國經濟的健康、快速、持續(xù)發(fā)展構成嚴重威脅。于是， 城市地鐵應運而生，它解決了城市不斷增長的出行人口數量與道路交 通運輸能力嚴重不足的矛盾，為乘客創(chuàng)造了安全、快捷、環(huán)保的出行 環(huán)境。文章介紹了地鐵車站建筑設計，致力于讓跟多人了解這一項新 型的軌道交通工具，同時就如何建設好地鐵，服務公民提出自己寶貴 的意見。關鍵詞：地鐵車站；建筑設計；分類；客流量；出入口地鐵車站主要承擔乘客上下車、候車、換乘和集散的作用，同時 也是布置運營管理和技術設

2、備的場所。 因此，車站設計是地鐵設計中 技術要求最復雜的部分，是一門系統(tǒng)類學科，主要涵蓋系統(tǒng)專業(yè)約二 十多個。主要包括運營組織、線路、限界、軌道、路基、建筑、結構、 通風空調、給排水及消防、供電、通信、信號、防災與報警、環(huán)境與 設備監(jiān)控、導向等。車站建筑設計最終目的就是將各系統(tǒng)專業(yè)有機的 組織在一起，使其車站建筑功能完備。1 1 地鐵車站分類1.11.1 按線路敷設方式分類分類：地下車站：車站結構設置位于地面以下的巖層和土層之 中；地面車站：車站結構設置位于地面；高架車站：車站結構設 置位于地面高架橋上。1.21.2 按結構埋深分類按車站結構覆土情況可分為淺埋車站、 深埋車站。車站的埋深是 指

3、車站內軌面至地面的垂直距離。目前對于淺埋和深埋還沒有具體數 據進行劃分區(qū)別。1.31.3 按運營組織分類分類：中間站：中間站最為普遍，功能簡單，主要功能只作為 乘客上下車使用；區(qū)域站：區(qū)域站即折返站，為滿足不同交路運營 需求而設置不同功能的配線；換乘站：換乘站即兩條線路通過設施 路徑將兩條線之間需要轉乘乘客轉換的車站； 樞紐站：樞紐站是同 時能輸送兩條以上線路的車站。樞紐站會根據城市發(fā)展總體規(guī)劃和線 網規(guī)劃設置，并規(guī)劃配套公交、客運、停車場等公共便民服務設施； 聯運站：聯運站為兩種不同類型的列車進行聯運和客流換乘，該站型同時具有中間站和換乘站的功能； 終點站：終點站為線路首末兩 端的車站，也可

4、稱之為始發(fā)站。一般終點站會設置單渡線和存車折返 線，相關車輛段和停車場出入線或聯絡線。1.41.4 按車站站臺形式分類分類：島式站臺車站。站臺位于上下行線路之間的布置形式稱 為島式站臺。島式站臺為較常見的站臺形式。島式站臺在使用方面乘 客較為便捷，利用率高，能夠較好的調劑客流；側式站臺車站。車站站臺位于上下行線路兩側的車站稱為側式車站，側式車站可布置成相對平行或錯開，也可上下重疊布置。側式車站從站臺利用、工程規(guī) 模、運營管理來說都不如島式靈活；混合式站臺車站。車站站臺是 由側式站臺和島式站臺或者兩個島式站臺組成的復雜模式?；旌鲜秸?臺長用于規(guī)模較大的地鐵車站。2 2 地鐵車站設計地鐵車站是由車

5、站主體、出入口通道、風亭和其他附屬部分組成。其中，車站主體是列車在線路上的停車點，供乘客集散、候車、換乘 及上下車，它也是地鐵設備設置的中心和辦理運營業(yè)務的地方；出入口及通道是供乘客進出車站的口部建筑設施； 風道風亭是保證地下車 站具有一個舒適的乘車環(huán)境和運營環(huán)境。2.12.1 車站平剖面設計車站平剖面設計是對車站規(guī)模的控制， 對公共區(qū)的合理布置及設 備管理區(qū)主要房間和主要設施的布置。（1 1）車站規(guī)?？刂?。車站規(guī)模主要是指車站外形尺寸的大小、層數及站房面積多少等。車站規(guī)模是影響地鐵車站平剖面設計的重要 因素，它主要根據遠期預測高峰小時客流量、所處位置的重要性、站 內設備和管理用房的面積、列車

6、編組長度等因素綜合考慮確定。 其中 客流量是影響車站規(guī)模的重要因素，不同客流量的車站規(guī)模也應該有 所區(qū)別。（2 2）公共區(qū)的合理布置。公共區(qū)又分為付費區(qū)和非付費區(qū)，其中付費區(qū)主要設置地鐵車站豎向或橫向的樓梯、 電扶梯等；非付費區(qū)主要設置乘客安檢區(qū)、售票區(qū)和必要的便民服務設施。根據車站形式 的不同，車站公共區(qū)的布置形式不一樣。但原則都是乘客客流組織流 線順暢，緊急疏散安全可靠。站廳層公共區(qū)是由非付費區(qū)和部分付費 區(qū)組成，是乘客活動最為頻繁的區(qū)域，其設計尤為重要。非付費區(qū)空 間涉及乘客活動類型很多，例如，售檢票、安檢、進出車站、過街、 便民服務等。早晚高峰小時內人流活動密集。因此對于站廳層非付費

7、區(qū)的空間應做到盡可能的加大；而對于站廳層付費區(qū)的空間而言， 乘 客流向主要為進出站。相對非付費區(qū)的客流流向較單一，因此站廳層 公共區(qū)只需處理好進出站的客流組織避免客流組織交叉。站臺層公共區(qū)是部分付費區(qū)組成，其空間主要是供乘客上下車及候車使用， 客流 組織單一，設備布置簡單。（3 3）備管理區(qū)主要房間和主要設施的布置。設備管理區(qū)包含設 備用房、運營管理用房和必要的輔助用房。 設備用房主要設置有車站 控制室、通信信號設備用房、通風空調機房、冷凍機房、變電所、氣 瓶間、消防泵房、AFCAFC 機房等；運營管理用房主要有警務室、站長室、 司機換乘室、票務室、會議交接班室等，輔助用房主要有更衣室、衛(wèi) 生

8、間、開水盥洗間、清掃工具間、備品庫等。設備管理用房之間都存 在相互邏輯關系，對于設備管理用房的布置方式依據車站的外部用地 條件，站內運營管理，合理有效整合空間的同時，也得對設備管線的 敷設方式和路徑予以考慮。車站的主要設施包括客流通道口、樓梯、 自動扶梯、電梯、售票及檢票設施等等。這些設施都應結合客流流線 和車站內具體情況合理均衡的布置在車站內。2.22.2 車站出入口設計車站出入口的主要作用為吸引和疏散客流， 它與所服務的半徑范 圍內的居民人口數量有密切關系，因此確定出入口數量前，要在對居 民出行方式調查的基礎上，確定有可能使用地鐵的人口比例。 根據客 流的實際情況確定出入口數量。出入口設計

9、還需考慮以下幾點：車 站出入口布置應與主要客流的方向一致，建筑形式應考慮當地的氣候 條件和城市文化背景；車站地面出入口上下自動扶梯的設置情況， 應考慮提升咼度和經濟條件。一般提升咼度大于6m6m 時，設上行自動扶梯；超過 12m12m 時，上下行均應設自動扶梯；車站出入口和通道宜 與城市地下人行過街道、地下商業(yè)街、公共建筑的地下層想結合或連 通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實施建設；車站出入口與地面建筑合建 時，在出入口與地面建筑物之間應采取防火措施；車站出入口必須設置有特征的地鐵統(tǒng)一標志，以引導乘客。2.32.3 車站防災設計(1 1)建筑防火技術措施與要求：耐火等級：地鐵車站屬重要 的大型公共交通

10、建筑，規(guī)范規(guī)定地下車站及區(qū)間、高架車站及區(qū)間、 地面站、地面出入口及通道、風道及地面風亭的耐火等級為一級，地 鐵地面其他附屬建構筑物耐火等級不應低于二級；防火間距：地面車站、高架車站、地面出入口與風亭等地鐵建筑物與周圍構筑物的防 火距離應不小于 6m6m防火分區(qū)、防煙分區(qū)、安全出口。車站站臺 和站廳公共區(qū)劃為一個防火分區(qū)。其他部位防火分區(qū)的最大使用面積 不應大于1500m21500m2 地上車站不應大于 2500m22500m2 兩個防火分區(qū)之間采 用耐火極限 3h3h 的防火墻分隔，防火墻上門應采用甲級防火門。防火 墻設有觀察窗時，采用 C C 類甲級防火玻璃。與車站相接部位的商業(yè)設 施等公

11、共場所，應單獨劃分防火分區(qū)。每個防火分區(qū)安全出口數量不 少于 2 2 個，且應有一個出口直通地面，與相鄰防火分區(qū)聯通的防火門 可作為第一個安全出口；疏散時間：地鐵車站應保證在遠期高峰小 時客流量，遇到火災情況下，6mi6min n 內列車乘客和站臺上候車的乘客 以及站內工作人員疏散直安全區(qū)域。（2 2）建筑防淹技術措施與要求。 為了防止暴雨出現后倒灌車站，出入口及風亭門洞下沿應比室外地坪 高處 150150450mm450mm 必要時設置活動擋水板或防淹門。車站與區(qū)間之 間應設置防水密閉隔斷門，當隧道內發(fā)生災情時，可利用防水密閉隔 斷門將水堵截在車站之外，不至于波及全隧道，從而提高車站的安全 系數。3 3 結束語地鐵工程是新世紀大力提倡并快速發(fā)展的重大工程項目，它對充 分發(fā)揮城市功能，改善環(huán)境，促進經濟和社會發(fā)展起到了重要作用。 地鐵車站